À tragédia dos atentados de 13 de novembro, juntou-se em França o acidente mortal do TGV em ensaios na nova linha Paris-Strasbourg.
Nós, ferroviários, estamos também de luto pelas vítimas do acidente do TGV em ensaios.
Até porque é ponto de honra testar todas as condições da exploração de uma nova linha, qualquer que seja o seu modo, antes de fazer subir passageiros para os comboios.
Interessa agora descobrir as causas e promover as ações para evitar que se repita.
De acordo com os elementos disponíveis, a probabilidade de ocorrencia de um acidente deste tipo estará ligada a uma velocidade excessiva (sendo que um dos objetivos de um ensaio é testar o comportamento em velocidade excessiva, razão pela qual o controle automático de velocidade estava desligado), a deficiencia da via (carril partido ou deformado, pouco provável porque a linha é nova; afundamento da plataforma de via inclinando o comboio até bater no pilar superior do viaduto; avaria do aparelho de dilatação necessário junto do viaduto, gabarit insuficiente) ou deficiencia do comboio (rodado ou suspensão).
Se foi velocidade excessiva, terá sido um exemplo do risco associado à ligação de um troço de alta velocidade a uma linha convencional que não suporta essa alta velocidade (foi o caso do acidente de Santiago de Compostela).
Aguardemos o relatório da SNCF.
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| o comboio caiu entre os dois viadutos (um viaduto para cada via) |
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| o acidente ocorreu no viaduto em primeiro plano |
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| viaduto do acidente (sentido Paris-Strasbourg) |
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| o acidente ocorreu a cerca de 1000 m da ligação à linha convencional já existente |
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| imagem do Google earth durante os trabalhos de construção da nova linha |
PS em 17 de novembro - O maquinista, que sobreviveu, garantiu que seguia à velocidade estipulada, 176 km/h, pelo que não terá sido velocidade excessiva a causa. Este era o último ensaio dinamico, tendo sido realizadas 200 viagens de ida e volta desde 28 de setembro. Restam portanto as hipóteses de defeito na via (abatimento da plataforma, fratura de carril, deficiente aparelho de dilatação, objeto estranho na via...)ou no material circulante.
PS em 19 de novembro - De acordo com a SNCF, o comboio iniciou a travagem demasiado tarde, iniciando, em travagem iniciada a 265 km/h, o descarrilamento a 243 km/h num ponto em que a velocidade prevista era de 176 km/h, inclinando-se para a esquerda até bater no parapeito do viaduto, precipitando-se na margem oposta do canal. As vítimas mortais seguiam na carruagem que bateu no muro do canal. Pessoalmente acho estranho o despiste a essa velocidade numa curva tão larga (para a gravidade do acidente, esperar-se-ia uma convergencia de causas e não uma causa única), embora a travagem agrave a força centrífuga. A SNCF culpa assim o seu pessoal. Aguardemos o inquérito do BEA (Gabinete de inquérito de acidentes).
http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Accident-du-TGV-la-vitesse-en-cause-2015-11-19-1382530
PS em 23 de novembro - A SNCF divulgou o seu relatório:
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame_dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_2015.pdf
Sem prejuízo do aprofundamento do relatório, cuja divulgação se louva, e eventuais correções para evitar a repetição deste tipo de acidentes, a velocidade excessiva é a principal causa. O comboio circulava em travagem elétrica a fundo a 243 km/h quando descarrilou, num ponto em que a velocidade do ensaio deveria ser 176 km/h, o valor para a exploração comercial é 160 km/h e o valor teórico de início de descarrilamento para o raio da curva de 945 m e a escala de 163 mm é 220 km/h.
O mais provável foi o descarrilamento ter tido origem no bogie traseiro da motora da frente (local do tranformador, responsável pela elevação do centro de gravidade).
Existem vestígios do início do descarrilamento a 200 m do viaduto, no início da curva de 945 m.
Segundo o relatório, a altimetria da via estaria correta, embora refira que, provavelmente em consequencia dos esforços do comboio sobre a via durante o descarrilamento, esta deslocou-se no sentido do interior da curva (para a direita segundo o sentido de deslocamento).
A motora só se despistou após o viaduto por, apenas com o bogie dianteiro, ter sido guiada pelas guardas do lado esquerdo do viaduto, enquanto o seu bogie posterior ficou preso à entrada do viaduto e as 8 carruagens e a motora da cauda precipitaram-se pelo lado esquerdo do viaduto, antes deste.
Gostaria que se investigasse bem o comportamento do balastro e a altimetria dos carris, sendo certo que os aterros recentes dos taludes junto dos viadutos podem abater (embora o relatório refira que não detetaram vestigios disso) e que a circulação acidentada teria sido a primeira programada para passar neste troço à velocidade de ensaio (176 km/h).
De referir ainda que, embora o relatório mencione ausencia de limalhas sobre o carril da fila alta (lado exterior da curva) os indícios de início do descarrilamento a 200 m do viaduto sugerem que a força centrífuga, independentemente do alívio da pressão das rodas interiores sobre o carril da fila baixa, foi suficiente para pressionar o verdugo do bogie traseiro da motora contra o carril provocando o galgamento deste (convirá avaliar se um lubrificador de via, ou mesmo um contracarril de segurança do lado da fila baixa não teriam evitado o acidente).
De referir ainda que, embora o relatório mencione ausencia de limalhas sobre o carril da fila alta (lado exterior da curva) os indícios de início do descarrilamento a 200 m do viaduto sugerem que a força centrífuga, independentemente do alívio da pressão das rodas interiores sobre o carril da fila baixa, foi suficiente para pressionar o verdugo do bogie traseiro da motora contra o carril provocando o galgamento deste (convirá avaliar se um lubrificador de via, ou mesmo um contracarril de segurança do lado da fila baixa não teriam evitado o acidente).
No entanto , é inquestionável que o maquinista iniciou tardiamente a travagem para abordar a via convencional , talvez 3 km depois do ponto correto (àquela velocidade, pouco mais de meio minuto de atraso).
