Where is MV.Atlântida ship?

Navio MV.Atlântida, foto do blogue olharvianadocastelo

Caro leitor

Eu sei que tenho tratado o assunto de forma alongada e não interessante.
Pode ver nas duas ligações seguintes como já escrevi muito neste blogue sobre o navio Atlântida e os estaleiros de Viana do Castelo. Contrariamente ao que tenho visto em outros blogues, mais lidos que este, as minhas análises não foram objeto de comentários exaltados de críticos das empresas públicas que, no fundo, têm validado as políticas do atual governo.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=atl%C3%A2ntida
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=viana+do+castelo

Porém, recentemente aconteceu um facto deveras interessante, e que eu lhe pedia, se não abuso da sua benevolência,  que ajudasse a divulgar, primeiro por ser do interesse dos contribuintes, e depois porque a comunicação social mantem o secretismo.
Dele tive conhecimento através do económico.sapo/diário económico (a previsão do facto), de um blogue de Viana do Castelo (que ele estava a decorrer) e do site de localização de navios "localizatodo" (que o facto aconteceu).

O acontecimento responde à pergunta "onde está o navio Atlântida?"
E a resposta é:
- Está no estaleiro de Landskrona, na Suécia, perto de Copenhague, no outro lado do estreito de Oresund.
http://www.worldportsource.com/ports/map.3377.1718.php
http://olharvianadocastelo.blogspot.pt/2015/07/navio-atlantida-muda-de-nome-e-ruma.html

Saiu de Viana do Castelo em 1 de julho às 14:00 e chegou a Landskrona no dia 6 de julho às 05:15.
Fez a viagem à velocidade média de 11,6 nós (20,9 km/h) com velocidade máxima de 16,6 nós (29,9 km/h).
Estes são dados retirados do "localizatodo" (também pode pesquisar em "vesselfind"). Mas não pesquise por Atlântida. Escreva antes "Norway Explorer", o seu novo nome.
O navio foi comprado à Douro Azul pela Hurtigruten, uma companhia norueguesa de cruzeiros, principalmente nos fiordes.

O Norway Explorer depois da reconversão, antevisão da Hurtigruten

Nos estaleiros de Landskrona será reconvertido em navio de cruzeiros simplesmente. O número de cabinas subirá de 27 para 180 e a lotação baixará de 750 para 320 passageiros, deixando de ter capacidade de transporte de viaturas (anteriormente: 145). Terá de ser dotado de quebra gelos, mas o peso adicional será compensado pela retirada da porta de acesso de viatura anti emborcamento (instalada como alteração ao projeto depois do afundamento do ferry Estónia). A hipótese de montagem de quebra gelos já tinha sido colocada em 2009, depois da rejeição pelo governo dos Açores, quando foi estudada e recusada pelo governo de então uma parceria com estaleiros noruegueses.
A Douro Azul tinha comprado em setembro de 2014 o Atlântida em concurso público por 8,75 milhões de euros e vendeu-o agora por 17 milhões (se a informação do diário económico está correta).
Eu peço, leitor, que não pense que estou a criticar o empresário que fez o negócio. Ele trabalha para ganhar dinheiro e não enganou os noruegueses porque estes percebem de navios, mais do que ele (não é uma crítica) e mais do que as instâncias oficiais que conduziram todo o processo de encerramento dos estaleiros de Viana do Castelo (é uma crítica).
Contrariamente ao que se lia nas caixas de comentários de comentadores mal educados e aparentemente frustrados, ao que a propaganda oficial dizia para desmerecer no trabalho dos estaleiros de Viana do Castelo, de trabalhadores e projetistas,  e para "desculpar" a recusa pelo governo dos Açores, o Atlântida não era sucata e valia mais do que 8,75 milhões de euros.

Fica provado, com a ida para a Noruega, que a venda pública foi mal feita e que o argumento do navio ter sido mal construido era falacioso. E poderá dizer-se que os contribuintes ficaram prejudicados no negócio (admitindo que a Douro Azul tenha gasto 3 milhões em manutenção, combustível e impostos, terá havido um prejuízo de 5 milhões  para os contribuintes, confirmando-se os valores do diário económico, por incapacidade das instâncias oficiais).

Este facto vem juntar-se às outras provas de má gestão do processo de encerramento dos estaleiros de Viana do Castelo, desde a recusa das parcerias com estaleiros holandeses e noruegueses em 2009-2010, invocando razões burocráticas, à demora injustificada em autorizar a encomenda de chapa para conclusão do segundo patrulheiro, ao ter-se deixado cair a encomenda dos asfalteiros para a Venezuela, à rescisão do contrato dos restantes 6 patrulheiros invocando o tratado da união que, afinal, prevê apoios estatais em assuntos de defesa, para recentemente ser anunciada a possibilidade de ajuste direto dos 6 patrulheiros á West Sea (o que poderá configurar favorecimento).

Em todo este processo ficou patente que a tomada de decisões raramente se baseou em razões técnicas, o que até pode ser mais um exemplo da maneira de ser portuguesa, não querer perder tempo a fazer e analisar cálculos que fundamentem as soluções técnicas.

Faço votos para que o Norway Explorer encontre bons ventos e que manobre com todas as suas capacidades de manobrabilidade (2 propulsores azimutais sem leme, 2 impulsores de proa para atracação, 5 metros de calado) e de navegação eletrónica pelos fiordes noruegueses.

Estaleiros de Viana do Castelo, junho de 2015

Continuação de
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/05/estaleiros-de-viana-do-castelo-em-maio.html


As notícias vão correndo discretamente.
Material que tinha sido comprado para o Anticiclone, o "irmão" mais pequeno do Atlântida, estará no estaleiro da Figueira da Foz para a construção de um navio para Timor. Porém, o estaleiro está com dificuldades financeiras, ignorando-se se vai mesmo iniciar a construção. É evidente que , por uma questão de escala, a construção em pequenos estaleiros ou em pequenas séries nunca poderá ser competitiva relativamente aos grandes estaleiros coreanos, finlandeses e italianos, o que explica alguns dos prejuízos dos ENVC.
Em dezembro de 2014 a Martifer/West Sea, subconcessionária dos estaleiros de Viana, assinaram o o contrato para a cosntrução de um navio de cruzeiros para a Douro Azul, no valor de 12 milhões de euros.
Consta que o Atlântida terá sido vendido em maio de 2015 para a Noruega por 14 milhões (a Douro Azul tinha-o comprado por 8 milhões).
Ainda em dezembro de 2014 o senhor ministro da Defesa, segundo informação da Cargo News, contratou por ajuste direto de 77 milhões de euros a construção de dois patrulheiros pela Martifer/West Sea. Ver:
 http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11519&area=Cargo

Em maio de 2015 a união europeia informou que o governo português nunca defendeu junto dela o estabelecido nos artigos 107, 346 e 349 do tratado da união, relativos a equipamentos de defesa e a regiões em dificuldades ou de custos insulares, como era o caso dos patrulheiros ou do Atlântida. Ver:
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11578&area=Cargo

Parece assim que este argumento será usado para justificar o ajuste direto agora, com a Martifer/West Sea, quando anteriormente o governo afirmou que os dois patrulheiros construidos pelos ENVC tinham sido objeto de ajudas ilegais do Estado, cancelando a encomenda de novos patrulheiros e estrangulando assim os ENVC.

A confirmarem-se estes factos, parecerá evidente o favorecimento pelo governo de grupos privados, o que por sua vez só confirmaria a economia política clássica e a justeza da utilização das palavras infâmia e indignidade para referir a extinção forçada dos ENVC. Citando um antigo chefe das forças armadas, é um exemplo da superioridade da gestão privada quando é financiada pelo erário público.
Ver:
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11444&area=Cargo

Atlântida, Atlântida

Consta que a melhor oferta terá sido de 13 milhões de euros (se tiver sido da Douro Azul terá sido um bom negócio, para a Douro Azul e para a Martifer, claro).
A propaganda oficial depois dirá que a construção nos ENVC era deficitária.
Espera-se que haja a coragem de explicar a eventuais tribunais que não tem nada que se dar de mão beijada à Atlantico Line dos Açores os 8 milhões de euros que eles querem, retirados dos 13 milhões.
Convirá recordar agora que o projeto do Atlantida é da Petrobalt e foi selecionado pela Atlantico Line para os ENVC executarem.
O projeto teve de ser corrigido por, entre outras razoes, a distancia metacentrica envolver riscos demasiados nos mares dos Açores.
Logo, os senhores juizes poderão considerar que a Atlantico Line tem responsabilidades partilhadas no não cumprimento da velocidade contratual.
Os riscos de uma distancia metacentrica inadequada foram agora tragicamente demonstrados pelo acidente do Sewol na Coreia do Sul.
O metacentro de um navio é o ponto de aplicação da impulsão de baixo para cima. Se a distancia relativamente ao centro de gravidade é pequena , numa oscilação segundo o eixo longitudinal o peso do navio, se o centro de gravidade ficar acima do metacentro, pode fazer com a impulsão um binário adornador e virar o barco. Navios de cruzeiro jogam perigosamente com a distancia metacentrica porque se o centro de gravidade estiver muito abaixo do metacentro gera-se incomodidade por o navio voltar à vertical rapidamente. Um exemplo é o Costa Concordia, em que bastou uma pequena alteração na distribuição das cargas (o peso da água que entrou por um rombo de comprimento inferior a 30 metros) para deslocar o centro de gravidade para o lado em que se deitou.
No caso do Sewol, a companhia que comprou o navio em segunda mão acrescentou-lhe 3 andares de passageiros da popa até meia nau, para aumento da capacidade (a velha conversa da produtividade), "subindo" o centro de gravidade, já de si prejudicado pela carga de contentores e pela volatilidade da carga de automóveis e camiões oscilando de um lado para o outro até adornar sem retorno.
De nada servem em baixas velocidades as asas do estabilizador por serem muito pequenas, não conseguindo evitar o rolamento em torno do eixo longitudinal.
Os ENVC tiveram de aumentar o peso do balastro para "puxar" o centro de gravidade para baixo do metacentro e de acrescentar os "robaletes" ou quilhas laterais para aumentar a resistencia ao rolamento.
Pensava eu que os ENVC deveriam ter aumentado a potencia dos motores para compensar o aumento do peso.
O naufrágio do Sewol veio demonstrar que a velocidade é perigosa em navios de distancia metacentrica pequena. Tudo indica que o naufrágio se deu por mudança brusca de rumo a velocidade elevada (há a hipótese da transmissão do leme ter avariado bloqueando-o na posição máxima) fazendo oscilar o navio, deslocar a carga de contentores e camiões e, talvez, "emborcar" ou meter água pela rampa de acesso dos camiões, na popa, com a agravante do navio ter reduzido bruscamente a velocidade em curva e da contracorrente ser da ordem de 4 nós, contribuindo para a instabilidade.
Conclusão: a segurança em navios com este tipo de projeto é incompatível com velocidades elevadas.
Mas certamente que esta análise não será considerada pelo governo que liquidou os ENVC e o Atlantida. Aliás, duvido que percebam o que é o metacentro.
Mas decidem,  mesmo sem saber.