Diálogo de reformados do metro no solstício de inverno

O solstício de inverno marca o início do crescimento dos dias no ciclo anual  e, nas culturas primitivas, a promessa de futuras colheitas e de melhores condições para a caça.
Desde esses tempos que no cérebro humano o solstício ficou associado à esperança e à confiança, por isso é uma época festiva.
Para os reformados do metropolitano de  Lisboa, para quem o pagamento dos complementos de reforma  continua suspenso, é também uma época de expetativa de os voltar a receber, pelo menos em parte significativa, e de que o montante que não foi pago nestes 2 anos venha a constituir um fundo de pensões.
Esta é mais uma fonte de críticas por parte dos economistas pressurosamente  cumpridores dos critérios austeritários que repetem que não há dinheiro e que não se pode renegociar a dívida, não obstante os relatórios do FMI que a justificam.
Claro que não há dinheiro se as rendas das PPP e da energia se mantiverem, se os bancos continuarem a absorver os auxílios estatais, se as isenções de IMI se mantiverem, se continuarem a ser desperdiçados os fundos comunitários que poderiam ser aplicados em investimentos de mão de obra intensiva e se se continuar a pagar a barbaridade de 8 mil milhões de euros de juros por ano.
Entretanto, pacatamente, os reformados do metro lá foram cumprindo um dos rituais anuais, a prova de que ainda estão vivos, assinando no departamento de recursos humanos a respetiva folha.
Nem todos o puderam fazer, que as leis da renovação populacional não perdoam, mas lá vamos vencendo o desânimo e a frustração da marginalização que  é imposta aos reformados.
Neste solstício de 2015 vou imaginar um desdobramento de mim próprio e um diálogo entre o eu que sou agora (E0) e o eu que talvez, se lá chegar, serei daqui a dez anos (E10).


Diálogo de reformados do metro no solstício de inverno

E10 - Obrigado por me vires buscar. Já me custa conduzir e vou deixar caducar a carta. A tua boleia é preciosa. Estou a ver que se não me vêm buscar fico limitado a umas voltinhas no bairro. Custa-me a descer as escadas do metro, nem todas as estações têm elevador.
E0 - Mas mexes-te bem?
E10 - Mexo, mexo, com uma bengala, mexo. Ao princípio tinha um raio de autonomia restrito por causa da próstata, de casa para o café para ler o jornal e voltar para casa, mas desde que uso as fraldas para incontinentes que me estou nas tintas para a falta de instalações sanitárias públicas.
E0  - Mais um incumprimento do nosso metro, devia ter as instalações sanitárias a funcionar, nem que fosse com moedas de 20 cêntimos. Já reparaste que fazemos 56 anos de exploração? Vamos ter de comemorar isso. Hoje almoçamos lá no refeitório, depois da prova de vida. Já que deixou de haver os almoços para todos os reformados promovidos pela administração.
E10 - É verdade, lembro-me do almoço na feira das indústrias, no pavilhão da Tapada da Ajuda, e nas naves das oficinas do PMOII e do PMOIII. Discursos finos que se faziam.
E0 - Pois era, parece que agora somos acusados de ter gasto mal o dinheiro. Tens lido as notícias sobre a reversão das concessões?
E10 - Tenho. Fiquei preocupado com a reação dos embaixadores que protestaram.
E0 - Andaste a ler os pressurosos comentadores e economistas que rasgaram as vestes escandalizados com a ameaça ao investimento externo. Eu penso que se eles estivessem mesmo preocupados com o investimento externo, todos os dias falavam nas candidaturas aos fundos comunitários para financiamento das infraestruturas ferroviárias e energéticas. Mas não, os prazos vão passando e continuam a propalar que se desbarataram os fundos do QREN em autoestradas. Quando se gastaram apenas 17% dos fundos em infraestruturas rodoviárias. Olha, quanto aos embaixadores, eu gostaria que lhes tivessem dito umas coisas. Ao embaixador inglês, que lhe recordassem o boicote que as empresas inglesas fizeram ao metro logo a seguir ao 25 de abril. Deixaram de fornecer peças de reserva para os equipamentos ingleses. Mas os comboios não pararam por causa disso. Não vamos agora parar porque a National Express perdeu uma concessão. A recordar-lhe também os acidentes que se seguiram às privatizações da Thatcher e as falencias das companhias privadas no metro de Londres. Quantos aos mexicanos, era recordar o testemunho de um colega do metro de Barcelona que tinha ido a uma reunião da associação de metros sul-americana-ibérica, Alamys e testemunhou um assalto armado à porta do hotel logo no primeiro dia. Voltou logo para Barcelona depois de informar o colega mexicano que voltaria quando o país fosse civilizado.
E10 -  Chi, essa é forte.
E0 - Pois é, mas ainda há bem pouco tempo os barões da droga mandaram matar um autocarro cheio de miúdos. Isso é civilizado? Basta ver os filmes americanos sobre os conflitos da droga no México...E para o embaixador francês a resposta era fácil. Graças aos colegas da RATP e da SNCF os burocratas de Bruxelas tiveram de moderar os seus ímpetos fundamentalistas de defesa dos mercados livres e concorrenciais. Basta ler o regulamento 1370/2007 dos transportes, quando ele diz que "numerosos serviços de transporte constituem uma necessidade em termos de interesse económico geral que não são passíveis de exploração comercial. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem ter a possibilidade de intervir". E que "para o direito comunitário é irrelevante o operador ser público ou privado". Isto para os comentadores de direita devem ser facadas nas costas, a própria Bruxelas a passar por cima dos dogmas liberais. Valha a verdade que nas diretivas sobre a coordenação dos contratos públicos (2014/25 e 2014/24, que revogaram as diretivas 2004/17 e 2004/18) e sobre os contratos de concessões (2014/23) a linguagem é mais suave para os liberais, mas ainda assim se escrevem coisas como "nada na presente diretiva obriga os Estados-Membros a confiar a terceiros, mediante contrato, ou a externalizar a prestação de serviços que pretendam eles próprios prestar" , ou "a presente diretiva tampouco deverá prejudicar a competência das autoridades nacionais, regionais e locais para prestar, mandar executar e financiar serviços de interesse económico geral". Aliás, a companhia ligada à RATP percebeu que as condições do caderno de encargos não eram vantajosas e nem concorreu. O que não é um elogio para quem concorreu, que no fundo, por uma questão de prudência e fazendo prova de conhecimento do negócio, seria de esperar que não concorresse. Isto devia ser explicado aos embaixadores. No primeiro ano, arriscavam-se a ter um prejuízo de 9 milhões de euros se cumprissem o contrato.
E10 - E que dizes do ministro do ambiente?
E0 - É um bocadinho bisonha esta coisa dos transportes no ministério do ambiente, embora isto dos transportes seja muito responsável pelas tais emissões de CO2, e por isso mesmo me parecia mais ajustada a integração num ministério da energia, de que o ambiente também dependesse, que a energia é mesmo o problema fundamental da humanidade. Mas o que é facto é que o ministro manifesta disponibilidade para aceitação do conceito de serviço público. Talvez tenha havido alguma confusão com aquela de dizer que só um terço de um serviço pode ser concessionado. Penso que terá sido influencia de uma disposição antiga nos contratos de adjudicação de obras públicas que limitava a um mínimo de 30% a subcontratação. Mas o essencial do regulamento é que o operador que recebe a concessão ou subconcessão deve depender da autoridade pública.
E10 - Pois é, mas contratos são contratos.
E0 - Pois são, tal como o contrato dos complementos de reforma e nós estamos dispostos a renegociá-lo. Mas o texto do regulamento é claro. A entidade pública pode conceder a operação, a manutenção e o desenvolvimento de uma rede de transporte a um operador privado, que fica a chamar-se operador interno, e que ficará funcionalmente dependente da entidade concedente, incluindo através da participação no conselho de administração. É isso que vemos nos contratos do Sérgio Monteiro?
E10 - Esse senhor  convencido, coitado, portou-se como o miúdo arrogante e ignorante que achincalha os velhotes e estraga tudo em que toca, mas tem muitos fãs nos comentários na internet, a vociferar "privatizem já tudo, para acabar com as greves".
E0 - Esse é o nosso ponto fraco. Nós não devíamos fazer greves com paralisação porque desse modo não ganhamos o apoio de quem trabalha e precisa do metro para ir trabalhar. Mas há mais nos contratos de concessão que permitem anulá-los por manifesto incumprimento dos normativos comunitários, e nós não queremos faltar aos compromissos internacionais, não é?
E10 - Explica lá, que eu já não tenho idade para andar a pesquisar a legislação comunitária.
E0 - Ora, para além do que já disse, o contrato devia e não o fez, definir com clareza o grau da possível subcontratação pelo concedente ou pelo próprio subconcessionário ou operador interno; devia ter incluido a relação qualidade-preço nos critérios de avaliação e não o fez, apenas incluiu o preço; devia impor a dependencia do operador interno relativamente ao concedente e não o fez. E finalmente, por falar em concedente, legalmente o concedente não pode ser o Estado mas sim  a câmara de Lisboa ou, no limite, a área metropolitana.
E10 - O que quer dizer que o contrato é nulo.
E0 - Precisamente, por muito que desagrade aos embaixadores.
E10 - E aos economistas e comentadores pressurosos, como tu dizes. E olha, como está o ambiente aqui no metro? dos nossos colegas mais novos no ativo?
E0 - Bem, uns queixam-se da falta de planeamento e de definição de objetivos concretos, e isso pode ser mau sinal das intenções de uma administração que veio para aqui como comissários políticos para preparar o metro e a Carris para a privatização. E se queres que te diga eu até acho bem a fusão de tudo o que seja transporte urbano. Por mim até incluía os suburbanos da CP. Mas claro que  os critérios não podiam ser os de comissários políticos. Deverá haver uma gestão participada, descentralizada e desenvolvimentista, e os gestores serem nomeados após concurso. Deveria dar-se mais atenção ao conceito de engenharia, como dinâmica de resolução, não de bancos, mas de problemas, no caso de transporte de pessoas; onde há problemas complexos tem de haver engenharia. Deixarem-se da obsessão de cortar nos quadros de pessoal  Mas por outro lado há colegas que se queixam de excesso de trabalho e de prazos apertados, por exemplo a equipa responsável pelo controle das empreitadas de acabamentos e especialidades da extensão à Reboleira, que esperemos esteja a funcionar no equinócio da primavera.
E10 - Ainda chegaste a trabalhar nos projetos da Reboleira, não foi?
E0 - Não, não, os comissários políticos da altura já me tinham posto na prateleira, mas ainda acompanhei o arranque dos trabalhos e devo dizer que me deu muito prazer ver o progresso dos trabalhos, coordenados por um jovem arquiteto, demonstrando que as capacidades de trabalho não são monopólio de nenhuma formação específica.
E10 - E as estações de Arroios e Areeiro, que impedem a exploração na linha verde com comboios de 6 carruagens?
E0 - Pois, esse é um ponto negro. Aos anos que isso podia estar resolvido, o contrato para Arroios chegou a estar assinado. Mas a câmara teve medo dos protestos porque era preciso interromper o transito à superficie e nessa altura decorriam as obras de S.Sebastião e aproximavam-se umas eleições. No Areeiro apareceram os conflitos do costume com o empreiteiro , quando se adjudica ao mais barato. Neste momento, sei que outro jovem arquiteto tem o projeto pronto com uma solução relativamente económica, que as obras podem ser candidatadas a fundos europeus e que não há razão para não lançar o concurso.
E10 - Os tais pressurosos vão dizer que não há dinheiro.
E0 - Pois vão, sofrem do complexo da inibição à aproximação da obra. Vão adiando as decisões.
Outra linha de atuação com fundos comunitários era decidirem-se por cumprir a legislação comunitária e adaptar as estações principais que ainda faltam aos passageiros com limitações de mobilidade. Não se admite que estações de correspondência como o Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, Colégio Militar, não tenham elevadores.
E10 - Sem esquecer as instalações sanitárias adaptadas também a pessoas com mobilidade reduzida.
E0 - Isso mesmo, mas voltando à estação de Arroios e à questão da greve que afasta os utilizadores dos trabalhadores do metro, até porque infelizmente para quem não trabalha no metro, o ordenado médio no metro (talvez à volta de 1200€) é superior ao ordenado médio nacional (talvez à volta de 900€): existem pareceres dos tribunais superiores proibindo greves de zelo, algumas greves intermitentes, algumas greves parciais, embora noutros países europeus sejam autorizadas.
E10 - Greve tem de ser sempre com paralisação, segundo os jurídicos, não é?
E0 - Pois é, embora eu pensasse que teria mais impacto uma greve de zelo em que os comboios sofressem uma ligeira perturbação nalgumas paragens enquanto o pessoal explicava as normas de segurança, à imagem do que se faz na aviação. Mas os jurídicos são assim, pronto. O que se podia fazer era definir serviços mínimos muito próximos dos 100%, para não prejudicar os passageiros. Ou simplesmente decretar a greve e chegar à véspera e desconvocá-la. Ou melhor ainda, no dia de greve fechavam-se as estações de Arroios e Areeiro e punham-se 90% de comboios na linha verde, mas com 6 carruagens, que ainda assim haveria maior capacidade de transporte do que atualmente com 3 carruagens.
E10 - Vamos a ver como vão correr as negociações da contratação coletiva, agora sob o novo governo, que tanto trabalho deu a conseguir. A ver se se respeitam mais os trabalhadores, em lugar de andar a desacreditá-los como se fossem uns privilegiados.
E0 - Há quem diga que a comissão sindical devia contratar uma agência de comunicação para defender a causa junto do público.
E10 - Ou formávamos uma parceria de comunicação com a doutora Raquel Varela, já que ela tem tanta visibilidade televisiva (ver a partir do minuto 28:30 as "regalias dos ferroviários"/salários em espécie à custa das reformas) .
http://www.rtp.pt/play/p2046/e217358/o-ultimo-apaga-a-luz
http://www.rtp.pt/play/p2046/e218933/o-ultimo-apaga-a-luz
http://www.rtp.pt/play/p2046/e219569/o-ultimo-apaga-a-luz
E0 - Atenção, finalmente chegámos ao metro, vou deixar o carro ali nos visitantes. Os recursos humanos são no rés do chão do edifício principal, ao fundo do corredor, à esquerda.
E10 - Olha, repara como são simpáticas as nossas colegas mais novas. Bem, eram mais novas quando estávamos ao serviço, mas continuam com muito boa aparência, e tratam-me melhor a mim do que a ti, por ser mais velho.
E0 - Não digo que não, mas vamos despachar isto e depois vamos almoçar ao refeitório, que também nos vão tratar lá bem. Matamos as saudades dos nossos colegas mais novos. E agora vejo que depois do almoço, ao fim da tarde, há uma pequena comemoração nas oficinas do aniversário do metro, 56 anos, como já se fazia no nosso tempo, com uns brindes ao futuro em que há que ter confiança, a comemoração do grupo dos "paparucos". Ainda há gente boa.
   

Economicómio - Sabem o que fazem?

Esta é uma reflexão sobre o grau de credibilidade que nós, ignorantes da ciencia económica, podemos atribuir aos profissionais, e bem assim, que valor podemos dar às suas decisões condicionantes do nosso quotidiano e do nosso futuro, sendo certo que os deles, graças ao elevado nivel de salários e aos generosos planos de pensões de que dispõem não parecem comprometidos.

Dizem as noticias de hoje que o setor financeiro nacional é muito maior do que se julgava e o tamanho da economia real (empresas não financeiras) é muito menor.
A justificação apresentada é que se passou das regras SEC1995 para as regras SEC2010.
Não aceito tal justificação, porque o que me ensinaram na alma mater e eu tentei aplicar e os meus colaboradores eram avaliados em função disso, é que o gestor de um bem ou serviço deve conhecer os elementos fisicos e os indicadores reais desse bem ou serviço. Alem de que as regras SEC2010 não surgiram por geração espontanea. Tal como a  passagem da divida das empresas publicas para a divida publica. Há mais de 10 anos que nós, no metropolitano, criticávamos a não contabilização nas contas publicas. Até as administrações se não esqueciam de o relembrar em todos os relatórios e contas.
Não venha a senhora ministra das finanças agora desculpar-se pelo seu péssimo desempenho, com o seu ar de anjo perseguido quando todos sabemos que o que está a pensar não corresponde aos seus sinais exteriores.
Não era preciso ser economista para saber que o peso do setor financeiro em Porugal é um cancro.
Até Vitor Bento o disse como já se referiu neste blogue. O setor não tansacionável afunda o país.
Por  tudo isto não surpreende a surpresa reprovadora da UTAO perante o otimismo não suportado nas previsões macroeconómicas do orçamento de Estado para 2015. Que não encontra fundamento para a previsão de 66 milhões de euros nas previsões das receitas das concessões (porque  não dizem uma evidencia, os decisores sobre as concessões são ignorantes e incompetentes?). Pois não, fazem como a Mofina Mendes. Estão atrasados 5 séculos, a gerir um país, eles e os seus patrões não controlados por regras demcráticas do BCE e FMI.
Melhor fora que a população perdesse o medo e lhe chamasse os nomes que a ligeireza com que põem em causa os salários, o emprego e as pensões dos cidadãos e cidadãs justifica.
A começar pelo facto evidente que o novo presidente da comissão europeia, inegavelmente um senhor simpático e bem intencionado, foi primeiro ministro de um país que é um verdadeiro off-shore no coração da Europa, que não engana, o peso do setor financeiro é enorme, como gostam de dizer os economistas falhados.
Nem sequer são capazes (obviamente porque o poder financeiro e económico capturou o poder politico) de implementar uma taxa de 0,1% sobre as transações financeiras (refiro-me a taxas sobre transações mobiliárias, não sobre mais valias), coisa que há mais de 5 anos este blogue vem falando (na verdade, mais para 0,5% que para 0,1%), acompanhada de medidas preventivas contra os off-shores como a comunicação automática (levantamento do sigilo bancário) e sanções em caso de incumprimento como taxação incomportável de importações.
Os eleitores de esquerda e de direita têm de por fim a esta aberração dos dogmas impostos pela religião dos economistas que nos dirigem e expulsá-los dos centros do poder.
É uma aberração termos coisas de interesse público entregues a privados que dependem de assembleias de acionistas em que uma voz pode ter mais do que um voto. Como se sabe, há séculos que a humanidade descobriu que em assuntos de interesse coletivo o método é uma voz, um voto. 

Tem de se chamar os bois pelos nomes, criminosos e malfeitores que se apropriaram do que era de todos (ultimo exemplo, a água e os residuos, cuja privatização é tecnicamente um disparate).

A chave que explica tudo isto é simples, a captura do poder politico pelo poder económico e financeiro, e a falta de independencia das empresas do poder politico, económico e financeiro.

Uma empresa pública, ao serviço de uma comunidade, se não dispuser de independencia para utilizar os seus recursos, como tem sido o caso com os comissários politicos que as têm dirigido, cai no limbo das privatizações e concessões.

E são os técnicos das empresas privadas e das empresas públicas que, para não perderem os seus empregos, executarão os procedimentos para essas privatizações/concessões.

Acusam uns os funcionários públicos de serem uns acomodados sem iniciativa por terem o emprego garantido.

Mas os empregados das empresas privadas só têm emprego se se sujeitarem aos dogmas de cima.

É uma forma, como outra qualquer, de perder a liberdade (já imaginaram o que aconteceria se as assembleias de acionistas passassem a ser subordinadas aos critérios de democracia estabelecidos para a politica, em vez de subordinadas ao interesse pelo lucro?).

Comentários à privatização/concessão do metropolitano de Lisboa

Ver o pedido de sugestões sobre o modelo de abertura à iniciativa privada dos sistemas urbanos de transportes em:
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Noticias/Paginas/Consultasobreomodelodeabertura%C3%A0iniciativaprivadadoservi%C3%A7op%C3%BAblicodetransportedepassageirosemLisboaePorto.aspx

A ideia fixa base da intenção do governo é a de que a gestão pública não tem eficiencia.

Não é isso que dizem os indicadores do metropolitano de Lisboa quando comparados com os de empresas homólogas estrangeiras.

Além disso, essa ideia revela desprezo pelos profissionais que asseguraram e asseguram o funcionamento do metropolitano, com a curiosidade destes conhecerem o negócio e os senhores governantes que promovem a privatização/concessão não terem experiencia profissional direta do negócio (não pode considerar-se experiencia profissional direta as atividades de consultoria ou de elaboração de planos de financiamento em parcerias público-privadas).

Ainda que uma entidade privada possa obter maior eficiencia na exploração do metropolitano, está por demonstrar que os ganhos de eficiencia pudessem ser maiores do que os lucros que a entidade privada teria de apresentar aos acionistas.

Recordo que só haverá interesse para o Estado numa concessão, mantendo-se os indicadores de qualidade, supondo o resultado operacional na gestão publica nulo e supondo que os níveis de investimento e de serviço da dívida se mantem depois da concessão, se a renda a pagar pelo concessionário for superior à diferença entre a indemnização compensatória a pagar ao concessionário e a indemnização compensatória que se pagava à empresa pública (isto é, se a renda for zero, a indemnização compensatória a pagar ao concessionário deverá ser  menor do que a anterior; assim  se compreende a preocupação do candidato a concessionário em  aumentos de tarifas).

Outra maneira de avaliar o interesse para o Estado é que a melhoria esperada para os resultados operacionais devida à maior eficiencia dos privados (isto é uma forma de ofender quem trabalhou ou trabalha nas empresas privadas, mas de facto o insulto é livre), isto é a diferença entre os resultados operacionais privados e os resultados operacionais públicos deverá ser maior do  que a soma algébrica das seguintes 3 parcelas: lucro + diferença entre os investimentos e respetivo serviço de dívida na gestão privada e na gestão publica  - a indemnização compensatória na gestão publica.

Isto é, para haver interesse para oEstado na concessão, o concessionário terá de limitar o lucro, os investimentos e serviço da dívida, e beneficiará de um valor elevado da indemnização compensatória na gestão pública.

Confesso que esta problemática não é linear

 (ver

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=secret%C3%A1rio&updated-max=2012-04-27T19:35:00%2B01:00&max-results=20&start=14&by-date=false     )

e assim se compreende a ingenuidade com que o senhor secretário de Estado dos transportes vem tratando o tema desde que o governo tomou posse, caindo agora no desajeitado pedido de sugestões e de avaliações aos candidatos a concessionários.

Convem esclarecer que a união europeia não impõe a gestão privada, apenas obriga à  abertura de concursos a que os privados poderão responder e ganhar (se subordinarem os seus lucros a um saldo positivo para o Estado relativamente à gestão pública, sem prejuízo dos indicadores de qualidade). Os indicadores de metropolitanos e de suburbanos ferroviários pelo mundo fora não impõem a gestão privada como melhor solução.

Por Outro lado, existe um problema ao falar de contratualização (como previsto na diretiva europeia). É que a partirn do momento em que “o Estado” sair do negócio, perde o “saber como” e os contratos ficam dependentes dos consultores e das influencias dos concorrentes.

Tem razão o senhor secretário de Estado ao falar na necessidade de novos modelos de financiamento. Repito a relação que apresentei no ultimo congresso da ADFERSIT, que o próprio secretário de Estado elogia como possível fonte de ideias, sendo que estas coisas devem ser vistas numa perspetiva integrada, neste caso não só de politicas de financimento mas também de integração na política urbanística e de organização económica do território e de contenção de desperdícios e de externalidades (transferência de deslocações do transporte individual para o transporte coletivo para redução de emissões de CO2):

• limitação severa de velocidade em vias rápidas e em ambiente urbano, privilegiando as deslocações pedonais e em segunda prioridade em bicicleta
• penalização do estacionamento urbano
• portagens nos acessos às zonas centrais urbanas
• correspondencia com o transporte individual em “park and ride” afastado do centro da cidade
• desenvolvimento de redes de aluguer partilhado de bicicletas e pequenos automóveis elétricos em pontos de correspondencia com o transporte coletivo
• taxação extraordinária da venda de combustíveis
• criação de escalões de consumo de combustível
• benefícios fiscais para as empresas que paguem as deslocações em transporte coletivo aos seus empregados ou clientes ou emitam cartões de desconto associados ao transporte coletivo
• afetação do IMI ao financiamento do transporte coletivo
• Taxação de empresas (0,5 a 1% dos salários) servidas pelo transporte coletivo, tipo “versement” francês
• Concessão à empresa de transporte coletivo, incluindo as mais valias, da urbanização de novos bairros servidos pelas suas linhas, tipo Hong Kong
• politica de reorganização urbanística e de reabilitação habitacional

Mais uma vez reconheço que estas coisas são um bocado complexas, deviam ser objeto de uma planificação a prazo médio e longo, coisa difícil de aceitar pelosprosélitos da religião do mercado, e com a participação de técnicos e grupos não ligados ao interesse lucrativo nem espartilhados pela pequenez das visões partidárias (idem, idem).

Mas não estaremos nesta fase do processo histórico. Neste domínio teremos até regredido. Aos anos de Thatcher, do petróleo barato e da pulverização neoliberal dos transportadores economizadores da formação em segurança dos seus funcionários e da aquisição de equipamentos de segurança.

É muito interessante a reação do grupo Barraqueiro, gestora do metro do Porto:

“O grupo Barraqueiro acredita que actualmente não existem quaisquer condições para o sector privado assegurar de forma eficaz a gestão das empresas públicas de transportes” e

“a existência de um tarifário social a par de uma indefinição dos critérios de compensação pela prestação do serviço público de transporte a preocupante persistência de resulta dos negativos dessas empresas e a ausência de uma definição do modelo de financiamento do sistema de transportes”

Agradece-se a franqueza, dispensando a falta de rigor sobre os resultados operacionais que, com tantos cortes, deixaram de ser negativos, e a jactância de acharem que:

“O privado tem melhores performances quer na gestão estratégica quer nas áreas da gestão operacional comercial e social” .

É pena os eleitores não repararem bem  no que diz o Barraqueiro, com razão porque o preço de venda de um produto, como o lugar.km, deve aproximar-se o mais possível do preço de custo, mas isso seria se a politica económica da união europeia e do governo português fosse a valorização de quem trabalha e não a depreciação do fator trabalho. Como podem aumentar-se as tarifas se os salários baixam? Mas o Barraqueiro também aceitaria novos modelos de financiamento contentando-se com tarifas que cobrissem 50% dos custos operacionais:

“é preciso sustentar o sistema principalmente através das chamadas receitas comerciais provenientes fundamentalmente das tarifas pagas pelos utilizadores ou encontrar soluções de financiamento complementares às tarifas através de receitas indirectas”.

Na verdade, se o próprio Barraqueiro acha que 50% de taxa de cobertura é aceitável, para quê concessionar a privados perdendo capacidade estratégica? Os indicadores do metro do Porto são assim tão bons quando comparados com o metro de Lisboa?

Não quererão reparar numa coisa muito simples, que é a insustentabilidade das taxas de juro do serviço da dívida? Que apesar do equilíbrio operacional do metropolitano de Lisboa, a sua dívida (sua que devia ser das contas publicas) passou de 3900 milhões de euros em Dezembro de 2012 para 4700 milhões  (com umas habilidades de conveniência dos contabilistas do  ministério das finanças, claro) em fevereiro de 2014. Dançam à beira do abismo, estes senhores governantes, empurrando dívidas para mais uns anos adiante, mas pagando taxas de juro maiores que inviabilizam o investimento e o crescimento.

Em síntese, o meu comentário à politica de transportes é o mesmo que faço à política cultural deste governo, caraterizada, como evidenciado, por exemplo, pela crise da direção geral do património cultural e do São Carlos, pela incultura e pela ignorância (refiro-me à politica do governo, evidentemente que há exceções pessoais entre os ministros e secretários de Estado).

Por isso cito a propósito da política de privatizações e de concessões a frase de Manuel Maria Carrilho aplicada à política cultural:

"...é preciso recuar bem para lá do 25 de abril para se encontrar uma combinação tão grotesca de incompetencia, ineficácia e incuria, como a que nesta área (politica cultural) caracteriza o atual governo".

Mais uma vez chamo a atenção dos senhores governantes - o desastre de São José de Rio Preto

http://g1.globo.com/sao-paulo/sao-jose-do-rio-preto-aracatuba/noticia/2013/11/projeto-em-rio-preto-para-retirada-de-trilhos-da-area-urbana-esta-emperrado.html

Mais uma vez chamo  a atenção dos senhores governantes que na sua auto-satisfação preparam a concessão de linhas ferroviárias, embora seja muito ténue a esperança de ser ouvido.

Como diz Medina Carreira, “não vale a pena perder tempo”, neste caso com muitos inquéritos e investigações ao acidente-descarrilamento de um comboio de mercadorias em São José do Rio Preto.

Há anos (2004) que o ministério público intimou o concessionário ALL a renovar a via férrea. Como não o fez, o concessionário foi multado em cerca de 350.000 euros, mas o acidente sobreveio com a morte de 8 moradores.

A foto de 2004 mostra o estado do leito de via.

Tudo indica que o aterro em que o balastro assentava abateu depois da passagem da locomotiva e dos primeiros vagões. Formando-se um bico (considerando um plano vertical longitudinal no sentido longitudinal da via), um dos vagões intermédios é bloqueado e os seguintes fazem o efeito de harmónio perpendicularmente à via, destruindo as habitações.

Este é um exemplo dos riscos de concessionar uma via férrea sem existir poder de regulação e fiscalização por parte da autoridade de transportes.

A história já regista casos inadmissíveis como a experiencia inglesa pós Thatcher, os acidentes na Bélgica, na Áustria e na Saxónia-Anhalt.

Os acidentes acontecem no serviço público, e cortar na manutenção e nos recursos humanos aumenta a probabilidade deles ocorrerem, mas a experiencia mostra que este é mais um setor “irregulável” sempre que as empresas concessionárias são fortes.

Os acidentes acontecem por convergência de causas (neste caso, por falta de manutenção, por excesso de tonelagem ou de passagem de muitos comboios sem manutenção da via, por falta de formação dos maquinistas para reportar deficiências, por arrastametno dos inertes do leito de via por excesso de chuvas, etc) e o seu risco é avaliado conjugando a probabilidade da sua ocorrência (baseada no histórico) com a gravidade das suas consequências.

A probabilidade do concessionário “poupar” na manutenção, como se vê no vídeo da notícia da ligação, e a probabilidade do órgão oficial regulador “falhar” na sua regulação, são ambas grandes, pelo que o risco é inadmissível consoderando a gravidade das consequências.

Por isso se alertam os senhores governantes, para que a sua consciência não venha a atormentá-los, eventualmente, por mortes de inocentes.

Acidente ferroviário em Lac-Megantic, no Canadá

Antes de tudo, a expressão dos sentimentos pelas vítimas do acidente de Lac-Megantic e seus familiares. Morreu muita gente (provavelmente não será possivel recuperar os corpos de muitas das vitimas) num acidente em que os principios da segurança ferroviária não foram respeitados. O comboio era composto por 5 locomotivas diesel (a linha não é eletrificada)e 72 vagões, com uma carga aproximada de 7.000 m3 de petróleo crude e um peso total de cerca de 10.000 toneladas. O comboio provinha doestado amaricano de Dakota Norte, onde se extrai petróleo de areias betuminosas, e dirigia-se a New Brunswick, no Canadá orienta, para refinação, numa viagem de 2.800 km. Muitos dos vagões utilizados já tinham sido dados pela agencia de investigação de acidentes canadiana como não sendo seguros em caso de colisão (falta de paredes duplas ou reforçadas e falta de resistencia das válvulas de enchimento). No Canadá alastra a privatização de opoeradores de transporte, nomeadamente de mercadorias, e a história já demonstrou que a falta de respeito pela segurança é intolerável. Em janeiro de 2011, por exemplo, o maquinista de um comboio de minério de ferro de uma operadora privada (distinta da operadora privada do acidente de Lac-Megantic) só a muito custo conseguiu parar o comboio a meio de uma descida, pedindo de pois auxilio. Depois de uma hora o comboio retomou a descida, sem intervenção do maquinista, em consequencia de fugas nos depósitos individuais de ar comprimido (o sistema fail-safe da tripla válvula só funciona, por despressurização da conduta de ar comprimido, se o depósito individual de ar comprimido estiver carregado). A operadora tinha certificado a inspeção do sistema de travagem dos vagões. Pode não ter sido o que aconteceu em Lac-Megantic, mas o episódio ilustra o estado de "desregulamentação" e insegurança por falta de inspeção responsável pelas companhias privadas. No entanto, contrariamente ao que se passa em Portugal (aguardam-se, em ambiente de secretismo, as conclusões dos inquérito aos acidentes de Alfarelos e de Oeiras) já se sabe aproximadamente o que se passou em Lag-Megantic, faltando apenas esclarecer pormenores sobre o sistema de travagem do comboio acidentado. O comboio foi estacionado a 11 km do local do acidente para descanso do maquinista e sua substituição (o percurso total equivale à distancia entre Lisboa e Berlim). Nao devia ser tolerado que o maquinista abandonasse o comboio sem a presença do novo maquinista. O comboio foi estacionado num declive de 1,2% na via principal (o que significa que fico sujeito a uma força de aceleração de 100 toneladas ou 1000 kN), quando devia ter sido estacionado numa via de resguardo equipada com calços móveis de retenção. O maquinista deixou acionados os freios manuais apenas de 10 vagões (se o fez para as 5 locomotivas teremos uma média de 70 kN por veículo, o que será poderá não ser suficiente se os travões pneumáticos falharem, como parece ter sido o caso, se se tiver repetido a causa do incidente de janeiro de 2011). Deu-se o caso de ter ocorrido um incendio na locomotiva principal depis do maquinista a ter abandonado, havendo testemunhos naõ confirmados de que o motor da locomotiva foi deixado a funcionar para manter a pressão na conduta e a carga de ar comprimido nos depósitos individuais (!? estariam com fugas?) . Os bombeiros desligaram o motor (deixa-se um comboio com o motor a trabalhar? quem terá dado autorização ou vai transformar-se o maquinista em bode expiatorio, juntamente com os colegas que compareceram chamados pelos bombeiros e não estariam qualificados para garantir a segurança do comboio? em que estado está esta empresa privada que se assume como campeã das privatizações npo Canadá?). Uma hora depois dos bmbeiros abandonarem o local o comboio iniciou a sua descida fatal até ao descarrilamento. Notar que é tambem intolerável que uma via de caminho de ferro, embora secundária, atravesse ruas de uma cidade. Numa altura em se sucedem acidentes como o de Viareggio em Itália e mais recentemente na Bélgica com libertação de ABS, este acidente vem chamar mais uma vez o risco que se corre com a maximização dos lucros nas empresas de transporte em detrimento da segurança. Os nossos economistas de aviário (porque nunca trabalharam em empresas de transporte ou se trabalharam nunca perceberam como as coisas funcionam preferindo acreditar em consultores recomendados por outros economistas de aviário, isto é, que não sujaram as mãos fora dos seus gabinetes) vão continuar a dizer que o caminho deve ser o das privatizações da CP Carga, dos metros, da CP. Poderá ser, poderá ser o que os senhores da troika e os senhores ministro e secretário de Estado dos transportes dizem, mas para mim é crime. Digo eu, que é apenas a minha opinião mas baseada em factos quando a entidade pública privatiza ou concessiona, perde os meios, a experiencia, o "know-how" e a força para exercer a função regulatória. Fica nas mãos do grau de honestidade e de respeito pela responsabilidade social da empresa privada. Conviria tambem comparar os riscos da utilização do petróleo quando comparada com outras fontes de energia, nomeadamente renovaveis, e contabilizar esses riscos para contrariar a ideia de que o petróleo é mais barato. PS em 10 de julho de 2013 - Correção: a extração do crude do comboio acidentado foi por fratura de rochas de xisto e não a partir de areias betuminosas conforme escrevi. Informações recolhidas em http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic e nos sites da comunicação social do Quebec. Lá se poderá ver que não é so minha a desconfiança sobre a gestão privada de empresas ferroviárias. Mesmo a Canadian Pacific Railway, uma empresa ainda pública, tem um indice de acidentes com comboios de mercadorias inaceitável. Mas é um assunto público, a sua correção, não privado. Devem os cidadãos organizar-se para essa correção. Não os acionistas de uma empresa. E deverá ser fornecida toda a informação sobre os custos e externalidades dos combustíveis fósseis, para que democraticamente seja discutido o futuro das energias. PS em 11 de julho de 2013 - segundo um testemunho, a regulamentação ferroviária canadiana obigava, há 20 anos, à presença de 5 maquinistas num comboio com 5 locomotivas; atualmente, autoriaz 1 maquinista; estando a decorrer um inquérito criminal, parece lógico que os decisores politicos que impuseram cortes que reduziram os requisitos de seguança deverão ser responsabilizados; e se os decisores se desculparem com a necessidade de reduzir custos para garantir a competitividade, caberá responsabilizar quem produz seja o que for tão barato que nºao respeita as regras de segurança. Salvo melhor opinião, claro

Privatizar ou não privatizar, a novela em maio de 2013

A novela quase shakespeariana de concessionar a privados ou não concessionar a privados dos senhores governantes continua, com o senhor secretário de Estado Sergio Monteiro a confessar com o ar de aluno bem classificado, que afinal, graças ao problema dos CDSwaps, a concessão a privados das redes de transporte urbano pode não ser conseguida , como tinham prometido (ameaçado?) até ao fim do ano.
Que os senhores administradores tiveram de roubar tempo à tarefa insana de preparar os concursos de concessão (não eram os consultores que estavam a fazer o caderno de encargos? ou os consultores andavam a perguntar nas empresas o que deviam escrever no concurso? ).
Entretanto, a propósito de uma notícia, talvez espúria, mas notícia, de que motoristas da Carris desmaiavam em serviço, as caixas de comentários dos jornais que a transmitiram encheram-se dos habituais apelos um pouco primários de "privatização já".
Com ou sem fundamento a notícia requeria investigação séria por parte da Carris e informação fidedigna à população se são ou não cumpridos os procedimentos de segurança de monitorização das condições psicotécnicas e de saúde dos motoristas.
Qualquer empresa de transportes deve ter ou pagar um serviço de medicina de trabalho e de assistencia social que vigie constantemente as condições dos seus profissionais.
Isso custa dinheiro e é incompatível com a política dos cortes.
Mas depois não se admirem.
E não se esqueçam de culpar liminarmente (e portanto, de forma um pouco primária), atribuindo as culpas do acidente a "falha humana".
Como se fez com o acidente de Schellebelle na Bélgica, de Génova com o Jolly Nero, e agora com o acidente ferroviário em Rostov (claro, se poupam no pessoal que faz a manutenção das agulhas e no que faz a manutenção das válvulas dos vagões de transporte de produtos químicos, é natural que haja acidentes).
Vale a pena interrogarmo-nos se os senhores governantes têm ou não consciencia da sua temeridade ao esperar que uma gestão privada leva em consideração estas preocupações de segurança.
Especialmente numa altura em que a própria TST vem explicar que tem um prejuizo de 5,5 milhões de euros por lhe "desviarem" verbas dos passes sociais.
Ou como quem diz que a gestão privada faz tudo melhor desde que o Estado lhe pague bem (claro, faz o papel dela, obter lucros).
Repito, agora na certamente vã esperança de que o assunto seja discutido com números e factos, os cálculos de:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/10/dedicado-ao-senhor-secretario-de-estado.html

destacando as conclusões:

1 - a renda paga pelo concessionário deverá ser superior à diferença entre a nova compensação indemnizatória e a antiga; caso contrário a concessão não tem interesse económico para o Estado (chama-se a atenção que um concessionário deve pagar uma renda ao proprietário das infraestruturas que explora, embora seja estranho que depois lhe peça uma indemnização compensatória);

2 - os resultados operacionais com a gestão privada deverão (sem o que a concessão não tem interesse económico para o Estado) exceder os resultados operacionais com a anterior gestão pública no valor  da soma:

·         do lucro

·         com a diferença entre o investimento publico e privado depois e antes da concessão, descontando o valor da indemnização compensatória anterior à concessão (mas incluindo o serviço da eventual aquisição da dívida pública acumulada anterior).

3 - interessará ao concessionário, para que economicamente resulte vantagem para o Estado, com evidentes prejuízos para a qualidade e preço do serviço:

• reduzir a despesa operacional (reduzindo salários, o quadro de pessoal ou a manutenção, ou subcontratando pessoal ou manutenção precários, por exemplo)
• aumentar a receita (aumento de tarifas, agravamento dos custos da circulação automóvel)
• minimizar os investimentos (adiar melhorias)

Em resumo, desprezando serviço de dívida, o lucro deverá ser inferior à soma da indemnização compensatória anterior com a diferença entre os resultados operacionais depois e antes da concessão a privados

Mas enfim, reconheço que o problema é complexo, não pode ser tratado de forma pouco primária nem acreditando em dogmas ou em contos de fadas; ou melhor, poder pode, as consequencias é que podem ser graves.

Aguardemos.