A estação Terreiro do Paço em março de 2015

Embora o momento atual, para o metropolitano de Lisboa,  esteja dominado pela crise da nova Transportes de Lisboa e das subconcessões , penso que podemos e devemos reservar alguma parte da nossa atenção para questões aparentemente áridas, mas importantes, pelo menos numa perspetiva de médio e longo prazos, como seja a manutenção das estações (toda e qualquer construção, sistema ou equipamento necessita de manutenção). 

A propósito de subconcessões, recordo que a ideia de um operador único (não concedente) é também uma ideia de esquerda; tudo depende do que é que as coisas estão ao serviço, do respeito pela natureza estratégica da atividade de transportes,  e da hierarquização dos fatores de produção, incluindo os humanos; os critérios de decisão de uma empresa assim deverão, para cumprir os requisitos científicos, respeitar sempre a segurança, o conforto e a eficiência energética; por exemplo, querer resolver problemas de transporte com veículos de rodas de borracha, por mais evoluido que seja o seu motor de combustão interna, é um desperdício energético pago pelos contribuintes, e infelizmente isso é dificil de compreender pelos decisores, mas a discussão sobre os modos de transporte mais eficientes seria uma conversa muito longa que deveria levar ao estabelecimento de mais uma lista, a dos investimentos a submeter a candidaturas aos fundos comunitários.

Passageiro atento deu-me conta do progresso das infiltrações na estação do Terreiro do Paço e manifestou preocupação pela resistência das armaduras à corrosão marítima.

Eu penso que há na estação 3 tipos de infiltração e que a situação ainda não é grave. Mas num dos casos sê-lo-á a médio prazo com alguma probabilidade.

Sabe-se que se está a reformular o plano de instrumentação  e monitorização do túnel e estação, e que decorre o plano de manutenção geral das galerias. No entanto, penso que neste caso conviria tomar algumas medidas para tirar dúvidas.

1 - Infiltrações na placa de cobertura e no piso ao nível da passagem pedonal de poente 

   Trata-se de estalactites e estalagmites devidas ao calcário nas águas pluviais (figs 1 a 7). 

Durante a presidencia portuguesa da União Europeia, em 2007, foram dadas ordens ministeriais proibindo a execução dos arranjos exteriores que incluiam a impermeabilização da cobertura durante a dita presidência. Depois ficou assim, com as pressas de inauguração da estação e depois com o rebentamento da crise (figs 10 e 11).

Notar porém que no pavimento da passagem pedonal aparecem vestígios de infiltrações de água do Tejo, não parecendo haver indícios de ataque às armaduras (o que não dispensa a monitorização, claro) (figs 8 e 9).

Notar ainda que não se encontra corrigida, embora protegida por estrutura metálica, a deslocação de um dos elementos do primeiro arco junto do torreão nascente (figs 12, 13, 14, 16, 29) 

que poderá ter sido causada pelo assentamento progressivo do torreão antes da obra da estação (que em princípio veio parar esse assentamento), por solicitação sísmica ao nível do pavimento do primeiro piso, por deformação por dilatação térmica, por assentamento devido à construção da passagem pedonal poente que foi executada depois da estrutura da estação, ou por realização de obras internas debilitando a estrutura de abóbadas.

Penso que deveria esclarecer-se a questão deste arco, em colaboração com o ministério das finanças e a direção do património arquitetónico, notando que existem alvos topográficos para a monitorização (figs 30 e 31) (extensivo à monitorização do torreão poente, cujo assentamento foi parado pela construção do metropolitano -fig.15). 

2 - Infiltrações ao nível do 1º piso acima do cais e nas paredes das escadas do lado norte dos cais (figs 18 a 25) 

 Põe-se a hipótese de serem devidas ao calcário da água, mas nesta zona, já água do Tejo, infiltrando-se através das estacas secantes do  lado norte aos níveis referidos. 

Tratando-se de água salgada, põe-se também a hipótese do pó que aparece nas colunas junto das escadas ser indício de carbonatação. E neste caso isso teria alguma gravidade por indiciar corrosão eletroquímica em que a armadura funciona como ânodo, oxidando, e o eletrólito é a água salgada, com cloretos, sendo o carbonato de cálcio um dos produtos da reação. 

Salvo melhor opinião, poderão alargar-se as zonas afetadas, preenchê-las com resinas e monitorizar o comportamento futuro, mas penso que mais correto seria, para tirar dúvidas, analisar a natureza química do pó que aparece nas colunas (sondagens com fenolftaleína) e, sendo carbonato de cálcio, submeter as armaduras a medições de potencial elétrico (na altura da construção da galeria da Pontinha para a Amadora foi pedido á FERCONSULT para incluir no seu normativo de construção a acessibilidade das armaduras para efeito destas medições de potencial elétrico) e, se comprovada a existencia de processos eletroquímicos, aplicar o tratamento anti-corrosivo eletroquímico, com injeção de corrente contínua através de um elétrodo adicional.

De meu conhecimento, em Portugal apenas existe "know-how" no Laboratório de Engenharia Civil e na empresa iCorr, mas evidentemente que pode haver mais. Em qualquer caso, penso que se impõe a análise química do pó que aparece nas colunas.  

  

3 - Infiltrações ao nível do cais e da via no lado poente (figs 26 a 28)

  Trata-se de infiltrações de água do Tejo na zona do emboque poente, podendo ser consideradas normais e não parecendo haver indícios de carbonatação. Neste caso é essencial continuar a monitorização com alvos topográficos para controle dos parâmetros geométricos da galeria e da via. Conviria também monitorizar a  corrosão de armários de equipamentos e das esteiras de cabos.

Os olhinhos da crónica de Pedro Bidarra

http://www.dinheirovivo.pt/Buzz/Artigo/CIECO332859.html?page=0

Pedro Bidarra escreve bem. Os seus comentários acutilantes em debates na TV são também muito apreciados.

Os temas que escolhe são importantes e o seu tratamento desce a questões essenciais.

Mas na sua crónica “a chorar ferrugem”, embora sabiamente se recorde que “o diabo está nos detalhes”, há um detalhe que  merece correção.

É verdade que é muito difícil escrever sobre muitos temas, especialmente quando se confia no parecer de técnicos que afinal, não “viram” o problema.

Este é um detalhe que poderia aplicar-se, por exemplo, às escolhas que técnicos abalizados fazem para empreendimentos prioritários.

Terão “visto” as questões essenciais para propor as suas escolhas?

Não teria sido melhor debater com outros “olhinhos”, que muitos olhos vêem melhor que um par só?

Escreveu Pedro Bidarra que os olhinhos que choram ferrugem nas colunas de sustentação da cobertura da gare do Oriente são, conforme lhe explicou pessoa da especialidade, “parafusos de má qualidade”, escolhidos por serem mais baratos, embora sensíveis à ferrugem.

Faz de seguida a transposição , afirmando que a “empreitada da Expo foi bem desenhada mas aparafusada com parafusos rascas” e que era importante dar atenção a isto, numa altura em “que se fala de recuperação e começa a desenhar o futuro”.

Vejamos se entendi bem.

Foi detetada uma imperfeição na estrutura, os “olhinhos”, e foi encontrado um responsável, os “parafusos rascas”.  Foi finalmente dado o conselho, para a próxima, que se avizinha, cuidado com os detalhes na execução, porque no “desenho”, não houve problema, no ”desenho” somos bons.

Parece-me que Pedro Bidarra se enganou, que assentou a sua crónica em detalhes pouco coincidentes com a realidade.

Fui lá ver, apesar de ser um detalhe,  mas interesso-me pelos detalhes técnicos das coisas ligadas aos transportes, por nostalgia da minha vida profissional passada.

Não há parafusos estruturais nas colunas de suporte da cobertura para além das bases.

O que me deixa preocupado por eventual perda de credibilidade da mensagem da crónica.

Os parafusos que existem são os que fixam as peças de suporte das catenárias. E esses são de boa qualidade, não escorrem ferrugem (não poderá dizer-se o mesmo dos que fixam os altifalantes, mas penso que não eram estes o objeto da crónica), como pode ver-se na própria foto ilustrativa.

O que existe são mesmo olhinhos, furos nas abas dos perfis em I. Penso que resultado de pré-furação para eventual inserção dos suportes das catenárias (assunto que, tal como a presença da ferrugem, talvez possa ser esclarecido consultando a entidade gestora da gare do Oriente).

A ferrugem escorre  pelos “olhinhos” porque tem outra origem: corrosão das soldaduras. As ligações estruturais não são feitas por parafusos, mas por soldadura. Com a chuva, a corrosão agrava-se, acumulando-se junto das soldaduras água que acaba por escorrer pelos “olhinhos”. As peças soldadas devem ser periodicamente pintadas. Se isso não acontecer, sobrevem a corrosão.

Daqui eu concluo que o “choro de ferrugem” se deve, não a parafusos mal escolhidos, mas a cortes nos custos de manutenção.

E deduzo também que os promotores e decisores da “empreitada bem desenhada” não terão pensado nos custos para além do investimento na Expo. Qualquer empreendimento deverá contar com custos de manutenção da ordem de 2 a 5% anuais.  Quando convidaram o senhor arquiteto Calatrava para fazer uma estação digna de figurar nas capas de revista, terão pensado nisso?

Repare-se que até nem pensaram em assegurar a comodidade dos passageiros, mesmo os do “lounge”, que esperam pelo Alfa em dias de chuva.

Isto tem um nome, é falta de respeito, dos promotores da ideia, dos decisores e dos projetistas renomados, para com as pessoas que utilizam o comboio. E também falta de respeito pelos técnicos que na altura levantaram objeções por muitas das soluções e pelos custos sibaríticos da manutenção anual de um projeto como o da Expo (outro exemplo gritante é o dos custos das dragagens da marina).

Por isso tomei um pequeno pormenor como o dos “olhinhos que choram ferrugem” sem nada que ver com parafusos, para comentar que foi pena a crónica não ter chamado a atenção para a pouca credibilidade do método seguido para escolher os próximos investimentos (desconfio da estratégia, quando se põe a tónica na crítica aos programas anteriores, os quais conduziram à aplicação em infraestruturas de menos de 15% dos fundos comunitários recebidos, ou quando se repete que o debate foi muito participado quando nem sequer os associados da ordem dos engenheiros nele participaram em número significativo).

Foi pena não ter chamado a atenção para os cortes na manutenção que as empresas sofrem (e se por caso forem pintar as colunas da gare do Oriente, não se esqueçam que não basta passar um pincel de tinta, é preciso preparar a superfície a pintar, o que vai encarecer uma proposta honesta relativamente às mais poupadas).

Foi pena manter a ideia de que somos muito bons a ter ideias de prestígio propostas por técnicos muito bem cotados, sem ouvir os outros, mais abaixo, que depois vão ter de explorar e manter o serviço e as infraestruturas de transportes.

Foi pena continuar a insistir que a ideia da Expo foi muito boa, quando roubou a centralidade à baixa de Lisboa.

Mas para quê chorar no molhado?…

A manutenção e o estádio do Benfica

Verificou-se em Portugal um movimento de apoio popular à construção de estádios para o campeonato de futebol de 2004.

Grandes empresários de construção civil convenceram a opinião pública que ficava  mais barato construir estádios novos do que reparar os velhos. 

Essa afirmação devia-se às lacunas na formação técnica dos senhores empresários, ignorando o "saber como" da manutenção e conservação dos estádios antigos e aos interesses imobiliários que permitiriam construir a preços mais baixos habitação cara nos terrenos dos antigos estádios.

O facto de voarem chapas de cobertura em dia de ventos fortes não é em si grave.

Grave foi o reconhecimento por um senhor ligado às obras do novo estádio que a manutenção que tem sido feita terá lacunas.

Há aqui outra doença. As técnicas construtivas usadas nos estádios de 2004 foram atrás das modas da época, utilizando massivamente componentes metálicos que exigem mais manutenção do que o clássico betão armado. Muito pouco tempo depois da inauguração do estádio foi necessário proceder à repintura de toda a estrutura da cobertura (numa construção clássica, como os pórticos da ponte Vasco da Gam, tambem foi necessário recobrir as armaduras com betão por deficiencia na construção, só que a partir do momento que a reparação seja bem feita o intervalo de manutenção é maior do que no caso dos elementos metálicos). E o tempo está passando sem que se renove a pintura. Não admira que a corrosão ataque os elementos de fixação, se é que foi por isso que as chapas voaram (podem ter voado simplesmente por a espessura não suportar os esforços do temporal nos elementos de fixação). 

Em qualquer caso, parece que o processo construtivo escolhido, isto é , o projeto, corresponde a custo mais elevados de manutenção e a intervalos mais curtos de manutenção.

Isto é, não foi observado o principio Life Cycle Cost . Mas na altura, andámos todos (quase todos, há sempre quem seja do contra) muito contentinhos com os estádios que foram construidos em tempo recorde. 

Tambem no metropolitano fomos vítimas da moda dos compnentes metálicos na construção. Todo o pavimento intermédio da nave da estação Baixa Chiado está "aparafusado" às paredes resistentes por centenas de pernos roscados em buchas metálicas. Na estação Cais do Sodré é o passadiço longitudinal da nave que é suportado por elementos metálicos. O construtor forneceu os manuais de manutenção (não foi preciso o Tribunal de Contas lembrar que isso é necessário) e espera-se que os cortes dos senhores governantes não acabem com a capacidade das equipas de engenharia de manutenção para  manter a situação sob controle. 

A propósito deste tema, teremos de lamentar as mortes por pressas na construção e por recurso a componentes metálicos pré-fabricados nos estádios de futebol brasileiros ( a técnica é interessante, foi utilzada com sucesso na construção do estádio olimpico de Londres, com a particularidade de ser desmontável, mas eu insisto que tem custos mais elevados de manutenção e de prevenção de tempestades). E de compreender os protestos da população: "Não queremos a copa, queremos saúde, educação e transporte". Isto é, não querem o que o pensamento globalizante deseja, o entretenimento, e querem o que esse pensamento já se revelou incapaz de proporcionar na medida em que aumenta as desigualdades através do próprio crescimento económico.

Será que a atração coletiva pelo futebol vai fazer esquecer a grande falha deste pensamento globalizante?

Isto é, depois da tempestade passar todos esquecerão a necessidade de se fazer manutenção?

Também podemos pensar que saúde, educação e transportes faz parte dos princípios de uma saudável manutenção de uma sociedade.

É isso, manutenção tem custos.

É compará-los com os benefícios.

A manutenção também é uma arte

A manutenção também é uma arte.

Aliás a técnica é uma convergencia da teoria cientifica e da capacidade artistica, como diz o étimo.

O trabalho técnico de manutenção serve fundamentalmente para garantir a continuação e o prolongamento da vida útil das construções e dos equipamentos em condições de segurança e de eficiência operacional e económica.

A intervenção de manutenção no elevador de Santa Justa e no passadiço para o largo do Carmo valeu a pena. 

Era necessária, e contribui para o sucesso do turismo (terão os serviços oficiais do turismo contribuido para o financiamento da obra de manutenção?).

A falta de manutenção poderá ser uma economia a curto prazo, mas as consequencias da degradação dos equipamentos e das construções poderão ser graves e de custos superiores (vamos correr o risco de pagar as consequencias de um desastre para poupar os custos para o evitar - ainda bem que neste caso não foi aplicado este principio economicista).

indícios de que o escoamento das águas e a monitorização estrutural das fundações do convento do Carmo estão a merecer atenção

valeu a pena o trabalho recente de manutenção; ficou bonito e garante a segurança da estrutura

onde era uma livraria, é agora uma padaria -pastelaria de novo estilo

equipamentos bem mantidos são bons para o turismo; pena a conceção artistica dos grafiteiros

Análise de riscos, análise de acidentes - tunel de Sasago, choque de Busan

Este blogue é adepto do conceito de análise de acidentes do NTSB,National Transportation Safety Board, organismo do ministério dos transportes dos USA (esperemos que nunca um Tea Party com a fé cega na minimização do Estado consiga dar cabo do NTSB). As investigações de um acidente decorrem calmamente mas com divulgação do progresso. O objetivo principal é o de recomendar medidas para evitar a repetição do acidente.

Este conceito contrasta frontalmente com o que as administrações defendem em Portugal: inquéritos à porta fechada e consequentemente, sem mecanismos de controle mutuo que impeçam a exclusão de elementos ditos confidenciais e sem o valor das contribuições dos cidadãos.

A análise de acidentes, parente próxima da análise de riscos, não é assim uma atividade sado-masoquista, é antes um mecanismo de garantia de segurança.

Tomemos um exemplo português: o acidente da queda da cobertura da estação de Cais do Sodré em 1961.

A cobertura assentava em vários pilares metálicos com um dispositivo de absorção de dilatação do fuste. Por outro lado, o terreno era de aterro onde anteriormente era o rio. Convergiram, como em qualquer acidente, várias circunstancias e causas: o terreno foi abatendo com o tempo, de forma desigual em cada pilar; dada a proximidade do ambiente marítimo de elevada corrosão, os mecanismos de dilatação griparam de forma desigual conforme o pilar; a acumulação de água por entupimento da drenagem aumentou o esforço sobre os pilares.

Em consequência, a carga total foi-se aplicando de forma desigual sobre os pilares, ficando alguns deles sem absorver o esforço como se etivessem desligados do terreno e fazendo recair cada vez mais carga sobre cada vez menos pilares até ultrapassar o limite de resistência.

Pode dizer-se que o projeto não era perfeito, por não prever medidas que compensassem as circunstancias desfavoráveis, mas não pode afirmar-se que tenha sido a única causa. Uma manutenção cuidada teria monitorizado a carga de cada pilar e o seu estado de corrosão e detetado a tempo o perigo.

A identificação das causas e circunstancias não foi divulgada de modo franco, e as culpas acabaram atribuídas aos projetistas, desvalorizando o papel da manutenção.

Mas não devia interessar encontrar os culpados, devia antes interessar principalmente evitar que acidentes deste género se repitam, sendo que a ideia chave é a de que este tipo de obras exige uma monitorização dos parâmetros de segurança e uma manutenção rigorosas.

Não se atingiu o objetivo. Anos mais tarde ocorreu o acidente da ponte de Entre os Rios, classificável também como de deficiente manutenção.

1 - E mais recentemente, em Dezembro de 2012, o acidente do túnel de Sasago no Japão.

Embora o inquérito e as inspeções em túneis com estruturas semelhantes estejam a decorrer, já é possível, graças à informação disponível na internet,

http://ex-skf.blogspot.pt/2012/12/sasago-tunnel-ceiling-panels-were.html

http://www.yomiuri.co.jp/dy/national/T121206004991.htm

https://www.nhk.or.jp/daily/english/20121208_22.html?play

formular algumas hipóteses que podem servir de recomendações para evitar desastres semelhantes.

O que abateu não foi a estrutura primária do túnel, mas sim uma laje de cerca de 100 m de comprimento suspensa da abóbada do túnel, presumivelmente destinada à ventilação do túnel.

A laje era composta por lajetas pré-fabricadas de cerca de 5 x 1 m, solidárias entre si através de perfis metálicos e suspensas por pendurais ligados a ferragens, por sua vez fixas ao teto por parafusos e buchas químicas (adesão das buchas ao betão através de resinas adesivas).

A inauguração do túnel foi em 1977.

Admite-se que por efeito da corrosão, eventualmente agravada por esforços sísmicos alguns parafusos ou buchas se tenham degradado e partido, ou, por efeito de dilatações diferenciais, também com agravamento por esforços sísmicos, alguns pendurais tenham perdido o estado de tensão, levando à sobrecarga dos outros para alem da sua resistência, seguindo-se o colapso em cadeia (melhor fora as lajetas não estarem solidárias).

Facto já comprovado: não houve manutenção.

As inspeções visuais que foram feitas são insuficentes . As batidas com martelo como se vê nas fotos das inspeções realizadas a seguir ao acidente são também insuficientes. São necessárias inspeções com meios de radiografia e de deteção de corrosão por processo eletroquimicos (método iCorr).

Penso ser ainda aplicável o comentário de que o projeto de elementos metálicos associados a estruturas de betão armado deve ser mais prudente, precisamente pela exigencia de uma manutenção rigorosa.

Foi agora revelado que um acidente semelhante (corrosão de elementos de suspensão de tabuleiro no teto do túnel) ocorreu num túnel em Boston em 2006.

São conhecidas as dificuldades e custos elevados de manutenção de estruturas metálicas como as utilizadas no estádio do Benfica ou na estrutura sob a ponte 25 de Abril na margem norte.

No caso do metropolitano de Lisboa, julgo de chamar a atenção para os chumbadouros e pernos de fixação à parede de todo o mezanino da estação Baixa Chiado (sujeitos portatno ao corte, que será uma situação mais favorável, mas não isenta dos riscos da corrosão). No túnel do lado sul da mesma estação, há a assinalar a suspensão das condutas de ventilação do teto.

Todos estes elementos de fixação foram, para efeitos da receção definitiva em 2006, inspecionados conjuntamente pelo empreiteiro e pelo metropolitano, admitindo que nova inspeção, elemento a elemento de fixação, com determinação precisa do grau de corrosão entretanto verificado, deverá ser feita nunca depois de passados 10 anos.

Estas considerações serão também aplicáveis aos elementos de fixação da laje de proteção contra quedas de objetos sobre a via na estação Ameixoeira, e das chapas de reforço da abóbada do túnel adjacente ao túnel rodoviário da Av.Fontes Pereira de Melo.

Trata-se de ações de manutenção que não é necessário fazer todos os anos e que, por isso mesmo, estão associadas aos riscos de “esquecimento” ou perda da informação sobre os procedimentos corretos de manutenção.

O acidente do túnel de Sasago veio mostrar as possíveis consequências da omissão da manutenção.

Estes riscos agravam-se em épocas de crise, em que a tendência dos gestores será a de economizar em tarefas que não parecem urgentes.

Relembro, a propósito, entre outras necessidades de manutenção:

- a importância da realização periódica (10 anos) dos procedimentos de manutenção dos aparelhos de apoio dos tabuleiros dos viadutos, já realizados no caso dos viadutos de Olaias e do Campo Grande, com o escoramento dos tabuleiros para reparação ou substituição de aparelhos de apoio;

- idem para a medição periódica do estado de tensão das pregagens das fundações da estação Oriente

- o meritório funcionamento até ao presente do sistema de monitorização dos parâmetros geométricos do tunel doTerreiro do Paço, que permite medir continuamente as deformações que as aduelas vão sofrendo, e cuja permanencia se deseja.

2 –Um comentário ainda para o acidente no metro de Busan, na Coreia do Sul,  em novembro de 2012.

No seguimento da imobilização na galeria de um comboio por avaria, outro comboio foi evacuado na estação anterior, prosseguindo a marcha até ao comboio avariado para o empurrar. Trata-se de uma manobra de marcha à vista, em que os sistemas de proteção automática da velocidade (ATP) não têm condições para funcionar, em que a sinalização lateral está proibitiva, e em que a segurança do movimento reside apenas no maquinista.

No caso do acidente de Busan o comboio estava imobilizado a seguir a uma curva e o maquinista do comboio em movimento não conseguiu parar a tempo. Mesmo embatendo a uma velocidade reduzida, por exemplo 20 km/h, os efeitos sobre os passageiros que se encontravam dentro do comboio implicaram alguns ferimentos graves e a primeira carruagem embatida descarrilou.

Nas circunstancias anteriores ao acidente, não deve fazer-se avançar um comboio sobre outro sem que primeiro os passageiros tenham sido retirados e conduzidos até à próxima estação pelos caminhos de evacuação da galeria; só depois deverá o comboio proceder ao acoplamento.

Outra medida recomendada será, nos casos em que existe sistema ATP, reservar diariamente um período para circulação exclusivamente manual, para os maquinistas não perderem o treino.

Pode ainda especificar-se, no caso de aquisição de um sistema de proteção e condução automáticas, a possibilidade de aproximação com proteção automática a velocidade reduzida sobre outro comboio parado em qualquer ponto, embora não seja funcionalidade normal.

Por tudo isto, espera-se que o maquinista responsável não seja castigado de forma desproporcional.

As pontes do IP3

Não sou engenheiro civil, mas tinha no meu gabinete uma caricatura de um cartonista português de cujo nome não me recordo, representando um discipulo de Vitruvius aplicando numa ponte romana da Lusitania uma pedra com a inscrição: ano 50 da era de Cesar, próxima inspeção no ano 2050.

As pontes romanas mantém-se, com a sua proa virada a montante e as juntas entre pedras com cal vulcânica.
Infelizmente as novas tecnologias cegam os utilizadores, e as grandes obras de betão armado começam a revelar as suas fragilidades quando comparadas com as velhas tecnologias romanas.
O caso das pontes do IP3 indicia uma vida util inferior a 40 anos
Salvo melhor opinião, não é admissivel.

É no entanto necessário:
- a monitorização dos parâmetros da obra ao longo do ano
- inspeções após 5 anos de vida
- intervenções de manutenção de 10 em 10 anos.

Tem-se assim que uma obra não é só o custo do investimento, mas tambem o da sua manutenção , entre 2 e 5% do investimento por ano ao longo da sua vida util (pelo menos 100 anos, tomando-se em atenção que a ponte Hintze Ribeiro caiu aos 112 anos).
O parágrafo anterior traduz a necessidade de considerar o LCC (life cycle cost) na análise das propostas de fornecimento, para além da qualidade da prestação. Mesmo sem contar com as amortizações, a manutenção de uma obra pode custar mais do dobro do seu investimento.

O cancro do betão de que se fala a propósito dos pilares e das fundações das pontes do IP3 condenadas tem outro nome: carbonatação. Ocorre quando o CO2 penetra nos poros do betão, originando a transformação em carbonato de cálcio, desagregando e fissurando o betão, enquanto a humidade estimula a reação eletroquimica entre pontos diferentes da armadura de aço corroendo-a (isto é, formam-se pilhas no interior do betão, funcionando a humidade como eletrólito)  e a exposição ao oxigénio aumenta a produção de ferrugem com aumento de volume, fissurando ainda mais o betão. O risco de colapso consiste então na corrosão da armadura, responsável pela resistencia à tração. Recordo que aos 7 anos de vida da ponte Vasco da Gama os seus pilares tiveram de ser recobertos com betão porque as armaduras já estavam em contacto com o ar.

Embora existam fatores favoráveis à carbonatação como a elevada concentração de CO2, a eventual presença de cloretos na água e a eventual predisposição da composição quimica das britas e inertes usados no betão (falha nas análises na construção? fez-se investigação de algumas causas especiais para a concentração de CO2 e de cloretos ser tão elevada?), julgo de esclarecer a opinião publica sobre uma eventual utilização na construção, por razões de economia do construtor, de uma relação entre água e cimento superior ao recomendado pelas normas (o que explicaria a porosidade do betão).

Igualmente seria curial que o senhor secretário de estado, para alem de culpar o governo anterior, requisitasse e divulgasse a argumentação técnica que fundamenta a estimativa  do LNEC de que a reparação dos pilares e fundações seria mais cara do que a construção de novas pontes (seria interessante que as firmas especializadas na reparação de betões divulgassem os seus argumentos, até porque, se se limitarem as obras de reparação de betão, dificulta-se o abaixamento dos respetivos preços por efeito de escala)

O edificio juridico que condiciona toda a atividade de construção de infra-estruturas de serviço público tem dificuldade em compreender isto e tudo o que não seja a adjudicação ao preço mais baixo.
Aliás foi dispensado o estudo de impacto ambiental para acelerar o começo da obra de uma das novas pontes ( e no entanto, desde as inspeções de 2009 que se decidiu lançar concursos públicos para novas pontes; ou continuam a existir obstáculos retardadores a corretas tomadas de decisão, ou contrariamente ao que se diz, não há gorduras nas empresas públicas, há falta de gente para decidir e executar as coisas que são necessárias; fácil prever o que acontecerá se continuarem os cortes).

Não sou engenheiro civil, mas tive a honra de trabalhar com colegas que asseguraram no metropolitano de Lisboa a execução das funções de inspeção e de reparação do betão dos túneis e dos viadutos através de contratação de firmas especializadas.

Assisti às dificuldades burocráticas, organizacionais e juridicas que tiveram de vencer, à inércia e aos obstáculos que a mentalidade então e agora dominante foi mantendo e levantando.

Assisti à cultura da imagem de quem de repente se punha em bicos dos pés e à frente da fotografia gritando que era preciso garantir a segurança, ignorando o trabalho anterior de técnicos honrados.

Assisti à intromissão de militantes de partidos politicos em lugares de decisão sem que para isso tivessem capacidade de gestão ou conhecimentos técnicos (duvido que seja aqui a mudança corretiva de modelo de gestão das empresas públicas referida pelo senhor ministro da economia em 24 de setembro de 2011 o programa prós e contras).

Assisti à relutancia efetiva e eficaz com que projetistas de estações rejeitaram propostas de simplificação de projetos para redução de custos de manutenção, e à dificuldade com que empreiteiros efetuaram correções "pós-venda" e entregaram a documentação necessária à manutenção.

Assisto agora com desgosto ao castigo de um colega cujo crime foi violar um principio juridico, num contexto de indefinição organizacional e disfunção hierárquica, ao prolongar o ambito de um contrato de reparação da fissuração do betão do tunel entre o km 0 e o km 0,9 até ao km 1,7 .

Entre a decisão de reparar aquele troço de tunel e a execução da reparação decorreram 9 anos (admiraram-se quando escrevi dificuldades burocráticas, organizacionais e juridicas?). Em 9 anos apenas se conseguiram reparar dois viadutos e  o troço de tunel junto das obras do tunel rodoviário do Marquês de Pombal, apesar de todo o túnel mais antigo ter sido objeto de inspeção pormenorizada.

Lamento estar a propor aumento da despesa pública, mas os troços mais antigos do tunel do metropolitano de Lisboa têm 52 anos de vida e deverão durar mais do que 100.

Por tudo isto, não me surpreende que a vida util das pontes do IP3 seja inferior a 40 anos.

Estas coisas deviam ser debatidas mais abertamente, com corpos técnicos mais autonomizados  e com mais argumentos técnicos do que é costume fazer-se no nosso país (não me refiro ao prós e contras, até porque as primeiras noticias sobre a degradação das pontes são de 2009, refiro-me à falta de mecanismos coletivos de tomada de decisões, como costumo fazer quando cito a Sabedoria das Multidões, de James Surowiecki)).

Salvo melhor opinião, claro.

Entre o 16 e o 17 no largo de Alvalade

As fachadas encontram-se. Os revestimentos, por efeito das dilatações, colidem e desprendem-se. Problemas de manutenção.

As pedras furadas, ou breves reflexões à volta da linha que nos divide

A linha que nos divide é a linha de Melo Antunes, mas não interpretem mal.

Ele queria que a linha nos unisse.

E para ser franco, eu também gostava.

Que a linha fosse sendo colocada onde mais útil fosse para a comunidade, delimitando os setores público e privado, em função dos casos concretos e da evolução da economia.

Mas estou a contraditar um dogma marxista, aquele que diz que a propriedade dos meios de produção condiciona as relações entre os fatores de produção, o capital e o trabalho, e assim torna inconciliáveis os interesses, por exemplo, dos grandes grupos económicos, que querem puxar a linha que nos divide para o lado deles, enquanto os sindicatos gostariam de ver aumentar a fatia do rendimento nas remunerações e nas regalias.

Sinceramente gostava que deixassem a linha definir-se bem.

Estas reflexões andam à procura das coordenadas da linha, e vou tentar encontrar algumas com a ajuda destas fotografias.

Na primeira fotografia, pode ver-se uma pedra de revestimento partida, junto da cobertura do edifício.

A causa da fratura da pedra e subsequente queda terá sido o regime de dilatação com o calor solar , encolhimento com o arrefecimento e agressão, eventualmente ácida, pela água das chuvas, com compressão das pedras de esquina ou contíguas, descolando e fraturando uma parte.

O pedaço de pedra deve ter caído com estrépito, assustando quem passava no local, felizmente sem consequências.

O prédio pertence, ou está alugado, ao Ministério da Educação.

Preocupado, quem superintende no edifício providenciou o isolamento da zona de provável queda de mais pedras com grades de vedação.

Como de pode ver na fotografia.

E assim se passou cerca de um ano, sem que nada mais caísse.

E eis que, terceira fotografia, são colocados meios em obra.

As pedras fraturadas são retiradas e todas as pedras são fixadas com buchas, como se pode ver na fotografia após a conclusão dos trabalhos.

O trabalho é arriscado, porque se os furos não foram bem feitos ou se não foram deixadas folgas para as pedras dilatarem, podem induzir-se novas tensões de fratura.

Mas vamos acreditar que o trabalho foi bem projetado e bem executado.

Já se retiraram as vedações, e as pedras de revestimento lá estão.

Que tem isto que ver com a linha de Melo Antunes?

Tem que no prédio contíguo, e em todos os outros prédios da praça, as pedras de revestimento lá continuam sem fixação adicional, fraturando pedaços, nos cantos das fachadas, nas esquinas, ou nos simples encontros entre prédios construídos em alturas diferentes.

A linha de separação: à direita, as pedras renovadas e fixadas à fachada

A situação nos restantes prédios

Pedaços que terão caído, felizmente também sem consequências, sem que se possa dizer que seja por falta de manutenção.

Será talvez por excesso de confiança do projeto, que não considerou o risco de solicitações sísmicas e o das amplitudes térmicas induzindo o envelhecimento da colagem e a queda das pedras de revestimento.

Para que conste, os edifícios em causa foram construídos há cerca de 45 anos.

Mais recentemente, caíram algumas pedras de revestimento do edifício dito do anjo, no Saldanha, e continuamos a assistir à execução de novos projetos com revestimentos de pedra colados.

Dir-se-ia que a entidade reguladora deveria interditar esta prática por motivo das solicitações sísmicas e da amplitude térmica, mas olhando para o parque habitacional e de serviços de Lisboa como ganhar coragem?

Então, temos que um serviço público se preocupou em reduzir o risco de acidentes, enquanto a prática habitual é não ligar a isso.

Poderá argumentar-se que deixou de haver dinheiro para fazer manutenção e que será mais económico pagar um seguro (claro que a argumentação agora dominante é que a seguradora deve ser privada, pelo menos parece ser essa a orientação da equipa tri-partida FMI-BCE-EU) ou as consequências do acidente.

Vou dispensar-me de recordar que a avaliação do risco é feita segundo a norma EN 50126 e não segundo o “bom senso” de dirigentes ou de cidadãos contribuintes, mas essa questão também não me diz por onde deve passar a linha de Melo Antunes.

Consideremos por exemplo o caso do Metropolitano de Lisboa, ainda uma empresa pública, pertencendo ao segmento complementar da administração pública, como se diz agora.

Há cerca de 3 anos, na sequencia de ações de manutenção não muito bem executadas pela empresa contratada para isso (como se sabe, a teoria dominante diz que as empresas publicas, para redução de custos fixos, não devem ter capacidade para executar todos os trabalhos de manutenção), algumas placas de vidro da estação Ameixoeira, por as fixações sujeitarem o vidro a esforços exagerados nos pontos de contacto, caíram.

Felizmente sem consequências. Imaginem o que seria, durante o dia, uma placa daquelas partir-se naquele poço, quando os passageiros passassem por baixo.

De modo que se seguiu o mesmo caminho do edifício das pedras furadas.

Puseram-se vedações, estudou-se a questão dss fixações dos vidros e, considerando as vibrações das escadas mecânicas vizinhas das placas de vidro, elaborou-se um caderno de encargos para substituição dos vidros por placas de poli-carbonato de boa resistencia ao fogo, mais leves e mais resistentes à fratura.

Só  que a obra era cara, o tempo foi passando e, como não caíram mais placas de vidro (teve-se entretanto mais cuidado com a manutenção das fixações dos vidros), retiraram-se as vedações.

É um risco elevado, não pela probabildade de ocorrência de um acidente, mas porque se, infelizmente e apesar da baixa  probabilidade, ele ocorrer, não poderá haver desculpas.

Se pensarmos na linha de Melo Antunes, ela acabou por ser deixada de fora da estação Ameixoeira; apesar de ser pública, a empresa, acabou por se comportar como privada.

Também podemos questionarmo-nos: que fazem os vidros numa estação de metropolitano?

A resposta é simples: o projeto de arquitetura da estação não pôde ser revisto de acordo com os critérios de economia de manutenção, porque a organização e a estrutura do metropolitano não o permitiam; ainda assim, alguns defeitos de arquitetura foram corrigidos, como a proteção lateral das escadas mecânicas, prevenindo acidentes com, por exemplo, crianças ao colo, mas os vidros ficaram.

Por outras palavras, foi dada carta branca ao empreiteiro e ao seu arquiteto.

Foi mais um exemplo (ressalvo que, do ponto de vista de engenharia de estruturas, a obra foi uma boa realização; estou a referir-me apenas aos defeitos de arquitetura) da grande dificuldade portuguesa de se organizar em equipa.

Esperemos que a linha de Melo Antunes não fique de fora noutros casos de maior interesse para os cidadãos e cidadãs, como por exemplo o direito de acesso aos serviços nacionais de saúde (afinal os teóricos da EU também acham que os cidadãos e cidadãs têm direito à saúde, apesar dos cortes nas despesas públicas).

É que os cuidados de saúde até são um dos setores transacionáveis a desenvolver, vendendo esses serviços ao estrangeiro; era uma das medidas contra a crise…

As infiltrações na estação da Baixa do metropolitano de Lisboa

As infiltrações na estação da Baixa do metropolitano têm tido honras de destaque no DN.
Também têm sido faladas nas reuniões da Câmara, mas aí a preocupação é mais com as escadas mecânicas.

Depois de um primeiro diagnóstico de que seriam demasiado delicadas para o serviço intensivo, o que se ouve agora nas reuniões da Câmara é que já são demasiado idosas e têm de ser substituídas.
Salvo melhor opinião, com uma manutenção correta e substituição periódica das peças mais delicadas (cadeias, corrimãos), será desperdício do investimento substitui-las antes de 25 anos, e elas completarão 13 neste ano de 2011.
Mas o tema deste post é infiltrações.
Há 5 anos, a administração do metro pediu ao autor do projeto da ampliação do aeroporto do Funchal que fizesse uma inspeção ao sistema de drenagem e esgoto das galerias das linhas da Baixa.
Não vindo agora a propósito o tema da inspeção, tem sempre atualidade um dos pressupostos do relatório então apresentado: que todas as obras, tal como qualquer equipamento, precisam de manutenção.
Esta afirmação é uma verdade de La Palice, mas as dificuldades de interpretação dos portugueses, já consagradas pelos relatórios do PISA, dos resultados da experiencia de novos métodos de manutenção com apoio de computadores (Computer aided maintenance), foram insidiosamente tornando irresistível a tentação de que é possível dilatar indefinidamente os intervalos de manutenção ou, pelo menos, de avaliação da condição.
Tal como referido na notícia do DN de dia 31 de Março de 2011, e de acordo com informação das relações publicas do metropolitano de Lisba, “as infiltrações existem desde a construção da estação e são monitorizadas e controladas por um sistema de drenagem.”
Efetivamente, do projeto e sua execução fez parte uma tela de isolamento das paredes das abóbadas que deixava entre ela e as paredes uma caixa de ar drenante que conduzia as infiltrações a uma bateria de drenos que descarrega para as caleiras no subcais e daí para os postos de bombagem e coletor municipal.
Mas uma coisa são as intenções e outra é a prática. O projeto, original da cidade de S.Paulo, era otimista, os drenos entopem-se com facilidade requerendo manutenção frequente, a tela foi-se degradando e rompendo com as fraturas a que toda a estrutura está sujeita, especialmente com os assentamentos devidos à construção de caves de estacionamento nos edifícios que fazem esquina da Rua Garret para a Rua Ivens, lado nascente.
A estação é uma barragem para o lençol freático da colina do Carmo e qualquer fratura ou orificio conduz a infiltrações. Tambem pode pensar-se num barco cujo casco está sujeito à pressão hidrostática (omnidireccional e igual em amplitude em todos os pontos).

É possível que, embora os drenos estejam no casco do navio, quando eles entopem a água suba até entrar pelos buracos e fraturas de cima.
Acresce que toda a humidade à volta da estação é má para a integridade química dos cachorros ferrosos que suportam o peso do mezanino (como foi possivel fazer um projeto em que a placa do mezanino está aparafusada às paredes resistentes?). Foi feita uma inspeção aos cachorros e aos drenos há cerca de 3 anos para viabilizar a assinatura do auto de receção definitiva.
Pessoalmente estimo que os pernos resistirão à corrosão 50 anos (por outras palavras, nada fazendo, o mezanino cai daqui a 30 anos).
Logo, parece que deveria fazer-se, ao invés do senso comum português, nova inspeção no horizonte de 5 anos e elaborar desde já o projeto de remodelação da estação.
Conviria, não obstante a estação ter sido projetada por um premiado Pritzker, alterar radicalmente o sistema de ventilação – não é apropriado que se esteja a ventilar as pernas das pessoas sentadas, com ar que passa pelas caleiras de águas pouco limpas no subcais, nem que o desequilíbrio de caudais de ar seja tão grande ao longo dos cais.
As principais infiltrações são efetivamente sob os edifícios referidos e através de fraturas no coroamento do acesso que serve o largo do Chiado. As fraturas são transversais. O agravamento das infiltrações resultará possivelmente do estreitamento da passagem para o lençol freático entre a abóbada e a soleira das novas caves de estacionamento.
Verificam-se outras fraturas transversais, no coroamento da abóbada, na nave da linha verde e apenas do lado norte relativamente ao acesso do Chiado, confirmando a hipótese da barragem e de assentamentos da estrutura da estação.
Tais assentamentos não serão graves, mas deverão ser monitorizados durante anos, considerando a natureza de aterro dos terrenos e o elevado número de remodelações de edifícios sobre a estação e os túneis do metro, todas com construção de novas caves de estacionamento que se aproximam das abóbadas.
Salvo melhor opinião, impõe-se a instrumentação (fissurómetros) das fraturas de azulejos evidentes, por onde entra a água (para alem dos previstos entubamentos para desviar a água dos pavimentos), para confirmar que os terrenos já estabilizaram depois de construídas as caves de estacionamento.
Impõe-se ainda a construção de furos de alivio a sério, chaminés desde a superfície, no quadrante Po e N da estação, relativamente ao acesso ao Chiado, com bombagem de água para o coletor (paineis fotovoltaicos no telhado do nosso edificio na Rua Ivens seriam preciosos para o funcionamento dessas bombas para economizar kWh à rede publica). Como primeira medida (a seguir aos entubamentos de desvio da água, como já dito), obturar todos, mas todos os furos na abóbada que alimentam as luminárias e deslocá-las para uma posição lateral de mais fácil acesso (injeção de resinas expansíveis a partir do interior, por exemplo).
É claro que não há dinheiro para executar esta obra, mas para fazer o plano de intervenção parece-me viável.
Enfim, aguardemos , que parece que é o que a soberania portuguesa pode fazer neste momento, pese embora o esforço de quem ainda trabalha e produz neste país.

Uma questão de manutenção - a neve

A comissão europeia e o governo inglês não gostaram do deficiente funcionamento dos aeroportos em condições de neve.
Talvez tenham reagido mais agressivamente do que no ano passado, quando os motores do eurotunnel se engasgaram com a liquefação à entrada dos tuneis. Nessa altura bastou à companhia dizer que estavam a mudar as grelhas de ventilação (pobre projeto se fosse só uma questão de grelhas de ventilação) e a comissão permneceu serena. Felizmente que desta vez os comboios aguentaram.
A entidade responsável pelo aeroporto de Helsinquia, lembrando humildemente que o seu tráfego é metade do de Heathrow, explicou que o segredo é ter 3 pistas para poder fazer manutenção numa,  e ter as outras duas a funcionar (uma para partidas, outra para chegadas). Heathrow tem duas pistas (confesso que pensava que tinha mais, com 5 terminais e só duas pistas...; a propósito, a Portela tem apenas uma pista utilizável de cada vez) e tem uma gestão privada, ganha por concurso, claro, mas em cujo caderno de encargos não estavam previstas condições de neve tão gravosas (a propósito, há 5 séculos atrás podia ir-se a pé entre as ilhas Orkney, e há dez séculos a Islandia estava coberta de florestas que não aguentaram o gelo que se agravou aos tais 5 séculos atrás; isto das alterações climáticas é um problema).

http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-12042213

De modo que não me parece que haja fundamento legal para ralhar com a gestão privada do aeroporto de Heahtrow . Talvez até pudessemos ralhar agora com a comissão europeia por não se ter lembrado antes de exigir, no caderno de encargos, que a gestão privada do aeroporto tivesse um plano para tanta neve.  Porque a dita gestão privada vai agora  dimensionar os seus meios para enfrentar este tipo de situaçoes e vai apresentar o respetivo orçamento.
Se calhar, era mais prático ter mantido a gestão pública e agora fazer os ajustamentos orçamentais (ou, atempadamente, dado que costuma nevar nesta altura do ano), tal como faz o aeroporto público de Helsinquia.
Não fazer como um diretor a quem eu chamei a atenção para a necessidade de inscrever no orçamento uma verba, todos os anos, para a execução de um plano de proteção das estações e as grelhas de ventilação do metropolitano de Lisboa contra o risco de entrada de água junto do rio Tejo: foi-me respondido que todos temos de correr riscos e a probabilidade de isso acontecer nos próximos anos era pequena. No caso da neve, uma queda de 70 cm por dia também tem uma probabilidade reduzida, mesmo em Helsinquia.
Não , carissimos leitores, isto é apenas uma questão de manutenção, não tem nada de ideológico (o governo finlandês até é de direita). Se o objetivo é manter um aeroporto a funcionar, vamos pôr a questão do lucro de parte e concentrar-nos no objetivo.
Isto é, se o montante do lucro é inferior ao diferencial do valor de produtividade gestão adequada privada-gestão adequada pública, vezes a quantidade do fator de produção, não há gestão privada que aguente tanta neve.
É preciso flexibilidade para compreeender isto , não é? Parece que os finlandeses a têm (por exemplo, nesta altura do ano garantem emprego a 50 cidadãos para reforço das equipas de limpeza das pistas), para além de ficarem nos primeiros lugares do PISA  (agora que escrevo PISA, será que tudo isto não será apenas um problema de compreensão de dados? e à medida que a latitude desce, aumenta a dificuldade de compreensão?).
São coisas que não se resolvem com grandes gestores e grandes ministros.
É um problema de manutenção... e no caso inglês não admira.
O adamsmithismo primário de Tatcher ainda mantem vivas as suas consequencias no mundo dos transportes. Basta que neve. Felizmente o metro de Londres já não vai nisso. Nada tem que ver com a ideologia do presidente da câmara, que em Londres até é de direita. Tem que ver com o interesse e a capacidade técnica para atingir o objetivo de servir a comunidade e as suas necessidades de transporte.

Aguardemos se a lição da neve, isto é, considerar as necessidades da população, as condições e os dados reais, as soluções de projeto e de manutenção, vai ser seguida em Lisboa, agora que o objetivo estratégico de gestão integrada dos transportes foi definido (ui, se calhar estou a ser ingénuo; parece que só falaram em gestão comum Metro-Carris; é curto; e então, se o predomínio for a politica dos cortes, será paralisante). Ou estarão a pensar em privatizações às fatias? (não quererão considerar que decidir superiormente a privatização ou a reestruturação de um setor sem participação alargada dos técnicos que lá trabalham é estar a chamar incompetentes e incapazes aos técnicos? e que quem decide pode não ter habilitação académica e profissional para avaliar a incompetência ou a incapacidade de quem lá trabalha?).


Mais informação sobre o aeroporto de Helsinquia e a Finavia (gestão pública dos aeroportos finlandeses) em:
http://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_Airport

À consideração da ANA, ameaçada de privatização, da TAP, e dos decisores que não quereriam ter  baixa classificação PISA nas decisões que tomam (e se contratassem os finlandeses como consultores?).

Erros de gestão, de projeto e de manutenção, e o desmoronamento da casa dos gladiadores de Pompeia

Caro José Bagarrão



Por falta de espaço nos comentários à mensagem "Carta ao diretor geral da minha empresa", aqui respondo ao seu comentário:
Então estamos mesmo perante um problema de manutenção. E não só, um problema de gestão, ao nível mais alto dos decisores, e um problema de projeto. Tentemos analisar cada um dos tipos.

Problema de manutenção

Risco, ou a combinação da probabilidade de ocorrência de um acidente (para um dado critério de manutenção, se estamos a analisar questões de manutenção) com a gravidade das consequências desse acidente. Definido nível dessa combinação, os decisores aceitam ou não esse nível de risco em função do que custa eliminá-lo (não querem correr o risco) ou atenuá-lo (suportam algum risco).

Vale a pena à administração de um prédio do centro de Lisboa gastar 150.000 euros para substituir uma série de painéis de vidro cuja fixação exige um rigoroso cumprimento do procedimento de montagem e de verificação periódica?

Imaginemos que a fiscalização conseguiu garantir que todas as peças do kit de montagem (ai, desculpe, do conjunto de montagem) foram corretamente montadas; não basta, agora é necessário que periodicamente a equipa de manutenção vá verificar o binário de aperto; e mais, que não exagerem no aperto, porque se exagerarem, sujeito às dilatações das variações de temperatura, o vidro poderá fendilhar.

Durante uns meses largos puderam ver-se numa rua ao Saldanha vedações provisórias que impediam o estacionamento por baixo dos painéis ameaçadores.

Até que a administração do prédio fez as contas, ponderou a probabilidade de convergência de todos os fatores conducentes à queda e combinou com o cálculo das indemnizações e o tempo da sua amortização.

Claramente suportável, gritou triunfante o gestor, e as vedações saíram da rua ao Saldanha.

E na verdade, já foi isto há uns anos, ainda nenhum painel caiu, nem de pedra nem de vidro, “je touche le bois”.

Onde se falhou aqui? Na minha opinião de ignorante, na decisão provinciana de, numa região sísmica e mediterrânica, ter fachadas de revestimento de pedra e de vidro (curioso, é a mesma opinião do arquiteto Ribeiro Teles). Erro de gestão? Erro de projeto? Erro de manutenção?



Problema de gestão

Valeu a pena à companhia de aviação Pulkovo poupar dinheiro na revisão dos reatores do avião às 5.000 horas quando o intervalo recomendado pelo fabricante é de 2500 horas? Deixe-me batizar de coeficiente Pulkovo a relação entre o numero de horas do intervalo recomendado e o numero de horas sem manutenção ao fim das quais o avião cai : 2500/9000 = 0,278 .

Pode ter sido um erro de gestão, que pode ter sido: revejam a 0,5 ;, o que foi um erro porque, de per si, o fator 0,5 não provocava o acidente, isso só aconteceria por sobreposição de outros erros; mas sobrepôs-se um erro de exploração: deixaram passar as 5.000 horas e não avisaram a manutenção; sobrepôs-se um erro (ou omissão) de manutenção e atingiram-se as 9.000 horas fatais. É por isso que o fabricante recomenda 2.500 horas.

Mas podem voar com segurança 5.000 horas. 9.000 horas é que não. E o risco aqui é aparecerem decisores a fixar em 5.000 o intervalo. Inocentemos aqui o projetista.

Demos um salto a Itália, às ruínas de Pompeia. As infraestruturas romanas da época de Vitruvius não podem ser acusadas de erros de projeto. Os pilares das pontes viram proas de barco para montante para que os pilares não se descalcem. As dolomites vulcânicas ainda resistem à chuva nas juntas das pedras.

Mas não resistiram ao sismo que antecedeu a erupção de 79 DC. Menos resistiram ao ataque da aviação norte-americana que as bombardeou em 1943 (bárbaros, só comparável à destruição parcial do museu de Bagdad em 2003 – é o que eu quero dizer quando falo na conjetura do cantoneiro e na falta de cultura que por aí vai). E ainda menos está agora a resistir ao ataque (ou da omissão, ou do pacto com a ganância dos senhores das obras) do ministério da Cultura italiano. Lá como cá. Que encomendou uma reparação defeituosa das paredes da casa dos gladiadores, que se desmoronou no seguimento das ultimas chuvadas. O cimento aplicado pela equipas selecionadas na era das tecnologias avançadas não fez o que as dolomites vulcânicas normalizadas por Vitruvius fizeram em 2000 anos nas pontes romanas e nas termas de Caracala. Deixou que a casa dos gladiadores, não porque morassem lá os gladiadores, mas porque os frescos que de lá foram para o museu representavam gladiadores. Erro de projeto não foi, foi erro de gestão, porque se o operário que aplicou mal o cimento podia não saber como deveria proceder, alguém no circuito deveria saber.



Erro de projeto

Deixa-me preocupado quando fala nos erros de projeto, porque de facto estamos muito sujeitos a eles.

É que é costume, na cerimónia de corta-fitas nas inaugurações, tantas vezes em período eleitoral, serem os projetistas incensados. Nem se fala das falhas dos projetos. Nem se fala do esforço coletivo de quem antes e durante a obra tentou compensar as ditas falhas. Também não me parece haver muito conhecimento da matéria (claro que conhecimento é mais bonito do que “skills” ou “know-how”) por parte de quem incensa e de quem contratou projetistas de renome, que desenvolvem os seus projetos com grande insensibilidade relativamente a quem depois vai fazer a manutenção daquelas infraestruturas.

Quando me falam assim, de erros de projeto, lembro-me sempre do grande arquiteto Calatrava, quando na cerimónia de assinatura do contrato para ampliação da gare do Oriente para receber o TGV, sem concurso publico, confessou os erros do projeto original que não iria agora repetir.

Claro, legalmente pode isentar-se de concurso público quem faz uma ampliação, por razões de direitos de autor; mas quem precisa de ampliar quando se podia fazer uma infraestrutura para o TGV independente, com a vantagem de “fugir” à presença incómoda da estação de metro mesmo por baixo, na vertical da ampliação? – que falta de visão integrada.

Diga-me, por favor, como podíamos ter evitado os erros de Calatrava, com aquela cobertura que deixa o noroeste em dias de chuva descer até aos cais (coitados dos passageiros, recolhidos na sala de espera um piso abaixo, a ter de correr escada rolante acima quando sentem o comboio na Centeeira).

Deixe-me citar-lhe uma troca de palavras numa reunião de obra durante a discussão dos projetos da gare do Oriente e da estação do metropolitano: Santiago Calatrava: Sabe quem eu sou? Yo soy Calatrava, e o interlocutor: e eu sou o diretor de Exploração. Mas vingou o erro de Calatrava.

Como pode, assim limitado pelas linhas de orientação superiormente definidas, um técnico convencer o projetista de que está a laborar em erro, sem ter ao seu dispor os mecanismos descritos na “Sabedoria das multidões “ de James Surowiecky?



Comentário final

Receio que alguém possa interpretar algumas passagens do seu comentário como falta de confiança, sua ou minha, em alguns executantes das tarefas de manutenção das nossas redes de transportes. Devo reiterar a minha confiança nos técnicos de manutenção que no último ano desempenharam as suas tarefas nos nossos operadores de transportes, muitas vezes sem os meios para isso e outras vezes sendo preteridos pelo recurso a contratação exterior, com as pechas burocráticas e os riscos de sujeição a entidades que privilegiam o lucro em detrimento do bem estar da comunidade. Apenas chamei a atenção para que, se os técnicos qualificados ficaram em Houston ou em San Diego, e não embarcaram na Deepwater ou no Carnival Splendor, os técnicos que lá estavam foram vítimas e não responsáveis. Como diz, erros de gestão.



Porém, a conclusão do seu comentário tem a minha admiração e peço licença para utilizar a sua frase, perfeitamente integrável no espírito do “Sabedoria das multidões” de James Surowiecky: “O trabalho em equipa – projectistas, técnicos de manutenção – …é a única forma de poder reduzir a probabilidade de acidentes.”

Carta ao diretor geral da minha empresa

Meu caro diretor geral

I wonder, como dizem os anglo-saxónicos, se não temos aqui um tema de manutenção.


A fotografia é do Carnival Splendor, um navio de cruzeiros para 3.000 passageiros e 1000 tripulantes, que ficou sem energia no inicio do cruzeiro e teve de ser rebocado. 3000 pessoas sem água nem ar condicionado num espaço fechado.

Diz o senhor presidente da Carnival, possivelmente no seguimento de informação dada pelo seu diretor geral: nunca nos tinha acontecido.

Não é verdade. Aos navios da Carnival não aconteceu, mas ainda há 2 meses um navio de cruzeiros ficou sem energia entre a Madeira e as Canárias.

E então ai está a hipótese (a conjetura do cantoneiro que se reformou e agora ninguém corta os ramos das árvores que tapam o sinal rodoviário) : houve evolução nas estratégias de manutenção; agora tudo está informatizado e não é preciso ir pessoal qualificado a bordo; faz-se tele-vigilancia, põe-se um centro de manutenção em San Diego e monitorizam-se todos os equipamentos no Splendor, até rebentar a casa das máquinas (uma cambota que se partiu… partiu-se uma cambota?! O que é isto?). Sabia que a plataforma Deepwater estava em e-drilling? Que o pessoal que estava a bordo no golfo do México não tinha “skills” para avaliar o risco que corria enquanto os senhorinhos do centro de manutenção a distancia em Houston controlavam tudo?

Mas que importa? Só rebentou uma plataforma petrolífera no ultimo ano, só ficaram sem energia dois navios de cruzeiro no ultimo ano, só rebentou um dos motores de dois A 380 no ultimo ano. Que é isso, comparado com a produção total?

Ai meu caro diretor geral, o que a conjetura do cantoneiro diz é simples: que é tudo uma falta de cultura que anda por aí na manutenção.