A propósito da ferrovia no plano de recuperação de Costa Silva

 

O primeiro ministro apresentou o plano de recuperação do prof.Costa Silva pedindo "consenso alargado" para não se "perder tempo" e os benefícios do financiamento a fundo perdido de 12 mil milhões de euros:

http://publico.newspaperdirect.com/epaper/viewer.aspx

Poderá dizer-se que o debate alargado se ficou por aqui, que o papel do CSOP na definição dos investimentos em função de 2030 (PNI2030) ficou esbatido, assim como o aprofundamento dos vários temas, contributos ou ideias com a participação da sociedade civil.

Curiosamente, uma das conclusões do assessor foi, após conversa com "especialistas", abandonar a ideia das ligações ferroviárias à Europa segundo todos os parâmetros da interoperabilidade. Foi assim que, contrariamente às primeiras informações, foi deixada cair a bitola europeia. Sem que os argumentos tivessem sido devidamente analisados pela opinião pública.

Isto é, a máquina de propaganda do governo sabe o que faz.

Sem pòr em causa a bondade da visão estratégica sobre outros temas do trabalho de Costa Silva, sente o grupo que se opõe à política ferroviária do governo e da IP, necessidade de informar a opinião pública sobre a incorreção de alguns dos argumentos utilizados. 

Queremos deixar bem claro que não pretendemos, contrariamente ao afirmado, “a troca da bitola ibérica pela bitola europeia”. 

Não nos opomos à modernização de muitos dos troços da rede existente, mas não propomos a mudança da bitola da rede existente, cerca de 2500km, para europeia, o que a um custo unitário de 4 milhões de euros por km (apenas para mudança de carris e beneficiações do leito de via) se traduziria por cerca de 10.000 milhões de euros. 

A nossa proposta é diferente, conforme foi comunicado a Costa Silva em junho de 2020, e é a execução até 2030 da parte portuguesa das redes transeuropeias de transporte TEN-T conforme o White Paper de 2011 e os regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 que definem a interoperabilidade da ferrovia na UE e fixaram 30% de transferência da carga rodoviária para os modos marítimo e ferroviário até 2030. 

São cerca de 1000 km: tráfego misto de passageiros e de mercadorias, Sines-Lisboa-Porto-Leixões; Aveiro-fronteira portuguesa para Salamanca; e Lisboa-Caia para Madrid. 

Ao custo unitário de 15 a 20 milhões de euros por km, e beneficiando de cofinanciamento comunitário de 40 a 70% (se, e só se elaborados os projetos e as análises de custo-benefício), estimar-se-á um custo total “colossal” nos dizeres do professor (num país em que se compram anualmente 4.000 milhões de automóveis ligeiros, se gastam 5.000 milhões em jogos e apostas, 7.000 milhões em juros e 18.000 milhões em perdas por corrupção), de cerca de 12.000 milhões de euros num prazo de execução admissível de 15 anos. Parece exagerada a utilização do termo "colossal".

A principal fundamentação do investimento na nova rede de bitola europeia de ligação à Europa além Pirineus é facilitar a exportação (atualmente o valor das exportações para o conjunto França e Alemanha supera o valor para Espanha). Para passageiros, a alta velocidade para Madrid justifica-se pela maior eficiência energética do transporte ferroviário comparativamente com o modo aéreo. 

Tudo isto foi comunicado ao professor na referida mensagem de junho de 2020, assim como as referências das críticas que a Comissão Europeia, o Tribunal de Contas Europeu (ECA) e a própria DG MOVE têm recentemente feito aos governos português, espanhol e francês pela falta de coordenação e de um plano para execução da sua parte das redes TEN-T até 2030. Numa altura em que o sr primeiro ministro insiste que “não há condições politicas” para debater a alta velocidade (declarações de fevereiro de 2020). 

Curiosamente, e contrariamente ao divulgado relativamente à carta resposta da Comissária dos Transportes, assinada não pela Comissária, mas por um diretor da DG MOVE, no seu 2º parágrafo pode ler-se que estão a construir-se novas linhas ou a modernizar-se linhas para “by 2030 are creating a UIC gauge rail network in Portugal”. Isto é, se bem interpretamos o inglês, mantem-se o objetivo de 2030 para a rede portuguesa de bitola europeia.  

O resto da carta, indiciando sintonia com o diretor da DG MOVE, expõe os argumentos do governo português e da IP reproduzidos agora por Costa e Silva e na comunicação social, como a insistência nas soluções  (novas tecnologias no dizer do professor, pese embora já terem décadas de existência) criadas para ligar uma rede ibérica existente a uma rede UIC  em expansão e não para impedir esta: travessas polivalentes, terceiro carril e eixos variáveis para passageiros e mercadorias. Os eixos variáveis para mercadorias são uma notável obra de engenharia, mas a sua utilização em longas distancias é menos económica do que eixos fixos.  

Igualmente é incorreta a afirmação de que a eletrificação é um parâmetro de interoperabilidade mais importante do que a diferença de bitolas. Isso é verdade entre países com bitola igual, mas como demonstrou um estudo em que a própria IP participou, a diferença de bitolas é o segundo fator, a seguir ao comprimento de 740m dos comboios, de potencial redução do custo do transporte, por exemplo entre Leixões e Paris. 

No fundo, o que a polarização desta discussão sobre bitolas revela é a tendencia das pessoas para optar por uma solução que se considere universal, em vez de aceitar duas áreas distintas de atividade, dotada cada uma de orçamento próprio, uma área de manutenção, modernização e beneficiação da rede ibérica existente, outra área para o projeto e implementação da rede interoperável de alta velocidade e transporte de mercadorias. Uma coisa não devia excluir a outra.

Toda esta informação está disponibilizada para os interessados em 

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/06/a-discussao-bitola-iberica-bitola-uic.html 

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/ainda-resposta-da-dg-move-carta-para.html

Do erro com que temos de conviver ao ponto de situação da construção da linha circular do metro, passando por tormentos jurídicos

Graças ao Publico e à sua jornalista  Maria João Lopes, tomo conhecimento do livro do pedagogo italiano Gianni Rodari, "O livro dos erros".

https://www.publico.pt/2020/09/13/opiniao/cronica/incerteza-respostas-certas-1931057

Como diz o autor, temos de conviver com os erros, porque fazem parte de nós, de os aproveitar, de reconhecer que são úteis, que alguns até são belos, como a Torre de Pisa. E que mais importante do que os erros ortográficos são os erros do mundo (deuses, porque não aceitam isto tantos portugueses à volta do acordo ortográfico?).

Lembrei-me logo do erro da linha circular. Também pode ser belo, metermo-nos numa carruagem e darmos a volta ao centro da cidade, sairmos onde espairecer, tratar de assuntos inadiáveis (como se houvesse assuntos inadiáveis), cumprir a obrigação contratual e fugir para outra zona, também central.

É verdade, há erros bonitos, mas não deixam de ser erros, existem técnicas para os corrigir e há a obrigação moral de os denunciar. Os erros até podem ser demonstrativos de grande capacidade organizativa e construtiva.

É também o caso da linha circular. O metropolitano de Lisboa continua a dar mostras de grande capacidade, de resiliencia, como agora se diz, de coragem, ao desobedecer claramente a uma lei da República, a 2/2020, cujo artigo 282 mandava suspender em 2020 a construção da linha circular.

O primeiro lote já está adjudicado (toscos Rato-Santos) e até tem o visto dos juizes do Tribunal de Contas. Se alguém disser que eu disse que os juizes ignoraram uma lei da República, eu, como dizia o outro, "nego" (será que recorreram ao expediente de dizer que o visto é válido a partir de 1 de janeiro de 2021? gostava de saber, mas contrariamente à Constituição, não tenho acesso à informação).

O segundo lote, toscos Santos-Cais do Sodré, foi objeto de aprovação da adjudicação (Mota Engil - 73,5 milhoes de euros, valor que duvido muito possa ser cumprido)

https://revistacargo.pt/metropolitano-de-lisboa-adjudica-segunda-empreitada-do-plano-de-expansao/ 

e aguarda o visto do Tribunal de Contas (o que suscita a dúvida, o processo será distribuido aos mesmos juizes que aporão o visto contrário à lei, ou a outros juízes que aguardarão o fim de 2020 e o cumprimento pelo metro daquilo que o artigo 282 e 283 da lei determinou? nada do que acontecer poderá surpreender, quando um acusado contemplado com a pena mínima numa instancia é depois condenado à pena máxima na instancia seguinte, coisa parecida, guardadas as devidas distancias, com o que me aconteceu há anos numa pequena ação numa cidade de provincia, a primeira instancia decidiu a favor de mim, e a seguinte contra, sendo certo que a primeira juiza tinha vindo de fora e que os segundos juizes e interessados se conheciam bem e tiveram o cuidado de especificar que não havia recurso; mas como digo, não deve surpreender, quando um presidente da República inaugura um ano judicial desejando a aplicação de 85 medidas reformadoras, e 5 anos depois nem uma o foi, coisa semelhante à disparidade com o que se passou em Macau, com a transição foram incorporadas reformas juridicas que em Portugal ainda não se concretizaram; ou citemos mais uma vez os casos em que Portugal foi condenado no tribunal dos direitos humanos da União Europeia... não nos surpreendamos).

Também não devemos surpreender-nos com o tom laudatório do comunicado do metro, destacando a contribuição para a descarbonização (mesmo erros de palmatória no planeamento de redes de metro podem contribuir para a descarbonização, se bem que neste caso a maior atratividade para os moradores na linha de Cascais é compensada pela menor atratividade para os moradores na linha de Odivelas, sendo que as estatísticas rezam que o volume destes tem excedido o daqueles). Diz ainda o comunicado que melhorará a mobilidade na cidade de Lisboa, o que seria mais correto dizendo a mobilidade no centro de Lisboa (mas nesse caso teria de se reconhecer que o EIA ignorou o PROTAML).

O terceiro lote (toscos da estação e viadutos do Campo Grande - proposta mais baixa 19,5 milhões de euros, igualmente um valor dificil de acreditar como sendo cumprível, sendo o empreiteiro o mesmo que foi protagonista, na aceção do teatro clássico grego, de um célebre episódio na beneficiação do tunel do Rossio da CP e do acidente de junho de 2000 no Terreiro do Paço)

https://revistacargo.pt/expansao-do-metropolitano-de-lisboa-juri-avalia-propostas-para-a-terceira-empreitada/

Neste caso, há a salientar a agressão paisagistica que a inserção de dois novos viadutos comete e o eufemismo com que o comunicado do metro refere que a estação será ampliada para nascente. Não é uma ampliação, é a deslocação para nascente dos cais sul por motivo da inserção dos novos aparelhos de via ligando a linha verde à linha amarela em tabuleiros pré-esforçados e com juntas de dilatação. De salientar que dificilmente se poderá realizar a obra sem interrupções prolongadas de vários meses. No caso da ligação dos novos  viadutos, do serviço Campo Grande-Cidade Universitária e Campo Grande-Telheiras se primeiro se deslocarem os cais sul. No caso da deslocação dos cais sul, do serviço Alvalade-Telheiras (além de se ficar com menos uma ligação ao PMOII).

Mas, como se disse acima, há erros em que se mostra o virtuosismo tecnicista dos autores do projeto e dos construtores. A inserção dos dois novos viadutos e respetivos aparelhos de mudança de via ( e de dilatação) exigiu um projeto aturado, e a sua construção vai ser complexa devido às dimensões disponíveis e à natureza pré-esforçada dos viadutos existentes. Neste aspeto, o metro pode orgulhar.se de ter técnicos a nivel de execução de primeira linha. Não pode é orgulhar-se do mesmo ao nível da alta direção decisória, até porque, sendo verdade o que diz o comunicado, desde 2009 que há"estudos" (há mas não são mostrados) , também é verdade que há "estudos"(por acaso mostrados), que desde então criticam a opção pela linha circular.

E para que não se diga que só critico, repito a ligação para as propostas de utilização dos 83 milhões de euros do POSEUR mais de acordo com a lei 2/2020:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/sugestoes-para-expansao-do.html

PS em 14 de setembro – Perante os inconvenientes da intervenção no Campo Grande,  deve ser apoiada a proposta de muitos cidadãos: abdicar da obra no Campo Grande, transformando a linha circular em linha em laço ou espiral, tal como aconteceu com a própria linha circular de Londres, que em 2009 foi transformada em linha em laço para minimizar as perturbações de exploração.

No caso de Lisboa, essa linha será extensa (Odivelas-Campo Grande-Marquês de Pombal-Rato-Cais do Sodré-Alameda-Alvalade-Campo Grande-Telheiras) mas será menos sensível às perturbações que uma linha circular pouco extensa tem, em termos da propagação destas  e tendência para paralisação com excesso de afluência.

Considerando que os eixos de penetração dos comboios suburbanos já intersetam a linha verde e a linha amarela em Entrecampos, Areeiro e Cais do Sodré, relativamente à linha circular a linha em laço apenas penaliza os pares origem-destino com origem ou destino em Alvalade/Roma e av.Republica/Marquês de Pombal, e mesmo assim, tal como atualmente, será possível fazer o percurso apenas com um transbordo.  É um inconveniente muito menor do que os inconvenientes da intervenção no Campo Grande.

Insiste-se portanto, se o governo e a CML insistem no projeto da linha circular, que ao menos, se prescinda da intervenção no Campo Grande. Se não aceitarem a proposta, ao menso façam um referendo, como em Chaves, a propósito da ponte romana, ou no Lichstenstein, a propósito da ferrovia.

Comentário à estatística de passageiros da CP olhando para o mapa da rede do metropolitano

 

 

Noticia com a estatistica de passageiros das dez estações mais carregadas da CP:

https://www.publico.pt/2020/08/26/economia/noticia/dez-estacoes-concentram-38-passageiros-pais-1928706

O facto da estação Cais do Sodré ser a mais movimentada quando a linha de Cascais tem apenas 26 km e não tem ligação operacional à linha da CP não surpreende porque a natureza desta linha é claramente metropolitana, isto é, tem caraterísticas de metropolitano, serviço de zonas populosas, de concentração de empregos, frequencias elevadas, percursos curtos, distribuição de população por zonas atrativas da cidade (destinos). 

Nesta perspetiva evidencia-se o erro da linha circular do metro por, através da facilitação do percurso Cais-do Sodré-zona da Av. da Republica, se esperar uma sobrecarga maior da estação (16 milhões de validações na rede de metro) quando o recomendável seria a correspondencia em Alcantara Mar ou Algés. 

Da mesma forma se critica a ligação à linha da cintura, considerando o estrangulamento do nó de Campolide, conforme esquema em   

 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/08/se-quiserem-ligar-linha-de-cascais.html

e a saturação da linha Norte-Sul. 

Isto revela a inexistência dum plano consistente de mobilidade da área metropolitana de Lisboa  o erro da espécie de tratado de Tordesilhas de 1993, que atribuiu o serviço urbano da parte oriental de Lisboa ao metro e a parte ocidental à CP.

Assisto com pena à insistência do MAmbAC e da CML na linha circular do metro e na ligação da linha de cintura à linha de Cascais. 

Não parece ser uma visão estratégica do planeamento da mobilidade urbana, ou por outra, será, mas enviesada, orientada por motivações estranhas às boas práticas da exploração e manutenção de linhas urbanas.

Pobres cais sul da estação Campo Grande do metro, condenados a deslocarem-se para nascente para satisfazerem a querença da linha circular. Pobre estação Cais do Sodré, sobrecarregada com a construção da linha circular, em vez de se servir a parte ocidental da cidade, com correspondencia com a linha de Cascais em viaduto em Alcantara-Mar, poupavam-se as dificuldades da colina da Estrela, abreviava-se a chegada dos passageiros da linha de Cascais à Avenida da República...

Mas nada querem ouvir, os decisores, nem mesmo depois da Assembleia da Republica ter decretado, na aceção literal do termo, a suspensão da linha circular.

E quando um governo se está nas tintas para uma decisão da AR, quem sou eu para inverter o rumo.

Mas olhemos para o mapa da rede atual do metro e sobreponhamos manchas correspondentes a áreas que atualmente não estão servidas por metro ou metro ligeiro de superficie. Vermelho escuro as zonas que parecem mais urgentes, vermelho as restantes. Notar onde acabam as atuais linhas de metro.

Zonas não servidas por metro ou metro de superficie; grau de escuridão equivalente a urgencia. Não parece urgente intervir no centro da cidade, servido pellas 4 linhas

Ou imaginemos uma hipótese de expansão de algumas das linhas de metro existentes:

Pena, o MAmbAC e a CML continuarem soberanamente surdos às propostas. Podiam ao menos comentar este powerpoint:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html

Mensagem enviada à senhora presidente do CSOP, a propósito da linha circular do metro e de outros investimentos

 Tomei a liberdade, aliás de acordo com o preceito constitucional que garante ao cidadão a participação nos assuntos públicos, de enviar à senhora presidente do CSOP a seguinte mensagem, relativa à linha circular do metropolitano de Lisboa, e outros investimentos previstos no PNI 2030:

Peço desculpa por vir tomar o seu tempo, compreensivelmente valioso atendendo à missão que lhe foi cometida.

Faço este contacto por sugestão de um antigo colega com quem trabalhei no metropolitano de Lisboa e que, como eu, lamenta a decisão do governo de avançar com a linha circular, não obstante a lei 2/2020 da AR do orçamento de Estado determinar explicitamente a sua suspensão.

No metropolitano de Lisboa desempenhei funções de coordenação da integração das disciplinas ferroviárias nas expansões e de preparação dos processos de homologação destas.

Como membro especialista de transportes da Ordem dos Engenheiros, tenho participado após a reforma nos trabalhos do grupo de técnicos e empresários que tenta modificar a politica governamental de recusa da construção da parte portuguesa das redes TEN-T. conforme o White Paper de 2011 , os regulamentos 1315/2013 (redes TEN-T) e 1316/2013 (CEF) e os artigos 170 a 172 do TFUE.

Numa altura em que, apesar da pandemia, o valor das exportações portuguesas de bens por todos os modos para o conjunto França e Alemanha (para o qual não existe tráfego ferroviário) excede ligeiramente o valor das exportações  para Espanha (6416 milhões de euros contra 6264 milhões de euros no primeiro semestre de 2020), e que as obrigações ambientais da UE impõem a transferência do modo rodoviário, julga-se fundamentado o investimento nas ligações ferroviárias à Europa além Pirineus

Tomo ainda a liberdade de recordar a minha participação na consulta pública do PNI2030 em janeiro e setembro de 2018, listando os investimentos sugeridos no ficheiro que anexo ao presente email.

Do ponto de vista da operação e da manutenção de redes de metro, a linha circular tem um índice de fiabilidade inferior ao das duas linhas independentes equivalentes. A sua construção foi aprovada com base num EIA que enferma de inconformidades, de que a principal é a dissonância clara com o PROTAML 2002, ainda em vigor por não terem sido aprovadas as suas revisões, e que previa a extensão da linha amarela para Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e uma linha circular externa de metro ligeiro de superfície Algés-Loures-Sacavem.  O PROTAML  omitiu qualquer referencia a uma linha circular com as caraterísticas da proposta, tal como o PAMUS de 2016.

Independentemente da inconsistência da fundamentação da linha circular e das perturbações durante a construção esperadas na colina da Estrela, na av.24 de julho e nos viadutos de Campo Grande (vão ser acrescentados  2 novos viadutos com deslocação parcial da estação para nascente), o texto dos artigos 282 e 283 da lei 2/2020 será por si só suficiente para defender o estudo de um plano de mobilidade para a AML incompatível com soluções avulsas e casuístas como a linha circular, as agora propostas pela CML linhas intermodais LIOS (não se questiona o traçado, mas duvida-se do grau de prioridade que lhes é atribuído) e a ligação da linha de Cascais à linha de cintura, saturada e de quadruplicação insuficiente.

Sem pretensões de propor a melhor solução, antes desejando que se desenvolva um debate participativo com procedimentos otimizados das tomadas de decisão, eu próprio esbocei um plano de mobilidade:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

O desenvolvimento e o debate público de um novo plano de mobilidade para a AML com elevada probabilidade mostrarão que a linha circular, privilegiando uma zona já servida pelas linhas de metro  que se pretendem fundir, por linhas suburbanas da margem sul, de Sintra e da Azambuja que já tocam estações de metro, sobrecarregando a estação de metro do Cais do Sodré, quando o prolongamento da rede de metro para Alcântara Mar, em viaduto, melhoraria a ligação dos passageiros da linha de Cascais à zona da Avenida da República, é um mau investimento.

Esse debate mostrará também que a maioria dos colegas, no ativo ou reformados, com experiencia em operação ou em manutenção de metros, discorda da linha circular.

É a ponderação pelo CSOP do apoio à proposta pela AR de suspensão da linha circular e desenvolvimento do plano de mobilidade que eu venho sugerir, colocando-me à disposição de Vossa Excelência para os esclarecimentos ou informações adicionais que entender.

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais, mais uma vez pedindo desculpa pelo tempo tomado, densidade da informação anexada e possível aridez dos temas.

 

Subscrevo-me com consideração 

Nota: os anexos referidos, que acompanharam o email com referências a contributos enviados no âmbito da consulta pública do PNI2030 encontram-se em

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/sugestoes-para-o-2030pt.html

A ciclovia da avenida da República

 Ciclovia da avenida da República, em 4 de setembro de 2020, 2ªfeira, em frente do nº71, entre as 17:22 e as 17:37  ,  registo dos utilizadores:

sentido C.Pequeno -Saldanha  

bicicletas               10

trotinetas                 1

sentido Saldanha-C.Pequeno

bicicletas               12 

trotinetas                 9 

          skate                        1

Evidentemente que não podem tirar-se conclusões dada a pequenez do intervalo de amostragem, mas a CML deveria promover inquéritos de utilização das ciclovias, principalmente para análise da sinistralidade, quer sofrida, quer provocada em peões, quer por tipo de veículo causador, mas também para cálculo do custo por utilizador do investimento e da operação (incluindo o beneficio da poupança de emissões e o custo da sinistralidade). 

Se não me enganei nas contas, extrapolando dá para o sentido ascendente 44 pessoas/h com um intervalo de 1min 22s 

Para o sentido descendente  88 pessoas/h com um intervalo de 41 segundos.

Admitindo uma velocidade média de 10 km/h temos uma densidade quilométrica (densidade=capacidade/velocidade) de cerca de 4,4 bicicletas/trotinetas por km no sentido ascendente separadas por cerca de 220m e 8,8 bicicletas/trotinetas por km no sentido descendente separadas por cerca de 110m.

Para 10 km/h a capacidade teórica do canal, por sentido, será, considerando um intervalo de segurança de 2 segundos (cerca de 5,5m)     

10 x 1000/5,5 = 1818 bicicletas/trotinetas por hora

 

 

No Museu da Musica, enquanto podemos

O Museu Nacional da Musica continua numa das áreas da estação Alto dps Moinhos do metropolitno de Lisboa. Podiam aproveitar-se outras áreas noutras estações para ampliar o museu. Podiamcrir-se polos noutras cidades. 

Mas não, os decisores das secretarias e ministérios da Cultura, soberanos, apesar de não existir monarquia, decidiram a transferencia, primeiro para Évora, e depois para Mafra. Claro que fica bem um museu da musica no convento de Mafra, mas estava bem no metropolitano, desde que pudesse ser ampliado em outras estações, e criados polos distantes.

Por enquanto, antes da ameaça se concretizar, vamos podendo usufruir de uma pequena sala de concertos, aqui bem perto de nós.

Em 3 de setembro o concerto foi de guitarra clássica, por Yuri Marchese

http://patrimoniocultural.gov.pt/pt/agenda/Music/recital-de-guitarra-classica-yuri-marchese/

dados os condicionamentos atuais, eram 20 as cadeiras na pequena sala, e 15 ocupadas.

E claro que me comovi. Apreciei o virtuosismo e o interesse na diversificação do reportório (não tocou Vilalobos).

Mas foi com o adagio da sonata opus 15 de Giuliani que me comovi.  

Que querem sou assim, sinto os olhos humedecerem-se com musica assim, com um instrumento assim, com um intérprete assim. Tambem gostei muito da interpretação do capricho arabe de Tarrega. 

A espécie humana tem coisas extraordinárias.

Muito obrigado ao museu da musica e, claro, a Yuri Marchese.

o Adagio no minuto 8.40 por outro intérprete:

https://www.youtube.com/watch?v=kjjt_duecS8

 

Ebru Timtik, advogada curda, morte em greve da fome na Turquia

 Deixo aqui registada a minha indignação por se morrer assim no século XXI, num país que se desejaria europeu e integrado na sua União, sem acusações maldosas de pertença a organizações terroristas (terrorista foi a partilha do médio oriente pelas potencias coloniais ocidentais, que traçaram as fronteiras a seguir à I guerra mundial).

https://www.publico.pt/2020/08/28/mundo/noticia/turquia-morre-advogada-ha-238-dias-greve-fome-exigir-julgamento-justo-1929569

A política internacional da UE deveria ser a de promover a paz, sem sanções, de apoiar a ONU na prevenção de conflitos, na argumentação primordial da defesa dos direitos humanos, na denuncia de nacionalismos provincianos e de guerras santas, que se prossiga a laicização de Kemal Ataturk, deixemo-nos de demagogias, mas também de incompreensões pelas realidades no próximo oriente, nomeadamente a questão curda.. Deseja-se rapidamente uma conferencia internacional sobre a nação curda e outra sobre a definição das zonas económicas exclusivas e de exploração do mediterrâneo segundo o principio das equidistancias. 

Se quiserem ligar a linha de Cascais à linha da cintura ...

 

A  figura representa o esquema unifilar (1 traço <> 1 via dupla) do nó ferroviário de Campolide.

Trata-se de um nó complexo, que se foi complicando ao longo dos anos, e que assegura a interligação entre as linhas de Sintra-Rossio, Sintra-Azambuja, Lisboa-Faro, Lisboa- Setubal, Azambuja-Alcantara Terra.

Serviços de passageiros, interurbano, regional e suburbano, e de mercadorias. Apenas alguns troços estão quadruplicados (Cacem-Benfica, Alhandra-Oriente, Roma Areeiro-Sete Rios).

A ilustrar a complexidade há a pequena história , na colocação em serviço do "interlocking" (encravamento) computadorizado nos fins dos anos 90 (um dos primeiros nas linhas da CP), o sistema ter sido desligado para correção (aliás rápida) de uma deficiencia no software.

Temos agora a confirmação de que o governo pretende remodelar a linha de Cascais com a sua ligaçao à linha da cintura, através do nó de Campolide.:

https://www.publico.pt/economia/noticia/linha-cascais-infraestrutura-comboios-novos-ate-2023-1927863

Pessoalmente, há muito que defendo a ideia que a remodelação da linha de Cascais deveria integrar o estudo com debate aberto de um plano de mobilidade de toda a AML. 

As carateristicas da linha parecem-me mais de um metropolitano do que um suburbano, e pelos vistos, quando se usa o argumento de que se quer agora ligar Cascais às estações de Lisboa da linha da cintura, parece que tambem concordam. 

Há ainda a questão dos isoladores para 25 kV em ambiente salino agressivo e do material circulante de 25 kV AC ser mais pesado por causa do transformador do que o material para 3 ou 1,5 kV DC (este com o inconveniente de precisar de mais subestações). 

Existe ainda a tentação de "urbanizar" o troço Alcantara-Cais do Sodré, o que terá o apoio dos fundamentalistas do "impacto visual". 

A construção da estação subterranea de Alcantara será extremamente dispendiosa. São aterros e sedimentos que de acordo com as regras da arte se recomenda construção em estacaria, por exemplo viadutos, mas nunca se quis estudar a sério o nó de Alcantara nem a revisão do plano de urbanização de Alcantara.

No esquema unifilar acima do nó de Campolide, onde a linha de Cascais ligará à da cintura, vê-se que só há quadruplicação das linhas em pequenos troços.

Isto é, pretende-se inserir tráfego suburbano/metropolitano na linha da ponte 25 de abril, em que já hoje os suburbanos impedem o tráfego sem atrasos do intercidades. Seria necessário sextuplicar o troço Sete Rios-Oriente, o que não tem nada de razoável.

Tudo questões que deveriam ter sido estudadas a seu tempo. Infelizmente basta deixar passar o tempo e pedir à senhora comissária da coesão uns fundos para ficarmos colocados perante factos consumados. 

Mas quem sou eu para mudar este estado de coisas.

Três câmaras da AML anunciaram uma nova linha de LRT em 29 de julho de 2020

O presidente da CML já tinha falado nisso, quando tomara posse, e o seu vereador da mobilidade também, talvez com antecipação ao que o seu presidente quereria, ou pensando ambos que primeiro seria melhor "arrumar" a questão da linha circular. Como parece que esta está arrumada, depois do visto do Tribunal de Contas (caso 100 deputados da AR não apresentem queixa por desrespeito pelo governo de uma sua lei) terão pensado que era altura de divulgar as suas linhas intermodais de operação sustentável, LIOS: 

https://www.publico.pt/2020/07/29/local/noticia/metro-ligeiro-superficie-vai-avancar-ligar-lisboa-oeiras-loures-junto-rio-1926324

De notar a aquiescência do presidente da câmara de Loures, parecendo que se está a repetir o erro de 2009, quando a sua câmara aprovou o plano de 2009 de expansão do metro da secretária de Estado dos Transportes que introduziu a linha circular (ao mesmo tempo que a linha circular de Londres se transformava  em linha em laço). Isto é, sem uma análise global da mobilidade em toda a área metropolitana de Lisboa, definindo trajetos e prioridades, será dificil executar corretamente a ligação ao concelho de Loures.

Mas vejamos as objeções, não contra as linhas LIOS em si, mas quanto ao processo top-down seguido pela CML como condutora da politica de transportes da AML:

1ª objeção - tanto as linhas LIOS como a linha circular do metro são apresentadas desenquadradas dum plano de mobilidade global da AML, o que por sinal contraria as tarefas cometidas à AML. Considerando os erros contidos no plano de expansão do metro de 2009 e a sua extensão geográfica, não pode este plano ser considerado um plano de mobilidade global. Esta objeção é muito grave, por evidenciar o incumprimento de uma obrigação constitucional, envolver os cidadãos nos assuntos públicos e respeitar o PROTAML

2ª objeção - tendo a AML de Lisboa mais câmaras, porque só três assinaram o protocolo? Ficaram de fora, por exemplo, Cascais, Odivelas, Amadora, Vila Franca de Xira, Mafra, etc. Talvez que o presidente da CML confie na fidelidade partidária dos presidentes de câmaras como a de Odivelas (que acriticamente aceitou a decisão ministerial de "partilha" da linha circular), ou Amadora (irão reviver a promessa do metrobus de 2009?). O aspeto que isto tem é que há fortes movimentações mais ou menos secretas sabe-se lá com que promessas e contrapartidas para obter o acordo dos presidentes de câmara. Enviei em maio de 2020 aos presidentes de câmara de Odivelas e de Loures um conjunto de hipóteses de traçados com a sugestão de implementação dos estudos para submissão a fundos comunitários (ou para aproveitar os 83 milhões de euros anunciados pela comissária da coesão Elisa Ferreira). Mas de lá só veio a resposta automática de que o assunto tinha sido encaminhado para o departamento competente. Mais uma vez se incumpre o artigo 48.2 da Constituição, o direito do cidadão a ser informado e a participar nos assuntos públicos. Esta situação é assim indício de desprezo por valores democráticos. Lamentável. Curiosamente, a câmara de Cascais desenvolve uma ação nos transportes inteiramente desligada das restantes câmaras, e aparentemente com algum sucesso interno e na correspondencia com a linha de Cascais.

3ªobjeção - embora tenha de se reconhecer criatividade na escolha da designação (linha intermodal de operação sustentável) porque o acrónimo faz lembrar a pedra Lioz, emblema da região de Lisboa, quando se privilegia o carater intermodal (próprio de vários modos) está-se a criar uma sucessão de modos de transporte para o cidadão que queira fazer o percurso leste-oeste obrigando-o a transbordos. Por exemplo, a linha vermelha do metro termina em Santo Amaro, quando o lógico seria seguir até Algés  para correspondencia com a  linha de Cascais, a menos que a linha amarela tivesse sido prolongada de Rato a Alcântara (o Min Amb e a CML sempre apresentaram a linha circular como evitando transbordos, o que aliás não corresponde a toda a verdade, e como o ideal para fazer correspondencia com a linha de Cascais; aliás, a incerteza sobre o futuro da linha de Cascais, eventualmente vitima dos interesses imobiliários entre Alcantara e Cais do Sodré e das dificuldades ligadas à sua remodelação, são tambem exemplo da inconsistencia deste projeto LIOS como desenquadrado de um plano global de mobilidade)

4ª objeção - apresentado o projeto como cerca de 25 km a 20 milhóes de euros por km para uma rede de metro ligeiro, levanta a dúvida sobre o tipo de medidas para evitar conflitos com o tráfego de superfície 

Se não os evita, é um custo unitário elevado. Se os evita, poderá argumentar-se que por esse preço se poderia construir um metro de maior capacidade (o que encarece o metro são os túneis; se o projeto LIOS recorre a viadutos, a sua construção tem de obedecer aos mesmos critérios de resistencia do metro pesado). Se os conflitos são apenas parcialmente evitados, então poderá dizer-se que haverá uma menor velocidade comercial relativamente a um metro clássico, e o diferencial de custos tem justificação no valor das horas ganhas pelo modo metro relativamente ao LRT (a menos que se considere que as horas dos passageiros pouco valor têm). 

5ª objeção - continua a ser esquecido um projeto consistente para o nó de Alcantara, compatível com a sua travessia por modos diversos e com a exploração portuária (desejar-se-ia eliminar esta, mas a nossa economia precisa deste porto, que podia ser melhor partilhado com as gares maritimas de Almada Negreiros). A exploração portuária necessita de uma melhor ligação ao ramal de Alcantara para Campolide. O estudo das travessias do nó de Alcantara arrasta-se há anos, e continuam erguidas as barreiras que impedem a discussão pública. Os puristas opõem-se invocando o impacto visual do caminho de ferro elevado, os politicos falam da ligação da linha de Cascais à linha de cintura em tunel com estação subterrânea a construir em terrenos de aluvião e aterro , o plano de urbanização de Alcantara necessita de ser revisto, depois da ocupação do que deveria ser um terreno para um interface de transportes, e depois da promessa de retalhar os terrenos ainda disponiveis para o imobiliário, desprezando mais uma vez a previsão de espaço-canal. A ligação da linha de Cascais à linha de cintura padece de um inconveniente grave, que é o de uma linha suburbana de grande procura  injetada na linha Campolide-Sete Rios-Oriente, que já está sobrecarregada com tráfego suburbano da margem sul, intercidades, Alfas, mercadorias e tempo para manutenção. O troço Campolide-Sete Rios não está quadruplicado e não é simples fazê-lo (a quadruplicação do troço Sete Rios-Roma consiste na via dupla da linha Sintra-Azambuja e na  via dupla da linha margem sul/Alcantara-Oriente) pelo que constitui um estrangulamento.

6ª objeção - não parece garantir-se uma boa complementaridade entre os vários modos, que estão alinhados longitudinalmente perdendo os modos complementares a sua função transversal de servir os modos mais pesados. Esta função de alimentação dos modos pesados pode ser desempenhada por cabinas autónomas em percurso segregados e a pedido. Parece pretender-se fazer em Santo Amaro um interface de correspondencia entre a linha LRT que vem do Jamor e o metro. Com já referido, pareceria mais indicado prolongar a linha vermelha até Algés . Igualmente a prevista 2ª fase, prolongamento da linha de elétrico 15 de Santa Apolónia à Expo perde em comparação com o prolongamento da linha azul do metro que, depois de passar debaixo do Lux, pode vir à superficie e em viaduto fazer o percurso económico até à Expo

75 anos depois de Hiroshima

6 de agosto de 1945, explosão nuclear em Hiroshima pelo bombardeiro Enola Gay.

Os criminosos de guerra não são levados a julgamento pelos vencidos, nem a história é escrita por eles.

Truman, o vencedor, indigno sucessor de Roosevelt, desculpou-se com o evitar da morte de soldados americanos. 

Mas a convenção de Genebra é clara, não se bombardeiam civis.

Ficaram assim por julgar os bombardeamentos de Dresden, Hiroshima, Nagasaki, mas além do tempo,  tempo vem. 

Ao menos para pedir desculpas e acabar com as armas nucleares.

Visto num questionário de Proust

Visto num questionário de Proust, Público de 5 de agosto de 2020, resposta de Monica Guerreiro.

"Quem são os seus herois na vida real?

-Os agora popularmente chamados "trabalhadores essenciais", que desde sempre têm estado na última linha dos direitos e garantias, nomeadamente do direito à remuneração justa, e que são explorados por um sistema desigual e iníquo."

  Sabemos como as coisas funcionam, sabemos fazer os diagnósticos, mas a organização política da nossa sociedade não consegue pôr em movimento as soluções ...

Acidente ferroviário em Soure, em 31 de julho de 2020

Sentidas condolencias para as familias das duas vitimas do acidente e pronta recuperação dos feridos.

Embora tenham de aguardar-se as conclusões do inquérito, há algumas coisas que podem ser já ditas.

- Aparentemente, o acidente pertence ao grupo de outros dois acidentes:

Colisão de um  comboio de alta velocidade com uma locomotiva de inspeção da via em Ancara em dezembro de 2018 - linha desprovida de ATP e erro de manobra para a locomotiva de inspeção:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/12/acidente-em-ancara-na-linha-de-alta.html

Colisão de um comboio de alta velocidade com um veículo de manutenção em Itália em Livraga/Lodi em fevereiro de 2020 - retirada do aparelho de mudança de via de ponta das informações para o ATP e aparelho deixado na posição errada após trabalhos noturnos de manutenção :

https://www.railwaygazette.com/high-speed/frecciarossa-1000-derails-at-high-speed/55737.article

- é essencial a realização do inquérito pelo GPIAAF, no qual tenho toda a confiança considerando o trabalho anteriormente já desenvolvido, sendo certo que o objetivo do inquérito não deve ser culpar responsáveis, mas determinar claramente as causas e circunstancias do acidente com o objetivo de evitar a sua repetição propondo medidas 

- o ponto de colisão, de acordo com as imagens da TV, terá sido a norte e a pouca distancia da estação de Soure, onde existe um aparelho de via que faz a junção de um feixe de vias de serviço com a via ascendente da linha do norte por onde seguia o Alfa

a colisão terá ocorrido entre a agulha de talão e a agulha de ponta (onde foram encontrados os primeiros destroços)  na foto

Distancia aproximada de 400 m entre o ponto de colisão e o ponto de paragem, correspondendo a uma desaceleração de 3 m/s2 para uma velocidade de 190 km/h; estes numeros são compatíveis com o inicio da travagem pelo ATP antes da colisão, mas isso só poderá confirmar-se no inquérito

- será desejável dentro de poucos dias, a exemplo do que os gabinetes de investigação de acidentes de outros paises fazem, promover uma conferencia de imprensa com o estado das investigações, incluindo eventuais ultrapassagens de procedimentos de segurança por "pressas"

- de acordo com reportagens de TV, não parece correto recolher os destroços e outros vestigios em vez de os isolar para análise pelos investigadores do acidente; por maioria de razão, após retirada dos mortos e feridos toda a zona do acidente deve estar reservada aos investigadores

- é provável que o veículo de manutenção, de acordo com uma das reportagens televisivas, estivesse em movimento com destino a uma estação mais a norte, mas deverá confirmar-se se ele provoca ocupação do circuito de via: Aliás, mesmo que ocupe, não deverão circular durante a exploração de comboios rápidos; igualmente se pode pôr a hipótese dele ter passado do feixe de serviço para a linha principal por instrução ou  manobra errada e anti-regulamentar, mas estando o itinerário do Alfa feito, a agulha não deveria poder mover-se (terá sido forçada? será talonável? em que posição estaria quando o Alfa passou por ela antes do embate?). Neste caso, a travagem do ATP (admitindo que ele estava operacional)  ao detetar uma operação errada não teria espaço para evitar a colisão.

- Parece essencial, considerando esta acidente e os referidos, respeitar os procedimentos regulamentares de segurança quando há partilha da via com modos mais lentos e, no caso de manutenção, nunca misturar circulações de manutenção com a exploração e cumprir os procedimentos sempre que se fez manutenção e antes da entrada em serviço da exploração normal. A partilha de uma via férrea por vários modos tem riscos, até o cruzamento de comboios de mercadorias com comboios rápidos tem riscos devido ao efeito de sucção (recordo o acidente da Ademia felizmente sem consequencias de vitimas e o da Dinamarca no Storebelt em janeiro de 2019). 

Isto é, haverá que ler com atenção as recomendações que o GPIAAF irá produzir. E, especialmente, aplicá-las.

PS em 1 de agosto - parece que o veiculo de manutenção passou um sinal vermelho vindo do feixe de erviço da estação de Soure, e colocou-se à frente do Alfa sem lhe dar tempo a travar, mas terá de se esperar a confirmação do inquérito, se terá sido iniciativa dos operadores do veiculo ou se terá havido má interpretação de conversa telefónica com a sala de controle ou um posto local de comando da agulha. Em artigo de Carlos Cipriano, 

https://www.publico.pt/2020/08/01/sociedade/noticia/peritos-apontam-falhas-seguranca-veiculos-inspeccao-ferrea-1926680

comenta-se que estes veiculos deveriam estar equipados com train stop, aliás de acordo com recomendações do GPIAAF, mas a IP terá invocado falta de orçamento (não seria necessário ir para o CONVEL, em Espanha o ATP tem como recurso o ASFA que é um train stop, e quando a linha vermelha do metro funcionou com ATP e ATO existiu sempre cmo recurso o train stop, designado no metro como DTAV.

Sobre a probabilidade de erro de conversas telefónicas (as quais têm de ser sujeitas a apertadas regras de segurança, por exemplo obrigando à presença fisica de um responsável no local em que se pretende fazer a manobra sem cobertura de sistema automático de proteção) o que esteve na origem do acidente de Alcafache em 1985 e do de Bari/sul de Itália há poucos anos, recordo que, ainda eu estava ao serviço, na sequencia de uma conversa antiregulamentar (sem a presença fisica de um terceiro)  um maquinista ouviu da central que podia ir da Alameda a S.Sebastião, com o ATP desligado, e foi, em contravia. Felizmente o maquinista que vinha de S.Sebastião no sentido correto respeitou o sinal vermelho (e a não autorização de marcha do ATP) e o faltoso acabou por travar à vista dos farois do outro. Imaginem como ficou o meu colega da Exploração e eu próprio quando soubemos.

Voltando ao acidente de Soure, e como estamos em época de recuperar as melhorias do plano ferrovia 2020, recordo que a concentração de veiculos de manutenção em Alfarelos (perto de Soure) é muito grande, colidindo com os itinerários para a linha do Oeste, dos suburbanos para a Fugueira e com o serviço regional e interurbano da linha do norte. É verdade que, como dizem alguns economistas esquecendo-se de contabilizar os custos das externalidades, uma linha nova Lisboa Porto, em bitola UIC, independente da linha atual, não é rentável, mas que é a solução técnica correta, é. Mas no nosso país é hábito os decipres políticos saberem mais de técnica dos que os técnicos.

Entretanto, o GPIAAF publicou uma primeira nota informativa, confirmando-se que há técnicos competentes ao seu serviço e vontade de informar corretamente o publico. Parece que terá havido uma confusão entre o sinal de saida do veiculo de manutenção e o sinal de saida da estação de Soure na via principal, que está demasiado próximo. Se foi assim, será assunto a corrigir:

http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=1327decd-caf0-4a71-8d11-9ff5e82a4395

A confirmar-se a confusão entre sinais, é de invocar um principio sagrado na engenharia ferroviária (não só na ferroviária, de transportes em geral), que é o de que um erro de um profissional suscetivel de provocar um acidente deverá ter sempre um equipamento que o evite, ou pelomenos que mitigue as suas consequencias; na impossibilidade desse equipamento, deverão existir procedimentos regulamentares que convirjam para esse fim, mesmo a custos da eficiencia económica. Este principio é tão sagrado em engenharia como o juramento de Hipócrates em medicina, porque é o mesmo valor da vida humana que está em jogo.

Permito-me comentar que o sinal de manobra duma agulha que liga um feixe de trabalhos a uma via principal deve estar razoavelmente afastado da via principal e o sinal estar evidentemente individualizado. Para alem de dever existir um train stop em todos os veiculos de manutenção, deverá existir um procedimento regulamentar que envolva pelo menos 3 entidades, isto é, mais uma para alem do maquinista e do operador da sala de comando ou do posto local (com as tecnologias de comunicação disponiveis, pode discutir-se se deve ser necessária a presença fisica no local, mas a intervençãao de 3 entidades com as comunicações registadas é essencial). 

Fca ainda por esclarecer se o veiculo de inspeção talonou a agulha e se esta ficou na posição menos, contribuindo para o descarrilamento do Alfa.

Nalguns pontos do metropolitano, na junção de vias ensaio ou garagem com as vias principais, o sinal de saída das vias de ensaio está protegido por um dispositivo de calços móveis, a ultrapassagem do sinal vermelho implica a colisão com esses calços levantados, que só baixam quando o sinal está permissivo. Nalgumas redes estrangeiras o dispositivo é mesmo um descarrilador. Mas convirá assentar que circulaçoes de serviço não podem ser inseridas no meio de velocidade elevada.Pessoalmente confesso que posso exagerar, mas uma via não deve ser partilhada no mesmo período por modos de velocidade e distancias de travagem diferentes, o que poderá levar à conclusão de que, com tanta obra prevista (recordo mais uma vez a quantidade de veiculos de manutenção em Alfarelos, cuja recolha ou saida da estação implica conflito com os itinerários dos suburbanos, regionais , interurbanos e alfas), com tantos serviços de mercadorias, regionais, suburbanos, interurbanos, é impossivel garantir a segurança de acordo com esses principios, o que deverá ser assumido pelos colegas, em vez de dizer ao ministro que sim, podemos partilhar a linha, ou enche-la de remendos (160 km de remendos em 300 km de linha....).

foto Google Earth vendo-se os sinais de saida S3 e S5 e as balizas do CONVEL na via de serviço e na via principal

distancia do sinal de saída à ponta da agulha de junção antes do ponto de embate:  110 m

Noticia de 4 de agosto de 2020:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/portugal/acidente-com-alfa-pendular-infraestruturas-de-portugal-culpa-maquinistas/vi-BB17ycdD?ocid=mailsignout

Noticia de 3 de agosto na revista espanhola Trenvista, recordando que Portugal tem um procedimento de infração da UE por deficiencias na segurança ferroviária:

https://www.trenvista.net/noticias/el-accidente-del-alfa-pendular-se-produjo-por-rebase-de-una-senal/

Pequena história dos torniquetes no metro e outras pequenas histórias

Pego no tema dos torniquetes, praga de que, pelo menos por enquanto o metro do Porto se tem visto livre, contando com a denodada defesa anti-torniquete do seu mayor Rui Moreira.

Nos longinquos anos 70 o aumento de tráfego obrigou o pequeno metro a pôr nas estações mais carregadas várias cabinas de bilheteira com os consequentes aumentos de encargos. 

Embora muito atrasados e incipientes, formámos um pequeno grupo interdisciplinar e apresentámos as conclusões à distinta administração. Objetivo: 80% de passes (que infelizmente batizaram como sociais)  e 20% para bilhetes vendidos em máquinas automáticas e a validar pelos passageiros em obliteradores que apunham um carimbo. Passageiros com passe não precisavam de se chatear. 

Não propusemos e não havia torniquetes e pus no relatório que a tecnologia que estava por trás era muito gira, com banda magnética, muito avançada para a época, mas que eramos um pais civilizado e como tal haveria, como houve, canais abertos equipas de fiscalização aleatória e aplicação de multas.

E assim se fez, a partir de 1980 as entradas eram francas e as equipas de fiscalização lá iam compondo as fraudes, entre 3 e 10% . Comprámos as máquinas automáticas e alterámos as antigas manuais para bilhetes de 42 mm de largura (anteriormente eram de 30 mm) para uniformizarmos os equipamentos de venda e controle de bilhetes e termos bilhetes válidos em todos os modos, mas a Carris foi-se furtando, 

Entretanto as mentalidades superiores que nos governam e do alto do seu império velam e decidem por nós, acharam que o que era bom era dar "mercado" ao grupinho de promotores (entre eles a SIBS) que generosamente e a pensar no bem público formaram já nos anos 90 a OTLIS para encomendar rolinhos de papel com banda magnética, cartões com chip  e "gerir" os titulos de transporte na área metropolitana de Lisboa e, evidentemente , criarem uns lugarzitos mais de abrigo para os membros da sociedade (sociedade deles, claro). E assim surgiu a imposição dos torniquetes, cujo concurso foi ganho pela Indra, que tambem se dedica a salas de controle seja do que for, de processos industriais a controle aéreo. 

Evidentemente quem é que ia ligar aos poucos que queriam os canais abertos? E o grande argumento é que com os dados recolhidos se tinham informações seguras sobre os pares origem-destino. Por mais que eu dissesse que se tinham muito interesse nisso fizessem inquéritos ou entao sensores de volume de passageiros nos átrios (ainda não era moda dos algoritmos, agora já há para este fim). Curiosamente os torniquetes (o fecho da rede) entrou em serviço juntamente com o euro em Portugal. E claro que foi um exito para a Otlis, embora a simpática senhora da administração tivesse ficado muito surpreendida por de vez em quando os torniquetes avariarem. 

Confesso que não me recordo dos custos, mas como tinhamos equipas de manutenção das máquinas anteriores, só houve que fazer um contrato de manutenção para a parte mais informática. Em principio, por haver sempre necessidade de equipas de manutenção e de fiscalização, o argumento principal contra os torniquetes é que é uma coisa que está ali a incomodar e que não evita a fraude e de vez em quando avaria. 

De facto em Paris há uns especialistas de salto com muito estilo, mas em Lisboa a prática é mais de olhar para o lado e encosto  por trás, em quem já apôs o passe sobre o leitor. É mais funcional e não se correm riscos.

Mudando de assunto, para temas atuais, a lotação do TC em época de pandemia, o que há a fazer é mais material circulante na linha (aumento da frequencia e redução do intervalo entre comboios), mas as cativações leoninas não ajudam. Aproveito para juntar uma ligação para umas considerações minhas (de ignorante, mas deve tentar-se alguma coisa) sobre a reaçao à pandemia

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/correlacao-tipo-de-mobilidade-pobreza.html

Quanto às familias de comboios por estações de paragem, tema que os antigos da CP bem dominam, lembro-me de sugerir, no tempo em que a estação Arroios ainda funcionava, de fazer comboios alternados de 6 carruagens sem paragem em Arroios e comboios de 3 carruagens com paragem em Arroios. Nem isso quiseram. Há muitos anos houve comboios diretos de Sete Rios para a Rotunda, alternando com comboios com paragem em todas as estações. E poupa-se energia, de facto, por haver menos paragens. Mas a malta não gosta, que fazer?

Quanto aos grafitti, havia uma colega mais o seu tecnico principal que era quase só o que fazia, e a coisa funcionava, mas foi antes das cativações leoninas (ou gasparianas, conforme se preferir).

Obras no Terreiro do Paço - mensagem enviada aos deputados municipais em 18 de julho de 2020

Caro(a)s deputado(a)s municipais

 

Por considerar que os dois assuntos de que trata esta mensagem são de interesse público, submeto-os à vossa consideração, na qualidade de antigo técnico no metropolitano de Lisboa, sublinhando que não é uma visão alarmista, mas apenas de reivindicação de disponibilização pública de informação relativa às obras.

O primeiro tema diz respeito à construção prevista de dois viadutos inseridos nos existentes na zona da estação de Campo Grande.

O segundo tema refere-se às obras atuais de remodelação da praça da estação fluvial do sul e sueste no Terreiro do Paço.

Tema 1 – Novos viadutos em Campo Grande - As obras na estação Campo Grande estão integradas no 3ºlote da construção da linha circular e no momento em que escrevo aguarda-se a entrega de propostas, tendo já sido adjudicado o 1º lote (Rato-Santos) e recebidas as propostas para o 2ºlote (Santos-Cais do Sodré). Estes factos contrariam o artigo 282 da lei 2/2020 da lei do orçamento do Estado que determinava a “suspensão da construção da linha circular”.

Na qualidade de antigo técnico do metropolitano divulguei desde 2010 as razões técnicas do ponto de vista da manutenção e da operação de linhas de metro que contraindicam esta linha, não por ser circular, mas por ser esta em particular.

Mais recentemente divulguei as inconformidades que constam do estudo de impacto ambiental cuja aprovação permitiu o lançamento dos concursos (contraria frontalmente o PROTAML de 2002, revisto mas ainda não substituído, que previa a extensão a Alcântara; informação falsa de que são necessários dois transbordos na rede de metro para ir de Cais do Sodré à zona de Saldanha quando basta um; recusa sistemática de divulgação do estudo completo de tráfego sobre o qual se baseia; desvalorização dos 18 milhões de passageiros nas estações do troço Campo Grande-Odivelas quando comparados com os 16 milhões na estação Cais do Sodré; desvalorização do crescimento real do tráfego na rede depois do estudo, superior ao previsto por motivo da extensão Rato-Cais do Sodré; omissão de que a fiabilidade duma linha circular é inferior à das duas linhas separadas equivalentes; enviesamento da conclusão ao omitir a comparação de Rato-Cais do Sodré com a extensão de igual comprimento da linha amarela em viaduto a Alcântara para correspondência com a linha de Cascais).

Toda a documentação relevante com essa argumentação técnica foi atempadamente enviada  à Secretaria de Estado da Mobilidade, infelizmente sem sucesso e sequer sem oportunidade de contraditório presencial.

É também digno de destaque o facto dos órgãos decisores ao mais alto nível do metropolitano e os técnicos do metropolitano que têm desenvolvido os projetos, e de cuja competência técnica não se duvida, não terem na sua vida profissional desempenhado funções de manutenção ou operação no metropolitano.

Dado que apesar do exposto o processo de adjudicação da linha circular prossegue e não está nas minhas competências desencadear processos jurídicos, apenas julgo competir-me denunciar um facto novo, embora desde cedo previsível mas só agora confirmado pelo anuncio do concurso do 3ºlote.

Oportunamente foi denunciado que a ligação das vias do lado sul da estação Campo Grande (troço Alvalade-Campo Grande) ao túnel da Cidade Universitária, para o fecho da linha circular, obrigaria a curvas e contracurvas nos aparelhos de mudança de via que impõem redução de velocidade e incómodo para os passageiros.

Só que a natureza de tabuleiros pré esforçados dos viadutos, a existência de aparelhos de dilatação do próprio viaduto e os requisitos de aparelhos de dilatação da via para além dos aparelhos de mudança de via, obrigaram a deslocar os circuitos de via do lado sul da estação para nascente. Este facto é reconhecido no concurso como “ampliação da estação para nascente”, o que, tratando-se de uma deformação e distorção do existente, configura um eufemismo dispensável.

É assim previsível um longo período de interrupção da exploração do troço Alvalade-Campo Grande, que contabilisticamente vem encarecer a obra, para além de implicar a supressão de aparelhos de via de acesso ao PMOII, facto prejudicial numa linha circular, reduzindo os graus de liberdade em caso de necessidade de retirada de material circulante.

Esta intervenção culmina assim a verdadeira agressão paisagística que se quer executar no conjunto dos viadutos do Campo Grande , com grave impacto visual.

Ora, o conceito de linha circular numa rede de metro não obriga ao fecho de um anel, como aliás foi ilustrado pela transformação em 2009 da linha circular do metro de Londres em linha em laço ou espiral.

Se o Governo e a presidência da CML insistem na ligação Rato-Cais do Sodré, o exposto acima fundamenta que se evite a intervenção no Campo Grande, resultando uma linha extensa, Odivelas-Campo Grande-Rato-Cais do Sodré-Alvalade-Telheiras, mas que não tem os inconvenientes duma linha circular fechada (sensibilidade a perturbações de exploração).

Esta a razão por que apelo ao vosso apoio para este pedido, que ao menos não se faça a intervenção no Campo Grande.

 

Tema 2 – Remodelação da praça da estação fluvial Sul e Sueste – Em novembro de 2019 a CML anunciou esta obra, divulgando um vídeo com o aspeto que pretendia para a zona. Verificando que o pretendido obrigava à retirada de materiais na vertical do túnel do metropolitano, e sabendo-se que a descompressão dos terrenos pode provocar deformações num túnel, tomei a liberdade de solicitar a divulgação pública de informações de carater técnico relativas á consideração no projeto desta condicionante e às medidas de correção ou de intervenção em caso de incidente (por exemplo, estacas adicionais,  jet-grounting sobre o exterior do túnel).

Relato as respostas recebidas das seguintes entidades a quem enviei a minha comunicação:

CML – informou-me que tinha remetido a comunicação para a Associação de Turismo de Lisboa, entidade encarregada da obra. Não recebi resposta desta.

Metropolitano de Lisboa – informou-me que o projeto e a obra estavam a ser acompanhados pelo LNEC para garantia da segurança

LNEC – Não me respondeu à questão se a zona envolvente, incluindo a ala e o torreão nascentes do Terreiro do Paço, estavam a ser monitorizadas.

Empreiteiros ABBorges e Teixeira Duarte  e fiscalização Pórtico – Não me responderam

Perante este balanço, confirma-se que não é prática corrente nem o respeito das instituições públicas ou privadas pela preocupação dos cidadãos nem o cumprimento do artigo 48º.2 da Constituição sobre a informação da gestão dos assuntos públicos.

Fotografias recentes comprovam que já foram retirados materiais sobre a vertical do túnel.

Regista-se a eficácia dos trabalhos de inserção das estacas que reforçam a nova frente ribeirinha da praça da estação fluvial, mas subsiste a dúvida sobre o comportamento do resto do túnel, nomeadamente na vertical do cais das colunas depois da retirada dos materiais rochosos, aterros e sedimentos.

Por tudo isto, considerando que se trata de um assunto público em que é chocante a ausência de informação disponível sobre as condições de segurança deste projeto, venho propor a vossa intervenção no sentido de reivindicação da disponibilização pública dessa informação em termos concretos e não apenas de declarações de conformidade.  

 

Com os melhores cumprimentos e votos de saúde

 

Informação adicional sobre o projeto no Campo Grande:             

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/10/erros-nossos-ma-fortuna-do-campo-grande.html

Informação adicional sobre as obras no Terreiro do Paço :            

 http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/07/as-obras-da-frente-ribeirinha-no.html

PS em 24 de julho de 2020 - registo com satisfação o envio pelo grupo do PEV da ssembleia municipal do seguinte requerimento:

Requerimento nº 49/PEV/2020 Exmº Sr. Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa Dr. José Maximiano Leitão Assunto: Obras em curso na Frente Ribeirinha do Tejo Na p. V da Informação Escrita do sr. Presidente, para o período entre 1/11/2019 e 31/1/2020, apresentada na recente sessão da AML de 18/2, é feita referência ao novo Projecto ‘Rede Cais do Tejo’. Com efeito, no dia 27/11/2019, na sala de embarque do Terminal da Transtejo/Soflusa da Estação Fluvial Sul e Sueste, a CML e a Associação Turismo de Lisboa (ATL) anunciaram um Projecto de Reabilitação para a Frente Ribeirinha Central. Nos termos do protocolo celebrado com a autarquia, a ATL teria de apresentar, até ao final do primeiro trimestre de 2020, uma proposta para concretização do projecto, que incluiria um plano de negócios e uma proposta de financiamento e calendarização. O investimento previsto deverá ascender aos 27 milhões €, dos quais 16 milhões € assegurados pela CML, através do Fundo de Desenvolvimento Turístico de Lisboa, e os restantes 11 milhões € a serem assegurados pela ATL. Para a concretização do programa, a cargo da ATL, afirmou-se pretender dotar o local de melhores condições para as actividades marítimo-turísticas, para o transporte público fluvial entre as duas margens do rio e a criação complementar de espaços de lazer e equipamentos. Para alcançar este desiderato, foi prevista a instalação e reabilitação de treze cais de acostagem, que seja retirado o aterro entre o Cais das Colunas e a Praça da Estação, realizado há mais de duas décadas, aquando da construção do túnel e da estação do Metropolitano, bem como o reforço dos dois pontões da Transtejo/Soflusa e a inclusão de três novos pontões com passadiços. Para as obras de remodelação da Frente Ribeirinha do Tejo, incluindo da praça envolvente da Estação Fluvial Sul e Sueste, prevê-se ainda a desobstrução de materiais na vertical do túnel da Linha Azul do Metropolitano. Mesmo que, supostamente, o projecto e a obra estejam a ser acompanhados pelo LNEC, para garantia da segurança, de acordo com parecer técnico, com esta descompressão os terrenos poderão originar deformações no túnel da Linha do Metropolitano, requerendo esta condicionante eventuais medidas de correcção ou de protecção adicionais. 2/2 Assim, ao abrigo da alínea g) do artº. 15º, conjugada com o nº 2 do artº. 73º do Regimento da Assembleia Municipal de Lisboa, vimos por este meio requerer a V. Exª se digne diligenciar no sentido de nos ser facultada a seguinte informação: 1 - Quais as medidas previstas para compensar a eventual descompressão originada pela retirada de materiais na vertical do túnel, entre o emboque e a vertical do Cais das Colunas? 2 - Com a inserção de estacas, que venham reforçar a nova Frente Ribeirinha e a praça da estação fluvial, qual o comportamento expectável do resto do túnel, nomeadamente na vertical do Cais das Colunas, depois da retirada dos materiais rochosos, aterros e outros sedimentos? 3 - No actual contexto, foram contempladas no projecto condições de segurança, para utentes e trabalhadores? Se sim, Quais? Caso contrário, será necessário incluir novas medidas de correcção ou de protecção adicionais? 4 - Durante o período de obras, estão a ser devidamente salvaguardas a sinalização dos acessos, a mobilidade e a segurança de peões e pessoas com mobilidade reduzida à Estação Sul e Sueste? Se sim, como? 5 - Confirma-se a calendarização de o Novo Cais de Lisboa ou ‘Rede Cais do Tejo’ vir a estar concluído, como previsto, no segundo semestre de 2020 ou está a ser ponderada nova data para conclusão e entrega dos trabalhos? Mais se requer: - O protocolo celebrado entre a autarquia e a ATL que se previa fosse apresentado até ao final do primeiro trimestre deste ano. - Fases da execução das obras e respectiva calendarização. Assembleia Municipal de Lisboa, 24 de Julho de 2020 O Grupo Municipal do Partido Ecologista “Os Verdes” Cláudia Madeira J. L. Sobreda Antunes

PS  em 24 de agosto - junto algumas fotografias tiradas durante a maré baixa de 17 de agosto.com uma altura de 80 cm relativamente ao zero hidrográfico (a maré mais baixa dessa semana, coincidente com a lua nova, foi de 40 cm). 

Parece concluida a colocação de estacas de reforço da plataforma da estação sul e sueste,lado poente.

Notar as estacas à esquerda e à direita da vertical do tunel, que passa sob a sala dos ventiladores principais da estação, cujas paredes são visiveis. Não parece ter sido retirado o aterro sobre o troço do tunel entre a estação de metro e o cais das colunas

ainda não retirado este acrescento da plataforma da estação sul e sueste. A sua retirada deverá ser monitorizada por poder descomprimir o tunel

vista ampliada das paredes da sala dos ventiladores, na vertical do tunel

Mantem-se o parecer anterior que os promotores da obra e a CML devem informar o público, por se tratar de um assunto do seu interesse, de quais os dispositivos de monitorização, de eventuais desvios por descompressão do tunel do metro, em que edificios estão instalados, como é feita é monitorização e que medidas concretas corretivas estão previstas para o caso de se verificarem esses desvios. Não se pretende estimular um clima de pânico, mas apenas de prestação de informações técnicas.

PS em 10 de setembro de 2020 - junto fotografias da maré baixa de 4 de setembro. É visível a retirada de material significativo entre o cais das colunas e a nova frente poente da praça da estação fluvial, junto do torreão nascente. Já anteriormente tinha sido retirado material sobre a vertical do tunel, junto da sala de ventiladores cuja parede é visivel. Mais uma vez afirmo que deveria ser dado conhecimento público, porque se trata de um assunto público, do plano e dos resultados da monitorização da obra, do tunel e dos edificios do ministério das finanças, bem como dos procedimentos previstos para a compensação de eventual descompressão do tunel entre a estação e o cais das colunas.

comparando com fotos do dia 17 de agosto, verifica-se a retirada de materiais significativos, com risco de descompressão do túnel, a 8m de profundidade

é desejável a divulgação do plano de monitorização e dos resultados após a retirada dos materiais do lado esquerdo da foto; o emboque do tunel, na vertical das paredes das salas dos ventiladores estará protegido pelas estacas de contenção visiveis nesta foto do lado esquerdo (as do lado direito na foto seguinte), mas não se conhecem as medidas de compensação do tunel entre a sala dos ventiladores e o cais das colunas em caso de descompressão, o que deveria ser divulgado por se tratar de um assunto publico , até porque foi retirado material na vertical do tunel, junto da sala de ventiladores