Larmanjat no século XXI

Nota prévia: o texto seguinte é uma ficção e o seu autor insta os eventuais e indulgentes leitores a, por razões de tranquilidade mental, não acreditar em nada. Excetua-se evidentemente a citação da Wikipedia.
https://pt.wikipedia.org/wiki/O_Larmanjat_em_Portugal

o Larmanjat nas portas do Rego, vendo-se em cada via o monocarril central e as duas passadeiras de madeira, o seu ponto fraco (foto retirada da Wikipedia)

Por vezes os genes reagrupam-se de forma muito semelhante à de um antepassado.
A trineta de Larmanjat, embora economista, e portanto sem a formação técnica do seu trisavô, não resistiu à tentativa de ressuscitar a ideia.
Preocupada com o conceito de eficiência energética, raciocinou que se o atrito do contacto do rodado de ferro com os dois carris num comboio é menor do que no contacto pneus-asfalto num autocarro, então o atrito de uma única fila de rodas de ferro num único carril será ainda menor. Essa já era a ideia do trisavô.
A locomotiva Larmanjat e as carruagens tinham uma fila central de rodas que assentavam no monocarril e rodas laterais que se apoiavam em passadeiras de madeira.

Outra medida foi a redução do peso dos veículos para consumirem menos energia.
Numa via férrea normal o veículo tem de ter um peso acima de um determinado valor para garantir a estabilidade sobre os dois carris da via.
Porém, o trisavô não dispunha da tecnologia atual.
Para o novo Larmanjat, a trineta registou uma patente em que o equilibrio se consegue com eletroímans de supracondutores que evitam o contacto com as guias laterais metálicas a meia altura dos veículos, viabilizando a redução substancial do peso.

Um pequeno veiculo com 6m de comprimento e 2m de largura poderá transportar 12 passageiros (4 bancos de 3 passageiros), sem condutor. Ou de 10m para 24 passageiros. Será assim o transporte ideal para ligações entre pequenos centros populacionais e estações de caminho de ferro ou de camionagem.
A tração será por baterias recarregáveis em andamento por indução com carregadores embebidos no pavimento ou em estruturas laterais.

De visita a Portugal, a trineta percorreu os trajetos das duas linhas do Larmanjat que funcionaram em Portugal entre 1873 e 1877: Lisboa-Sintra e Lisboa-Torres Vedras. Chegou a funcionar ainda um troço experimental, entre Arroios e o Lumiar, 131 anos antes da linha de metropolitano.

Traçado das linhas do Larmanjat no século XIX com locomotivas de vapor e monocarril. As oficinas encontravam-se em S.Sebastião    (foto retirada da Wikipedia)

Colocada perante o problema das auto-estradas desertas, sugeriu a utilização do princípio do Larmanjat para transporte de passageiros e mercadorias. O apoio vertical em carril embebido no pavimento, portanto compatível com o tráfego rodoviário, e o apoio lateral do lado do separador central em peças em L. Para evitar o escorregamento ou patinhagem das rodas no monocarril a tração poderá ser por motores lineares associados à guia lateral.

aproveitamento das auto-estradas desertas

Auto-estradas

Com a devida vénia ao DN e a José Bandeira, que parece ter uma visão correta do que o governo pensa da problemática do transporte coletivo em Portugal face ao volume de infraestrutras dedicadas principalmente ao transporte individual.
Anoto que vão iniciar-se obras de alargamento de alguns troços de auto-estradas no Norte, Estes troços têm efetivamente, grande ocupação, mas não deixam por isso de constituir grave desperdício em termos de combustível se se mantiver a quota de deslocações em transporte individual.

Very fast post in blog 42 - as auto-estadas e os parques de estacionamento

O tráfego automóvel em 2010 diminuiu 2%.
O volume de negócios dos concessionários de auto-estradas e parques de estacionamento subiu 0,5% (mais 1.400 milhões de euros).
O comprimento da rede de auto-estradas em Portugal vai crescer este ano 370 km  (isto para não falar da diminuição do tráfego em troços que foram alargados por terem atingido o limiar do tráfego que depois baixou).
Estimam-se 6 milhões de euros por cada km construido.

Em termos macro-económicos, o conjunto parece inconsistente.

O planeamento das redes de transportes coletivos ferroviários permanece também inconsistente (370 km de auto-estrada equivale grosso-modo a 25 km de tuneis e estações de metro ou 120 km de viadutos e estações sobrelevadas de metro).

É pena, tudo isto contribui para o endividamento, e, ah, é verdade, para a  ineficiência energética e a emissão de gases com efeito de estufa.





Para algumas análises interessantes sobre a problemática das auto-estradas, ver o blogue:

http://anossaterrinha.blogspot.com/