Larmanjat no século XXI

Nota prévia: o texto seguinte é uma ficção e o seu autor insta os eventuais e indulgentes leitores a, por razões de tranquilidade mental, não acreditar em nada. Excetua-se evidentemente a citação da Wikipedia.
https://pt.wikipedia.org/wiki/O_Larmanjat_em_Portugal

o Larmanjat nas portas do Rego, vendo-se em cada via o monocarril central e as duas passadeiras de madeira, o seu ponto fraco (foto retirada da Wikipedia)

Por vezes os genes reagrupam-se de forma muito semelhante à de um antepassado.
A trineta de Larmanjat, embora economista, e portanto sem a formação técnica do seu trisavô, não resistiu à tentativa de ressuscitar a ideia.
Preocupada com o conceito de eficiência energética, raciocinou que se o atrito do contacto do rodado de ferro com os dois carris num comboio é menor do que no contacto pneus-asfalto num autocarro, então o atrito de uma única fila de rodas de ferro num único carril será ainda menor. Essa já era a ideia do trisavô.
A locomotiva Larmanjat e as carruagens tinham uma fila central de rodas que assentavam no monocarril e rodas laterais que se apoiavam em passadeiras de madeira.

Outra medida foi a redução do peso dos veículos para consumirem menos energia.
Numa via férrea normal o veículo tem de ter um peso acima de um determinado valor para garantir a estabilidade sobre os dois carris da via.
Porém, o trisavô não dispunha da tecnologia atual.
Para o novo Larmanjat, a trineta registou uma patente em que o equilibrio se consegue com eletroímans de supracondutores que evitam o contacto com as guias laterais metálicas a meia altura dos veículos, viabilizando a redução substancial do peso.

Um pequeno veiculo com 6m de comprimento e 2m de largura poderá transportar 12 passageiros (4 bancos de 3 passageiros), sem condutor. Ou de 10m para 24 passageiros. Será assim o transporte ideal para ligações entre pequenos centros populacionais e estações de caminho de ferro ou de camionagem.
A tração será por baterias recarregáveis em andamento por indução com carregadores embebidos no pavimento ou em estruturas laterais.

De visita a Portugal, a trineta percorreu os trajetos das duas linhas do Larmanjat que funcionaram em Portugal entre 1873 e 1877: Lisboa-Sintra e Lisboa-Torres Vedras. Chegou a funcionar ainda um troço experimental, entre Arroios e o Lumiar, 131 anos antes da linha de metropolitano.

Traçado das linhas do Larmanjat no século XIX com locomotivas de vapor e monocarril. As oficinas encontravam-se em S.Sebastião    (foto retirada da Wikipedia)

Colocada perante o problema das auto-estradas desertas, sugeriu a utilização do princípio do Larmanjat para transporte de passageiros e mercadorias. O apoio vertical em carril embebido no pavimento, portanto compatível com o tráfego rodoviário, e o apoio lateral do lado do separador central em peças em L. Para evitar o escorregamento ou patinhagem das rodas no monocarril a tração poderá ser por motores lineares associados à guia lateral.

aproveitamento das auto-estradas desertas

As visitas à nova estação de metro do aeroporto

Vê-se entusiasmo nas pessoas que apreciam a nova estação do metropolitano.

Pessoas de idade madura pegaram nas suas máquinas fotográficas e nos seus telemóveis com câmara e fotografam tudo.

Os turistas, ainda não muitos porque não é dada informação prévia, pelo menos por enquanto, sorriem agradados.

A intervenção do cartonista António, não tão extensa como originalmente se pensou, valoriza muito a estação.

A musica - Fernando Lopes Graça

a poesia - Alexandre O'Neill

A poesia - Sofia de Melo Breyner

a poesia - Fernando Pessoa

Na altura da decisão, não se cumpriram as regras rígidas da contratação pública e o artista foi simplesmente convidado; nem sequer se faziam concursos de ideias a que jovens artistas pudessem responder (foi assim que ópera de Sidney viu a luz do dia, por exemplo).

Julio Pomar - não será o seu melhor desenho; bastará ir à estação Alto dos Moinhos para comprovar, até no mesmo tema; mas compreendemos o autor

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

Realizar é preciso - Duarte Pacheco

Aprofundar bem as conversas é preciso - Vitorino Nemésio

Regras de economia reduziram o âmbito da intervenção e foi decidido não contratar artistas convidados para as estações de Moscavide e da Encarnação.

este é o meu povo - João Abel Manta

este é o meu povo - Rafael Bordalo Pinheiro

poucas vezes falei com Carlos Paredes, mas terminal não, ele nunca quereria que uma coisa boa fosse terminal; as coisas boas são para se desenvolverem

Alvaro Cunhal, um dos quatro politicos dos tímpanos

Mas as caricaturas de António são já um museu que valeu a pena (ai que prazer não cumprir um dever, como dizia Fernando Pessoa, ou uma lei).

Talvez possamos dizer que a população da cidade, nestas coisas, toma o metropolitano como coisa sua e fica encantada com o valor estético inserido na estação.

horror, os carteiristas da carreira do elétrico 28 vão transferir-se para a linha do aeroporto?

Por isso escrevo aqui como o escravo grego que se punha ao lado general romano vencedor das campanhas guerreiras e ia repetindo durante o desfile que ele era humano e que de um momento para o outro cairia em desgraça.

Felicito o Metropolitano pela expansão ao aeroporto, mas recordo:



1 – o traçado da ligação Oriente –Aeroporto contem erros graves: curvas de raio pequeno (maior consumo de energia), desnível elevado entre as duas estações (idem), curvas e contra-curvas (idem; percurso mais demorado); estação de Encarnação demasiado profunda (desperdício em energia para a iluminação, ventilação e escadas mecânicas).

O humilde escriba, quando o anteprojeto do prolongamento foi apresentado, em 2003, bem objetou, propondo um traçado parcialmente em viaduto como o adotado na ligação Campo Grande-Odivelas e que ligasse o Campo Grande ao Aeroporto (com ligação a uma linha em viaduto ao longo do aeroporto até à Alta de Lisboa); Campo Grande em viaduto, Aeroporto subterrâneo e a ligação do Aeroporto ao Oriente em viaduto, com correspondência na estação Oriente.

Os colegas decisores, administração e o órgão de planeamento, mantiveram-se olimpicamente indiferentes aos meus cálculos e justificaram-se dizendo que já tinham obtido os financiamentos do FEDER com aquele anteprojeto e que já não se podia mexer no traçado.

Resultado: quem apanhar um autocarro da Carris da carreira do aeroporto no Marquês de Pombal, faz a viagem mais rapidamente do que se apanhar o metro.

Apesar de tudo, a viagem pelo metro tem a vantagem de ser mais eficiente do ponto de vista energético e com menos emissão de gases com efeito de estufa. É assim natural que a viagem seja a uma tarifa inferior à do autocarro, mas faz sempre pena ver um erro de traçado, com um permanente desperdício de energia (ATENÇÃO QUE A MESMA OBSERVAÇÃO, DE ECONOMIA DE ENERGIA, SE APLICA AO PROLONGAMENTO DO RATO OU DE S.SEBASTIÃO ATÉ ALCANTARA, ONDE A ESTAÇÃO TERMINAL NUNCA DEVERÁ SER ENTERRADA, MAS EM VIADUTO – poderá parecer absurdo falar em empreendimentos para que não há capacidade financeira, mas recordo que se trata de um investimento típico dos projetos europeus financiados pelo programa QREN para redução do desperdício energético e das emissões de gases com efeito de estufa devidos ao uso intensivo do transporte individual, isto é, não fazer nada é maior desperdício do que investir).



2 – O afundamento da estação Encarnação – o corpo técnico do metropolitano ficou surpreendido quando em 2005, ainda antes do contrato de construção dos toscos do prolongamento, foi decidido alterar o projeto da estação Encarnação, afundando-a 8 metros. Mais uma vez os órgãos decisores permaneceram insensíveis aos argumentos de economia de energia (maior consumo de iluminação, ventilação e escadas mecânicas, maiores custos de manutenção). Quem decidiu disse que não queria que as vibrações da passagem do metro incomodassem os moradores (a instalação da via férrea é feita com dois níveis de amortecimento por elastómero, e as medições que têm sido feitas, desde que esse sistema é utilizado, têm dado valores de vibração dentro dos limites legalmente aceitáveis), mas ficámos convencidos de que não era a estação que se pretendia afundar, era a própria galeria, para não inviabilizar, em futuro mais ou menos próximo, que se demolissem umas quantas moradias na vertical da galeria e no seu local se construíssem rentáveis blocos de apartamentos com caves de estacionamento bem fundas. Mas ninguém encontrou provas de que tivesse sido assim. Ninguém escreveu um requerimento a pedir o afundamento da estação por tal motivo.



3 – É curioso ver-se na estação aeroporto uma exposição sobre os fundos de coesão e sobre os benefícios obtidos na construção de infraestruturas de transportes. Numa altura em que o governo se assanha contra os investimentos públicos (mesmo que a contribuição nacional seja apenas de 15%) a pontos de parar o túnel do Marão, o Caia-Poceirão e alegremente transferir as mercadorias Sines-Hendaye para o QREN de 2014 a 2020 (ignorando a 3ª pioridade nos corredores transeuropeus ferroviários (precisamente o corredor Lisboa-França), será por condescendência magnânima, ou porque um governante fica sempre bem nas fotografias da inauguração de uma estação de metro? Será simplesmente o complexo provinciano da fita azul de uma inauguração? É que me parece muito fraca a probabilidade de uma réstia de luz na escuridão da incompreensão ministerial do fenómeno transporte.

fundo de coesão - 80 projetos - 1417 milhões de euros de investimento nacional;  3078 milhões de euros de investimento comunitário

4 – A contribuição dos fundos europeus para o prolongamento Oriente-Aeroporto leva-me também a discordar do lembrete que a comissão de trabalhadores do metropolitano de Lisboa desfraldou na inauguração, que os 210 milhões do empreendimento são dívida pública e não dívida do metropolitano, pelo que se desejaria ver um cheque desse valor entregue pelo governo ao Metro. Efetivamente, o expediente dos sucessivos governos transferirem dívida que é pública, para as empresas que exploram as redes de transportes, sobrecarrega as contas destas. Numa altura em que os juros crescem e tornam inexequível o pagamento das dívidas em tempo razoável, as empresas deveriam ser libertadas desse peso e concentrarem-se na redução do défice operacional (se li bem, o objetivo expresso no memorando da troika é uma redução de 23%, não a eliminação total) sem prejuízo de garantirem a segurança, a qualidade e a manutenção (o que na verdade pode inviabilizar o objetivo de défice operacional zero). Porém, a contribuição dos fundos europeus terá sido de 85%, pelo que , no caso do prolongamento Oriente-Aeroporto, o cheque reclamado seria apenas de 31 milhões de euros.



5 – A propósito de comissão de trabalhadores, gostaria também de chamar a atenção para outro facto curioso, e que, sendo prática corrente até aos prolongamentos de 1988 para o Colégio Militar e para a Cidade Universitária, só tinha voltado a acontecer, salvo erro, em 1995, com a desconexão da Rotunda. É que o custo total do empreendimento Oriente-Aeroporto ficou abaixo do valor estimado quando se lançou o concurso de toscos. Não se verificaram pois as jornalisticamente chamadas “derrapagens” de custos que tanta emoção causam nos zelosos críticos das contas públicas, mesmo que não percebam nada de obras (ou por isso mesmo). Poderia esperar-se que a empresa, reconhecida, se orgulhasse da gestão do empreendimento. Mas não – o metro despediu, neste país jornalisticamente acusado de ser tão rígido nas leis laborais, a gestora até julho de 2010 do empreendimento, já na fase final da obra de toscos e com a execução de acabamentos e instalação de equipamentos avançada. É verdade que o processo foi complexo, mas um técnico de uma empresa tem obrigações para com a administração da sua empresa que não deve iludir, sendo que nem todas as instruções recebidas o são sob a forma escrita. A gravidade das acusações contra a gestora do empreendimento não é compatível com o simples enunciado de culpas e exige provas claras de benefícios indevidos e quantificação rigorosa de prejuízos causados à empresa que não ficaram provados em tribunal. Esta é outra questão que eu gostaria de ver tratada pela comissão de trabalhadores.



O que deixo escrito não pretende acusar ninguém seja do que for.

Mas pretende, sem dúvida, que os órgãos decisores do metropolitano (ou da empresa prometida pela secretaria de estado dos transportes) e as entidades ligadas ao projeto de infraestruturas analisem bem a história deste empreendimento, desde os erros do traçado original, com os seus serpenteios inúteis geradores de desperdício de energia e de tempo, à escolha de soluções técnicas penalizadoras da manutenção, às dificuldades burocráticas das expropriações e de disponibilização dos terrenos para a obra, às ineficiências organizacionais que dificultam as tomadas de decisão e o trabalho de desenvolvimento dos projetos, etc, etc, etc.

Economicómio XIV – O estranho caso da GM

O estranho caso da GM mostra como é mesmo estranho o mundo dos automóveis.
Quando seria de esperar uma racionalização e uma contenção nos custos dedesenvolvimento e nos consumos, eis que que os grandes fabricantes aumentam a potência dos seus novos modelos. Isto é, convertem as melhorias de eficiência energética em desperdício por maiores acelerações.
Isto a propósito da nacionalização da GM. A partir de hoje, a GM norte americana passa a ser propriedade do governo americano (60%), do governo canadiano (12%) e de sindicatos de trabalhadores (18%).
Há uma analogia com o estranho caso de Benjamim Button. A GM em vez de envelhecer, rejuvenesce, chega aos tempos de Marx e nacionaliza-se. Ainda por cima com um brinde quase cooperativo (mais parceria) de dar sociedade aos sindicatos.
Como se costuma dizer, o que é bom para a General Motors é bom para os USA.
Logo, nacionalize-se, abram-se parcerias com os trabalhadores (será uma sugestão para a Auto-Europa?) e internacionalize-se a posse dos factores de produção (neste caso veja-se a detenção pelo governo chinês de obrigações do Tesouro dos USA).
Como estão calados os arautos que ainda há pouco mais de um ano escreviam nos jornais que o Estado tinha de se ir embora (deixa o menino dormir um soninho descansado?). Nunca perceberam a diferença entre Estado e comunidade. E é a comunidade que deve organizar-se no seu próprio benefício e tomar posse dos meios de produção sempre que isso for do seu interesse. Porque diabolizaram a palavra Estado? (talvez porque efectivamente está sujeita ao desfrute e à violação por grupos de políticos e de quem tenha dificuldade em “conhecer os contextos e as realidades “ – passe o modesto tributo a Henrique Granadeiro).
Mas não estou contente. Estou quase como a noiva de segunda escolha. Não era assim que eu queria ver uma empresa como a GM nacionalizada. Foi preciso a noiva da primeira escolha, a do sub-prime, do Madoff e dos off-shores ir dentro, por um tempo superior ao prazo de frescura da noiva, para o governo dos USA desposar a GM.
Ora, ora, nada que a Tatcher não tenha feito em plena euforia neo-liberal dos anos 70, a nacionalizar parte da Chrysler inglesa e da BP.
Mas não é esse o cerne da questão. O problema é que a nacionalização da GM tem todo o aspecto de ser a socialização dos prejuízos para ver se ainda pode privatizar-se algum benefício.
Para já, a GM europeia, amputada da casa mãe, está na praça da jorna, em leilão: ou fica para os canadianos da Magna, ou vai para os chineses, para transferência de tecnologia seguida de fecho (foi precisamente o que aconteceu à Rover há uns anos, depois de terem vulgarizado o motor de gasolina de 1400 cc de maior rendimento; fechou em Inglaterra, o caso está nos tribunais por suspeita de falência fraudulenta, e novos e clonados Rovers circulam animadíssimos na China. Na altura, todos os jornalistas arautos do neo-liberalismo convenceram os seus leitores de que as empresas que não conseguiam lucros deviam fechar; uns leitores convenceram-se e outros não).
O problema é mesmo grande, porque o que se está a socializar no caso da GM é uma estratégia de produção de automóveis que ainda não quer ver que tem de ser radicalmente alterada no sentido não apenas da eficiência energética, mas da economia de energia.
Os automóveis não deviam ser modelos apelativos que convidam a acelerar (começam a aparecer modelos de marcas de luxo que, mesmo sem serem híbridos, conseguem rendimentos energéticos muito bons graças à geração de energia eléctrica durante as travagens que vai carregar uma bateria responsável pela alimentação da parte eléctrica do automóvel, e graças à desligação do motor quando parado. Mas a potência do motor é tal que o convite a acelerar e gastar energia em valor absoluto é irresistível).
A coisa até é perversa. A Toyota conseguiu que o Prius seja o modelo mais vendido no Japão. Por ser o modelo mais eficiente energeticamente? Infelizmente não, porque o motor diesel neste momento tem melhores rendimentos e o Prius é de gasolina. Mas porque o governo japonês prescindiu de impostos. Até no Japão a Ciência é deixada de fora da equação graças à força da Economia.
A triste realidade é que, apesar do crescimento da China e da Índia, por um lado não é sustentável (energética e ambientalmente falando) continuar a produzir tantos automóveis, e por outro, não há mercado para absorver a produção de tantas marcas diferentes e de tantos modelos apelativos (o vício que os economistas têm de querer sempre vender cada vez mais).
A opinião pública também não ajuda. Vai-lhe custar muito a aceitar que as velocidades máximas passem a ser nas cidades da ordem de 45 km/h (valor acima do qual a probabilidade de morte por atropelamento é quase 100%) e nas estradas de 80 km/h, e tudo com acelerações máximas da ordem de 1 m/s2 (que é como aceleram os comboios do metro). E se o presidente do ACP descobre que eu escrevo isto, expulsa-me do clube e contrata fotógrafos para me apanharem na auto-estrada para o Algarve a 160 km/h.
Mas pode ser que a opinião pública se vá modificando, à medida que o preço dos combustíveis subir, que o custo do estacionamento nas cidades aumente, que seja preciso pagar portagem para entrar em Lisboa, que os transportes colectivos de massas se desenvolvam.
Pode ser.