Acidentes ferroviários nos USA e no Canadá - de Oxnard, na California, a Gogama, no Canadá

Resumo: - Em termos de segurança, são incompatíveis a existência de passagens de nível com a exploração de comboios suburbanos ou de alta velocidade. A segurança do transporte ferroviário de matérias inflamáveis exige elevado nível de procedimentos, infraestruturas, material circulante e manutenção.

Oxnard, Califórnia - morreu o maquinista do comboio suburbano que em fevereiro de 2015 embateu num pequeno camião com reboque, parado na via. O condutor foi enganado pela deficiente topografia do local e, numa passagem de nível muito próxima de um entroncamento de estradas, virou para a via férrea.
Mais uma vez se verifica a inconformidade da existencia de passagens de nível em vias férreas de serviço suburbano. O acidente poderia ter tido consequencias piores se as carruagens não tivessem sido construidas com zonas de deformação. No entanto, mantem-se o mau hábito nos USA de formar comboios em que a locomotiva, colovada na traseira,  empurra as carruagens, em vez de as puxar.

notar a precariedade da passagem de nível; o acidente ocorreu cerca das 6 horas da manhã

Cópia de um artigo referindo a perigosidade desta passagem de nível:

Metrolink Train Headed to Los Angeles Crashes Into Truck, Injuring Dozens

By NOAH SMITH and JACK HEALYFEB. 24, 2015

The wreck of a Metrolink passenger train that derailed Tuesday in Oxnard, Calif. Three cars tumbled onto their sides, interrupting train service for thousands of passengers. CreditMark J. Terrill/Associated Press

OXNARD, Calif. — Rail cars skidded onto their sides, a fireball lit up the dark, and nearly 30 people were injured early Tuesday when a commuter train slammed into a truck that had turned onto the railroad tracks and gotten stuck here about 60 miles northwest of Los Angeles.

The 5:45 a.m. crash interrupted train service for thousands of passengers and transformed a morning commute to Los Angeles into a scene of chaos at a hazardous rail crossing along strawberry fields and low-slung office parks and industrial supply businesses. The intersection was the scene of a fatal collision between an Amtrak passenger train and a car seven months ago.

In the accident on Tuesday, Metrolink passengers were launched from their seats as the train struck the truck and several cars derailed. Twenty-eight people were taken to hospitals, with broken bones and head, neck and back injuries, the authorities said. Four people were critically injured, including the train’s engineer, whom the authorities credited with quickly pulling the emergency brake and slowing the train after he spotted the truck sitting on the tracks.

When rescue crews arrived minutes later, they found three of the Metrolink cars on their sides and the truck engulfed in flames.

At an afternoon news conference, officials said they did not know why the truck’s driver, a 54-year-old man from Arizona, had steered onto the tracks. Jason Benites, Oxnard’s assistant police chief, said an officer had found the driver about a mile and a half away, apparently disoriented and unsettled. He was taken to a hospital for observation and was said to be cooperating with the authorities.

The police later said the driver had been arrested on a felony hit-and-run charge.

The crash occurred at one of the potentiallydangerous crossings in California, according to an accident prediction value generated by the Federal Railroad Administration. Of the 5,858 public crossings in the state, the crossing here at Rice Avenue and Fifth Street — an intersection often filled with produce trucks and agricultural equipment — has the eighth-highest accident prediction value. Only 52 public crossings in the nation are listed with a higher accident prediction value.

The metric takes into account certain physical characteristics of crossings and recent accidents, though it is not a perfect measurement of danger. It does not account for other factors, like topography and traffic congestion.

There have been 13 crashes involving trains and pedestrians or vehicles at this crossing since 1976, according to Federal Railroad Administration records. In June 2014, two people in an Infiniti G35 were killed at the crossing when they failed to stop at the lowered crossing arms and were struck by an Amtrak train moving at 65 miles per hour. None of the train’s passengers were hurt in that accident.

Patricia Villafana, whose son Joel Arias was driving the car in the fatal 2014 crash, said she is haunted now when she is stopped at the crossing and watches trains rushing past. “It’s very difficult,” she said. “Every time I drive by there, the accident comes to my mind.”

Despite the statistics, Oxnard residents said Tuesday that they believed the intersection was no more dangerous than any other surface crossings where drivers must cross train tracks. Jerry Gomez said a friend’s car had recently been clipped by a train and the friend hurt while crossing the tracks at a different intersection.

“I notice that people here do try to beat the train more than other places,” said Dan Fuller, a resident of the neighboring town of Camarillo who works in the nearby office park. “Don’t know why, but I’ve definitely seen people do it a lot.”

As the sun rose Tuesday, medics were still treating passengers on color-coded red and yellow tarps along the road. Firefighters doused the smoldering hulk of the truck.

The National Transportation Safety Board said it was dispatching a team to conduct an investigation.

In addition to a fast response by the train’s crew, the authorities credited new safety technology on the trains for helping to mitigate the accident’s toll. Keith Millhouse, a member of the Metrolink board of directors, said new passenger cars — which have “crush zones” on their ends — appeared to have performed well in absorbing the impact of the collision.

“Without these safety features, I can speculate that the incident would have been far more significant,” Mr. Millhouse said.

Noah Smith reported from Oxnard, and Jack Healy from Los Angeles. Russ Buettner contributed reporting from New York.

4 acidentes com descarrilamento de vagões-tanque com petróleo crude originário de camadas de xisto ou de areias betuminosas, em transito para refinarias -  As suas características de inflamabilidade são mais graves do que no petróleo normal (presença de gás butano). Alguns dos vagões obedecem a normas mais rígidas do que as dos vagões do acidente de Lac Megantic (em que morreram 42 pessoas na povoação atingida), o que sugere que o transporte deste crude deveria ser feito por pipelines, encarecendo o produto final, obviamente. Pode então afirmar-se, salvo melhor opinião, que o preço do petróleo é artificialmente mantido baixo, pelo que não nos devemos admirar, comparativamente, que o preço do kWh com  origem nas eólicas seja tão elevado (o que não invalida o objetivo de cortar nas "rendas" dos seus promotores, obviamente). Estes comboios tinham cerca de 100 vagões cada (comprimento talvez excessivo), descarrilando cerca de 20 em cada caso, caindo alguns em cursos de água. 

É necessário rever as normas de segurança nesta área de transportes-energia.

14 de fevereiro, Gogama, North Ontario, Canadá descarrilamento e incendio de petróleo crude

16 de fevereiro de 2015, Mount Carbon, West Virginia, USA, descarrilamento e incendio de crude

5 de março de 2015, Galena, Illinois, USA, descarrilamento e incendio de crude

7 de março de 2015, Gogama, a cerca de 23 km de distancia do acidente de 14 de fevereiro; descarrilamento e incendio de crude; danos graves numa ponte ferroviária

Cópia de um artigo sobre a precariedade do transporte de crude com origem nas camadas de xisto ou das areias betuminosas (notar que, sem prejuízo de melhorar as condições de segurança dos vagões-tanque, a tónica deveria estar na melhoria das condições de segurança da circulação ferroviária e na transferencia do transporte para os pipeline (de vida útil curta, dado o previsivel esgoamento das reservas petroliferas):

E-mail this page More press releases For Immediate Release, March 7, 2015 Contact: Mollie Matteson (802) 318-1487, mmatteson@biologicaldiversity.org Another Oil Train Derails and Catches Fire in Ontario Fourth Oil Train Accident in Three Weeks Shows Need for Immediate Moratorium GOGAMA, Ont.— An oil train derailed and caught fire early this morning in Ontario near the town of Gogama, the second such incident in Ontario in three weeks, and the fourth oil train wreck in North America in the same time period. Since Feb. 14, there have also been fiery oil train derailments in West Virginia and Illinois. The Illinois wreck occurred just two days ago, and the fire from that incident is still burning. “Before one more derailment, fire, oil spill and one more life lost, we need a moratorium on oil trains and we need it now” said Mollie Matteson, a senior scientist with the Center for Biological Diversity. “The oil and railroad industries are playing Russian roulette with people’s lives and our environment, and the Obama administration needs to put a stop to it.” In the United States, some 25 million people live within the one-mile “evacuation zone” of tracks carrying oil trains. In July 2013, a fiery oil train derailment in Quebec resulted in the loss of 47 lives and more than a million gallons of oil spilled into a nearby lake. A report recently released by the Center for Biological Diversity also found that oil trains threaten vital wildlife habitat; oil trains pass through 34 wildlife refuges and critical habitat for 57 endangered species. Today’s Ontario accident joins an ever-growing list of devastating oil train derailments over the past two years. Oil transport has increased from virtually nothing in 2008 to more than 500,000 rail cars. Billions of gallons of oil pass through towns and cities ill-equipped to respond to the kinds of explosions and spills that have been occurring. Millions of gallons of crude oil have been spilled into waterways. In 2014, a record number of spills from oil trains occurred. There has been a more than 40-fold increase in crude oil transport by rail since 2008, but no significant upgrade in federal safety requirements. The oil and rail industries have lobbied strongly against new safety regulations that would help lessen the danger of mile-long trains carrying highly flammable crude oils to refineries and ports around the continent. The Obama administration recently delayed for several months the approval of proposed safety rules for oil trains. The proposed rules fall short because they fail to require appropriate speed limitations, and it will be at least another two and a half years before the most dangerous tank cars are phased out of use for the most hazardous cargos. The oil and railroad industries have lobbied for weaker rules on tank car safety and brake requirements. The administration also declined to set national regulations on the level of volatile gases in crude oil transported by rail, instead deciding to leave that regulation to the state of North Dakota, where most of the so-called “Bakken” crude originates. Bakken crude oil has been shown to have extremely high levels of volatile components such as propane and butane but the oil industry has balked at stripping out these components because the process is expensive and these “light ends” in the oil bring a greater profit. The North Dakota rules, which go into effect next month, set the level of volatile gases allowed in Bakken crude at a higher level than was found in the crude that set the town of Lac Mégantic, Quebec on fire in 2013, or that blew up in the derailment that occurred last month in West Virginia. The crude involved in today’s accident may be another form of flammable crude, called diluted bitumen, originating in Alberta’s tar sands region. The Feb. 14 derailment and fire in Ontario on the same rail line involved an oil train hauling bitumen, otherwise known as tar sands. “Today we have another oil train wreck in Canada, while the derailed oil train in Illinois is still smoldering. Where’s it going to happen next? Chicago? Seattle?” said Matteson. “The Obama administration has the power to put an end to this madness and it needs to act now because quite literally, people’s lives are on the line.” In addition to its report on oil trains, the Center has sued for updated oil spill response plans, petitioned for oil trains that include far fewer tank cars and for comprehensive oil spill response plans for railroads as well as other important federal reforms, and is also pushing to stop the expansion of projects that will facilitate further increases in crude by rail. The Center for Biological Diversity is a national, nonprofit conservation organization with more than 825,000 members and online activists dedicated to the protection of endangered species and wild places.

Teoria do erro

O texto seguinte faz parte de um livro de memórias a sair em breve e é pretensioso.

Não se baseia no tratamento de dados sistemáticos.

Apenas na observação de alguns factos da experiência vivida num metropolitano.

O cérebro humano é uma máquina maravilhosa de capacidade de processamento e de armazenamento de dados.
 Infelizmente não tem a potência de processamento nem a persistência de memória de que ele próprio se convence, ou de que convence o seu dono.
O cérebro falha.
Dois ou três segundos em que a atenção do maquinista falha, em 1000 horas de condução.
Felizmente a probabilidade de sobreposição de uma circunstância indutora de um acidente (ou o produto das duas probabilidades) é reduzida.
Ou falha a memória de uma informação indispensável à correção de um raciocínio.
Ou ainda a grande traição do cérebro, a capacidade que ele tem de enganar o dono.
De construir uma verdade que só existe dentro dele, que resulta de uma lógica implacável mas que assenta em dados que podem não ser reais, ou que foram ignorados pelas misteriosas sinapses e neurónios.
Felizmente que os métodos de visualização da atividade cerebral vão sendo dominados, mas não sabemos ainda como levar os cidadãos e as cidadãs a não se contentarem com a primeira análise que fazem ou que aceitam como boa vinda de terceiros ou deles próprios.
A deterem-se numa segunda análise mais profunda e a submetê-la a testes de coerência e de conformidade, ou de consistência e de confiabilidade, como dirão os anglo- saxónicos.

Esta introdução serve para recordar a reação correta e imediata do maquinista perante o violento solavanco.
Depois que o sentiu, manteve o comboio parado na estação Praça de Espanha até o piquete de assistência comparecer.
Tinha sido arrancada uma porção de cerca de 30 cm de comprimento da cabeça do carril.
O nível das variáveis de velocidade e energia cinética e as ligações dos engates entre carruagens evitaram o descarrilamento.
Mas a circulação teve de ser interrompida até um troço de 18 metros de carril ser substituído.
Fiquei lívido quando me contaram.
O comboio podia ter descarrilado.
Podia ter chocado com um comboio em sentido contrário, na outra via.
Lembrei-me de, antes, ter comentado para o colega mais jovem que acompanhava os trabalhos de renovação da sinalização ferroviária da zona:
– Eu sou um péssimo soldador, quando soldo qualquer coisa deixo sempre bolinhas de solda, como o soldador do instalador deixou nestes carris, para soldar os cabos de continuidade da corrente de retorno e dos circuitos de via da sinalização.
E não disse mais nada.
Devia ter mandado dar uma descompostura no colega da empresa instaladora e suspender o trabalho. Mas não, o meu cérebro enganou-me por omissão.
Não estabeleceu a relação de causa e efeito entre uma soldadura mal feita, submetendo uma porção localizada de carril a uma temperatura superior à desejável, criando assim uma zona de fragilidade e sensibilidade à fadiga mecânica.
Rapidamente com Rosa Ortigão, o colega da manutenção, organizámos um plano de substituição dos carris soldados em idênticas condições e a substituição das soldaduras por furação da alma do carril e fixação dos cabos com casquilhos de aperto.
Fotografei os estragos e apresentei os resultados na reunião seguinte do comité da especialidade da UITP.
Eis portanto a teoria do erro.
O universo da ignorância é insondável pelo nosso pobre cérebro.
Que deve recolher o máximo da informação e utilizar o princípio da precaução.
Por isso o secretismo após um acidente é criminoso. 
E a colocação no pelourinho e a atribuição de culpas é desmoralizante.
São as causas e as circunstâncias que devem ser identificadas e divulgadas para evitar repetições.
Não são prioritárias, as punições. Interessa, acima de tudo, conhecer as causas e as medidas corretivas e providenciar para que o acidente não se repita.
Um pequeno grão de areia, como dizia Pascal, pode ter consequências de extensão enorme.
Um pequeno erro pode ser trágico.
Mais uma razão para o trabalho em equipa, beneficiando da diversidade de perspetivas.
Que pena os políticos, os economistas e os financeiros não partilharem desta teoria do erro, de que o cérebro engana e pode omitir o essencial.
Insistindo, pelo contrário, na imposição das suas teorias do erro aplicadas, que podem lançar um país inteiro fora dos carris.

Acidentes ferroviários em janeiro de 2013

Quando estava a recolher informação sobre os recentes acidentes ferroviários na Suécia e na Áustria, tomei conhecimento da colisão em Alfarelos.

Esperando a recuperação dos feridos e que não tenha havido vítimas mortais, comento que, mais do que coincidências, estes acidentes poderão ser a expressão de uma elevada probabilidade de ocorrência quando se verificam determinadas circunstancias, desde condições atmosféricas adversas, a pouco seguros procedimentos manuais em caso de degradação dos sistemas de segurança.

Espera-se, mais uma vez, que os inquéritos não se concentrem em encontrar erros humanos onde existem condições potenciadoras de acidentes que nada têm que ver com o pessoal envolvido nos acidentes.

1 – Saltsjobaden, a 15 km de Estocolmo, 15 de janeiro de 2013– um comboio suburbano deixado num depósito sem os procedimentos corretos de desligação foi posto em movimento inadvertidamente por uma empregada de limpeza; percorreu duas inter estações a 80 km/h, descarrilou e embateu numa habitação particular ao lado da linha. A companhia pediu desculpa por ter erradamente acusado a empregada de roubo do comboio.

Há a assinalar não só o incumprimento dos procedimentos de desligação do comboio, como também a inexistência de dispositivo a bordo de deteção de ausência de maquinista, e de sistema de travagem automática do comboio. Não são admissíveis estas ausências  numa linha suburbana. O operador da linha é a Arriva, subsidiária da Deutsch Bahn, e uma das interessadas no processo de privatização ou concessão das redes metropolitanas de Lisboa.

2 – Penzing, bairro ocidental de Viena, 21 de janeiro de 2013 –  A colisão testa com testa de dois comboios suburbanos ocorreu num troço de vias complexo com várias agulhas e comum com a exploração dos comboios de longo curso para a Alemanha, Polónia e França. A linha suburbana é entre duas estações na periferia de Viena, estando uma delas na linha de longo curso.

Segundo as informações disponibilizadas pelo operador, terá ocorrido uma avaria de sinalização, na sequencia da qual foi indevidamente operada uma agulha e dada ordem errada de prosseguimento a um dos comboios. Há apenas feridos e danos materiais a lamentar. O choque deve ter ocorrido a muito baixa velocidade.

De salientar que recentemente foi inaugurada uma nova estação central em Viena, implicando a reestruturação do serviço suburbano, com evidentes prejuízos para os passageiros e protestos anteriores ao acidente, dada a utilização partilhada das vias (é um dado básico na exploração ferroviária que os gestores e os economistas não querem aceitar: cada modo de transporte tem as suas especificidades e exigências e a compatibilização entre eles retira rendimento  a cada modo e aumenta a probabilidade de acidentes em situação de degradação de equipamentos).

O operador é OBB, o operador público dos caminhos de ferro austríacos.

3 – Alfarelos, a 25 km de Coimbra, 21 de janeiro de 2013 -  Colisão de um Intercidades Lisboa-Porto com a traseira de um comboio regional Entroncamento –Coimbra.

Provavelmente terá havido uma avaria no sistema de sinalização (o que impede o Convel, ou controle automático de velocidade de funcionar); pelas fotografias do acidente, parece que ambos os comboios estariam numa via não correspondente ao sentido normal de circulação, pelo que se coloca a hipótese de manobra errada de agulhas, ou informação deficientemente transmitida ao maquinista do Intercidades (a facilidade de comunicação via rádio não deveria dispensar procedimentos de segurança envolvendo a participação de mais do que um profissional a transmitir e validar a informação ao maquinista e o registo da comunicação), ou cumprimento de marcha à vista sem fixação de um ponto de paragem com uma distancia de segurança antes da traseira do comboio, tendo o declive da chegada à estação e a pior aderência aos carris devido às condições climatéricas contribuído para a colisão (se foi assim, as circunstancias foram semelhantes ao acidente em Caxias no ano passado, a menos de deficiências no sistema de travagem dos comboios).

Temos aqui também uma semelhança com os acidentes na Áustria do mesmo dia, com o acidente na Holanda em 2012 e na Bélgica em 2010, isto é, sobrecarga das vias com exploração de longo curso/alta velocidade, serviço regional, serviço suburbano, mercadorias. Em condições normais, tudo funciona bem graças ao sistema de sinalização e aos controles automáticos (quando os há). Porém, condições climatéricas adversas e degradação de equipamentos, quer agulhas (aparelhos de mudança de via), quer circuitos  de deteção de comboios na via, quer sistemas de sinalização, sobem dramaticamente o risco de acidentes, precisamente porque raramente essas circunstancias convergem. A pressão que o elevado tráfego induz também perturba os operadores podendo levá-los a desprezar pontos essenciais dos procedimentos de segurança.

Não esquecer ainda que, devido à grande inércia dos comboios e à deformação limitada no tempo do choque (passagem rápida de um estado de movimento ao estado de repouso, induzindo desacelerações elevadas com as consequencias fisiológicas penalizadoras) mesmo a velocidade reduzida as consequencias são graves ou críticas (neste caso, a deformação da carruagem embatida absorveu grande parte da energia cinética do intercidades).

Espera-se mais uma vez que no processo de inquérito se tenham estas circunstancias em consideração e não se concentrem na “falha humana”, embora pareça desejável tornar mais restritivos os procedimentos de segurança em caso de degradação do sistema de sinalização e não sobrecarregar as vias com diversidade de modos de transporte indutora de riscos.

PS em 22 de janeiro de 2013 – Das fotografias entretanto divulgadas parece confirmar-se que a colisão ocorreu numa das vias de recurso a sul das duas vias principais. Junto esquema simplificado com o provável percurso do Intercidades (que aparentemente encontrou a agulha mal feita, quando esta deveria dar acesso às vias principais de modo a permitir a ultrapassagem do regional), o provável ponto de embate e o ponto de repouso de acordo com as fotografias.

esquema corrigido de acordo com a imagem panoramica do JN



Estimei que o Intercidades percorreu 50 metros (aproximadamente o comprimento da ultima carruagem abalroada que foi arrastada pela locomotiva, ficando atravesssada e encavalitada sobre ela, mais o comprimento das duas carruagens que descarrilaram pressionadas pela ultima carruagem). Dado que os ferimentos entre os passageiros do Intercidades foram ligeiros, é possível que a desaceleração de travagem estivesse entre 2 e 3 m/s2, o que daria uma velocidade no momento do embate entre 50 e 60 km/h aproximadamente (valores evidentemente apontados sob reserva da análise dos vestígios do acidente e do registo de velocidade da locomotiva).

A probabilidade de uma avaria nos circuitos de via de deteção do comboio regional que permitisse o sinal verde à entrada da estação e antes da agulha que dá acesso à via de recurso onde se deu o embate é, dada a tecnologia usada, extremamente baixa, classificando-se esse acontecimento como improvável. Donde se estima  que o Intercidades estivesse circulando com sinais vermelhos e em marcha à vista sob orientação dos controladores do posto de comando, tendo a manobra errada resultado de deficiência de comunicação ou simplesmente não houve tempo para mudar a agulha para acesso do Intercidades à via normal.

Se foi assim (e o que se escreveu é uma hipótese a ser confirmada ou não pelo inquérito) ou não terá sido cumprido rigorosamente o regulamento de circulação da marcha à vista, ou este regulamento, como pareceu depois do acidente de Caxias, deveria ser tornado mais restritivo.

No caso de Alfarelos, estando a agulha, feita para a direção errada, ao fim de uma curva com declive, o maquinista teria muito pouco tempo para travar e sem espaço para evitar o embate. Com a sinalização avariada, a circulação só deveria poder fazer-se com a presença física de inspetores no local (não basta um inspetor dar uma ordem por telemóvel ou via rádio, longe do local onde estão as agulhas), junto das agulhas e de pontos de paragem com distancia de segurança suficiente à frente, antes do comboio antecedente.

Mas confesso que ignoro se o regulamento em vigor é assim restritivo.

O que desejaria é que o inquérito não concluisse, como os publicanos do evangelho, pelas habituais culpas do “erro humano”, passe a redundância, não omitisse a eventual falha humana de se utilizar um regulamento pouco restritivo (repito que ignoro se é ou não, estou apenas a colocar uma hipótese), não se contente com comunicações via rádio ou via telemóvel, sempre suscetíveis de gerar confusões porque a presença física de um terceiro elemento, para alem do maquinista e do controlador, é um fator de segurança imprescindivel (evidentemente que, com os cortes nos quadros de pessoal, cada vez haverá menos gente para estes procedimentos, com a agravante de se ir perdendo a experiencia nas técnicas manuais de exploração degradada com cantonamento por comunicação telefónica).

Aguardemos pois o resultado do inquérito, sendo certo que o objetivo destas análises é o de que a opinião pública possa pressionar os operadores ferroviários a adotar os melhores procedimentos de segurança.

PS em 23 de janeiro de 2013 - Segundo novas informações, o sistema de sinalização automática estaria a funcionar, mostrando os sinais luminosos as indicações corretas de moderação da velocidade. No entanto, o Convel não funcionou por ultrapassagem da velocidade admissível. Dado que o Convel (controle automático de proteção da velocidade) é um sistema fail safe, o comboio deverá ser travado em caso de avaria e só prosseguir a marcha, com Convel desligado,  mediante as condições restritivas de marcha degradada (admitindo que a colisão ocorreu etre 50 e 60 km/h, isso indicia que a passagem pela agulha foi feita à volta de 70-80 km/h o que me parece exagerado para uma situação em que o Convel estava avariado - ver esquema acima).

(em marcha degradada consequencia de falha do Convel,  as indicações dos sinais luminosos deverão deixar de poder ser atendidas por falta de proteção em caso de incumprimento; em condições normais, a informação de cada sinal é traduzida para uma informação transmitida ao comboio que em função dela autoriza ou não  o prosseguimento; fail safe significa que em caso de avaria ou degradação do funcionamento o sistema impõe um estado mais seguro e restritivo, travando o comboio).

Se efetivamente a falha do Convel foi o que aconteceu, isso indicia provável inconformidade do regulamento em condições degradadas, uma vez que é impossível em segurança (isto é, manter a segurança quando os sinais não são respeitados) cumprir os horários e garantir a segurança de manobras de mudança de via (o que foi o caso) circular apenas com os sinais luminosos a funcionar sem proteção do Convel (fundamentalmente porque é impossível recuperar atrasos em segurança).

Já no acidente de Caxias de 2012 tinha ficado esta dúvida, que o regulamento em condições degradadas pode facilitar o acidente se as comunicações rádio telefónicas entre o maquinista  e o posto de comando não forem inequívocas.

Discutir estas coisas em público durante o inquérito pode parecer mal a muita gente bem intencionada, mas recordo que a política dos organismos de inquérito nos USA e em Inglaterra até agradecem as contribuições dos cidadãos para o debate das condições de segurança e de melhorias.

É possível que o acidente de Alfarelos revele que é prática corrente explorar com autorização de circulação só com sinalização sem Convel, ou em marcha à vista com aproximação até ao comboio precedente quando a sinalização está avariada.

Por razões de segurança, que obrigariam a que pelo menos duas pessoas distintas, estando uma delas no local dos pontos de conflito ou junto das agulhas que dão acesso aos pontos de conflito, transmitam ao maquinista a informação registada de que pode prosseguir, deverão ser cumpridos pontos de paragem obrigatória. Estes deverão sempre ter uma distancia de segurança até ao comboio precedente, pela simples razão de que é impossível  garantir que se consegue travar um comboio sempre a poucos metros de obstáculo; isto é, nunca se deve obrigar um maquinista a conduzir um comboio de passageiros em marcha à vista até se aproximar de outro, nem a passar por uma agulha com sinal vermelho sem parar antes (no caso das estações terminais, reparar que existem para choques, desejavelmente deslizantes, para evitar acidentes deste tipo, que são consequência das piores condições de aderência relativamente aos veículos rodoviários).

Continuo a pensar, pela informação disponível, que uma deficiente compreensão nas comunicações com o maquinista induziu intervenientes em erro, pensando que o Intercidades tinha o caminho livre por uma via que estava ocupada, e com o sinal proibitivo, se se confirma a informação de que a sinalização funcionava, o que por si só indicia problemas de aplicação ou insuficiência do regulamento em situação degradada (passar por um sinal vermelho, mesmo com autorização segura, é sempre uma condição de exploração degradada).

Tal como no acidente de Viena, fica demonstrado que misturar tráfegos de carateristicas diferentes agrava extremamente os riscos quando uma parte dos sistemas de proteção falha, pelo que a melhor solução será suspender o tráfego ou geri-lo pagando com lentidão o preço da garantia de segurança.

Espera-se que o inquérito em curso esclareça se há ou não necessidade de melhorar o regulamento de circulação em condições degradadas, sem prejuízo evidentemente de esclarecer outras eventuais falhas humanas e de operação e manutenção dos sistemas de segurança, e que não se pretenda arranjar bodes expiatórios para tranquilizar a opinião pública.

 

PS em24 de Janeiro de 2013 – Só há pouco vi esta imagem panorâmica com o local preciso do acidente

http://www.jn.pt/infos/alfarelos/alfarelos1.html

Verifico assim que a hipótese que coloquei com base nas imagens disponíveis (colisão nas vias de recurso da estação) estava errada.

A colisão deu-se com o regional parado ao sinal da agulha de entrada na estação, a cerca de 300m do cais, e não na estação.

Substitui o esquema de acordo com a imagem panorâmica e rasurei as hipóteses e afirmações  não confirmadas.

Peço desculpa aos leitores pela precipitação na interpretação das primeiras  imagens e pela colocação da hipótese de ter havido troca de itinerários nas comunicações maquinista-operadores do posto de comando.

Porém, as observações sobre a marcha em condições degradadas mantêm-se, assim como a desconfiança de que as condições de circulação estavam degradadas (Convel avariado ou perturbações da sinalização; os jornais reportaram avarias da sinalização em Pombal no dia seguinte ao temporal de dia 19 - o acidente ocorreu no dia 21)  e espera-se que isso fique esclarecido com o inquérito, bem como os procedimentos de segurança do regulamento em condições degradadas.

Se o sistema de sinalização estava operacional, é muito estranho, dada a sua natureza “fail-safe”,  que o Intercidades tenha passado por sinais permissivos que lhe tivessem autorizado a aproximação ao regional a uma velocidade tão elevada (admitindo que o escorregamento entre o ponto de embate e o ponto de repouso foi de 120m, de acordo com a imagem panorâmica, para uma desaceleração de 2 m/s2 a velocidade de embate terá sido de 80 km/h , e para uma desaceleração de 1,2m/s2 terá sido de 60 km/h).

Uma hipótese seria o que aconteceu no metro de Washington: circuito de via avariado dando informação errada de que estaria desocupado quando lá estava o regional. Mas a probabilidade disso é quase zero considerando a tecnologia diferente utilizada.

Outra hipótese seria uma anomalia no funcionamento do sistema de comando centralizado no posto de comando que poderia dar informações erradas aos controladores nos momentos seguintes a uma perturbação , antes de concluída reinicialização dos processadores. Mas até isso, embora tecnicamente possível, é de excluir porque da torre de comando se avista a posição do comboio embatido.

Por isso se mantêm as dúvidas sobre eventuais condições degradadas de circulação.

PS em 4 de fevereiro de 2013 - A juntar à lista de acidentes, temos também a colisão de um suburbano com a traseira de outro parado, em Saulsville, perto de Pretoria, Africa do Sul.
Alguns feridos graves, mas nenhuma morte. Segundo consta, a sinalização ferroviária estava fora de serviço devido a roubos de cobre ou sabotagem (na semana anterior tinha havido um fogo suspeito no parque de material). Será assim mais um exemplo de que na condução em marcha à vista ou por cantonamento telefónico, dadas as condições de aderencia roda-carril, é grande a probabilidade de uma falha de condução  e de não cumprimento rigoroso dos procedimentos de segurança em marcha degradada. Acresce, no caso do operador da Africa do Sul , o material circulante ser obsoleto (recente encomenda à Alstom de 3600 carruagens para todo o país).

 Conforme as fotografias, parece ter-se partido o chassis da carruagem que embateu e parece ter funcionado um dispositivo "anti-climbing" (anti encavalitamento).

Acidente com comboios de alta velocidade há um ano em Wenzhu

O distinto e apreciado meu colega do Porto, especialista de transportes, enviou-me um artigo da revista do IRSE (Institution of Railways Signalling Engineers) com as conclusões possíveis sobre as causas da colisão na China, há pouco mais de um ano, entre dois comboios de alta velocidade, com a morte de 40 pessoas.
O artigo foi elaborado com base no relatório oficial de Dezembro de 2011 e em informações não oficiais.
Confirmou-se uma das hipóteses da análise que fiz logo a seguir ao acidente.
(ver
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/07/acidente-em-linha-de-alta-velocidade-na.html)

Que as pressas definidas pelo poder político na colocação em serviço das linhas de alta velocidade conduziram ao não cumprimento das regras de segurança no desenvolvimento do software de controle e na não execução dos ensaios completos antes da entrada em serviço.
O ministro dos transportes e altos responsáveis ferroviários estão aliás a responder em tribunal por acusações de apropriação ilegítima de fundos para o investimento ferroviário.
Adicionalmente, houve pouco cuidado no estudo, concurso, homologação e instalação dos interfaces entre os equipamentos de controle de sinalização ferroviária de fornecedores independentes.
Basicamente, o acidente deveu-se ao sistema CTCS (equivalente ao ERMTS europeu) de sinalização e ATP (automatic train protection) não ser de natureza “fail-safe” como reação à avaria de um componente.
Uma descarga atmosférica provocou a fusão de um fusível do subsistema de aquisição de informação do estado de ocupação do troço de via (o subsistema de deteção da presença de comboios, por circuitos de via, não falhou, como foi o caso do acidente com o ATP do metro de Washington).
Os informáticos que desenvolveram o programa previram, nestas circunstancias, que o sistema mantinha a ultima informação confirmada (isto é, depois da avaria do subsistema, manteve-se a informação anterior, de que a via estava livre) e introduziram uma subrotina de alarme ativada pela deteção da avaria, que no caso do acidente só funcionou depois do comboio que embateu no outro ter recebido a mensagem de via livre para avançar.
Trata-se de um típico erro de software não seguro (não “fail-safe”). A falta de experiencia e o reduzido tempo para o projeto terá impedido os projetistas de realizar que o sistema de alarme não era seguro. De acordo com as normas de segurança, o sistema só deve dar ordem de avanço depois de confirmadas por duplicação de processamento em paralelo (dois processadores) ou em série (o mesmo processador testando de duas formas diferentes os subsistemas de aquisição). Igualmente falhou a previsão de alimentação a partir de fonte alternativa.
É ainda estranho as linhas do acidente estarem a funcionar desde 2007 e só agora ter ocorrido uma convergência de circunstancias que o provocou. O secretismo que rodeou a investigação (os veículos acidentados foram destruídos antes da investigação formal) e que proíbe a discussão pública do assunto e a divulgação de medidas corretivas (apenas foi baixada a velocidade máxima de exploração de 250 para 200 km/h, sendo certo que o acidente ocorreu a 99 km/h) sugere que o acidente para além do facilitismo no projeto, concurso, homologação e colocação em serviço, pode ter sido também potenciado por um clima de facilitismo na exploração e manutenção (desconheço se a empresa terá economizado nos seus quadros a inclusão de técnicos da especialidade que poderiam ter detetado a falha do projeto).
Este secretismo prejudica até os interesses económicos da China, uma vez que a sua industria pretende aumentar a exportação.
O secretismo choca, porque também é contra o respeito que se deve aos mortos no acidente (o que se estranha na China) a falta de debate público, a falta de discussão internacional com os técnicos da especialidade e a ausência de informação sobre o que foi feito para evitar a repetição deste tipo de acidente (com origem num “bug” do projeto).
Interessa também reforçar a ideia que uma instalação ferroviária não deve ser sujeita às pressas das inaugurações, que os critérios técnicos devem prevalecer sobre os critérios políticos, e que os técnicos de segurança ferroviária não são inuteis.

E não é assim com tudo, neste mundo, que deveriam ser os cálculos fundamentados a sobrepor-se às motivações políticas, aos interesses económicos e aos dogmas religiosos e ideológicos?

Extratos do artigo da revista do IRSE, de George Nikandros

Uma questão de transportes - acidente ferroviário no Canadá, acidente com o Costa Allegra

1 – Acidente ferroviário no Canadá em 26 de Fevereiro de 2012 
Em Burlington, cidade no trajeto do suburbano que liga as cataratas do Niágara a Toronto, uma locomotiva descarrilou e tombou arrastando algumas carruagens de um comboio suburbano. Morreram os 3 maquinistas (dois deles como instrutores, um deles como formando) .

O acidente deu-se num troço reto, em talude, com algumas agulhas.

Como é normal, o inquérito demorará alguns meses e não há, à distancia, elementos disponíveis.

No entanto, julgo que vale a pena colocar algumas hipóteses.

As zonas de agulhas são perigosas porque uma deficiência nos seus componentes ou no seu controle (sinalização ferroviária) pode provocar um descarrilamento (por exemplo, uma agulha atacada de talão, com o comboio vindo da via desviada ou da via direta, mas encontrando-a na posição errada, pode provocar o galgamento da lança móvel na posição errada, embora haja mecanismos que o possam evitar).

Outra possível causa estará relacionada com problemas de via (o facto de se tratar de um talude é uma situação desfavorável) devidos a excesso de tonelagem de tráfego provocando abatimento de um dos carris relativamente ao outro (a televisão canadiana informou que a tonelagem de mercadorias que partilha aquela linha é da ordem de 40 milhões de toneladas por ano (obriga a mudar o carril e a consolidar o leito pelo menos de 5 em 5 anos. A partilha entre tráfego de passageiros e de mercadorias tem este risco, por limitar a manutenção.

Haverá ainda a considerar a hipótese de deficiência do material circulante, neste caso da locomotiva, por fratura de roda ou eixo ou suspensão, mas é um acidente raro.

Finalmente, a hipótese de presença de uma peça na via provocando o descarrilamento.

Em termos estatísticos, num troço com aquelas caraterísticas, a ocorrência mais provável será o abatimento diferencial da via férrea, mas teremos de aguardar as conclusões do inquérito.

O problema é que, passando o tempo, perde-se a vantagem didática de conhecer as conclusões em tempo útil, de modo a difundir os ensinamentos recolhidos deste acidente por todos os sistemas ferroviários, para tentar reduzir a ocorrência de descarrilamentos.

Esta a razão por que entendo dever-se discutir um acidente logo que ele ocorre, colocando hipóteses.

2 – Incêndio na casa das máquinas de um navio de cruzeiros ao norte de Madagáscar em 27 de fevereiro de 2012

Não é um acidente raro. Todos os anos ocorre um ou mais acidentes deste tipo com navios de cruzeiro, deixando o navio sem energia elétrica ou sem propulsão. Ainda recentemente o Queen Elisabeth esteve à deriva ao largo de Barcelona.
Isso poderá indiciar debilidades de projeto em termos de previsão de situações de risco e inexistencia de soluções de recurso, ou cortes exagerados nos custos de manutenção para manter os preços dos cruzeiros baixos.

O conceito da energia destes navios consiste na produção de energia mecânica através de vários motores diesel, cada um dos quais com o seu gerador elétrico, alimentando uma rede de média tensão, como uma central elétrica com subestação vulgar; a rede de média tensão alimenta através de transformadores os serviços do navio ligados à hotelaria (iluminação, cozinhas, ar condicionado, etc) e os conversores de alimentação e regulação dos 2 motores elétricos das hélices azimutais (orientáveis, dispensando o leme) e dos motores das hélices transversais para acostagem.
A potencia em jogo para o consumo da "hotelaria" pode ser superior à da propulsão. Basta pensar que, havendo um secador de cabelo de 1,5 kW em cada camarote num navio com 1400 camarotes, se metade dos secadores estiverem a funcionar temos um pedido de potencia de 1 MW, sendo a potencia instalada total no navio de cerca de 50 MW.
Todos estes elementos podem ser distribuidos por circuitos redundantes, podendo os grupos motor-alternador normalmente afetos à hotelaria serem utilizados como back-up para a tração e vice-versa.

(de uma publicação da ABB Marine)

Se porém os componentes não estiverem fisicamente separados, ou se os circuitos informáticos de controle centralizado não forem redundantes ou não tiverem sistemas de recurso, um incêndio poderá afetar as partes comuns e conduzir à situação do Costa Allegra.

Mais uma vez aqui, como no caso do Costa Concórdia, sensível a um rombo de poucos metros que provocou a falha de energia e o adornamento por falta de compartimentação estanque e de quilhas laterais (robalete), a prioridade à ligeireza e à velocidade para obter o maior numero de passageiros por unidade de tempo, sobrepõe-se aos critérios de segurança.

Parecerá assim, dada a frequência destes incidentes, que o projeto de soluções de recurso deveria ser revisto.

Mas também aqui prevalece o secretismo, remetendo para o resultado de inquéritos que raramente são disseminados.

De realçar neste caso que, sem energia, a estabilidade do navio fica seriamente comprometida por estar em repouso, pela inexistência de robaletes e por os estabilizadores dinâmicos estarem inoperacionais. Por outras palavras, dificilmente o navio poderá evitar o naufrágio se sobrevier uma tempestade nestas circunstancias.

Evidentemente que, para manter os preços dos cruzeiros baixos, estas considerações do foro da segurança têm de ser ignoradas.

Tal como a quantidade de detritos e de emissões de CO2 que a aglomeração de tantas pessoas num navio provoca.

Isto é, este tipo de industria é um conceito a rever.

O que não impede desejar as boas vindas aos turistas que chegam a Leixões e a Lisboa, claro.

PS - O gabinete de segurança de transportes canadiano já comunicou a causa próxima do acidente: o comboio mudou de via passando pela agulha a 108 km/h (velocidade limite: 24 km/h). Ao entrar na nova via (a exterior) o esforço da caixa da locomotiva sobre o pivot do bogie dianteiro provocou a separação da caixa do bogie, tombando a caixa sobre o talude, arrastando a composição. O bogie dianteiro permaneceu carrilado até parar.
A exploração ferroviária sem sistemas de controle de velocidade em linhas carregadas, como é o caso, é, nos tempos que correm, pura e simplesmente inaceitável e revela desprezo pela vida dos passageiros.
Mais uma vez, num país que se diz desenvolvido (no ano passado aconteceram choques frontais de comboios na Bélgica e na Alemanha), o desinvestimento em sistemas de segurança que evitem consequencias de erros humanos, a partilha de infra-estruturas por companhias diferentes e o predomínio de critérios de economia cega conduziram a um acidente grave.
Está ainda por apurar se o funcionamento das agulhas foi correto e se as instalações e as normas de exploração não contêm falhas (há 4 anos um comboio de mercadorias descarrilou nesta zona de agulhas).
Duas pequenas observações ainda: 1 - a formação de maquinistas tem regras e exigencias, uma delas é gastar dinheiro em circulações fora das horas de exploração para dar a conhecer a linha aos formandos; esta é uma das razões para limitar a utilização de uma linha `a noite, sem a sobrecarregar com comboios de mercadorias (o que naturalmente conduz a infra-estruturas para mercadorias diferentes das infra-estruturas para passageiros), a outra é a necessidade de manutenção; 2 - nas fotos publicadas verifica-se excesso de balastro, o que pode originar riscos de descarrilamento.


Mais informação em:
http://news.nationalpost.com/2012/03/01/via-rail-train-in-fatal-burlington-derailment-was-going-four-time-faster-than-allowed/

reconstitição pelo jornal canadiano National Post

Acidente ferroviário de Buenos Aires

De forma semelhante ao acidente na Saxonia-Anhalt (http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/02/as-mortes-na-saxonia-anhalt.html) e ao acidente com o TGV chinês (claramente motivado por inexistencia de equipamentosde segurança que evitassem as consequencias de uma avaria por descarga elétrica - http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/acidente-em-linha-de-alta-velocidade-na.html), experimento também no caso do acidente de Buenos Aires um sentimento de desgosto pelas 11 mortes e pelos erros de exploração de caminhos de ferro.
(http://aeiou.expresso.pt/argentina-comovida-com-pior-acidente-em-50-anos-videos=f673822)

As imagens  das camaras de televisão da prensagem do autocarro falam por si e dispensam grandes teorias de comissões de inquérito.
Conforme se pode ler na noticia, as linhas suburbanas atravessam a cidade cruzando-se com várias passagens de nível.
Não há tuneis nem viadutos, apenas promessas.

É verdade que a Argentina foi vitima de uma crise económica gravissima devida a deficiente taxa de cambio relativamente ao dolar americano, de que se vem libertando com crescimento económico positivo (apesar do setor terciário ter um peso demasiado elevado em detrimento do setor produtivo), pagamento das dívidas conforme as suas possibilidades e não com os juros e os prazos dos credores (os economistas da escola dominante chamam a isto bancarrota), sem comprometer algum investimento público  e, aspeto negativo, com o agravamento das desigualdades sociais.

Todavia, ainda a crise não se tinha declarado, tive ocasião de ouvir, em reunião da associação Alamys, em Lisboa, no final dos anos 90, o presidente da companhia dos trens de Buenos Aires dizer que tinha a honra de ter sido o secretário de estado dos transportes que tinha implementado a privatização dos transportes urbanos de Buenos Aires.
Na verdade, foi a confissão da proximidade promíscua entre os politicos e os grupos económicos numa matéria de interesse público.

Um sistema de transportes deve ser o meio energeticamente mais económico de colocar os volumes de trabalhadores nos seus locais de trabalho.
Dificil entender nesta perspetiva como poderão gerar lucro que não seja investido na sua manutenção e expansão (à atenção de quem vai receber as propostas da Arriva, da Veolia, da Stage Coach, da Transdev e do Barraqueiro da próxima feira de privatizações em Portugal ).
Mas na Argentina vingou a tese da privatização e da minimização do investimento.

Não é admissivel, do ponto de vista da exploração de um sistema ferroviário, que de 4 em 4 minutos passe um comboio numa passagem de nivel suscetivel de ser "transgredida" por veiculos rodoviários.
Estima-se uma morte de dois em dois dias nas passagens de nivel de Buenos Aires.
De acordo com tabelas de seguros, contabilizando uma vida em 150.000 euros, teremos um prejuizo anual de 27 milhões de euros, o que justificaria um investimento de 1.500 milhões de euros em passagens desniveladas).
A norma EN50126, que faz parte do conjunto de normas que regulam a exploração dos caminhos de ferro, define o risco de um acidente como a combinação entre a probabilidade da sua ocorrencia e a gravidade das suas consequencias.

No caso de Buenos Aires, temos um acontecimento frequente e consequencias criticas (1 morte de dois em dois em dias, ou 0,02 mortes por hora ).

De acordo com a norma, este risco é intolerável e obriga a intervenção corretiva (neste caso, passagens desniveladas, uma vez que o coeficiente de adesão das rodas da ferrovia não permitirem travagens em espaços curtos).

Conclui-se assim que a exploração em Buenos Aires está fora da norma, por mais que as autoridades invoquem os esforços de contenção económica (será mais barato perder 27 milhões de euros de vidas humanas por ano?).

Perante a penúria de recursos (ironizo, uma vez que a construção civil na Argentina é um setor pujante e existe crescimento económico positivo) para se cumprir a norma, teria de se interditar o transito rodoviário cruzando a ferrovia ou voltar às cancelas guarnecidas por pessoal,  paragem dos comboios antes de cada travessia e acompanhamento da testa do comboio por um agente durante a travessia (ver os procedimentos na travessia da rodovia em Alcantara pelo comboio dos contentores de Alcantara; mesmo assim, não se eliminarão os acidentes, que podem ocorrer numa passagem de nivel por percussão de veiculos rodoviários estacionados por condutores desatentos).

Ou então, depois da emoção popular e da presidente da Argentina e das condolencias do papa, deixar as coisas como estão, o que se lamentará.

Colisão de comboios na Bélgica em 15FEV10

O transporte ferroviário continua a ser seguro. Mas devemos tentar tudo para evitar acidentes como o de 15 de fevereiro de 2010. Aconteceu junto da orgulhosa sede da CE. No calor emotivo um colega nosso da SNCB afirmou aos jornalistas que um dos comboios não dispunha de "train stop".
Na zona do acidente (Buizingen - Halle, a 15 km a SW de Bruxelas)coexistem 3 vias duplas, uma das quais o TGV Paris-Bruxelas-Amesterdam, com zonas de agulhas, que são as zonas mais perigosas.
A colisão ocorreu na linha que serve o tráfego suburbano (um dos comboios no sentido Bruxelas-Braine le Comte, a 30km de Bruxelas) e interurbano (o outro comboio ligava Quievrain, perto de Mons, no sul da Bélgica, a Liège, a Leste, passando por Bruxelas).
Vamos ter de aguardar a investigação, condicionada pela conclusão da busca de corpos e vestígios e pela limpeza e verificação da segurança das vias.
Porém, se o desabafo do nosso colega belga corresponde à verdade - repito se - será extremamente grave, porque um sistema de sinalização ferroviária permite a exploração de redes complicadas e sobrecarregadas como esta (será sempre preferível separar e afastar os modos de transporte diferente, suburbano do regional, TGV do interurbano, não só por razões de segurança mas para flexibilidade e garantis dos horários de exploração). Mas tem de ser completada com sistemas de "train-stop" e de controle automático das velocidades (ATP). Também podem avariar, mas tendem a colocar o sistema em situação de maior segurança desde que se apliquem os procedimentos excecionais para essas situações de avaria.
Se se confirmar a ausencia do "train-stop" e do ATP, não venham, por favor, responsabilizar o maquinista que passou pelo sinal vermelho ou apagado. Responsabilize-se quem for responsável por essa presumível ausencia.
Que não terá sido o nosso colega do desabafo.
Outra questão associada aos acidentes ferroviários que convinha debater é a pressão no sentido da liberalização dos operadores a que estão sujeitos os operadores nacionais tradicionais, dentro dos critérios da livre concorrência em que alguns deputados europeus insistem.
Estando a lidar com questões de segurança é preciso prudencia pra analisar esta questão, ligada também aos indicadores de performance que os operadores nacionais se esforçam por melhor, como a economia de recursos humanos, por exemplo, o que pode não ser bom para a segurança.
Aguardemos entretanto.