TAP, janeiro de 2016, continuação

Depois do relatado em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/01/atualidade-no-nosso-mundo-dos.html

continuamos a assistir, por um lado, às negociações entre o XXI governo e os detentores atuais de 61% do capital da empresa para retoma de 51%, e por outro lado, à campanha publicitária do sr Neeleman com as suas ideias inovadoras, as quais não impediram 60 milhões de euros de prejuízo da Azul até setembro em 2015 (ou talvez et pour cause, venham a impedir prejuízos da Azul em 2016).
Parece que já vamos ter aviões da Azul na Portela (confirmando a esperança do ministro brasileiro do Ar quando ainda pensava que podia financiar a compra dos 61% da TAP);
que há rotas a abandonar pela TAP (como é que um presidente tão bom como Fernando Pinto se lembra de rotas que 1 ano depois vem dizer que não são rentáveis? ah, se fosse um gestor público, o que as caixas de comentários na internet não diriam...);
que há outras que vai ter, mas há desistência de rotas no aeroporto Sá Carneiro;
que 2 aviões A330 vêm da Azul, em leasing, reforçar a TAP, ou a Portugália em mudança de nome, não sei bem, e que vamos ter bilhetes baratissimos Liboa-Porto, insistindo na menor eficiência energética relativamente ao transporte ferroviário e consequente desperdício na importação de combustível fóssil (e depois queixar-se-ão da subida do imposto sobre os petrolíferos)

En resumo, a TAP, que não podia ser gerida por gestores públicos e técnicos competentes, pode integrar-se num grupo aéreo que já apresenta prejuízos antes da privatização da TAP, sendo o Estado português avalista.
Excelente, muito excelente negócio do XIX governo e do seu jovem secretário de Estado dos transportes.

TAP, um interessante "case study"

A TAP tornou-se num interessante estudo de caso.
São honoráveis os argumentos dum lado e doutro, do lado dos defensores da manutenção na esfera pública e do lado da privatização.
Numa análise simplista, dir-se-ia que era aqui aplicável o princípio de Melo Antunes, de deslocar a linha de delimitação dos setores público e privado até onde mais servisse o interesse público.
Ou assentar que quem deve decidir, a exemplo do que fazem as assembleias de acionistas, são os contribuintes, e, a exemplo do que fazem as cooperativas, serem também os próprios trabalhadores da empresa.
A mim me parece que temos aqui um caso semelhante ao dos estaleiros de Viana do Castelo, em que o então governo manobrou de modo a piorar os resultados da gestão, já de si ineficiente, através da retenção das autorizações de compra de materiais para a conclusão dos patrulheiros, ou através da gestão ruinosa da venda do Atlantida, vendido abaixo do preço razoável.
No caso da TAP, foi gritante a colaboração do então governo na degradação da situação financeira da companhia através dos prejuízos da manutenção brasileira (que aliás só mantém Boeing, marca que não existe na TAP) e da não requisição civil durante a greve decretada por sindicatos independentes.
Outro aspeto interessante é a assinatura final do contrato ser a de um governo já demitido, sabendo-se que os proponentes do governo seguinte defendiam a manutenção na esfera pública de 51% do capital da empresa.
Ocorre-me que há uns anos, dispondo de uns dinheiros por venda de uma casa, pensei comprar um moinho adaptado a habitação de férias, perto da praia da Calada, a seguir à Ericeira. Estive quase a fazer o negócio mas desisti quando soube que a filha da senhora vendedora em cujo nome estava o registo de propriedade,  se opunha à venda.
Penso ser elementar da parte de um comprador não precipitar um negócio nestas condições.
Ora não pensou assim o consórcio do senhor Neeleman e do senhor Barraqueiro, beneficiário do aval do próprio vendedor para poder obter os empréstimos necessários ao negócio (coisa estranha).
Por outro lado, já se fala abertamente que, afinal, as regras da união europeia permitem a intervenção estatal, como foi o caso da companhia polaca. Mas à custa de despedimentos, dizem os adeptos da privatização. Ora, no caso da TAP não seria dificil um "spin off" para o mundo das agencias de viagens, além de que a alienação da manutenção brasileira teria peso significativo na reestruturação exigida pelas regras da união europeia.
Mas não fiquemos por aqui, chame-se a atenção para que há diferenças para o caso polaco. Diz o tratado da união europeia no seu artigo 349º que são autorizados auxílios estatais para combater a insularidade de regiões como os Açores e Madeira, o que naturalmente diz respeito às condições de financiamento do transporte. Reproduzo o artigo 349º no final do texto, bem como o artigo 107º que a ele se refere, sobre os auxílios estatais. Como pode ver-se, as regras da união europeia não proibem auxílios estatais, aliás o artigo 107º já foi invocado para fundamentar apoios à Auto-Europa.
Quanto às ideias do senhor Neeleman de alterar a ponta das asas dos aviões para reduzir o consumo de combustível, devo dizer que as regras de prudencia técnica são contra alterações de projeto, por mais que a Airbus garanta a segurança da operação. Há exemplo de modificações que, por razões de fadiga do material, se tornaram catastróficas (caso da reparação certificada pela Boeing do anteparo da cauda do avião da JAL que se despenhou por perda da cauda). Como exemplo ferroviário, dou o caso da queda dos motores do metropolitano de Lisboa por substituição da natureza das tampas das caixas de engrenagem.
Tudo ponderado, parece-me que, como qualquer questão entre nacionalização e privatização, é um caso de boa ou má gestão em função do objetivo pretendido, que é o de servir as necessidades de transporte entre continente e ilhas, entre países lusófonos, entre Portugal e as comunidades de emigrantes, e as do turismo que capta divisas.
Salvo melhor opinião, que sejam os contribuintes e os trabalhadores da empresa a decidir, não os senhores do consórcio.

Artigo 349.^o

(ex-segundo, terceiro e quarto parágrafos do n.^o 2 do artigo 299.^o TCE)

Tendo em conta a situação social e económica estrutural da Guadalupe, da Guiana Francesa, da Martinica, da Reunião, de Saint-Barthélemy, de Saint-Martin, dos Açores, da Madeira e das ilhas Canárias, agravada pelo grande afastamento, pela insularidade, pela pequena superfície, pelo relevo e clima difíceis e pela sua dependência económica em relação a um pequeno número de produtos, factores estes cuja persistência e conjugação prejudicam gravemente o seu desenvolvimento, o Conselho, sob proposta da Comissão e após consulta ao Parlamento Europeu, adoptará medidas específicas destinadas, em especial, a estabelecer as condições de aplicação dos Tratados a essas regiões, incluindo as políticas comuns. Quando as medidas específicas em questão sejam adoptadas pelo Conselho de acordo com um processo legislativo especial, o Conselho delibera igualmente sob proposta da Comissão e após consulta ao Parlamento Europeu.

As medidas a que se refere o primeiro parágrafo incidem designadamente sobre as políticas aduaneira e comercial, a política fiscal, as zonas francas, as políticas nos domínios da agricultura e das pescas, as condições de aprovisionamento em matérias-primas e bens de consumo de primeira necessidade, os auxílios estatais e as condições de acesso aos fundos estruturais e aos programas horizontais da União.

OS AUXÍLIOS CONCEDIDOS PELOS ESTADOS

Artigo 107.^o

(ex-artigo 87.^o TCE)

1.           Salvo disposição em contrário dos Tratados, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

2.           São compatíveis com o mercado interno:

a)    Os auxílios de natureza social atribuídos a consumidores individuais com a condição de seremconcedidos sem qualquer discriminação relacionada com a origem dos produtos;

b)   Os auxílios destinados a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outrosacontecimentos extraordinários;

c)    Os auxílios atribuídos à economia de certas regiões da República Federal da Alemanha afectadaspela divisão da Alemanha, desde que sejam necessários para compensar as desvantagens económicas causadas por esta divisão. Cinco anos após a entrada em vigor do Tratado de Lisboa, o Conselho, sob proposta da Comissão, pode adoptar uma decisão que revogue a presente alínea.

3.        Podem ser considerados compatíveis com o mercado interno:

a)    Os auxílios destinados a promover o desenvolvimento económico de regiões em que o nível devida seja anormalmente baixo ou em que exista grave situação de subemprego, bem como o desenvolvimento das regiões referidas no artigo 349.^o, tendo em conta a sua situação estrutural, económica e social;

b)   Os auxílios destinados a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeucomum, ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro;

c)    Os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas,quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum;

d)   Os auxílios destinados a promover a cultura e a conservação do património, quando não alteremas condições das trocas comerciais e da concorrência na União num sentido contrário ao interesse comum;

e)   As outras categorias de auxílios determinadas por decisão do Conselho, sob proposta da Comissão.

PS em 4 de janeiro de 2016 - Passado o fim de ano, retomam-se as negociações entre o consórcio Neeleman/Barraqueiro e o ministério do planeamento e infraestruturas para alteração do contrato de modo a 61% do capital ser público. Mais uma vez analistas e comentadores expõem argumentos e opiniões, muitas vezes emotivamente. Uns querem a confirmação da privatização para que o contribuinte não pague os prejuízos da TAP (e contudo, o aval do empréstimo ao consórcio é do Estado, sabendo-se que a Azul de Neeleman teve 56 milhões  de euros de prejuízo no primeiro semestre de 2015); outros querem assumir os custos da propriedade por razões de interesse estratégico ("hub" e ligações às regiões e às comunidades emigrantes). Como disse, é um interessante estudo de caso, especialmente a discussão jurídica sobre a viabilidade de alterar o contrato contra a vontade do consórcio. Pela minha parte, noto o seguinte como razões para reverter o contrato:
1 - é estranho o senhor presidente ser mantido pelo consórcio, depois de este ter publicamente justificado a privatização com o estado caótico da companhia; trata-se de um indício de criação artificial de pretextos para a privatização
2 - repito que os sharklet têm contraindicações do ponto de vista de uma análise de riscos, e os planos de reformulação dos interiores são de duvidoso retorno, a menos que as condições de conforto sejam degradadas, de acordo com uma lógica extremada "low cost"
3 - desconfio também da decisão de mudar o tipo de avião a comprar por indiciar uma estratégia diferente do interesse nacional
4 - desconfio da facilidade com que o consórcio já injetou 180 milhões de euros e diz que vai injetar mais 120 milhões para as ações de 2  , quando a Azul teve prejuízos de 56 milhões de euros no primeiro semestre e foi parcialmente vendida à Hainan, empresa chinesa de capitais mistos; sendo o Estado avalista do empréstimo obtido pelo consórcio, a situação é de ameaça
5 - o facto de quem controla a empresa ser o senhor Neeleman pela simples razão da Barraqueiro não ter conhecimentos para gerir uma companhia aérea será fundamento suficiente, de acordo com o normativo da união europeia, juntamente com a exigencia de qualidade aos gestores, para a anulação do contrato (dito de outro modo, o sr Neeleman ignoraria o que os técnicos de transporte portugueses pensam do senhor gestor da venda do Novo Banco Sérgio Monteiro? isto é, acharia que estava a assinar um contrato normal?)
6 - o normativo da UE não obriga nenhum Estado membro a vender as suas empresas de transporte e reconhece que muitas vezes elas podem não ter interesse comercial, e que, nos casos em que concede a exploração a um privado, deve poder decidir as suas estratégias; por outras palavras, a probabilidade da TAP não ser rentável, com gestão privada ou pública, é muito grande, como acontece com qualquer empresa de transporte quando se contabilizam todos os componentes de operação, manutenção e investimento em aviões e infraestruturas
7 - considerando a conclusão de 7, parecerá que o destino da TAP deve ser decidido pelos seus trabalhadores e pelos contribuintes, e não pelo consórcio; os contribuintes podem querer assumir os custos de propriedade, não esquecendo os custos das decisões divergentes da liquidação (custos para a segurança social e para a economia do turismo) e da privatização (aval do Estado); encontrado o processo referendárioi de decisão, não poderemos depois propor outra soluções. Mas por enquanto, salvo melhor opinião, podemos. 

Dilbert, o Atlantida, agora Norway Explorer, e a TAP

Dilbert é um heroi de banda desenhada que vive o mundo das empresas e dos seus escritórios.
Um dos seus temas preferidos é o dos consultores.
Ou dos especialistas que são contratados por administrações sem capacidade de avaliação dos méritos dos especialistas, nem tão pouco dos méritos dos profissionais da própria empresa.
Numa das suas bandas, Dilbert explicava como os consultores se incrustam no corpo dos profissionais da empresa, como carraças, e como depois de muito parasitismo, apresentada aos pderes decisórios como simbiose de sucesso, as mais valias são transferidas da empresa para os consultores.
Lembrei-me de Dilbert não a propósito do parasitismo de consultores, mas antes dos compradores dos bens públicos privatizados.
Ou talvez o meu subconsciente tenha achado que os membros do XIX governo especializados em privatizações, nomeadamente o senhor doutor Sérgio Monteiro, eram émulos dos consultores de Dilbert (os consultores são credíveis; não o seriam se perdessem dinheiro a trabalhar nas suas próprias empresas).
Depois lembrei-me do Atlantida, agora Norway Explorer, vendido pelo Estado por 8 milhões de euros e daí a uns meses revendido para a Noruega por 17 milhões (descontemos 3 milhões para manutenção e a viagem até ao estaleiro na Suécia).
Certamente que alguns consultores à moda de Dilbert terão achado bem a avaliação do Atlantida por 8 milhões de euros.
Certamente que alguns consultores, eventualmente ignorantes de coisas marítimas mas doutos juristas, terão até achado bem o processo de sucessiva desvalorização do navio e do estaleiro que o construiu.
Isto para dizer que a avaliação de um bem é muito subjetivo e facilmente pode ser utilizada para enganar os cidadãos  e cidadãs.
Veja-se o caso dos capitais negativos da TAP.
Que definem com a sua dívida o seu valor.
E que juntamente com o estranho caso da insuficiencia das suas bilheteiras leva à justificação pelo XIX governo para a privatização (note-se que a última greve convocada por sindicatos não afetos à CGTP foi oficialmente apresentada como uma das principais causas do defice de tesouraria, e que a recusa do XIX governo em decretar a requisição civil tornou-o cúmplice da degradação da tesouraria; mas se é apresentada como justificação, parecerá que foi do interesse do governo para justificar a privatização, coisa que faz lembrar o comportamento do governo no caso dos estaleiros de Viana do Castelo).
É que soube-se agora que os novos proprietários de 61% da empresa estão a tentar vender à Vinci 22 hectares de terreno no aeroporto propriedade da TAP, incluindo os edificios da sede da TAP . Avaliado em centena e meia de milhões de euros (780 euros/m2, terreno e edifício), poderá sempre dizer-se que poderia ter sido avaliado pelo dobro, e assim os capitais negativos reduzir-se-iam.
Eu diria que se devia para este negócio de venda de um bem público (vender a privados um terreno expropriado para equipamento social implica indemnização aos descendentes do expropriado).
O mais grave ainda é isto revelar que o negócio foi feito às escondidas, ocultando factos.
Depois da revelação de que os novos acionistas conseguiram 750 milhões de euros apenas porque o Estado português ficou como avalista do empréstimo que obtiveram (com a contrapartida de 150 milhões de euros caso os compradores não paguem o respetivo serviço de dívida), este é mais um exemplo da precariedade deste negócio.
Tudo se encaminha, depois de se saber que Neeleman vendeu uma parte da Azul, e que tem tido prejuízos, para virmos a ter uma TAP boa, que ajudará a reequilibrar a Azul, e uma TAP má, que será precipitada nos infernos.
Ou estarei enganado.
A companhia aérea pública polaca foi alvo de um processo de reestruturação com autorização pela Comissão europeia de injeção de fundos públicos. É verdade que houve redução do quadro de pessoal, mas a companhia manteve-se pública, contrariando assim a propaganda oficial do XIX governo. No caso da TAP a alienação da manutenção brasileira seria um imperativo.
Salvo melhor opinião, se uma pessoa tem um bem que acha que vale mais do que a avaliação do mercado, ou se ninguém aparece a oferecer o preço justo pelo bem, mesmo que conservá-lo seja oneroso, o melhor é não vender, reduzindo evidentemente os custos de posse.
Salvo melhor opinião, a trapalhada da venda da TAP já justificava a sua reversão, se não na totalidade pelo menos de modo a garantir os 51% públicos.
Choca ver a companhia ir sendo destruida sem se trabalhar para a salvar.
PS em 25 de novembro - confirma-se que Neeleman vendeu por 450 milhões de euros a uma companhia chinesa, a HNA, 23,7% da Azul. Já em junho tinha vendido 5% à United Airlines por 100 milhões. Talvez seja o destino da TAP (e nesse caso, analogamente ao Atlantida, qual será o lucro de Neeleman/Barraqueiro?), caso esta tragicomédia não seja interrompida pelo Tribunal de Contas, ou mesmo revertida por outro tribunal, uma vez que configura, salvo melhor opinião, comportamento inconsistente dos compradores, um dos quais já teve o descaramento de afirmar que não estava na TAP "para ganhar dinheiro". 

greves da TAP e do metro

Este comentário é apenas para refletir sobre alguns aspetos destas greves, sem pretensões de convencer ninguém.

Entre a TAP e o metropolitano de Lisboa houve vários pontos de contacto.

Por exemplo, um dos primeiros administradores da TAP foi depois administrador do metro.

Contava-se, que não sou desse tempo, que os super constellation tiveram de ficar em terra porque o controle apertado das compras efetuado pelo administrador levou a uma rutura do stock de velas de ignição.

Contava-se depois no metro que ele controlava as compras do papel higiénico e das esferográficas (os consumos intermédios, como se diz agora).

Seria certamente um excelente administrador de acordo com os padrões atuais.

Houve também casos em que antigos ministros passaram pelas duas empresas, exibindo a sua ignorancia com esplendor, quer nos ministérios, quer nas transportadoras.

Malefícios do predomínio dos critérios políticos.

Evidencia do erro de não se tomarem as decisões aberta e participadamente.

Talvez, ao longo da sua história, o mal da TAP tenha estado na sua gestão em círculos fechados, umas vezes mais dependente da vontade dos governos, mas sempre dependente do círculo restrito dos decisores, desprezando as capacidades técnicas dos seus trabalhadores de todos os níveis. Recordo, por exemplo, ainda antes da nacionalização, o pesar de alguns trabalhadores da TAP por se desperdiçarem as potencialidades do transporte de carga.

Mais recentemente, recordo o caso da ruinosa compra da VEM, manutenção no Brasil, e do privilégio de rotas de pouco interesse nacional (menos rotas para locais de emigração, por exemplo).

Curiosamente, no metro o mesmo sistema de gestão não terá conduzido aos mesmos resultados, talvez porque o metro assumiu a gestão de investimentos que competiriam ás contas públicas assumir. E assim, sendo o serviço da dívida dos investimentos das estruturas do metro mais pesado do que o leasing dos aviões, reduzindo  o peso relativo dos prejuízos operacionais e do cumprimento das obrigações de serviço público nas contas da empresa, os indicadores de gestão do metro são comparáveis com os metropolitanos estrangeiros.

Dito de outro modo, se a situação das duas empresas não é boa, não se culpem os seus trabalhadores.

Será diferente a posição dos sindicatos perante a perspetiva obssessiva do governo atual para as privatizações (entregar uma concessão ou uma subconcessão a empresas privadas pode considerar-se privatização).

O sindicato dos pilotos reivindica uma participação de 20% no capital da TAP privatizada, os sindicatos do metro reivindicam a permanencia da empresa na esfera pública, pelo menos na manutenção da capacidade decisória.

Em ambos os casos os sindicatos dirão a verdade quando afirmam que os respetivos trabalhadores são qualificados, e que não é por causa deles que a dívida das empresas é insustentável (1100 milhões no caso da TAP, 4000 milhões no caso do metro).

No caso da TAP, pode invocar-se a solução encontrada para a General Motors depois da crise de 2008: a participação dos orgãos dos trabalhadores no capital social da empresa, então intervencionada pelo tesouro público. Penso que é necessária uma grande dose de falta de imaginação, ou então de simples má vontade, para recusar uma solução parecida que não inviabilizasse a entrada de capitais privados minoritários na empresa.

No caso do metro, a proposta dos sindicatos é simples: para quê privatizar, considerando os meios de que a empresa ainda dispõe,  que os indicadores atestam o seu bom nível de desempenho e as experiencias negativas com a privatização e a subconcessão de empresas ferroviárias ma Inglaterra de Thatcher? A resposta só parece ser porque o atual governo quer favorecer empresas privadas, abrir o mercado da exploração ferroviária a mais empresas.

É curioso verificar que as tendências dos sindicatos das duas empresas são distintas. Enquanto o sindicato dos pilotos e dos sindicatos mais ligados ás áreas de serviços são tendencialmente afetos a políticas de direita e de centro direita, os sindicatos do metro vão da exrema esquerda ao centro esquerda.

Isto é, se a comunicação social afeta ao atual governo enche os olhos dos seus leitores com acusações aos sindicatos de esquerda por estarem a prejudicar a economia do país (pelo impacto nas atividades económicas de que o serviço do metro é subsidiário, não pelo prejuízo do funcionamento do metro), não pode dizer o mesmo dos sindicatos de esquerda da TAP, que se opuseram à greve dos 10 dias e à privatização da empresa.

É também  curioso, para os historiadores económicos, recordar o movimento de concentração das companhias ferroviárias a partir dos anos trinta do século XX. Os teóricos do movimento das privatizações acreditarão talvez nas virtudes de um movimento oscilatório, concentrando e desconcentrando empresas, em contexto coletivista no primeiro caso, em contexto liberal de submissão dogmática à lei da concorrência, no segundo. Ou simplesmente ignoram, por manifesta falta de experiencia no dia a dia de uma empresa, e por evidente ignorância dos condicionalismos energéticos no setor dos transportes,que, como externalidade que são, impedem o mercado de funcionar livremente.

Mas voltemos à TAP. Ao ser anunciada a greve durante 10 dias, a empresa e o governo foram buscar a experiencia das greves de 2014  para contabilizar um prejuízo de 10 milhões de euros por dia apenas para a empresa, sem contabilizar o efeito multiplicador especialmente no turismo.

Dir-se-ia que, perante tal análise, o atual governo poderia ler com calma a lei da greve e nomear alguém para o tribunal arbitral que já tivesse dado provas de que conhecia o negócio e que sabia ponderar os dois lados do balanço dos custos e dos benefícios.

Mas não, tal como nos poucos (poucos, porquê? A lei da greve não é clara?) casos em que foram definidos serviços mínimos para as greves do metro, o nível dos serviços mínimos arbitrado foi apenas de 10%.

Este é outro ponto de contacto entre as duas empresas, o critério que os tribunais arbitrais seguem na definição dos serviços mínimos em caso de greve, 10%.

Vale que , de acordo com a lei, os sindicatos que declaram a greve devem apresentar, embora não seja obrigatório, um plano de serviços mínimos.

O que impede, se é que  o caso não é mesmo de ignorância do negócio ou de secreta vontade de deixar vir ao de cima os malefícios da greve, arbitrar 80%? Eu sei que os meus amigos sindicalistas do metro não concordam comigo. Começam por não decretar serviços mínimos. É verdade que o seu argumento é válido, os serviços mínimos estão implícitos na sua definição (com a qual não concordo, por a considerar insuficiente para o cumprimento do meu juramento de Hipócrates, fazer o máximo para que os comboios andem e transportem passageiros) de garantir através de piquetes a segurança dos equipamentos e instalações. Que 80% de serviços mínimos não teria impacto. Ora, permito-me discordar. 2% de redução do indicador de exploração já tem impacto, já é uma perturbação do serviço (que em vão eu sugiro ser aproveitada para esclarecer os passageiros sobre os motivos da greve e solidarizar-se com as suas questões, reforçando os piquetes de prevenção para minimizar os efeitos eventuais avarias).

Mas este não é o caso da greve dos 10 dias da TAP. Admitindo que não se consegue a arbitragem de serviços mínimos acima de 10%, o que impede, depois da leitura tranquila da lei da greve, o governo atual de decretar a requisição civil em nome do interesse nacional?

Bem, pode ser simples teimosia, ou falta de sensibilidade para cumprir o objetivo das transportadoras, produzir passageiros.km .

Ou talvez seja apenas uma jogada de estratégia xadrezistica. Talvez o atual governo tenha perdido a fé em propostas substanciais para a privatização da TAP (prevista a entrega de propostas para o dia 15 de maio de 2015). E este ruido grevista seria uma boa desculpa.

Não creio que os interessados se deixem intimidar com uma greve de pilotos, quando há tantos pilotos por esse mundo fora mal pagos e quando o novo dono da TAP poderia facilmente aplicar uma espécie de requisição civil á sua maneira no caso da próxima greve.

Mas posso estar a ver mal. Talvez o governo tivesse adivinhado ou obtido informações de que a adesão à greve seria pequena, da ordem de 30% como se viu no primeiro dia. Que as transferencias de voos e de reservas eram viáveis e que, portanto, a força da greve e do sindicato não era tanta.

É pena, se foi assim, ver uma empresa de interesse estratégico nacional (quanto mais não fosse pelo serviço das ilhas e pela articulação do serviço continental de curto curso com o transporte ferroviário de velocidade, energeticamente mais eficaz) ser tratada como um conjunto de peças de xadrez, à espera da redentora privatização, mais apoiada, depois do fracasso da greve, por uma opinião pública.

Seria o caso de cumprimentar o atual governo pela sua sagacidade, ilustrando mais uma vez o aforismo evangélico, que os filhos das trevas são muito mais inteligentes que os filhos da luz.

Enfim, aguardemos a evolução durante o período de greve e a entrega das propostas, já que o atual governo, na sua obsessão privatizadora, não parece recuar.

 O que leva a pensar na resposta de Carlos Paz no Prós e contras: se concordo com  a privatização da TAP? Tecnicamente, do ponto de vista gestionário, sim; mas não como cidadão.

De facto, depois dos gestores e ministros terem posto a empresa naquele estado, que resposta querem?

Talvez se pudesse conjugar verbas comunitárias do plano Juncker e do programa CEF (Connecting Europe Facility) para projetos concretos que absorvessem a mão de obra dispensada por um plano de reestruturação da TAP que permitisse injetar verbas públicas de acordo com os dogmas de Bruxelas.

Mas para isso era preciso planificação. E estão a ver este governo a planificar alguma coisa no setor dos transportes? (querem um exemplo? A recente afirmação do senhor secretário de Estado dos transportes, de que “Portugal não pode decidir nada sozinho no setor do transporte ferroviário na peninsula ibérica”, foram precisos 4 anos de governo para o senhor perceber uma coisa tão simples; 4 anos sem planificar nem concretizar os planos anteriores… como classificar esta imobilidade?)

Se for então como eu penso, o primeiro passo para resolver o problema da TAP era o atual governo cessar funções.

Salvo melhor opinião, claro.

PS em 3 de maio - segundo a estimativa da TAP, no segundo dia do período de greve ter-se-ão realizado 69% dos voos, verificando-se maior adesão à greve na Portugália. Não disponho de informações suficientes, mas isto será indício de que a integração da Portugália na TAP não se concretizou integralmente? Pelo menos a aquisição da VEM/manutenção brasileira parece ter sido ruinosa. Como estará a necessidade de renovação da frota? da Portugália e da TAP? Já que, voltando à comparação com o metro, a frota atual ainda resistirá uns anos, embora se a procura aumentar por subida do preço dos combustíveis, terão de se adquirir novas carruagens.

E quanto às contas da greve, terá havido benefícios para as concorrentes Ryannair e Easyjet? Não será muito dificil às agencias de viagens fazer transferencias de reservas e a solução dos vouchers é interessante, é uma espécie de emissão de moeda. Desta vez não houve telegrama de felicitações enviado pela Ryannair ao sindicato dos pilotos...Seria interessante conhecer estas contas.
Também seria interessante, apesar da natureza privilegiada da remuneração dos pilotos, conhecer os pormenores do corte das diuturnidades que é apresentada como a segunda causa da greve, para alem do "apetite" pelos 20% . É verdade que todos devem contribuir para o bolo dos sacrifícios, mas falta informação para avaliar com isenção.
Por comparação, também o governo atual e os seus serventuários comunicadores gostam de apresentar os trabalhadores do metro e os seus reformados como privilegiados (por acaso os reformados já propuseram ao senhor secretário de Estado dos transportes uma redução dos seus complementos de reforma, para acabar com o seu corte total; até hoje estamos à espera de resposta).
Insisto que seria positiva a cessação de funções pelo atual governo (por favor, não confundam, os pilotos que estão a voar durante o período de greve estão a fazê-lo porque pensam pela sua cabeça, porque respeitam os passageiros e isso não quer dizer que apoiam o governo). Não só por causa das greves, mas pelas políticas de desenvolvimento e de emprego que manifestamente não estão ao seu alcance do ponto de vista de planificação exequível (aguardemos a próxima cimeira ibérica de transportes neste mês de maio de 2015). 

O comité de sábios

Primeiro, não são os comités de sábios que descobrem soluções onde os outros só vêem dificuldades

Segundo, é o debate alargado aos cidadãos, com a participação de técnicos dispondo de dados concretos e tratados que permite as soluções inteligentes, sem paternidades ou benefícios exclusivos

Terceiro, dificilmente se descobre algo de novo. Recordam-se da ultima cena de um filme catástrofe, sobre o incêndio de uma torre em Nova Iorque? O filme é dos anos 80, e o chefe dos bombeiros, Steve McQueen, fala o arquiteto principal da torre, Paul Newman: agora já sabemos quais os pontos fracos da sua construção, de que os principais são a dificuldade de evacuação e a inflamabilidade dos materiais; isso já estava nos nossos relatórios, mas agora já tem a experiencia.; e pode sempre contar com a nossa colaboração; sabe onde nos pode encontrar.

Sabe-se como é difícil aos construtores darem ouvidos às normas de segurança.

E sabe-se como é difícil às autoridades chamarem os técnicos com mais experiencia para lhes ouvir recomendações.

Sim, sabemos isso (se me é permitido falar por outros alem de mim) .

Por isso não nos surpreende que seja preciso vir um senhor de fora, German Efromovitch, propor um comité de sábios para analisar um problema complexo como a venda da TAP.

Há anos que o plano estratégico de transportes flutua num impasse com as manobras de diversão da necessidade das alterações estruturais (estruturais em sentido virtual, claro).

Idem para as infra-estruturas de produção de energia. Requiem pelos empreendimentos do QREN  (será que os contactos do senhor ministro da Economia com os seus colegas europeus para a reindustrialização da Europa são uma esperança de que começam a compreender?).

Como dizia Steve McQueen, sabem onde nos podem encontrar.