greves da TAP e do metro

Este comentário é apenas para refletir sobre alguns aspetos destas greves, sem pretensões de convencer ninguém.

Entre a TAP e o metropolitano de Lisboa houve vários pontos de contacto.

Por exemplo, um dos primeiros administradores da TAP foi depois administrador do metro.

Contava-se, que não sou desse tempo, que os super constellation tiveram de ficar em terra porque o controle apertado das compras efetuado pelo administrador levou a uma rutura do stock de velas de ignição.

Contava-se depois no metro que ele controlava as compras do papel higiénico e das esferográficas (os consumos intermédios, como se diz agora).

Seria certamente um excelente administrador de acordo com os padrões atuais.

Houve também casos em que antigos ministros passaram pelas duas empresas, exibindo a sua ignorancia com esplendor, quer nos ministérios, quer nas transportadoras.

Malefícios do predomínio dos critérios políticos.

Evidencia do erro de não se tomarem as decisões aberta e participadamente.

Talvez, ao longo da sua história, o mal da TAP tenha estado na sua gestão em círculos fechados, umas vezes mais dependente da vontade dos governos, mas sempre dependente do círculo restrito dos decisores, desprezando as capacidades técnicas dos seus trabalhadores de todos os níveis. Recordo, por exemplo, ainda antes da nacionalização, o pesar de alguns trabalhadores da TAP por se desperdiçarem as potencialidades do transporte de carga.

Mais recentemente, recordo o caso da ruinosa compra da VEM, manutenção no Brasil, e do privilégio de rotas de pouco interesse nacional (menos rotas para locais de emigração, por exemplo).

Curiosamente, no metro o mesmo sistema de gestão não terá conduzido aos mesmos resultados, talvez porque o metro assumiu a gestão de investimentos que competiriam ás contas públicas assumir. E assim, sendo o serviço da dívida dos investimentos das estruturas do metro mais pesado do que o leasing dos aviões, reduzindo  o peso relativo dos prejuízos operacionais e do cumprimento das obrigações de serviço público nas contas da empresa, os indicadores de gestão do metro são comparáveis com os metropolitanos estrangeiros.

Dito de outro modo, se a situação das duas empresas não é boa, não se culpem os seus trabalhadores.

Será diferente a posição dos sindicatos perante a perspetiva obssessiva do governo atual para as privatizações (entregar uma concessão ou uma subconcessão a empresas privadas pode considerar-se privatização).

O sindicato dos pilotos reivindica uma participação de 20% no capital da TAP privatizada, os sindicatos do metro reivindicam a permanencia da empresa na esfera pública, pelo menos na manutenção da capacidade decisória.

Em ambos os casos os sindicatos dirão a verdade quando afirmam que os respetivos trabalhadores são qualificados, e que não é por causa deles que a dívida das empresas é insustentável (1100 milhões no caso da TAP, 4000 milhões no caso do metro).

No caso da TAP, pode invocar-se a solução encontrada para a General Motors depois da crise de 2008: a participação dos orgãos dos trabalhadores no capital social da empresa, então intervencionada pelo tesouro público. Penso que é necessária uma grande dose de falta de imaginação, ou então de simples má vontade, para recusar uma solução parecida que não inviabilizasse a entrada de capitais privados minoritários na empresa.

No caso do metro, a proposta dos sindicatos é simples: para quê privatizar, considerando os meios de que a empresa ainda dispõe,  que os indicadores atestam o seu bom nível de desempenho e as experiencias negativas com a privatização e a subconcessão de empresas ferroviárias ma Inglaterra de Thatcher? A resposta só parece ser porque o atual governo quer favorecer empresas privadas, abrir o mercado da exploração ferroviária a mais empresas.

É curioso verificar que as tendências dos sindicatos das duas empresas são distintas. Enquanto o sindicato dos pilotos e dos sindicatos mais ligados ás áreas de serviços são tendencialmente afetos a políticas de direita e de centro direita, os sindicatos do metro vão da exrema esquerda ao centro esquerda.

Isto é, se a comunicação social afeta ao atual governo enche os olhos dos seus leitores com acusações aos sindicatos de esquerda por estarem a prejudicar a economia do país (pelo impacto nas atividades económicas de que o serviço do metro é subsidiário, não pelo prejuízo do funcionamento do metro), não pode dizer o mesmo dos sindicatos de esquerda da TAP, que se opuseram à greve dos 10 dias e à privatização da empresa.

É também  curioso, para os historiadores económicos, recordar o movimento de concentração das companhias ferroviárias a partir dos anos trinta do século XX. Os teóricos do movimento das privatizações acreditarão talvez nas virtudes de um movimento oscilatório, concentrando e desconcentrando empresas, em contexto coletivista no primeiro caso, em contexto liberal de submissão dogmática à lei da concorrência, no segundo. Ou simplesmente ignoram, por manifesta falta de experiencia no dia a dia de uma empresa, e por evidente ignorância dos condicionalismos energéticos no setor dos transportes,que, como externalidade que são, impedem o mercado de funcionar livremente.

Mas voltemos à TAP. Ao ser anunciada a greve durante 10 dias, a empresa e o governo foram buscar a experiencia das greves de 2014  para contabilizar um prejuízo de 10 milhões de euros por dia apenas para a empresa, sem contabilizar o efeito multiplicador especialmente no turismo.

Dir-se-ia que, perante tal análise, o atual governo poderia ler com calma a lei da greve e nomear alguém para o tribunal arbitral que já tivesse dado provas de que conhecia o negócio e que sabia ponderar os dois lados do balanço dos custos e dos benefícios.

Mas não, tal como nos poucos (poucos, porquê? A lei da greve não é clara?) casos em que foram definidos serviços mínimos para as greves do metro, o nível dos serviços mínimos arbitrado foi apenas de 10%.

Este é outro ponto de contacto entre as duas empresas, o critério que os tribunais arbitrais seguem na definição dos serviços mínimos em caso de greve, 10%.

Vale que , de acordo com a lei, os sindicatos que declaram a greve devem apresentar, embora não seja obrigatório, um plano de serviços mínimos.

O que impede, se é que  o caso não é mesmo de ignorância do negócio ou de secreta vontade de deixar vir ao de cima os malefícios da greve, arbitrar 80%? Eu sei que os meus amigos sindicalistas do metro não concordam comigo. Começam por não decretar serviços mínimos. É verdade que o seu argumento é válido, os serviços mínimos estão implícitos na sua definição (com a qual não concordo, por a considerar insuficiente para o cumprimento do meu juramento de Hipócrates, fazer o máximo para que os comboios andem e transportem passageiros) de garantir através de piquetes a segurança dos equipamentos e instalações. Que 80% de serviços mínimos não teria impacto. Ora, permito-me discordar. 2% de redução do indicador de exploração já tem impacto, já é uma perturbação do serviço (que em vão eu sugiro ser aproveitada para esclarecer os passageiros sobre os motivos da greve e solidarizar-se com as suas questões, reforçando os piquetes de prevenção para minimizar os efeitos eventuais avarias).

Mas este não é o caso da greve dos 10 dias da TAP. Admitindo que não se consegue a arbitragem de serviços mínimos acima de 10%, o que impede, depois da leitura tranquila da lei da greve, o governo atual de decretar a requisição civil em nome do interesse nacional?

Bem, pode ser simples teimosia, ou falta de sensibilidade para cumprir o objetivo das transportadoras, produzir passageiros.km .

Ou talvez seja apenas uma jogada de estratégia xadrezistica. Talvez o atual governo tenha perdido a fé em propostas substanciais para a privatização da TAP (prevista a entrega de propostas para o dia 15 de maio de 2015). E este ruido grevista seria uma boa desculpa.

Não creio que os interessados se deixem intimidar com uma greve de pilotos, quando há tantos pilotos por esse mundo fora mal pagos e quando o novo dono da TAP poderia facilmente aplicar uma espécie de requisição civil á sua maneira no caso da próxima greve.

Mas posso estar a ver mal. Talvez o governo tivesse adivinhado ou obtido informações de que a adesão à greve seria pequena, da ordem de 30% como se viu no primeiro dia. Que as transferencias de voos e de reservas eram viáveis e que, portanto, a força da greve e do sindicato não era tanta.

É pena, se foi assim, ver uma empresa de interesse estratégico nacional (quanto mais não fosse pelo serviço das ilhas e pela articulação do serviço continental de curto curso com o transporte ferroviário de velocidade, energeticamente mais eficaz) ser tratada como um conjunto de peças de xadrez, à espera da redentora privatização, mais apoiada, depois do fracasso da greve, por uma opinião pública.

Seria o caso de cumprimentar o atual governo pela sua sagacidade, ilustrando mais uma vez o aforismo evangélico, que os filhos das trevas são muito mais inteligentes que os filhos da luz.

Enfim, aguardemos a evolução durante o período de greve e a entrega das propostas, já que o atual governo, na sua obsessão privatizadora, não parece recuar.

 O que leva a pensar na resposta de Carlos Paz no Prós e contras: se concordo com  a privatização da TAP? Tecnicamente, do ponto de vista gestionário, sim; mas não como cidadão.

De facto, depois dos gestores e ministros terem posto a empresa naquele estado, que resposta querem?

Talvez se pudesse conjugar verbas comunitárias do plano Juncker e do programa CEF (Connecting Europe Facility) para projetos concretos que absorvessem a mão de obra dispensada por um plano de reestruturação da TAP que permitisse injetar verbas públicas de acordo com os dogmas de Bruxelas.

Mas para isso era preciso planificação. E estão a ver este governo a planificar alguma coisa no setor dos transportes? (querem um exemplo? A recente afirmação do senhor secretário de Estado dos transportes, de que “Portugal não pode decidir nada sozinho no setor do transporte ferroviário na peninsula ibérica”, foram precisos 4 anos de governo para o senhor perceber uma coisa tão simples; 4 anos sem planificar nem concretizar os planos anteriores… como classificar esta imobilidade?)

Se for então como eu penso, o primeiro passo para resolver o problema da TAP era o atual governo cessar funções.

Salvo melhor opinião, claro.

PS em 3 de maio - segundo a estimativa da TAP, no segundo dia do período de greve ter-se-ão realizado 69% dos voos, verificando-se maior adesão à greve na Portugália. Não disponho de informações suficientes, mas isto será indício de que a integração da Portugália na TAP não se concretizou integralmente? Pelo menos a aquisição da VEM/manutenção brasileira parece ter sido ruinosa. Como estará a necessidade de renovação da frota? da Portugália e da TAP? Já que, voltando à comparação com o metro, a frota atual ainda resistirá uns anos, embora se a procura aumentar por subida do preço dos combustíveis, terão de se adquirir novas carruagens.

E quanto às contas da greve, terá havido benefícios para as concorrentes Ryannair e Easyjet? Não será muito dificil às agencias de viagens fazer transferencias de reservas e a solução dos vouchers é interessante, é uma espécie de emissão de moeda. Desta vez não houve telegrama de felicitações enviado pela Ryannair ao sindicato dos pilotos...Seria interessante conhecer estas contas.
Também seria interessante, apesar da natureza privilegiada da remuneração dos pilotos, conhecer os pormenores do corte das diuturnidades que é apresentada como a segunda causa da greve, para alem do "apetite" pelos 20% . É verdade que todos devem contribuir para o bolo dos sacrifícios, mas falta informação para avaliar com isenção.
Por comparação, também o governo atual e os seus serventuários comunicadores gostam de apresentar os trabalhadores do metro e os seus reformados como privilegiados (por acaso os reformados já propuseram ao senhor secretário de Estado dos transportes uma redução dos seus complementos de reforma, para acabar com o seu corte total; até hoje estamos à espera de resposta).
Insisto que seria positiva a cessação de funções pelo atual governo (por favor, não confundam, os pilotos que estão a voar durante o período de greve estão a fazê-lo porque pensam pela sua cabeça, porque respeitam os passageiros e isso não quer dizer que apoiam o governo). Não só por causa das greves, mas pelas políticas de desenvolvimento e de emprego que manifestamente não estão ao seu alcance do ponto de vista de planificação exequível (aguardemos a próxima cimeira ibérica de transportes neste mês de maio de 2015). 

Aos trabalhadores do metropolitano de Lisboa, poucos dias antes do 25 de abril de 2015

Aos trabalhadores do metropolitano de Lisboa , poucos dias antes do 25 de abril de 2015

Escrevo-vos na qualidade de reformado do metropolitano, que sou desde há 4 anos.

Não posso apoiar-vos em tudo o que disse a Raquel Varela, a quem envio um beijinho pela frontalidade da sua posição (se ela pode enviar-vos publicamente um beijinho eu também posso enviar-lho).

Concordo que a greve, para além de um direito, é um dever e um ato de civilização nas atuais circunstancias, e já digo porquê.

Mas não posso, por acreditar que os técnicos de equipamentos e sistemas deviam ter um  juramento como os técnicos de medicina, de tudo fazer para que a “máquina” não pare, por mais degradadas que estejam as condições, que sejam outros a decidir “desligar a máquina”, não os técnicos.

Por acreditar que só por motivos que excedam as possibilidades humanas o serviço de transporte possa parar.

Eu sei que assim a greve perde força, mas reparem que é como no judo. O atual governo está a fazer o mesmo que o judoca que aproveita a força do adversário para o desequilibrar.

O atual governo está a virar a força da greve contra os próprios trabalhadores, destacando os prejuízos para os passageiros, também trabalhadores e muitas vezes mais precários e mal pagos.

Também devia informar-se melhor e não admitir serviços mínimos de 25% e, se acha que o prejuízo é grande, cumprir a lei e assumir a responsabilidade pela requisição civil.

Também devia informar-se melhor porque em Portugal é tão elevada a percentagem de deslocações em transporte automóvel em detrimento do transporte coletivo, mais eficiente energeticamente (“país desenvolvido não é aquele em que pobre anda de carro, é aquele em que rico anda de transporte coletivo”).  

É fácil explicar que a privatização ou sub-concessão do serviço de operação é um mau negócio para os contribuintes: os indicadores da exploração do metro estão e estiveram, ao longo dos anos e quando comparados com os outros metropolitanos, dentro ou acima da média.

Por isso, por mais que os grupos privados e o senhor secretário de Estado repitam que “os privados sabem gerir melhor”, é difícil acreditar que os custos da operação privada mais os lucros que os seus acionistas vão exigir (a menos que estejam a praticar “dumping”, o que é proibido pela lei internacional) sejam menores do que os custos da operação pública.

Eu penso que uma greve apenas com perturbações (pequenos atrasos nas estações) para explicar os motivos aos passageiros e aproveitar para recordar as medidas de segurança (tal como se faz nos aviões) e o desinvestimento no metro seria eficaz, com uma boa preparação da opinião pública nos dias anteriores (denunciando os vencimentos inflacionados que a senhora Moura Guedes expôs na televisão, por exemplo).

É evidente que ficaria claro que as sub-concessões se integram na estratégia geral da transferência da parte lucrativa pública para o privado e da redução da parte do trabalho no rendimento, coisa vista com bons olhos pelos burocratas de Bruxelas, do BCE e do FMI.

Explico agora porque penso que a greve é um ato de civilização nas atuais circunstancias.

Ser reformado há uns anos já me dá uma perspetiva abrangente sobre o que foi a evolução do metro nos últimos 40 anos.

Embora seja uma rede relativamente pequena e tenham sido cometidos erros por gastos supérfluos e por incoerência do desenvolvimento da rede (evidentemente não imputáveis a quem trabalhava no metro), o nível de exigência de qualificação dos trabalhadores para o projeto e construção (partilha com os trabalhadores das firmas de construção civil e de fornecedores de equipamentos e sistemas), e para a operação e manutenção da rede foi e é muito elevado.

Transportar pessoas em metropolitanos com requisitos de segurança é uma função complexa e de grande responsabilidade.

É possível que os senhores da secretaria de Estado, do governo em geral e dos comentadores que os servem não tenham experiencia profissional que lhes permita compreender isso, ou pelo menos aceitar quando tal colide com a sua política de desvalorização de quem trabalha. Mas eu posso atestar, tendo conhecido diretamente na minha vida profissional mais metropolitanos do que os consultores que trabalham para aqueles senhores, que é complexo construir, operar e manter um metropolitano.

Os trabalhadores do metro, ao longo desses 40 anos e atualmente, têm assim direito ao reconhecimento da comunidade e não merecem o tratamento que lhes é dado pelo governo e seus mandatados.

Era isto, mais ou menos, que vos queria dizer, desejando-vos sucesso.

Com consideração,

Fernando Santos e Silva

reformado do metropolitano de Lisboa, onde teve o número 3071

Sugestão para uma greve

“Para propósitos sociológicos, uma cidade pode ser definida como um estabelecimento relativamente grande, denso e permanente de indivíduos socialmente heterogéneos”.

                                       Louis Wirth, “Urbanism as a way of life”,1938, citado por  

                                       cartaestrategica.cm-lisboa.pt

Lisboa, “um lugar de muitas e variegadas gentes”

                                      Fernão Lopes, Crónica de D.João I

São 16:30 de um dia normal de segunda feira.

Se normal poderemos chamar a um dia em que grande parte da população ativa, como definem os manuais de estatística, não precisou de viajar de metropolitano porque está desempregada.

Mas a cidade pulsa, apesar de tudo, apenas a um ritmo mais modesto, dir-se-ia que abaixo das suas potencialidades, e o comboio de 3 carruagens na linha verde do metro segue quase cheio.

Indiferente à polémica que os comentadores bem falantes e os comentadores dos comentadores nas suas caixas de comentários da internet vão alimentando sobre os problemas da empresa, rasgando as vestes sempre que, perante a ameaça da subconcessão a privados, são decretadas greves.

Serão fechados os rostos de quem entra na carruagem, atormentados pelos parcos ganhos de um dia de trabalho, compensada a tristeza pelo bulício dos jovens estudantes.

Mas repare-se melhor.

Os sons eslavos da senhora loura com o cabelo apanhado atrás que não se cansa de falar no telemóvel batalhando os seus com os sons que se cruzam com ela da conversa entre dois indianos que a ladeiam. Mais atrás, um turbante sik, mesmo ao lado de um cidadão talvez angolano que poderia ser um basquetebolista da NBA com os seus dois metros de altura. O rapazinho negro que está sentado ao lado não deixa o jogo do seu telemóvel.

Entram de rompante em Martim Moniz duas chinesinhas e um senhor chinês mais velho.

E há tambem a italiana de brinco na narina que responde ao seu acompanhante com a sua voz musical.

E a mulatinha brasileira, as duas turistas inglesas, a suave cabo-verdiana e a senhora de traços de uma qualquer ilha do Pacífico.

O senhor já de idade, japonês, que ar tão sereno, sentado entre dois caucasianos, comigo são três, ao todo, que a italiana e o acompanhante já saíram,   neste bocado da carruagem.

Que eu não tenho a certeza de ser caucasiano, a avaliar pelo cabelo frisado, de caracóis de período curto, da minha tia e do meu tio. Dizia-se que um africano do norte de África tinha vindo dos campos do Alentejo até à aldeia da Beira da minha bisavó e nela deixara os seus genes.

Da diversidade pode ser que retiremos a recuperação futura, deste “melting pot”.

Chegamos a Arroios e é aqui que deixo a sugestão.

Arroios é a única estação em cujos cais não cabem comboios de 6 carruagens.

A sugestão é simples, a de chamar a atenção para a necessidade da obra de ampliação.

Eu sei que o colega arquiteto já tem o projeto pronto, mas faltará vontade dos decisores da empresa de submetê-lo a candidatura dos fundos comunitários de coesão.

Se a linha verde é uma linha da globalização, do paquistanês das lojas de telemóveis do Intendente, da chinesinha bonita da loja chinesa de frutas da praça do Chile, aos turistas dos hotéis da Almirante Reis, há que disponibilizar alguns excedentes dos países ditos desenvolvidos da União Europeia para  reduzir o défice nacional.

É que a fórmula do saldo orçamental é dada pelo investimento privado mais investimento com fundos comunitários, mais exportações, menos importações e menos poupanças.

Eu sei que os portugueses não gostam de matemática, mas esta é uma fórmula simples.

Voltando à sugestão, vamos tentar juntar o útil ao agradável, aproveitando as características paradoxais, ou a dualidade, do que quer que seja.

A próxima greve poderá ser declarada como parcial, com o fecho da estação Arroios. Como serviços mínimos poderemos definir 4/5 dos comboios do serviço normal. Só que os comboios do dia da greve serão de 6 carruagens.

Isto é, a capacidade horária da linha, em dia de greve, porque está fechada a estação Arroios, subirá 60% apesar de haver menos comboios e menos maquinistas, por ser dia de greve. Assim se conquistaria a simpatia dos passageiros para com os objetivos da greve.

Poderá até pensar-se numa navette com dois autocarros elétricos cedidos pela EFACEC (um deles de reserva) para circulação entre as estações de Anjos, Arroios e Alameda.

E passada a greve, poderá pensar-se em fazer a obra, dando prioridade ao acréscimo dos cais, para o serviço da estação não estar interrompido muito tempo.

PS em 20 de novembro - poderá parecer ligeiro o modo de abordagem, possivelmente para quem possa levar-se a si próprio a sério demais. Mas há um assunto que parece estar a transformar-se num pesadelo para o país. Termina em fevereiro de 2015 o prazo de apresentação de candidaturas á comissão europeia para fundos comunitários. Grassa entre os decisores a ideia de que as verbas devem ser transferidas das infraestruturas para os apoios às empresas. Não vão ser apresentados projetos de infraestruturas, apesar do trabalho do grupo dos IEVA e apesar da orientação europeia de melhorar a eficiencia energética dos transportes. O periodo de aplicação dos fundos vai ser mais um tempo de imobilismo, que nos tempos que correm equivale a uma regressão. É doloroso.

a greve

                                                   o texto seguinte faz parte de umas memórias no metropolitano

Já tinha reparado nele, nas viagens diárias de metropolitano. Entrávamos na estação de Sete Rios, vindo ele não sei de onde e eu de Benfica, de autocarro.

Teria menos de 30 anos, um ar pacífico, não jovem pela forma como se penteava e vestia. Era fácil imaginá-lo sentado na sua secretária, a conferir faturas e a esperar que fossem horas de almoçar uma sanduíche de leitão ou uma bifana num qualquer estabelecimento de vinhos e comidas da Baixa.

No meio da multidão ameaçadora, olhava fixamente para o vidro da cabina do chefe de estação, que nela se recolhera, a meio do cais, depois de tentar fazer-se ouvir, explicando aos passageiros que não iria haver comboios durante o resto da manhã, por motivo de greve.

Não por ele, que não tinha aderido à greve, mas porque todos os maquinistas tinham paralisado. 

O  metro ainda não tinha crescido para o Colégio Militar nem para a Pontinha e Amadora.

Num tempo que não fixei, entre o fim do quinto governo provisório, o da enumeração dos projetos de engenharia estratégicos para o país, porque o primeiro ministro, Vasco Gonçalves tinha essa formação, e o início das intervenções do FMI, a greve fora decretada para reposição do poder de compra dos trabalhadores.

Logo a seguir à revolução de 25 de abril de 1974 tinha havido de facto uma transferência de rendimentos do fator capital para o fator trabalho, coisa que se acentuou depois das nacionalizações de Março de 1975.

Porém, a inflação contrariava os aumentos de salários e, no caso do metropolitano, a política do governo era perigosamente idealista por conter o aumento do preço dos bilhetes, mantendo-o artificialmente baixo e comprometendo o equilíbrio das receitas e despesas.

Por isso havia greves e o cidadão a que me refiro continuava a olhar fixamente para o vidro da cabina do chefe de estação enquanto a multidão se comprimia no cais.

De repente, ergueu ambas as mãos e começou a bater compassadamente no vidro da cabina.

Aproximei-me e disse-lhe, cuidado que assim pode produzir um balanço e o vidro parte-se.

Eu queria referir-me ao fenómeno físico da ressonância, em que num movimento vibratório de frequência próxima da frequência própria da estrutura, as amplitudes das vibrações sofrem um fenómeno de realimentação positiva e aumentam até ao colapso da estrutura. É por isso que os pelotões atravessam as pontes em marcha à vontade e não sincronizada.

Ele não me ouviu, manteve o olhar distante e as batidas no vidro.

Ursos, alguém gritou, por cima do bruáá da multidão, querendo com isso dizer que achava que os sindicatos que tinham declarado greve se guiavam por uma ideologia política parente do regime político da união soviética, o das terras dos ursos siberianos. O que não era inteiramente verdade, uma vez que um dos sindicatos mais influentes que declarar greve, o dos eletricistas a que pertenciam os operadores da central de comando e distribuição de energia, se reclamava de pureza democrática não enfeudada a nenhuma central sindical.

O vidro partiu-se, o que terá ajudado a desmobilizar a multidão, que zangada acabou por sair da estação. 

Outras greves se sucederam, em torno do conceito de contratação coletiva do trabalho, cuja aplicação formal vinha já de antes da revolução. O primeiro acordo coletivo de trabalho no metropolitano tinha sido assinado em 1973, ilustrando a modernidade da empresa.

O nível dos salários no  metropolitano não era ainda superior ao das empresas privadas. Em troca da segurança no trabalho aceitávamos vencimentos inferiores aos dos colegas das empresas privadas fornecedoras de equipamentos e serviços, com os quais trabalhávamos na execução das empreitadas. O sucesso dessas empresas era também devido aos concursos que lançávamos, beneficiando de financiamentos cada vez mais generosos, em nome da coesão dos estados da união eiuropeia.

Ao longo do tempo, a orientação dos sucessivos governos foi a de evitar o conflito social. Raramente se aplicou a lei da greve, sem que os serviços mínimos fossem acordados, nem que fosse decretada a requisição civil, já que, se a greve prejudica a economia, seria de esperar do governo que o evitasse. Algumas medidas, como a substituição do ciclo de 5 dias de trabalho interrompido por 2 dias de descanso para o trabalho por turnos contínuos (há sempre quem trabalhe no metropolitano, 24 horas por dia, ao longo de todo o ano), foram aceites de forma acrítica com o parecer contrário dos técnicos que tinham outras soluções que respeitavam o direito laboral.

No entanto, a fundamentação das reivindicações estava correta, porque a inflação reduzia efetivamente o poder de compra.

A crise internacional de 2008 e do agravamento do endividamento inverteu a relação dos níveis de salários. De repente os salários dos trabalhadores do  metro eram superiores à média nacional (se excluirmos os setores não transacionáveis da banca e dos seguros e dos escalões de topo das grandes empresas industriais e de distribuição).

Se antes da primeira intervenção do FMI em 1978 muitos passageiros se agastavam com as reivindicações dos trabalhadores do metro, agora era muito difícil obter o apoio da população quando a maioria das pessoas recebia vencimentos inferiores.

Por isso se mudou a estratégia.

Os sindicatos, qualquer que seja a sua opção ideológica,  continuarão a defender a contratação coletiva, aliás caraterística de qualquer país civilizado respeitador dos direitos da declaração universal. Igualmente defenderão, sem quererem apoucar as experiencias de alguns metropolitanos cuja exploração foi concessionada, a manutenção na esfera pública do respetivo operador. Coisa aliás aceite pelas diretivas europeias e razoável se se pensar que a maioria dos operadores públicos, incluindo o de Lisboa, apresentam indicadores de funcionamento de bom nível, pelo que dificilmente um operador privado, sem protecionismo estatal, poderá retirar lucro, para os seus acionistas, do diferencial de produtividade que conseguir.

A próxima greve será decretada sob o conceito de greve de zelo.

Os passageiros serão informados de que a greve se realiza também para defender o direito deles, passageiros, ao trabalho e a remunerações e condições justas, num leque reduzido de vencimentos e numa repartição equitativa dos impostos pelo fator trabalho e pelo fator capital.

Que se lamenta os incómodos e que se fará tudo para os minimizar. Os canais de acesso nos átrios de entrada estarão abertos. Os dias de greve serão acrescentados à validade temporal dos passes. O horário diário de trabalho dos grevistas será nos meses seguinte voluntariamente incrementado de modo a não perderem a remuneração do tempo de greve. Os comboios circularão, apenas com algum atraso, para que nas estações os comités possam explicar a fundamentação da greve e aproveitem para recordar os procedimentos de segurança a observar, desde o afastamento da borda do cais aos cuidados com a entrada e saída de carrinhos de bebés, e a discutir as formas de obtenção de financiamento para as obras de melhoria do existente e de construção de novos empreendimentos. Coisa que, como se sabe, é possível através da negociação de fundos comunitários com a apresentação de projetos concretos.

Ignora-se se o governo, preocupado com uma perturbação do PIB nacional da ordem de 150 mil milhões de euros a dividir por 250 dias úteis, por 20% correspondentes à área metropolitana de Lisboa e por 10% como contribuição do fator transporte para o valor acrescentado da produção de uma empresa por dia, o que dará uma perda para o PIB de 12 milhões de euros por dia de greve, decretará a requisição civil, considerando que é plausível, com esta estratégia, a sintonia e a compreensão mútua entre grevistas e passageiros.

Não se espera que alguém parta os vidros da cabina.