Nós, ferroviários, estamos também de luto pelas vítimas do acidente do TGV em ensaios

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_TGV_%C3%A0_Eckwersheim_en_2015

À tragédia dos atentados de 13 de novembro, juntou-se em França o acidente mortal do TGV em ensaios na nova linha Paris-Strasbourg.
Nós, ferroviários, estamos também de luto pelas vítimas do acidente do TGV em ensaios.
Até porque é ponto de honra testar todas as condições da exploração de uma nova linha, qualquer que seja o seu modo, antes de fazer subir passageiros para os comboios.
Interessa agora descobrir as causas e promover as ações para evitar que se repita.
De acordo com os elementos disponíveis, a probabilidade de ocorrencia de um acidente deste tipo estará ligada a uma velocidade excessiva (sendo que um dos objetivos de um ensaio é testar o comportamento em velocidade excessiva, razão pela qual o controle automático de velocidade estava desligado), a deficiencia da via (carril partido ou deformado, pouco provável porque a linha é nova; afundamento da plataforma de via inclinando o comboio até bater no pilar superior do viaduto; avaria do aparelho de dilatação necessário junto do viaduto, gabarit insuficiente) ou deficiencia do comboio (rodado ou suspensão).
Se foi velocidade excessiva, terá sido um exemplo do risco associado à ligação de um troço de alta velocidade a uma  linha convencional que não suporta essa alta velocidade (foi o caso do acidente de Santiago de Compostela).
Aguardemos o relatório da SNCF.

o comboio caiu entre os dois viadutos (um viaduto para cada via)

o acidente ocorreu no viaduto em primeiro plano

viaduto do acidente (sentido Paris-Strasbourg)

o acidente ocorreu a cerca de 1000 m da ligação à linha convencional já existente

imagem do Google earth durante os trabalhos de construção da nova linha

PS em 17 de novembro - O maquinista, que sobreviveu, garantiu que seguia à velocidade estipulada, 176 km/h, pelo que não terá sido velocidade excessiva a causa. Este era o último ensaio dinamico, tendo sido realizadas 200 viagens de ida e volta desde 28 de setembro. Restam portanto as hipóteses de defeito na via (abatimento da plataforma, fratura de carril, deficiente aparelho de dilatação, objeto estranho na via...)ou no material circulante.
PS em 19 de novembro - De acordo com a SNCF, o comboio iniciou a travagem demasiado tarde, iniciando, em travagem iniciada a 265 km/h, o descarrilamento a 243 km/h num ponto em que a velocidade prevista era de 176 km/h, inclinando-se para a esquerda até bater no parapeito do viaduto, precipitando-se na margem oposta do canal. As vítimas mortais seguiam na carruagem que bateu no muro do canal. Pessoalmente acho estranho o despiste a essa velocidade numa curva tão larga (para a gravidade do acidente, esperar-se-ia uma convergencia de causas e não uma causa única), embora a travagem agrave a força centrífuga. A SNCF culpa assim o seu pessoal. Aguardemos o inquérito do BEA (Gabinete de inquérito de acidentes).
http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Accident-du-TGV-la-vitesse-en-cause-2015-11-19-1382530

PS em 23 de novembro - A SNCF divulgou o seu relatório:
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame_dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_2015.pdf

Sem prejuízo do aprofundamento do relatório, cuja divulgação se louva, e eventuais correções para evitar a repetição deste tipo de acidentes, a velocidade excessiva é a principal causa. O comboio circulava em travagem elétrica a fundo a 243 km/h quando descarrilou, num ponto em que a velocidade do ensaio deveria ser 176 km/h, o valor para a exploração comercial é 160 km/h e o valor teórico de início de descarrilamento para o raio da curva de 945 m e a escala de 163 mm  é 220 km/h. 

O mais provável foi o descarrilamento ter tido origem no bogie traseiro da motora da frente (local do tranformador, responsável pela elevação do centro de gravidade). 

Existem vestígios do início do descarrilamento a 200 m do viaduto, no início da curva de 945 m.

Segundo o relatório, a altimetria da via estaria correta, embora refira que, provavelmente em consequencia dos esforços do comboio sobre a via durante o descarrilamento, esta deslocou-se no sentido do interior da curva (para a direita segundo o sentido de deslocamento).

A motora só se despistou após o viaduto por, apenas com o bogie dianteiro, ter sido guiada pelas guardas do lado esquerdo do viaduto, enquanto o seu bogie posterior ficou preso à entrada do viaduto e as 8 carruagens e a motora da cauda precipitaram-se pelo lado esquerdo do viaduto, antes deste. 

Gostaria que se investigasse bem o comportamento do balastro e a altimetria dos carris, sendo certo que os aterros recentes dos taludes junto dos viadutos podem abater (embora o relatório refira que não detetaram vestigios disso) e que a circulação acidentada teria sido a primeira programada para passar neste troço à velocidade de ensaio (176 km/h).
De referir ainda que, embora o relatório mencione ausencia de limalhas sobre o carril da fila alta (lado exterior da curva) os indícios de início do descarrilamento a 200 m do viaduto sugerem que a força centrífuga, independentemente do alívio da pressão das rodas interiores sobre o carril da fila baixa, foi suficiente para pressionar o verdugo do bogie traseiro da motora contra o carril provocando o galgamento deste (convirá avaliar se um lubrificador de via, ou mesmo um contracarril de segurança do lado da fila baixa não teriam evitado o acidente).

No entanto , é inquestionável que o maquinista iniciou tardiamente a travagem para abordar a via convencional , talvez 3 km depois do ponto correto (àquela velocidade, pouco mais de meio minuto de atraso).

TGV Pequim-Cantão

Num dia em que parece não ter havido lamurias da parte de nenhum governante, recodo a recenete inauguração da linha de alta velocidade entre Pequim e Cantão, com cerca de 2.300 km :

http://www.scmp.com/news/china/article/1113165/high-speed-train-route-beijing-guangzhou-ease-economic-slowdown

O investimento terá sido da ordem de 60 mil milhões de euros (25 milhões de euros por km), o que levantou objeções da parte de vários professores de economia, que estimam que a linha não será rentável, apesar das previsões de 2.000 passageiros por dia.
É interessante notar que a maior parte dopercurso é feita em viaduto por razões de economia (os viadutos são compostos por elementos pre-fabricados, poupa-se nas expropriações de terrenos e na construção de tuneis nas cidades, e satisfazem-se melhor os parâmetros de declives e curvas da norma do TGV ).

2.300 km ligariam Lisboa a Amsterdam, ou à Renânia Norte. E mesmo a 300 km/h a eficiência energética deste modo de transporte ainda é superior ao do modo aéreo (se as fontes de energia renovável ou nuclear ocuparem 50% da produção de energia elétrica).

O que faz pensar, quando se vê o preço dos bilhetes "low-cost" de avião, onde estará a distorção (ou o "damping" dos preços marginais dos lugares vazios se não dforem vendidos abaixo do preço de custo). O petróleo deveria ser considerado um bem de difícil substituição e que é finito e não renovável, que deveria ser queimado apenas em situações excecionais.

Mas os preços não são fixados tendo em conta todas as variáveis.

E assim a opinião pública tem dificuldade em aceitar os gastos com investimentos públicos em infraestruturas de transporte ferroviário.
No caso de Pequim-Cantão, a viagem por TGV foi fixada em 100 euros, enquanto por via aérea, consultado o site dos voos baratos, o preço é de 215 euros, havendo 33 voos diretos diários.

Com o corte do TGV Poceirão –Caia evitou-se um investimento de cerca de 2.500 milhões de euros (a subtrair as indemnizações estimadas em 300 milhões, mais os 1.800 milhões de fundos comunitários perdidos, mais o efeito multiplicador na economia do emprego na construção civil das respetivas obras, mais o diferencial energético que se perde todos os dias para transportar os passageiros  da linha Lisboa Madrid em 16 carreiras diárias, e que estimei em 40 toneladas de petróleo desperdiçadas por dia, considerando que metade do tráfego de passageiros se deslocaria para o TGV - 5 toneladas por ida e volta de avião; em breves palavras, cortámos a qualquer custo para poupar o que foi possível).

E com esse corte satisfizemos os senhores professores universitários de economia, que por acaso até preferem andar de avião e não quererão depreciar o negócio dos aeroportos em pleno processo de concessão.

Perante a distorção de preços dos serviços públicos, seria interessante que os senhores professores fizessem um exercício macroeconómico: em lugar de consultar os catálogos com os preços do mercado (bolsas e grandes companhias) e daí prosseguir para a avaliação da viabilidade de uma linha de caminho de ferro, fazer o contrário, medindo o custo do investimento e da sua exploração em unidades de energia e daí seguir até à fixação do preço final do investimento. Isto é, quanto custa um investimento em barris de petróleo (não em dólares pelos barris!), e depois compará-lo com o outro investimento. Para os outros combustíveis fósseis, carvão e gás, há fatores de conversão. Coitados, virava-se-lhes o mundo em que acreditam, o da economia assente no preço controlado, pelas grandes companhias e pelos governos mais fortes, dos combustíveis fósseis.

Talez seja por isso, por a China não ter grandes reservas de petróleo, que gastou tanto dinheiro na linha de Pequim para Cantão, à qual desejo felicidades, sem os problemas de sinalização ferroviária não fail safe que estiveram na origem do acidente de 2011 em Whuan e que espero tenham sido corrigidos.

A carta de Marco Sechhi sobre a ligação ferroviária Sines-Lisboa-Madrid

Este blogue deixa aqui registado mais um facto interessante que ilustra a  mentalidade portuguesa de quem decide. Ou mais concretamente, de quem tem o poder decisório e não sabe decidir.
A ligação ferroviária entre Lisboa - Madrid - Europa é a terceira prioridade nos projetos da rede transeuropeia.
Este simples facto deveria levar os decisores portugueses a atribuir-lhe a máxima prioridade.
Mas não. Houve vagas referencias na cimeira ibérica de 9 de maio de 2012 a ter a linha Sines-Irun em bitola europeia a funcionar em 2018 (teriamos de ter já a trabalhar a todo o vapor os gabinetes de projeto para isso, mas não consta).
Neste momento, a prioridade de Madrid é o corredor de mercadorias Algeciras-Barcelona (de Barcelona a França já há bitola europeia) e a ligação Madrid-Valladolid-Irun (mercadorias e passageiros).
Do lado de Portugal, continuam as declarações de intenção, depois de se terem parado as obras do TGV.

Vem agora o coordenador dos transportes da comissão europeia, Marco Sechhi, proavelmente estupfacto com a indecisão nacional, enviar uma carta ao senhor ministro Alvaro e à senhora ministra do fomento espanhol Ana Pastor.
A carta é datada de 18 de maio de 2012 e tomou-se conhecimento dela, em Portugal, quase duas semanas depois através do El periodico de Extremadura de 29 de maio (o que quer dizer que no ministério da Economia e transportes foi decidido que não era de interesse publico a sua divulgação - será preciso mais alguma coisa para ficar comprovada a ineficiencia em transportes deste ministério?).
http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/temadeldia/bruselas-propone-a-portugal-construir-un-tren-alternativo-ave_656923.html

Sugere em pormenor fases progressivas  de desenvolvimento do projeto, incluindo uma primeira fase com bitola convencional (pode ser com travessas bi-bitola) entre Évora e Caia, um objetivo intermédio de uma viagem Lisboa-Madrid para pasageiros em quatro horas e meia, e lembra que os fundos europeus podem atingir 95%!!
Que pena, o senhor ministro que tutela os 5% ,que faltam , não querer, até porque para querer era preciso perceber os detalhes da técnica de transportes (por exemplo, a ineficiencia energética do transporte por avião comparada com o ptransporte em alta velocidade ferroviária traduz-se em gastos adicionais de importação de petróleo), coisa que não se ensina nas faculdades de economia, e saber alguma coisa de história, por exemplo que os 5% podiam vir de subscrição pública, que era como se compravam as coisas de interesse público durante a bancarrota do fim do século XIX; mas não sei se estas coisas foram dadas e apreendidas na cadeira de história da economia do curso do senhor ministro.

Mas pode sempre acontecer que dê um rebate de consciencia nos senhores decisores.
Este blogue gostaria muito de retirar as acusações de ineficiencia.
Não se importava nada de se enganar nisso.
Mas neste momento não acredita que se tenha enganado.

Doña Ana e Don Alvaro

En uno de los últimos días de febrero de 2012, la ministra Doña Ana entró sonriendo para la reunión en la habitación de su ministerio en que ya estaban casi todos los presidentes de las regiones autónomas de España.

- Señoras y señores, vamos a ver si la reunión va mejor hoy que ayer, con Don Álvaro
- Ah, el ministro portugués que no quieren gastar el dinero - dijo la presidente de Castilla-La Mancha, mientras que otros tenian exclamaciones poco favorecedoras
- Señoras y señores, respeto a don Álvaro; les digo que espero que nuestro encuentro va a ir mejor, ya que sin inversión hay gente que se muere de hambre. Les recuerdo nuestro jefe de gobierno, Rajoy, que lamentó mucho, pero que el déficit será del 5,8% y no 4,4% , como quería la señora de Bruselas.
Don Álvaro me dio el placer de su compañía después de la reunión.
Hemos bebido unas peqeñas copas de sidra y comemos unas tapas en una cafeteria de la calle princesa antes de él coger un avión a Lisboa.
Lástima que aún no tienen AVE para Lisboa. Es más eficiente en energía y emite menos gases de efecto invernadero, pero él no quiso hablar de eso, sólo quier oír hablar de los trenes de mercancias.
Tuvo que combinar con él la formación de varios grupos de trabajo, los peajes de autopistas, por ejemplo; sabemos que cuando se necesita formar equipos de trabajo, las cosas van poco a poco...
- Es decir, los portugueses, los portugueses son gente extraña que ya dijo el embajador de Felipe II. Habiendo tanto trabajo por hacer, tantos proyectos a desarrollar, y propone grupos de trabajo ...
- Por lo tanto, respeto. También le prometié la electrificación de Medina del Campo a Salamanca y Vilar Formoso. Dónde tiene la ventaja de las inversiones que salvan el enlace Madrid-Badajoz, al menos por ahora, porque de Madrid a los Pirineos tenemos que mover con fuerza
- Apoyado señora ministra, asi se encuentra más dinero para nuestros corredores, gritó el presidente de Extremadura, mientras que la de Madrid arrancó una ancha sonrisa
- Ustedes realmente deben hacer como don Álvaro, que ya tiene la aplicación del cielo unico casi lista, aunque todavía no sabemos cómo va a resolver el problema del aeropuerto de Portela saturado.
Y, francamente, hasta que llegué a quererlo, es un poco nervioso, se pierde los estribos con demasiada facilidad y abre los ojos muy abiertos, pero como bon estudioso que es, deberá saber aprender y ser un importante actor en la corrección de la trayectoria del gobierno que el Primer Ministro les ha impuesto.

De hecho, lo que ocurrió en la cafetería de calle princesa fué más importante que la reunión en el ministerio de fomento.
Después de la cuarta copa de sidra, don Alvaro dejó caer la cabeza sobre el hombro de doña Ana, pero se desengane quien quier ver esto como un acto menos de los suyos. Fue sólo un marco para la comprensión y el apoyo maternal de Doña Ana.
- Nadie me entiende, don Álvaro se quejó; sólo mis queridos secretarios de Estado.
- Y ninguno de ellos quiere tu lugar? -preguntó doña Ana
- No, no, que son muy especializados; por ejemplo, lo joven de transportes se ha finalmente dado cuenta de que la deuda es pública, no las empresas de transporte, y con la ayuda del grupo de trabajo y de las organizaciones de trabajadores se dará aún mejor cuenta de las cosas para explicar a la troika en mayo. Por otra parte saben que mi lugar es la parte del bombo
- Bombo?
- Sí, en que todos dan golpes, los partidos gobernantes y la oposición
- ¡Ah! Como una pandereta. Tal vez tu les dés razones
- No, yo sólo quiero lo mejor para Portugal, que sea un buen lugar para mis hijos a vivir
- ¡Qué hermosa manera, don Álvaro, pero tal vez también estés preparando para el futuro de los niños de los grandes empresarios
- Por supuesto, si que aumentan el PIB y la tasa de cobertura de las importaciones por las exportaciones, que en el último trimestre de 2011 mejoró 2,8 mil millones en comparación con el último trimestre de 2010.
- Bravo, don Álvaro, me comprometo a ayudarte con esta tasa de cobertura, estoy para luchar contra la recesión y continuaré importando carne de cerdo de Barrancos y gasolina de las refinerías portuguesas.
- Pero no te olvides del corredor del Atlántico, por Vilar Formoso, Valladolid y Irún para nuestras mercancias, ¿no? Tengo que privatizar la CP Carga ...
- No me olvidaré, te lo prometo, y en ancho internacional, tranquilo muchacho, a lo largo del tiempo, no tengas miedo de la competencia del corredor del Mediterráneo, pero tienes que ver el puerto de Sines, a conetarlo a nuestra frontera en ancho internacional en Badajoz. El resto viene por si, y mierda para el déficit estructural, la señora de Bruselas que mande la pasta, y yo también presionaré a los franceses para el corredor central a través del medio de los Pirineos
- Eso es, eso es, eso es lo que significa ser puñetera, como me gustaba ser tanbién
-Tan rico, tu sólo tienes que tener calma; pergunta a los técnicos, deja-te de guerras com los trabajadores, no vuelvas a decir que vás a terminar con los beneficios, no hables de ruido ni de cortinas de humo, sê amable con ellos. Con la tasa de desempleo por alá, tienes de conseguir trabajo para ellos, el Marco Estrategico Nacional de Referencia de inversiones (QREN en portugues), por ejemplo.
- ¡Oh, cariño mio, el MENR, como tu dises, es que ... no son sólo los trabajadores que no me gustan, una vez uno incluso me dijo que yo no disese cosas estúpidas, y no es sólo la lluvia que no cae, y las presas con escasez de agua, mi secretario de estado de energía está caminando a decir que no tiene sentido parar las eolicas, pero la politica del partido es el gas natural.
- Sobre eso no te puedo ayudar, que no sé nada acerca de la energía, solo de fomento
- ¿Es el MENR, el MENR, lo que más me aflige ahora
- Que precioso, eres tu un ministro muy mal amado, ¿no?
- Yo soy, si. Me alegro que hables asi comigo, eres una madre para mí. Te digo que mi primer ministro quiere dar la administración de fondos del Marco Nacional de Referencia para el Ministro de Hacienda (Finanças, en portugues).
- Hombre, no puede ser, volvimos a otra época; como se llamaba, el compañero de Franco?
- Salazar, el hombre de los recortes en las finanzas, que necesitaba de técnicos con gran paciencia para explicarle lo que eran y por qué tenían que se hacer las inversiones
-Cuidado con eso, hombre, no te vayas, si necesitas, busca apoyo en la oposición
- Gracias, eres una amiga, vamos a terminar comendo un merengue con más una copa de sidra?

La reunión con los presidentes y las Comunidades Autónomas también ha ido bien. Después de todo, como dijo la presidente de Madrid, la ministra Ana Pastor es muy puñetera, logró convencer a los otros e otras presidentes a no oponerse el corredor central de alta velocidad de ancho internacional Badajoz-Madrid-Zaragoza-Huesca-Pirineo central- Tarbes, cerca de Toulouse (a conetar a Lisboa y Sines), tanto es una prioridad en la red transeuropea de transporte RTE-T, sin olvidar, por supuesto, el corredor del Atlántico (que coneta a Vilar Formoso y Aveiro) y del Mediterráneo (se conecta al puerto de Cádiz, el competidor Sines).

Num dos últimos dias de fevereiro de 2012, a ministra Doña Ana entrou sorridente na sala do seu ministério de fomento onde já se encontravam quase todos os presidentes das regiões autónomas de Espanha.
- Senhoras e senhores, vamos a ver se a reunião corre melhor hoje do que a de ontem, com Don Alvaro
-Ah, o ministro português que não quer gastar dinheiro - comentou a presidente de Castilla-Mancha, enquanto os outros faziam apartes pouco elogiosos
- Senhoras e senhores, respeito por Don Alvaro, digo que espero que a nossa reunião corra melhor, porque sem investir deixaremos o povo morrer à fome. Recordo-vos o nosso chefe de governo, Rajoy, que lamentou muito, mas que o defice vai ser de 5,8% e não de 4,4% como queria a senhora de Bruxelas.
Don Alvaro deu-me o prazer da sua companhia depois da reunião.
Bebemos uns copitos de cidra e comemos umas tapas numa cafetaria da cale princesa antes dele apanhar o avião para Lisboa.
Que pena que eu tenho de ainda não haver AVE para Lisboa. É mais eficiente energeticamente e emite menos gases com efeito de estufa, mas ele não quis discutir isso, só quer ouvir falar de mercadorias.
Lá tive de combinar com ele a formação de vários grupos de trabalho, para as portagens das auto-estradas, por exemplo; já se sabe que quando é preciso formar grupos de trabalho as coisas andam devagarinho…
- Isso é, à portuguesa, os portugueses são gente estranha, já dizia o embaixador de Filipe II, tanto trabalho para fazer, tantos projetos para desenvolver, e ele propõe grupos de trabalho…
- Então, respeito. Lá lhe prometi também a eletrificação de Medina del Campo até Salamanca e Vilar Formoso. Sempre tem a vantagem de pouparmos os investimentos na ligação Caia-Madrid, pelo menos por enquanto, porque de Madrid aos Pirineus temos de avançar com força
- Apoiado, ministra, assim nos fica mais dinheiro para os nossos corredores- gritou o presidente da Estremadura enquanto a de Madrid se rasgava num sorriso
- Vocês deviam era fazer como Don Álvaro, que já tem a transposição do céu único quase pronta, embora ainda não saiba como vai resolver o problema do aeroporto da Portela saturado.
E para falar verdade, até fiquei a gostar dele, é um pouco nervoso e vê-se que perde a paciência com muita facilidade e abre muito os olhos, mas se aprender como qualquer académico tem obrigação de saber aprender, pode ser uma peça importante na correção da trajetória do governo que o primeiro ministro deles tem imposto.

Na realidade, o que se passou naquela cafetaria da cale princesa foi mais importante do que a reunião no ministério do fomento.
Depois do quarto copo de cidra, don Álvaro deixou cair a cabeça sobre o ombro de Dona Aña, mas desengane-se quem quiser ver nisso um ato menos próprio. Era apenas um quadro de compreensão maternal e de apoio por parte de Dona Aña.
- Ninguém me compreende, desabafou Don Álvaro, só os meus queridos secretários de estado.
- E nenhum deles quer o teu lugar? perguntou Dona Ana
- Não não, eles são muito especializados, por exemplo o jovem dos transportes já percebeu que a divida é publica, não é das empresas, e com a ajuda do grupo de trabalho e das organizações de trabalhadores vai perceber melhor as coisas para explicar à troica em Maio. Alem disso eles sabem que o meu lugar é o de bombo da festa
- Bombo?
- Sim, onde todos batem, partidos do governo e oposição
- Ah! tipo pandereta. Talvez tu lhes dês motivos
- Não, eu só quero o melhor para Portugal, que seja um sitio bom para os meus filhos viverem
- Que formoso propósito, don Álvaro, mas se calhar também estás a preparar o futuro para os filhos dos grandes empresários
- Claro, se isso aumentar o PIB e a taxa de cobertura das exportações pela importações, que no ultimo trimestre de 2011 melhorou 2800 milhões de euros relativamente ao ultimo trimestre de 2010.
- Bravo, Don Álvaro, eu prometo ajudar-te com isso da taxa de cobertura, estou a combater a recessão e continuaremos a importar o porco preto de Barrancos e a gasolina das refinarias portuguesas.
- mas não te esqueces do corredor atlântico, por Vilar Formoso e Valladolid e Irun para as nossas mercadorias, não? Precisamos de privatizar a CP Cargo…
- não esqueço, prometo, em bitola internacional, tranquilo menino, vai com o tempo, não tenhas medo da concorrência do corredor mediterrâneo, vê lá é se ligas o porto de Sines à nossa fronteira em bitola internacional, em Badajoz. O resto vem por acréscimo e estamo-nos lixando para o défice estrutural, a tia de Bruxelas que avance com o guito, e também vou pressionar os franceses para o corredor central pelo meio dos Pirineus
- isso, isso, isso é que é ser determinada, como eu gostava de ser assim
-então rico, só tens que ter calma, informa-te junto dos técnicos, deixa-te de guerras com os trabalhadores, não voltes a dizer que vais acabar com as regalias, não fales em cortinas de fumo nem em ruído, sê simpático com eles, com o desemprego que por aí vai, tens é de arranjar trabalho para eles, investimentos do QREN, por exemplo
- ai, carinho meu, o QREN… é que não são só os trabalhadores que não gostam de mim, uma vez um até me disse para não dizer asneiras; não é só a chuva que não cai e as barragens já estarem com pouca água, o meu secretário de estado da energia já anda a dizer que é um disparate acabar com as eólicas mas a politica do partido é centrais de gás natural
- aí não te posso ajudar que não percebo nada de energia, só de fomento
- é o QREN, é o QREN que mais me aflige agora
- rico, és um ministro muito mal amado, não?
- sou, ainda bem que te tenho a ti, és uma mãe para mim, é que o meu primeiro ministro quer-me tirar a gestão dos fundos do QREN para a dar ao ministro das finanças
- homem, isso não pode ser, voltámos ao tempo do outro, como é que ele se chamava, o amigalhaço do Franco?
- Salazar, o homem dos cortes nas finanças, que precisava de técnicos com muita paciência para lhe explicarem para que serviam e porque tinham de fazer-se os investimentos
-cuidado com isso, homem, não deixes, se for preciso apoia-te na oposição
- gracias, és uma amiga, vamos a comer um merengue para acabar, com mais um copito de cidra?



A reunião com os e as presidentes das regiões autónomas também correu bem. Afinal, como disse a presidente de Madrid, a ministra Ana Pastor é muito determinada, conseguiu convencer os outros e outras presidentes a não se oporem à prioridade ao corredor central de alta velocidade em bitola internacional Badajoz-Madrid- Saragoça-Huesca-Pirineus central- Tarbes, perto de Toulose (liga a Lisboa e Sines), aliás uma prioridade na rede transeuropeia RTE-T, sem esquecer, claro, os corredores atlântico (liga a Vilar Formoso e Aveiro) e mediterrânico (liga ao porto de Cádis, concorrente de Sines).







Créditos:
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2012/Febrero/120228-01.htm
http://www.dn.pt/inicio/economia/interior.aspx?content_id=2068474&page=-1
http://www.vocesdecuenca.com/frontend/voces/El-Corredor-Central-Ferroviario-Razones-Para-Apoyarlo-II-vn12536-vst113
http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_transeurop%C3%A9en_de_transport
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm
http://www.eurocontrol.int/dossiers/single-european-sky
http://europa.eu/pol/trans/index_pt.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-European_high-speed_rail_network

A novela do PET em 20 de outubro de 2011

Que coisa extraordinária.
Depois do PET vir dizer, preto no branco, que o projeto TGV era abandonado e que o que se queria era uma linha de mercadorias para Madrid-Europa, o Diario Económico noticiou no dia 19 que o  governo português se tinha comprometido com a direção de transportes da comissão europeia a apresentar um projeto para a ligação Lisboa Madrid com a duração de duas horas e meia (o que obriga a uma velocidade máxima de 290 km/h), no ambito da rede europeia agora chamada nuclear de infra-estruturas de transportes, para não chocar a sensibilidade do senhor primeiro ministro quando se chamava rede transeuropeia.
Parece que, tambem para não chocar a sensibilidade do senhor primeiro ministro, se vai chamar a linha de alta prestação, mudando de nome para alta velocidade à passagem da fronteira com Espanha, já que não muda de bitola por ser europeia.
Dizia o senhor primeiro ministro, e o senhor ministro da Economia e Transportes assentia, que uma linha de 250 km/h de velocidade  máxima podia custar 4 vezes menos (como a ignorancia exibe segurança quando fala...), mas depois também disse que afinal só era precisa uma linha de mercadorias e os passageiros que fossem de avião.

Confessa este blogue que foram inuteis as suas tentativas de fazer chegar ao ministério da economia/transportes as contas explicativas da pior eficiência energética e maiores emissões de gases com efeito de estufa do avião Lisboa-Madrid quando comparado com o TGV.
Mas confessa tambem que não esperava tão rápida reação da direção de transportes da UE (terá sido o ministro de fomento de Espanha, após a conversa com o senhor ministro da economia/transportes?), apesar da sua conhecida estratégia e alocação de fundos para transferir carga e passageiros da estrada e do avião para o comboio (simples aplicação das leis da Física, que pelos vistos não se estuda nas faculdades de economia, mas devia, devia mesmo).
Andam muito por baixo os lobies das companhias de aviação lá pelos corredores de Bruxelas.
Mas há um problema. O governo português comprometeu-se a apresentar o projeto até novembro de 2011.
Aguardemos então esse próximo episódio da novela do PET, capítulo TGV, que segundo o senhor ministro da economia/transportes era para ser abandonado. Espero que se esclareça também como é que se pode ir de Lisboa a Madrid sem ultrapassar 290 km/h e sem fazer a terceira travessia do Tejo (por acaso era capaz de ser uma boa solução: uma subscrição pública pagava a TTT, e o resto da ligação a Madrid seriam fundos comunitários). Mas não vão por Salamanca, por favor, por causa da topografia, vão pelo traçado que já está estudado.

Acrescento apenas uns valores que interessam para discutir estes assuntos: um comboio de mercadorias não deve, numa linha de alta velocidade, deslocar-se a velocidades superiores a 160 km/h. Dada a diferença para a velocidade dos comboios de passageiros e a consequente diferença de escala nas curvas (inclinação dos carris na curva para compensar a força centrífuga, conforme se estuda na fisica do 10ºano), isso implica valores mínimos para o raio das curvas.
Tambem a utilização pela mesma via de comboios de passageiros e de mercadorias tem consequencias que encarecem o projeto: o comboio de passageiros só requer um peso de 17 toneladas por eixo e aceita gradiantes de pouco menos de 4%, enquanto as mercadorias requerem 25 toneladas (encarece a manutenção) e um gradiante máximo de 1,2%. O facto de pôr mercadorias e passageiros na mesma linha limita, e muito a capacidade da linha e, mais grave do que isso, limita as horas de manutenção que a via férrea exige (e que, pelas suas exigencias, é o ponto mais frágil de uma exploração de TGV). Isto é, deve estudar-se caso a caso qual a solução mais económica em função da topografia do terreno e do plano de expropriações, sendo que a existencia de uma linha dupla para passageiros e outra linha dupla para mercadorias è a melhor solução. Nenhum primeiro ministro nem nenhum ministro da economia/transportes pode, respeitando o critério científico, dar uma entrevista a dizer que esta solução é mais barata do que aquela.

Mas os técnicos estão habituados aos critérios dos gestores políticos.
Eu diria que o atual governo tem uma forma adolescente de tratar as questões, voluntariosa, ignorando ou menosprezando o trabalho técnico dos mais velhos, com uma auto-estima invencível pela realidade.
Citando o Diario Económico:
"o governo terá agora de arranjar uma boa desculpa para justificar a construção das duas linhas que os técnicos sempre disseram ser necessárias. 
Afinal, era melhor que tivessem estudado o problema antes de se pronunciarem contra o projecto. 
Pelo menos, evitavam ziguezagues políticos e ter de desmentir amanhã o que afirmaram ontem com grande veemência."

O problema dos transportes explicado a professoras reformadas

Rosa despediu-se com o seu jeito de falar esbaforido: "Depois mando-te as fotografias por email".
Professora reformada de português, descobriu já depois dos 70 anos as vantagens da internet.
Entretanto utiliza o seu dinamismo num grupo de teatro e de vez em quando arrasta o marido em excursões culturais.
Desta vez foi a Guimarães e as fotografias são desse passeio.

Falo-vos de Rosa porque se me queixou de que a viagem no Intercidades não correu tão bem como esperado porque se atrasou muito, entre Coimbra e o Porto.
Segundo o revisor, foi por causa do regional.

Então eu expliquei que os senhores que mandam nestas coisas - não diretamente quem trabalha nos comboios, mas quem decide sobre as estratégias e as políticas de investimento - não costumam viajar de comboio, nem têm problemas quando vão ao Porto, porque ou vão pela auto-estrada com batedores em carros de 300 cavalos, ou vão no avião da TAP.

Pode parecer irrelevante, mas não deve ser.
Quem pede a uma secretária para tratar da viagem e tem tudo resolvido tem dificuldade em compreender o que sofrem os cidadãos e cidadãs comuns no dia a dia das suas viagens.
E o que sofrem é isso: atrasos por causa do regional.

Claro, a linha do norte é só uma e está saturada. O regional pára em Mogofores, Oiã e Silvades e o Intercidades não pode ultrapassar o regional porque é preciso dar passagem ao Alfa que tem mais pressa.
Por isso Rosa chegou atrasada a Guimarães, por causa do problema do modo de transporte e da incompatibilidade entre modos de transporte.

E não  lhe contei que o pessoal da manutenção tem de fazer intervenções durante a exploração diária, com risco da própria vida, porque de noite tambem circulam as mercadorias.

Isto é, quem manda e toma decisões acha que uma linha ferroviária aguenta tudo o que lhe querem pôr em cima (até nem aguenta, há normas que limitam o peso por eixo).
Não admira, não vão viajar nela, que viajar de comboio é para quem, parafraseando Margaret Tatcher, não teve exito na vida, e quem tiver de fazer manutenção que se arranje como puder, ou deixe para depois, que se houver um acidente imediatamente será ordenado um inquérito.

E pensar que os senhores que mandam e tomam decisões achavam que uma das razões para o novo aeroporto ficar na Ota era ter a linha do norte ao lado (coitados, disseram isto em público, sem terem vergonha nem consciencia da exibição de ignorancia)...

Mas Rosa gostou muito da visita a Guimarães, antecipando a capital da cultura.
E o regresso correu melhor, no suburbano Guimarães-Porto e mudança para o Alfa.
Disse Rosa que chegaram aos 256 km/h e o que o comboio tremia muito (ai a manutenção da via férrea...sabemos que é cara mas tem de ser feita especialmente para estas velocidades).
Eu disse-lhe que devia ter visto mal o painel informativo, devia ter sido antes 226 km/h.
E que isto das velocidade acima de 250 km/h já é mais TGV, embora os senhores que mandam e tomam decisões achem, do alto império aonde subiram sobre todas as técnicas, que podem andar a essas velocidades 4 vezes mais barato.

Na verdade, andar a 300 km/h consome e custa mais 21% do que andar a 250 km/h, e andar a 200 km/h custa menos 15% do que andar a 250 km/h.
Mas olhem que não, senhores que mandam e tomam decisões, olhem que as infra-estruturas e a sua manutenção para 250 km/h custam o mesmo que para 300 km/h, e a diferença no material circulante é pequena.

A Rosa já sabe isso, agora é a vossa vez.

Declarações sobre o TGV em 20SET2011

Vou fazer algumas citações a propósito das declarações no dia 20SET2011 do senhor primeiro ministro e do seu ministro da Economia.
1 - "... mais do que dinheiro, precisamos de criar os incentivos e as condições necessárias para que as pessoas se fixem e permaneçam nas regiões".
2 - "... se houve alguma coisa que aproveitámos bem com a injeção milionária de fundos europeus foi a construção de infra-estruturas".
3 - "... as alterações climáticas são, sem dúvida nenhuma, um dos maiores desafios que a humanidade e a vida na terra irão enfrentar nas próximas décadas".
4 - "... economicamente, nós precisamos de mais Espanha, não de menos. Fingir o contrário é uma hipocrisia sem limites e uma ilusão sem sentido".

As citações supra estão incluidas no livro de Alvaro Santos Pereira, "Os mitos da economia portuguesa", copyright de 2007.
Não será um caso de colisão entre as criticas anteriores à nomeação como ministro e a prática ministerial, como as propostas de implosão do senhor ministro da educação que deram na continuidade do fecho de escolas, mas mesmo assim anote-se, com as mesmas referencias:
1 - uma infra-estrutura como o TGV, com paragem em Évora (o que reduz o nível de prestação na ligação Lisboa-Madrid, mas que se justifica como incentivo ao desenvolvimento do Alentejo) preenche os requisitos da sentença: é um incentivo mais valioso do que a exploração deficitária que possa vir a ter no futuro;
2 - embora a construção de auto-estradas tenha sido um exagero (não esquecer que muitas das estradas que foram contornadas pelas auto-estradas não permitiam velocidades médias superiores a 50 km/h e contribuiam gravosamente para a sinistralidade rodoviária) é curioso ler esta observação a contra-corrente do discurso habitual do atual governo; na verdade, a construção de uma rede ferroviária como infra-estrutura de ligação entre todas as regiões europeias e a transferencia do transporte rodoviário e aéreo para o ferroviário são diretrizes firmes da UE e seria bom que um governo de um país periférico não quisesse pôr em causa essas diretrizes;
3 - o que justifica a construção de uma linha de TGV para um percurso de 600 km que tem um tráfego diário de cerca de 2000 passageiros por avião não é o balanço económico, é a análise de custos-benefícios que contabiliza a redução das emissões de CO2 por a exploração do TGV ser mais eficiente energeticametne do que a via aérea; manter a situação atual com a "ponte aérea" Lisboa-Madrid é claramente estar a contribuir para o agravamento das alterações climáticas; esperar-se-ia assim entusiasmo da parte do senhor ministro como defensor do TGV;
4 - eu sugiro ao senhor primeiro-ministro e ao seu ministro da economia que se levantem um dia destes mais cedo do que de costume e vão a Santa Apolónia ou à gare do Oriente ver a partida para o Porto do Alfa um pouco antes das 7 da  manhã e vejam o movimento de pessoas que vão tratar da sua vida, não propriamente fazer turismo, e mesmo que fizessem turismo também estavam a fazer economia; é que a economia dos transportes não é só mercadorias, é também passageiros, e até os petulantes passageiros que só vão ao Porto de avião (que desperdicio energético, gastar a energia para subir e iniciar a descida antes de atingir o teto de cruzeiro) escolheriam o comboio se a viagem durasse um pouco mais de 1 hora entre centros; falo nisto só para concordar com o senhor ministro, precisamos de mais Porto e de mais Espanha, e isso não é só mercadorias, cuja linha, aliás, já estava prevista no plano da RAVE, como se pode ver no site da RAVE, por mais que o senhor secretário de estado, com o ar zangado dos decisores inseguros, diga que não. Aliás, se consultar o site da RAVE,
http://www.refer.pt/MenuPrincipal/TransporteFerroviario/AltaVelocidade/Estudos/Listagemdeestudos/tabid/686/id/170/Default.aspx
pode ver no estudo de viabilidade validado pela UE que lá estavam previstas as mercadorias, concretamente 1,5 milhões de toneladas no ano 2020 (evidentemente que se concorda com a "pressão" sobre o ministério espanhol para ligar a linha em bitola europeia à Europa, mas competirá a Espanha e a França decidir se por Irun se pelos Pirineus centrais, se pela costa mediterranica).

Parafraseando o senhor ministro, fingir que não precisamos do TGV "é uma ilusão sem sentido".

Já as afirmações do senhor ministro sobre a linha de mercadorias ou mista passageiros-mercadorias de "alta prestação" em vez de "alta velocidade" (toda a gente concorda que a bitola deve ser a europeia, mas como não é económico por razões de manutenção ter comboios de mercadorias, de peso por eixo maior e de caracteristicas de velocidade diferente com implicações na escala das curvas, na mesma via do TGV, projetram-se os dois pares de vias lado a lado na mesma plataforma), e as do senhor primeiro ministro garantindo que afinal não se vai fazer via unica (o que seria obviamente um disparate) mas vai-se em linha 4 vezes mais barata até 250 km/h sem ser TGV, porque o TGV seria deficitário por m ais fundos comunitários que nos oferecessem (deve ser influencia madeirense, o continente europeu não  tem que dizer aos valentes periféricos o que devem fazer, mesmo que entre com fundos) merecem um comentário duro, salvo melhor opinião.

Que é o de que não se devem fazer afirmações para cuja fundamentação não se tem formação ou, tendo-a, não são apresentados os cálculos e os argumentos sustentadores.
Pela maneira como fala, provavelmente o senhor primeiro ministro não leu o estudo de viabilidade e, quando diz que o TGV vai ser deficitário, não entrará em linha de conta com os benefícios indiretos ou intangíveis decorrentes da mobilidade acrescida, desde o aumento previsivel da população na região de Évora (aumento de receitas de  impostos), ao valor do tempo economizado, das toneladas de CO2 poupadas, do gás natural e petróleo poupados na produção de energia na queima do combustível dos aviões, ao fator induzido de crescimento da economia.
Talvez que se os beneficios da mobilidade e escoamento de mercadorias tivessem sido contabilizados na análise dos emprestimos de Fontes Pereira de Melo não se andasse para aí a dizer que foi dinheiro mal gasto (saberão esses críticos que era mais rápido ir de Lisboa a Bilbau de barco do que de Lisboa a Bragança por terra, antes do comboio?).
Talvez, que a dureza das cabeças das pessoas e a sua capacidade de se auto-convencerem por mais cálculos em sentido contrário que se lhes apresente, são muito grandes.

Enfim, aguardemos o anunciado Plano estrategico de transportes até ao final de Setembro (de 2011?).

Finalmente, uma curiosidade. Vejam preços de viagens em TGV em França em:
http://tgv.tgv-europe.com/en/?prex=acq_sem_def_29_sea_ww_en_gen_gen_def_0&ectrans=1

O TGV no DN de 24 de Agosto de 2011

Um leitor do DN apoia a construção do TGV.
Uma leitora é contra.
Relativamente aos argumentos desta leitora e em sua intenção, julgo que:
1- não foi ainda provado com cálculos que o projeto é lesivo do interesse nacional; os cálculos de viabilidade de um empreendimento devem contabilizar os benefícios e o principal é a poupança energética e a redução das emissões de CO2  relativamente ao avião e ao automóvel;
2 - a defesa do TGV não é só verborreia socrática; assenta em cálculos de especialistas de transportes;
3 - por razões de manutenção, não devem as vias de TGV servir de transporte de mercadorias (mais peso por eixo); por isso foram, e bem, previstas vias para mercadorias mesmo ao lado;
4 - a ligação alem Pirineus é da responsabilidade espanhola e francesa e está em construção para a ligação Barcelona-Perpignan;
5 - como não dá trabalho qualificado? sabe as componentes de software num sistema TGV desde o controle do movimento ao controle da manutenção? tudo isso requer técnicos portugueses qualificados
6 - importações maciças de equipamento, só se continuar a desindustrialização em Portugal e os cortes nos investimentos produtivos...
7 - tambem é do interesse de Lisboa não perder os fundos europeus e não pagar indemnizações aos empreiteiros e aos espanhois por quebra de compromissos anteriormente assumidos

Discutir política de transportes com qualificativos - a suspensão do TGV

Qualificativo: que exprime a qualidade ou qualidades de uma ação ou pessoas.

Primeiro, oiço um analista económico-político, na televisão, qualificar a intenção do senhor primeiro ministro de privatizar a CGD como juvenil.
Depois corrigiu, talvez por se ter dado conta de que não devem ser ditas verdades de chofre em direto, para "liberal", no sentido de escola económica.
Retenho a importancia e a inter-relação dos dois qualificativos: juvenil e liberal.

A seguir, leio um dos comentadores do DN, classificando como amadorismo e ligeireza a forma como foi apresentado o corte de 50% do subsídio de Natal acima do salário mínimo (com a agravante do senhor primeiro ministro ter dito, em plena campanha eleitoral, que era um disparate acabar com o 13º mês, embora formalmente acabar com  50% do excesso sobre o salario minimo não seja acabar com o 13º mêsm e ter dado a sua garantia de que eventuais ajustamentos seriam canalizados para impostos sobre o consumo e não sobre o rendimento das pessoas; dir-se-ia que certificados do tesouro com prazo de resgate de 10 anos seria menos feio...).

Entretanto, a propósito do balde de água fria que vem de Espanha questionando se a intenção é mesmo de suspender as obras do TGV para Madrid (depois do acordo firmado com Espanha há anos, depois de Espanha ter investido nas obras do seu lado, depois da EU ter alocado as respetivas verbas a uma rede intraeuropeia, e considerando a maior eficiencia enegética e menores emissões de gases com efeito de estufa por passageiro-quilómetro do transporte ferroviário, tudo argumentos de peso para ter cuidado com o que se diz), o DN cita uma fonte: "essas coisas (suspender o TGV) podem ser ditas numa campanha eleitoral, mas agora não", como quem diz que se aceitam críticas infundadas numa campanha eleitoral, como quem alardeia má-língua na conversa de café, mas quando se tem responsabilidade deve fundamentar-se uma proposta.

É um fado muito português.

Estamos a repetir com o TGV o que se passou com a água e o Alqueva (atenção que parte significativa da bacia hidrográfica que alimenta o Alqueva é território nacional).
Assinou-se um acordo nos anos 60.
Depois Espanha executou obras do seu lado, enquanto do lado português se discutia o sexo do anjos e freudianamente se recusava o avanço decisivo.
O governo de 1972 deu uma timida luz verde; o governo de Vasco Gonçalves, o V provisório, acendeu a luz verde com a intensidade máxima que lhe foi possível; os governos a seguir tentaram suspender, mas não conseguiram, embora tivessem feito um bom e prolongado não-trabalho (haverá algum economista poupadinho que diga agora que foi dinheiro mal gasto?).
Como suspender o TGV, agora.
O TGV e a bitola europeia para as mercadorias do porto de Sines (outro elefante branco dos anos 60/70, que de repente passou de elefante branco a oportunidade extraordinária para a economia portuguesa) e das plataformas alentejanas.

Durante a campanha eleitoral, pedi a uma amiga minha que muito prezo, destacada militante do partido agora no governo, que transmitisse às suas hierarquias que a suspensão do TGV era incompatível com os argumentos que citei acima, que é sempre possível abrandar o ritmo das obras, mas pará-las é das últimas coisas que se deveria fazer (é aquela questão da física que foi dada nas aulas em que os decisores faltaram: a energia necessária para o arranque de um móvel é superior à energia necessária para o manter em movimento) . E que todo o esforço se deveria concentrar em negociar o aumento da comparticipação dos fundos europeus através do QREN (a grande dificuldade do QREN é a exigencia da elaboração de projetos rigorosos, não basta definir intenções, mas existe quem os tenha feito e quem  seja capaz de os fazer).
Em vão.

Para mim, isso significa ignorancia das variáveis significativas da questão, incapacidade de ouvir quem tem um pouco mais de experiencia em transportes e dificuldade de compreender e distinguir o essencial do acessório.
Que o mesmo é dizer, que não me parece ser possível ter um pingo de confiança numa política subordinada a tais qualificativos (juvenil, liberal, amador, ligeiro, critico infundamentado).
O que é uma pena, em assuntos de transportes, não haver confiança nos decisores, e estes não terem confiança em quem lhes explica as coisas.

Resta a esperança que os homólogos espanhois expliquem melhor do que este humilde blogue o que é uma rede europeia de transportes (não confundir com rede inter-regional ou interurbana nacional).

Tentativa de resposta a uma questão de Alvaro Santos Pereira num artigo da macroeconomia divertida

Caro senhor Professor

Em primeiro lugar, embora não tenha votado nos partidos do governo, as minhas felicitações e votos das maiores felicidade no dificil cargo, o que será bom para todo o País.
Há uns anos contactei-o no seu blogue, teve a amabilidade de me responder,  mas não dei seguimento ao contacto.

Envio-lhe este comentário, pedindo desde já desculpa para a minha imodéstia em julgar que conheço razões para um problema, porque na sua crónica da Macroeconomia divertida, O valor da Educação,  do NS de 2011-06-18 pediu resposta para a seguinte questão:


Questão de ASP: porque será que se mantém o baixo valor dado à educação pelas gerações de emigrantes portugueses?
Enquadramento:
1- as minhas duas avós eram analfabetas; licenciei-me em 1970, ano em que existiam apenas 30.000 cidadãos e cidadãs portugueses licenciados!!
2 - Portugal atingiu 50% de população alfabetizada no século XX, a Espanha no século XIX, a França no século XVIII, a Alemanha e a Inglaterra no século XVII, a Escandinávia no século XVI, funcionando o respetivo século como indicador do alargamento da capacidade de intervenção na vida económica e no progresso económico por faixas cada vez maiores da população
3 - o que mais me impressionou quando comecei a minha vida profissional no metropolitano de Lisboa, em 1974, foi o baixo nivel de habilitações literárias da maioria dos funcionários (coisa que não se verifica atualmente), quer ao nivel escolar quer ao nivel escolar profissional (o que não impedia o alto nivel profissional de grande parte deles), indiciando a preocupação dos pais em colocar rapidamente os filhos a "ganhar a vida"
4 - só após o 25 de Abril de 1974 se generalizou a preocupação das famílias em assegurar um curso superior aos filhos
5 - a experiencia ensina que, apesar dos acessórios que a tecnologia vai continuamente pondo ao serviço das novas gerações, apesar das melhorias das condições de vida, e apesar do progresso nos conceitos de direitos da mulher, a tendencia natural é as novas gerações reproduzirem os comportamentos da geração anterior, desde hábitos de alcoolismo (ou outras drogas) ao desprezo pela cultura entendida como clássica, ao desprezo pelas regras de segurança rodoviária, ou ao prosaico desprezo pela matemática e pela física (diz o pai para o filho: não te preocupes, que eu no meu tempo tambem tinha negativa a matemática); nos casos extremos, é muito dificil a jovens cérebros (6-10 anos) evitarem danos irreversiveis em termos de capacidade de aprendizagem se o seu desenvolvimento escolar não for bem acompanhado, isto é, dificilmente os filhos de emigrantes mal integrados poderão ser profissionais qualificados mais tarde
6 - neste sentido, apesar da crescente "escolarização" verificada em Portugal, o insucesso e o abandono escolares são outra forma de exprimir o desprezo pela cultura e educação, e de reproduzir o comportamento das gerações anteriores de privilegiar o começar a trabalhar na adolescencia em vez de estudar
7 - pelo que conheço, e que é pouco, das gerações novas, filhos de emigrantes portugueses, verificar-se-ão em quantidades significativas os dois casos:
7.1 - jovens perfeitamente integrados na sociedade, com empregos qualificados a todos os niveis (julgo que isto se verifica mais em França)
7.2 - jovens perfeitamente marginalizados que não beneficiaram de acompanhamento eficaz durante o periodo critico de aprendizagem cognitiva antes dos 10 anos e que por isso reproduzirão a condição de não qualificação ou de não inclusão dos progenitores (são casos típicos os de mães portuguesas que não falam inglês) ou, pior que isso, enveredarão pela criminalidade ou pela não inclusão (julgo que isso se verificará mais nos USA e no Canadá); a atitude de alguns emigrantes de não preocupação com o sucesso escolar dos filhos contrasta com a prática dos emigrantes  mexicanos que têm como objetivo que os filhos falem inglês perfeitamente, embora seja verdade que por razões geográficas e históricas existe emigração mexicana para os USA há mais tempo do que de Portugal
Conclusão - considerando o exposto, a justificação económica para o baixo valor dado à educação por parte das novas gerações de emigrantes será a justificação económica da incapacidade educacional e financeira de acompanhamento do percurso escolar pelos pais das crianças, que assim são vítimas de insucesso escolar e de limitação do desenvolvimento das suas capacidades cognitivas. Ficará assim ao critério de cada um eleger as causas, desde um regime laboral que implica a chegada a casa do pai emigrante esgotado,até à ineficiencia de programas de inclusão e integração das mães emigrantes, à ineficiencia de programas de substituição do papel de pais quando incapazes do tal acompanhamento, às limitações orçamentais que conduzem diretamente a essas ineficiencias, às politicas de estimulo ao desemprego para contenção de custos, etc, etc.

Aproveito, abusando da sua paciencia,  para manifestar as seguintes duvidas:
1 - quando cedemos à pressão publicitária e compramos Mercedes, Hyundais e outros automóveis, e quando compramos Smartphones, qual a percentagem dos 78 mil milhões que vão ser reexportados para pagar estes gadgets?
2 - terá o seu Ministério disponibilidade para divulgar o que pensa das 25 medidas propostas no livro de Luis Monteiro "Os ultimos 200 anos da nossa economia e os próximos 30 anos"
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/economicomio-lxi-as-medidas-contra.html
3 - no caso do TGV Porto-Lisboa-Madrid, terá o seu Ministério disponibilidade para considerar a eficiencia energética (energia consumida por passageiro.km) como um dos principais fatores de decisão por um modo de transporte, o que justificaria reivindicar junto de Bruxelas mais verbas a fundo perdido do que as anunciadas e divulgar o que pensa desta argumentação
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html    ?

Os melhores cumprimentos

F.Santos e Silva

A venda de automóveis ligeiros em Portugal em 2010

Vendidos 223.000 automóveis ligeiros em 2010, subida acentuada relativamente a 2009 (porém, o numero de vendas de pesados continua a baixar). Há sempre uma desculpa. O ano passado tinha sido a renovação das frotas de aluguer. Este ano foi o fim dos incentivos e a antecipação para fuga aos novos impostos.
Vendas em dezembro de 2010:  28.000
Considerando a média durante o ano de 18.000 por mês, e que dezembro é mês de compras, admite-se que pelo menos 5.000 automóveis foram antecipados. Ou, admitindo 20.000€ por unidade, 100 milhões de euros foram comprometidos agora quando podiam ficar à espera. Juntemos a ideia que todos os anos se compram cerca de 200.000 automóveis com uma vida média por proprietário de 5 anos, o que dá 40.000x20.000=800 milhões de euros por ano. Admita-se que o aumento da vida média para 6 anos. Teriamos então:
1 - a possibilidade de emprestar por 6 meses, a quem precisasse, 100 milhões de euros;
2 - a possibilidade de dispor, todos os anos, de 800-670=130 milhões de euros para investir no TGV e nos metropolitanos (correspondendo a um investimento global 25 vezes maior, de 3.000 milhões de euros), que sempre servem mais cidadãos do que os 220.000x5 compradores de automóveis ligeiros.
Depois disto, querem que eu acredite que não há capacidade de mobilização de dinheiro em Portugal para as obras do TGV (60 milhões de euros/km) e dos metropolitanos (1km - 100 milhões de euros em tunel e 20 em viaduto), as quais têm uma amortização mais do que 20 vezes maior do que o automóvel ligeiro ? Ou na Branca de Neve?
Claro que é mais prático estimular a circulação automóvel para depois cobrar o imposto sobre os combustíveis, mas pareceria mais simples começar por taxar a antecipação da renovação do automóvel e não, como acabou de ser feito, taxar o diferimento da transação.
Salvo melhor opinião, claro como a neve, também.

Madrid-Lisboa de avião ou de TGV?

Estava eu animado com a ideia de que o TGV ia servir aos senhores do futebol para propagandearem a sua candidatura quando aparece um senhor economista a fazer o papel do economizador corta-tudo o que seja investimentos, e a dizer: TGV para quê, se as companhias aéreas low-cost fazem a viagem Madrid-Lisboa muito mais baratas?

Primeiro, é de louvar a fé do senhor, confiante de que as "low-cost" vão continuar até 2018 a poder vender bilhetes a preços marginais de dumping com os custos do petróleo a subir.

Segundo, faz-me lembrar os solucionadores de soluções fáceis, como os que criticam redes de telecomunicações de segurança específicas em vez de recorrer ao GSM; como se sabe, em caso de catástrofe, a rede fica saturada e os meios de salvamento não podem depender disso.

Terceiro, lá me obriga a fazer mais umas contas à moda de Fermi.

Imaginemos que serão feitas 30.000 viagens individuais Madrid-Lisboa (20% da lotação de 3 estádios de futebol) de 600 km.

Serão necessárias 160 viagens de avião (180 pass/viagem) num curto espaço de tempo, ou 40 viagens de TGV (800 pass/viagem).

Admitindo um consumo específico por passageiro.km de:

- 280 Wh para o avião (energia elétrica que poderia ser produzida com a queima em central elétrica do combustível fóssil consumido pelo avião)

- 120 Wh para o TGV (energia elétrica final consumida no comboio);

e emissões de CO2 de:

- 140 gCO2 por passageiro.km no avião
- 60 gCO2 no TGV (1 kWh<>0,5 kgCO2),

temos os seguintes consumos e emissões totais:

> avião:

- energia

180pass x 160viagens x 600km x 0,28kWh=4.838.400 kWh=4,8 GWh

- emissões

180pass x 160viagens x 600km x 140g x 10^(-6) = 2.419 tonCO2

> TGV:

- energia

800pass x 40viagens x 600km x 0,12kWh=2.304.000 kWh=2,3 GWh

- emissões

2.304.000kWh x 0,0005 = 1.152 tonCO2


> diferencial avião-TGV:

- energia

4,8 - 2,3 = 2,5 GWh ( <> 2,5 GWh x 0,1 M€/GWh = 250.000 €)

- emissões

2.419 - 1.152 = 1.267 tonCO2 (   <> 1.267 tonCO2 x 14 € = 17.738 €)


E pronto. Se este é o prejuízo por não haver TGV quando se realizar o campeonato mundial de futebol, então nada a objetar que o IRS das pessoas que acham que é melhor virem de "low cost" seja onerado de uma verba proporcional, comparativamente com o IRS das pessoas que achavam melhor construir o TGV, a título de apoio à seleção.



PS - Por lapso, tomei como valor para o consumo médio do avião Lisboa-Madrid 30ml de gasolina por km. Ora, este valor corresponde ao mais eficiente Boeing 737 mas em altitude de cruzeiro e em longa distancia. O valor a considerar para um avião para 600km será, para uma ocupação de 80%, cerca de 2 vezes superior, isto é 60 ml/passageiro.km, porque a energia consumida na descolagem não é compensada por um percurso longo a alta atitude com menor consumo. 
Teriamos assim, para as 160 viagens necessárias ao campeonato, um diferencial desfavorável ao avião, quando comparado com as 40 viagens do TGV, de cerca de 730.000 euros de energia e 52.000 euros de toneladas de CO2. Isto é, cada viagem de um avião de ida e volta que se faz é um prejuizo, quando comparado com a sua substituição pelo TGV, de cerca de 10.000 euros.
Se admitirmos que pelo menos 5 viagens de avião podiam ser substituidas pelo TGV, então, cada dia que se atrasa a colocação em serviço do TGV representa um prejuizo de 50.000 euros.
É o preço da energia.

Linhas ferroviárias junto da Gare do Oriente

Algures, na zona da Expo 98, dum quarto sobranceiro às linhas ferroviárias junto da Gare do Oriente, podem ver-se, como no video junto, os comboios que passam lentamente.

Os pendolinos e os intercidades incluidos.

É natural. Embora quadruplicada, a ligação da Gare do Oriente a Santa Apolónia e à linha da Cintura padece de excesso de tráfego (quem diria, num país em que andar de transporte coletivo é sinal de baixos rendimentos).

Suburbanos, mercadorias, regionais, intercidades, pendolinos, manutenção.

Prevêem-se mais duas vias, para o TGV.

Mas como será, quando os suburbanos da TTT (terceira travessia do Tejo) desembocarem na Gare do Oriente, e os suburbanos da linha de Cascais também? se já agora o tráfego é necessariamente lento, com a aproximação aos vários cais da gare do Oriente através de vários aparelhos de mudança de via, com frequentes paragens nos sinais de manobra...

Isto para dizer que é fácil ceder à tentação de se considerar muito bom projetista de traçados de novas linhas quando não se tem experiencia de exploração ou manutenção das linhas que depois vão "entupir".

Depois, é também fácil ceder à tentação de criticar quem explora e quem mantem.

Tudo isto, o pensar-se em novas linhas, podia ser debatido sem a política dos factos consumados que tem sido seguida, apesar do esforço de muitos de nós que desde sempre criticaram a localização da estação central do TGV na Gare do Oriente (em detrimento do Vale de Chelas ou até nos terrenos do atual aeroporto), o traçado da ponte Chelas-Barreiro (quase 2 km adicionais de construção) e o nó enterrado de Alcantara.

 

Do mesmo quarto se vê a continuação da prática de inspecionar ou intervir nos equipamentos de sinalização ou telecomunicações, na via, com os comboios a passar.

Na humilde opinião do signatário, trabalhar em caminhos de ferro deve fazer-se com minimização de riscos. Pessoal na via deve significar corte da circulação, reposta só depois de OK registado da parte dele.

Não se facilite (faz-me lembrar helicópteros a aterrar em auto-estradas, sem corte das vias, para desembarcar ou recolher as brigadas de combate ao fogo, o que é uma situação, salvo ,melhor opinião, eminentemente surrealista).

A fotografia mostra carris na via secundária de uma pequena estação perto de Vila Real de Santo António.
Pode ver-se um pequeno garrote (um bico, na ligação de topo entre carris). Os carris são de menor peso do que os da via principal.
Alguns dos carris têm a inscrição  Cockriell 1912.
Há quase um século que sofrem as inclemencias climáticas e a passagem da tonelagem dos comboios. As travessas de madeira estão, nas sua maioria, podres.
A fotografia está aqui apenas para mostrar que grande parte das instalações ferroviárias não evoluiu enquanto as novidades da tecnologia rodoviária eram aplicadas.
Não estamos portanto a comparar dados comparáveis quando se olha para o transporte rodoviário e para o transporte ferroviário.
Não se investiu durante décadas como se devia ter investido no transporte ferroviário, tendo em consideração que o atrito do contacto roda de aço - carril é menor do que o atrito do contacto roda de borracha-asfalto e, consequentemente, o consumo específico de energia é menor.

Agora, apesar de continuar válida a lei da Física que permite gastar menos energia transportando sobre carris,  e de tanto se ter economizado durante anos nos investimentos na ferrovia, ainda acham os cidadãos que não se deve investir no TGV?

Será que estão a querer fora da equação a Ciência, para citar a expressão do professor Carvalho Rodrigues?

PS - Os carris foram substituidos antes do verão de 2012. Não consegui identificar a marca do fabricante. Talvez coreano, chinês, japonês ...

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Ester e o TGV

'


Ester será agora uma simpática senhora velhinha, espero.
Ester era a minha professora primária.
Contava-nos as histórias dos antigos romanos.
A fábula da greve dos escravos e dos artesãos, que a sociedade era como um corpo em que o cérebro decidia como alimentar o estômago e para isso precisava da força muscular (não me falou porém de Espártaco, nem por que a maioria teria de ser sempre músculo).
A história do general Aníbal e dos seus monstros de guerra, os elefantes, a atravessar os Alpes. Aníbal não gostava da ideia do solo romano como um corpo com a sua rede de comunicações através dos seus membros.
E o último dos Horácios, a fugir aos 3 sabinos para os separar e derrotar um a um, que é o que o método científico ensina com os estados simples.
Falo de Ester porque ela insistia muito na importância das estradas romanas como fator de agregação da republica e do império romanos.
Talvez conhecesse vestígios de estradas romanas em Portugal.
Construídas de acordo com os requisitos exigentes de Vitruvio.
Resistentes ao passar dos séculos.
E que serviam ainda para jovens professoras primárias explicarem aos seus meninos que as vias de comunicação rápidas e de utilização segura são como a rede nervosa e a rede de circulação sanguínea do corpo humano.
Já se sabia isso no tempo dos romanos.
Por isso, eu gostava muito que Ester pudesse ir de Lisboa a Madrid de TGV.
Gostava.
A ver se ela ainda aguenta estes anos que faltam.
Não vale a pena suspender nada, os atrasos naturais são suficientes para diferir os pagamentos no tempo...
A ver se o general Aníbal, adepto das redes cartaginesas de transporte marítimo, não consegue derrubar Roma e as suas estradas de bitola certa.
Nem , evidentemente, os bárbaros que clamam (sem ofensa, que os financeiros de Carlos Magno também eram bárbaros).

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Proposta para uma primeira medida de contra-eiafialaioculização

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A fotografia no DN mostra importantes senhores da comitiva presidencial numa paragem numa área de serviço duma auto-estrada alemã, na sua viagem Praga-Barcelona, por estrada.
Sorriem.
Afinal não é assim tão mau viajar de autocarro, como os “emigras”.
Os “emigras” que são responsáveis, como o meu professor Daniel Barbosa ensinava, juntamente com os turistas, pelo equilíbrio da balança de pagamentos.
Mas passava-se isso em 1969.
Agora há outros responsáveis pelo equilíbrio da balança, os que trabalham nas empresas que exportam, para compensar as empresas de sucesso que importam 80% do que comemos e suprimem 1,5 postos de trabalho do comércio tradicional por cada posto de trabalho criado nas grandes superfícies.
Mas voltemos aos senhores importantes.
Vão dizer que se faz bem, a viajem.
E se pensarem que de TGV viajariam 3 vezes mais depressa, então talvez tenhamos ganho mais apoio para o “up-grade” do transporte ferroviário, a alta velocidade TGV. Pode ser que os senhores jornalistas também tenham ficado convencidos.
Como às vezes se ouve dizer, a melhor maneira de se fazer um plano de transportes eficaz é obrigar os senhores ministros, os senhores secretários de estado e os senhores importantes, a ir de transporte coletivo para o trabalho.
Para ficarem mais perto da realidade.
Porque a segurança, a rapidez e o conforto de um modo de transporte são um fator de produtividade das empresas da área.
Salvo melhor opinião.
Proponho portanto, como primeira medida contra-eiafialaioculização, isto é, medida para resistirmos melhor às contigencias externas, que todos os senhores importantes da comitiva presidencial participem no plano de compatibilização da rede TGV portuguesa com a rede espanhola de TGV para 2025.



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O TGV Wuhan-Guangdong

Wuhan e o rio Iangtze



Estão os nossos colegas ferroviários chineses orgulhosos da inauguração da linha de TGV de Wuhan para Guangdong (Cantão), numa extensão de quase 1000 km, percorridos em 3 horas. Fica a faltar a ligação de Wuhan a Pequim, mais cerca de 1100 km. Já existia na China a linha de TGV de Pequim para Tianjin (cerca de 110 km).

Comento a propósito um recente artigo de um senhor economista que escreve no “oje” e que dizia que só Portugal é que tinha nos seus planos linhas de TGV. É uma pena que o nível de argumentação seja tão baixo. Sugiro que nos cinjamos aos conceitos físicos. Se pretendemos mover um fluxo de passageiros em condições de segurança e rapidez, podemos fazê-lo com maior eficiência energética com uma ferrovia TGV do que com uma auto-estrada ou uma “ponte aérea”. Nestas condições, parece fundamentada a opção dos nossos amigos chineses.

Aproveito também para anotar que Wuan é uma cidade metropolitana que resultou da agregação nos anos 20 do século XX de 3 cidades: Wuchang, Hankou e Hanvang.
Esta informação seria de muito interesse para quem traça a estratégia para a cidade de Lisboa e se “esquece” de que o caminho correcto seria o de agregar os municípios e não o de os desagregar como fizeram com Odivelas.
Mas escrevo como se pregasse no deserto ou se me dirigisse às bogas e às tainhas do Tejo. Como se fosse uma ofensa pedir a quem detem o poder decisório que ouça o que os cidadãos têm a dizer.
E a estratégia de Lisboa continuará a ser a de um pequenino município de 500 mil habitantes, expressão da pequenez das estratégias, palco de polémicas de diversão das questões técnicas e das suas soluções. Voltando a citar o professor Carvalho Rodrigues, não podem solucionar-se questões técnicas se “a ciência estiver fora da equação”.

E estão também de parabéns os nossos colegas do metropolitano de Wuhan: inauguraram uma linha em grande parte em viaduto, com “cantão móvel” (distância livre de segurança em função da posição e da velocidade dos comboios) e marcha automática sem condutor (“driverless”).

Economicómio VII - O TGV, a decisão, o bom senso, o adiamento

Economicómio VII – O TGV, a decisão, o bom senso, o adiamento

Vou desagradar aos amigos. Vou arvorar-me em defensor do TGV. Os meus amigos economistas vão ser os primeiros a enviar-me para as profundezas dos infernos, por estar a comprometer o futuro dos nossos netos.
Antes de prosseguir, uma pequena explicação sobre a designação do grupo de temas: Economicómio.
Sendo certo que a Economia é a ciência (felizmente não exacta) que trata das nossas coisas, dos nossos assuntos, da direcção da nossa casa ou “oikos”, como diziam os gregos, os meus amigos economistas perdoarão que eu vá buscar a primeira parte da palavra a Economia. E a segunda parte, como a nossa casa mais parece uma casa de loucos, à palavra manicómio.
Na verdade, eu nunca inventei nada, e uma rápida pesquisa mostrou-me que um cidadão catalão já tinha usado esta palavra, Economicómio, para nome de blogue. Mas não encontrei vestígios do dito blogue, e se digo que não invento nunca nada, é para ver se me dão algum crédito, porque o que eu digo já foi dito por outros, mais dignos de crédito do que eu (resultou um bocadinho evangélico, não foi? Esta tradição parabólica…).
Vamos ao TGV.

Primeira observação, o bom senso – Elevam-se os coros de aplauso pelo bom senso revelado. Viva o adiamento para a decisão ser do novo governo.
Na verdade, estou de acordo. Estou de acordo que foi uma decisão de bom senso.
Mas, o que é o bom senso?
O bom senso é colocar 10 kg de ferro numa caixa de papelão e 1 kg de algodão numa caixa igual; fechar as caixas, chegar a uma janela e lançá-las em igualdade de circunstâncias da janela abaixo; o bom senso é dizer que a caixa com o ferro dentro chega mais depressa ao chão.
De facto, Galileu teve imenso trabalho para demonstrar que o bom senso não sabia o que estava a dizer. Teve de inventar aquele esquema do plano inclinado e mesmo assim ainda há muitos cidadãos por aí que utilizam o direito constitucional ao disparate para crer firmemente que o ferro vai continuar a cair mais depressa do que o algodão.
Acham que exagero e é caso raro?
Então digam-me o que acha o bom senso sobre o sacrifício dos pobres gatos: um sádico decide lançar dum arranha céus 100 gatos, mas dá ao bom senso a oportunidade de salvar alguns gatos: ou os atira todos do 7º andar ou atira todos do 20º andar. O bom senso que escolha. O bom senso vai, a correr, todo contente, escolher o 7º andar, e a maior parte dos gatos morre.
Porque, na verdade (continua a influência bíblica, não é?) a probabilidade do gato escapar com vida é razoável se for lançado até ao 4º andar. Mas do 5º até ao 10º tem o intervalo mais perigoso. Porquê? Porque ainda não atingiu a velocidade de queda de equilíbrio e vai às voltas pelo ar sem saber como colocar as patas na melhor posição amortecedora. Depois do 10º andar, o gato tem tempo para atingir a velocidade limite de equilíbrio (i.é, por mais alto que caia, não ultrapassa a velocidade limite por causa da resistência do ar) e, nessas circunstancias, é capaz de referenciar pontos e adoptar a melhor posição para a aterragem. E a maioria dos gatos até se salvava.
Outra vez o bom senso na origem de um desastre…

Segunda observação, o adiamento – sendo o processo do TGV já idoso de anos, deve chamar-se a atenção da opinião pública de que qualquer processo deve ter um planeamento credível sendo monitorizado a intervalos suficientemente curtos, quando comparados com o prazo total do empreendimento. Noutros termos, devemos ter uma planificação onde desdobremos todas as actividades ou grupos de actividades necessárias e interdependentes para que o processo avance e atinja a estrelinha do objectivo. E para onde possamos olhar de vez em quando para ver se é preciso tomar medidas para que as coisas avancem.
Qualquer grupo de técnicos a quem tenha sido cometido um projecto , a sua execução, a sua fiscalização (ou acompanhamento, para sermos mais coloquiais) tem de se basear numa coisa parecida. E se vê no meio da planificação “adiamento por causa das eleições”, só pode ficar vermelho, verde, azul ou uma mistura, conforme o seu código genético específico. A menos que já seja um técnico aderente das técnicas inovadoras de gestão mais apreciadas em Portugal.
O que estou tentando dizer é que a decisão de adiamento, do ponto de vista técnico, de quem está encarregado de atingir o objectivo, é uma decisão tão grave como uma ordem de prosseguimento.
Logo, até o bom senso claudica se partirmos deste pressuposto.
Mas não temos em Portugal a cultura do planeamento… por isso a opinião pública não ligará muito ao que eu digo…”vai-se fazendo”, “logo se vê”, “temos tempo”…

Terceira observação, critérios para tomada de decisão – avançar ou não avançar com o TGV, esta é a questão (claro que não é, mas dramaturgicamante faz grande efeito pôr a questão). Ora, reunindo um grupo de técnicos para analisar um projecto ou empreendimento, os coitados, se aplicarem aquilo que lhes ensinaram, fazem uma análise multi-critério. Numa análise multi-critério entra, para além doutras, a análise custos-benefícios.
Dizem alguns dos nossos decisores/gestores e o bom senso também que é muito dinheiro (nisso têm razão, está tudo muito caro apesar do petróleo barato; ainda por cima as orçamentações fazem-se sempre por baixo, para não assustar os decisores/gestores, e depois vem o Tribunal de Contas queixar-se de derrapagens…) e por isso nos devemos conter.
Porém, para que serve o TGV?
Resposta: é o modo de transporte para distancias entre 300 e 1800km (Porto-Lisboa, Lisboa-Paris) em rede europeia.
É o mais competitivo nesta gama de distancias?
Resposta: não tem que ser (lá vão os amigos economistas mandar vergastar-me).
Porquê?
Porque o modo de transporte TGV existe para satisfazer o direito à mobilidade na condição de que esse exercício ofenda o mínimo possível o ambiente (menor consumo específico de combustíveis fósseis por passageiro.km e menor produção de gases com efeito de estufa por passageiro.km).
Evidentemente que os meus amigos economistas vêm dizer-me cheios de razão: para pôr o TGV a andar não é só o investimento, é a exploração de empresas de pessoal intensivo e a manutenção cara (ainda não se falou do calcanhar de Aquiles do TGV em Portugal: a manutenção da via férrea tem de ser impecável porque senão só poderá andar com limitação de velocidade). Logo, o meio de transporte mais competitivo é o avião.
Será.
Mas deixa de ser se afectarmos um valor e um custo ao direito à mobilidade em ambiente sustentável. E esse valor é um custo para o avião e um benefício para o TGV. E pode fazer-se. A teoria económica moderna fez imputações mais mirabolantes. Lembram-se daquela anedota do turista que deixou um depósito de 100 euros no hotel enquanto dava uma volta na cidade para decidir se ficava ou não? O gerente do hotel pagou uma divida ao fornecedor do talho, que pagou uma dívida ao fornecedor do gás, que pagou uma dívida à senhora da peixaria, que pagou uma dívida ao electricista, que pagou uma dívida à senhora escort, que acorreu ao hotel a pagar a dívida que lá tinha. O turista regressou e decidiu partir para outra cidade, levando os 100 euros.
A teoria económica moderna diz que o volume de moeda em circulação aumentou ali 6 vezes (oops, que pressão inflaccionária; o que vale é que o petróleo está barato; e depois admiram-se do Lehman Bros e dos off-shores).
Então deixem-me imputar como custos do modo de transporte avião os prejuízos ambientais quando comparados com o TGV, correspondendo ao usufruto do direito à mobilidade (de silogismo em silogismo, poderíamos concluir que quem se opõe ao TGV está a coarctar o direito à mobilidade. Cuidado com a Declaração dos Direitos do Homem. Mas talvez fosse uma visão fundamentalista). O que me parece essencial aqui, para além duma análise de custos-benefícios que na realidade não está ao alcance do bom senso, nem parece estar, pela amostra dos argumentos que lhes ouvimos, ao alcance da maioria dos decisores/gestores (não me acusem de falta de humildade; não me ouvem perorar sobre nanobiologia molecular, nem futebol, nem semântica, nem literatura japonesa e jarros de cerâmica da dinastia Minamoto) é a aceitação dos domínios de aplicação dos diferentes modos de transporte.
A uma gama de distâncias definida, corresponde um modo de transporte preferencial.

Quarta observação, a experiência anterior dos gestores/decisores – trata-se dum factor preocupante. Tomar decisões correctas sobre modos de transporte não parece ser o forte dos nossos políticos (assim como assim, estou a recordar-me daquele parecer do arquitecto Pancho Guedes sobre os políticos e as cidades, mas não falemos agora das torres de Santos). Lembram-se do caso da Ota? Muitos dos decisores da localização do aeroporto na Ota estão agora também na pole position da decisão sobre o TGV. E o bom senso já está aplaudindo… o que pode significar proximidade de desastre. Quando a Força Aérea estudou as bases aéreas para acolher as esquadrilhas dos F-16, concluiu que a Ota tinha as piores condições meteorológicas e aeronáuticas e decidiu dispensá-la. O governo da altura achou que era um sítio óptimo para implantar um novo aeroporto (terá sido uma análise exclusivamente económica–um aeroporto pouco amigável e pouco funcional, mas barato - que me perdoem os meus amigos economistas). Mais tarde perguntaram à senhora ministra do ambiente se a localização na margem sul tinha inconvenientes ambientais (como se sabe, qualquer localização, seja do que for que seja artificial, tem inconvenientes ambientais, ou as enguias não tivessem metamorfoses), a senhora respondeu que sim (não lhe perguntaram se a Ota tinha inconvenientes) e veio a ordem: para a Ota, rapidamente e em força.
É uma pena, apesar de todos os prós e contras, a opinião pública não ter ficado com esta história esclarecida, quanto mais não seja para não ir sucessivamente embarcando em enganos.
(Dado que não sou especialista de aeronáutica nem de meteorologia, informo que a fonte das informações dessas especialidades é um colega técnico da Força Aérea, cujo relato se encontra na revista da Ordem dos Engenheiros, Ingenium; poupem-me por favor o trabalho de pesquisar o número da revista).
Conclusão desta quarta observação: que confiança pode ter-se em decisores que tão mal decidiram no caso do aeroporto, com os atrasos de todos conhecidos?

Quinta observação, a falta de dinheiro – Estou inteiramente de acordo que muitos dizem que não há dinheiro. Pode ser, como dizem muitas vezes os italianos e os brasileiros. Pode ser que seja preciso ficar a pagar empréstimos até à 5ª geração. Fizemos isso com as obras ferroviárias do Fontes Pereira de Melo, sendo eu a 4ª geração. Acharam mal? Eu confesso que me pareceu normal. Além disso a nossa bem amada tia de Bruxelas já adiantou verbas; não vão querer devolvê-las, pois não? E têm mesmo a certeza de que não há dinheiro? Quanto é que os portugueses gastaram ou comprometeram com automóveis ligeiros (considerando como ligeiros os Tuaregs, os X5, os Lamborghinis, Porches, Bentleys, Aston-Martin e Jaguares, claro) no 1º trimestre deste ano? Terão sido cerca de 4.000 milhões de euros (bolas, até parece uma conta salvadora do Lehman Bros) ? Como sabem, o transporte individual é um modo de transporte poluidor, que afecta gravemente a qualidade de vida nos centros populacionais e que não é o preferencial para os objectivos de transporte que serve, que é o de contribuir para a produção de bens úteis cativadores ou economizadores de divisas. Acham mesmo que não há dinheiro?

Sexta e última observação, que fazer para tomar decisões correctas? – Como não sou guru de gestão, o que eu costumo fazer quando me põem perguntas destas é propor a leitura de um livrinho escrito pelo colunista-comentador da bolsa da New Yorker, James Surowiecki, “A Sabedoria das Multidões”, e a aplicação dos métodos participativos e alargados de tomada de decisão que lá vêm descritos. Leiam que vale a pena. Talvez um dia eu faça um resumo.
Como não posso saber tudo nem consigo apreender tudo, tenho ainda esperança de que um senhor sociólogo de que começa agora a falar-se muito, Herbert Kindler, também possa ajudar. Vou ver se arranjo o livrito dele, “Risk taking”, precisamente sobre os critérios a utilizar nas análises e tomadas de decisões. A ver vamos. Se alguém souber pormenores, diga se acha que possa ajudar. Pode ser que as nossas fracas vozes cheguem lá acima. Nunca se sabe.