O solstício de inverno marca o início do crescimento dos dias no ciclo anual e, nas culturas primitivas, a promessa de futuras colheitas e de melhores condições para a caça.
Desde esses tempos que no cérebro humano o solstício ficou associado à esperança e à confiança, por isso é uma época festiva.
Para os reformados do metropolitano de Lisboa, para quem o pagamento dos complementos de reforma continua suspenso, é também uma época de expetativa de os voltar a receber, pelo menos em parte significativa, e de que o montante que não foi pago nestes 2 anos venha a constituir um fundo de pensões.
Esta é mais uma fonte de críticas por parte dos economistas pressurosamente cumpridores dos critérios austeritários que repetem que não há dinheiro e que não se pode renegociar a dívida, não obstante os relatórios do FMI que a justificam.
Claro que não há dinheiro se as rendas das PPP e da energia se mantiverem, se os bancos continuarem a absorver os auxílios estatais, se as isenções de IMI se mantiverem, se continuarem a ser desperdiçados os fundos comunitários que poderiam ser aplicados em investimentos de mão de obra intensiva e se se continuar a pagar a barbaridade de 8 mil milhões de euros de juros por ano.
Entretanto, pacatamente, os reformados do metro lá foram cumprindo um dos rituais anuais, a prova de que ainda estão vivos, assinando no departamento de recursos humanos a respetiva folha.
Nem todos o puderam fazer, que as leis da renovação populacional não perdoam, mas lá vamos vencendo o desânimo e a frustração da marginalização que é imposta aos reformados.
Neste solstício de 2015 vou imaginar um desdobramento de mim próprio e um diálogo entre o eu que sou agora (E0) e o eu que talvez, se lá chegar, serei daqui a dez anos (E10).
Diálogo de reformados do metro no solstício de inverno
E10 - Obrigado por me vires buscar. Já me custa conduzir e vou deixar caducar a carta. A tua boleia é preciosa. Estou a ver que se não me vêm buscar fico limitado a umas voltinhas no bairro. Custa-me a descer as escadas do metro, nem todas as estações têm elevador.
E0 - Mas mexes-te bem?
E10 - Mexo, mexo, com uma bengala, mexo. Ao princípio tinha um raio de autonomia restrito por causa da próstata, de casa para o café para ler o jornal e voltar para casa, mas desde que uso as fraldas para incontinentes que me estou nas tintas para a falta de instalações sanitárias públicas.
E0 - Mais um incumprimento do nosso metro, devia ter as instalações sanitárias a funcionar, nem que fosse com moedas de 20 cêntimos. Já reparaste que fazemos 56 anos de exploração? Vamos ter de comemorar isso. Hoje almoçamos lá no refeitório, depois da prova de vida. Já que deixou de haver os almoços para todos os reformados promovidos pela administração.
E10 - É verdade, lembro-me do almoço na feira das indústrias, no pavilhão da Tapada da Ajuda, e nas naves das oficinas do PMOII e do PMOIII. Discursos finos que se faziam.
E0 - Pois era, parece que agora somos acusados de ter gasto mal o dinheiro. Tens lido as notícias sobre a reversão das concessões?
E10 - Tenho. Fiquei preocupado com a reação dos embaixadores que protestaram.
E0 - Andaste a ler os pressurosos comentadores e economistas que rasgaram as vestes escandalizados com a ameaça ao investimento externo. Eu penso que se eles estivessem mesmo preocupados com o investimento externo, todos os dias falavam nas candidaturas aos fundos comunitários para financiamento das infraestruturas ferroviárias e energéticas. Mas não, os prazos vão passando e continuam a propalar que se desbarataram os fundos do QREN em autoestradas. Quando se gastaram apenas 17% dos fundos em infraestruturas rodoviárias. Olha, quanto aos embaixadores, eu gostaria que lhes tivessem dito umas coisas. Ao embaixador inglês, que lhe recordassem o boicote que as empresas inglesas fizeram ao metro logo a seguir ao 25 de abril. Deixaram de fornecer peças de reserva para os equipamentos ingleses. Mas os comboios não pararam por causa disso. Não vamos agora parar porque a National Express perdeu uma concessão. A recordar-lhe também os acidentes que se seguiram às privatizações da Thatcher e as falencias das companhias privadas no metro de Londres. Quantos aos mexicanos, era recordar o testemunho de um colega do metro de Barcelona que tinha ido a uma reunião da associação de metros sul-americana-ibérica, Alamys e testemunhou um assalto armado à porta do hotel logo no primeiro dia. Voltou logo para Barcelona depois de informar o colega mexicano que voltaria quando o país fosse civilizado.
E10 - Chi, essa é forte.
E0 - Pois é, mas ainda há bem pouco tempo os barões da droga mandaram matar um autocarro cheio de miúdos. Isso é civilizado? Basta ver os filmes americanos sobre os conflitos da droga no México...E para o embaixador francês a resposta era fácil. Graças aos colegas da RATP e da SNCF os burocratas de Bruxelas tiveram de moderar os seus ímpetos fundamentalistas de defesa dos mercados livres e concorrenciais. Basta ler o regulamento 1370/2007 dos transportes, quando ele diz que "numerosos serviços de transporte constituem uma necessidade em termos de interesse económico geral que não são passíveis de exploração comercial. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem ter a possibilidade de intervir". E que "para o direito comunitário é irrelevante o operador ser público ou privado". Isto para os comentadores de direita devem ser facadas nas costas, a própria Bruxelas a passar por cima dos dogmas liberais. Valha a verdade que nas diretivas sobre a coordenação dos contratos públicos (2014/25 e 2014/24, que revogaram as diretivas 2004/17 e 2004/18) e sobre os contratos de concessões (2014/23) a linguagem é mais suave para os liberais, mas ainda assim se escrevem coisas como "nada na presente diretiva obriga os Estados-Membros a confiar a terceiros, mediante contrato, ou a externalizar a prestação de serviços que pretendam eles próprios prestar" , ou "a presente diretiva tampouco deverá prejudicar a competência das autoridades nacionais, regionais e locais para prestar, mandar executar e financiar serviços de interesse económico geral". Aliás, a companhia ligada à RATP percebeu que as condições do caderno de encargos não eram vantajosas e nem concorreu. O que não é um elogio para quem concorreu, que no fundo, por uma questão de prudência e fazendo prova de conhecimento do negócio, seria de esperar que não concorresse. Isto devia ser explicado aos embaixadores. No primeiro ano, arriscavam-se a ter um prejuízo de 9 milhões de euros se cumprissem o contrato.
E10 - E que dizes do ministro do ambiente?
E0 - É um bocadinho bisonha esta coisa dos transportes no ministério do ambiente, embora isto dos transportes seja muito responsável pelas tais emissões de CO2, e por isso mesmo me parecia mais ajustada a integração num ministério da energia, de que o ambiente também dependesse, que a energia é mesmo o problema fundamental da humanidade. Mas o que é facto é que o ministro manifesta disponibilidade para aceitação do conceito de serviço público. Talvez tenha havido alguma confusão com aquela de dizer que só um terço de um serviço pode ser concessionado. Penso que terá sido influencia de uma disposição antiga nos contratos de adjudicação de obras públicas que limitava a um mínimo de 30% a subcontratação. Mas o essencial do regulamento é que o operador que recebe a concessão ou subconcessão deve depender da autoridade pública.
E10 - Pois é, mas contratos são contratos.
E0 - Pois são, tal como o contrato dos complementos de reforma e nós estamos dispostos a renegociá-lo. Mas o texto do regulamento é claro. A entidade pública pode conceder a operação, a manutenção e o desenvolvimento de uma rede de transporte a um operador privado, que fica a chamar-se operador interno, e que ficará funcionalmente dependente da entidade concedente, incluindo através da participação no conselho de administração. É isso que vemos nos contratos do Sérgio Monteiro?
E10 - Esse senhor convencido, coitado, portou-se como o miúdo arrogante e ignorante que achincalha os velhotes e estraga tudo em que toca, mas tem muitos fãs nos comentários na internet, a vociferar "privatizem já tudo, para acabar com as greves".
E0 - Esse é o nosso ponto fraco. Nós não devíamos fazer greves com paralisação porque desse modo não ganhamos o apoio de quem trabalha e precisa do metro para ir trabalhar. Mas há mais nos contratos de concessão que permitem anulá-los por manifesto incumprimento dos normativos comunitários, e nós não queremos faltar aos compromissos internacionais, não é?
E10 - Explica lá, que eu já não tenho idade para andar a pesquisar a legislação comunitária.
E0 - Ora, para além do que já disse, o contrato devia e não o fez, definir com clareza o grau da possível subcontratação pelo concedente ou pelo próprio subconcessionário ou operador interno; devia ter incluido a relação qualidade-preço nos critérios de avaliação e não o fez, apenas incluiu o preço; devia impor a dependencia do operador interno relativamente ao concedente e não o fez. E finalmente, por falar em concedente, legalmente o concedente não pode ser o Estado mas sim a câmara de Lisboa ou, no limite, a área metropolitana.
E10 - O que quer dizer que o contrato é nulo.
E0 - Precisamente, por muito que desagrade aos embaixadores.
E10 - E aos economistas e comentadores pressurosos, como tu dizes. E olha, como está o ambiente aqui no metro? dos nossos colegas mais novos no ativo?
E0 - Bem, uns queixam-se da falta de planeamento e de definição de objetivos concretos, e isso pode ser mau sinal das intenções de uma administração que veio para aqui como comissários políticos para preparar o metro e a Carris para a privatização. E se queres que te diga eu até acho bem a fusão de tudo o que seja transporte urbano. Por mim até incluía os suburbanos da CP. Mas claro que os critérios não podiam ser os de comissários políticos. Deverá haver uma gestão participada, descentralizada e desenvolvimentista, e os gestores serem nomeados após concurso. Deveria dar-se mais atenção ao conceito de engenharia, como dinâmica de resolução, não de bancos, mas de problemas, no caso de transporte de pessoas; onde há problemas complexos tem de haver engenharia. Deixarem-se da obsessão de cortar nos quadros de pessoal Mas por outro lado há colegas que se queixam de excesso de trabalho e de prazos apertados, por exemplo a equipa responsável pelo controle das empreitadas de acabamentos e especialidades da extensão à Reboleira, que esperemos esteja a funcionar no equinócio da primavera.
E10 - Ainda chegaste a trabalhar nos projetos da Reboleira, não foi?
E0 - Não, não, os comissários políticos da altura já me tinham posto na prateleira, mas ainda acompanhei o arranque dos trabalhos e devo dizer que me deu muito prazer ver o progresso dos trabalhos, coordenados por um jovem arquiteto, demonstrando que as capacidades de trabalho não são monopólio de nenhuma formação específica.
E10 - E as estações de Arroios e Areeiro, que impedem a exploração na linha verde com comboios de 6 carruagens?
E0 - Pois, esse é um ponto negro. Aos anos que isso podia estar resolvido, o contrato para Arroios chegou a estar assinado. Mas a câmara teve medo dos protestos porque era preciso interromper o transito à superficie e nessa altura decorriam as obras de S.Sebastião e aproximavam-se umas eleições. No Areeiro apareceram os conflitos do costume com o empreiteiro , quando se adjudica ao mais barato. Neste momento, sei que outro jovem arquiteto tem o projeto pronto com uma solução relativamente económica, que as obras podem ser candidatadas a fundos europeus e que não há razão para não lançar o concurso.
E10 - Os tais pressurosos vão dizer que não há dinheiro.
E0 - Pois vão, sofrem do complexo da inibição à aproximação da obra. Vão adiando as decisões.
Outra linha de atuação com fundos comunitários era decidirem-se por cumprir a legislação comunitária e adaptar as estações principais que ainda faltam aos passageiros com limitações de mobilidade. Não se admite que estações de correspondência como o Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, Colégio Militar, não tenham elevadores.
E10 - Sem esquecer as instalações sanitárias adaptadas também a pessoas com mobilidade reduzida.
E0 - Isso mesmo, mas voltando à estação de Arroios e à questão da greve que afasta os utilizadores dos trabalhadores do metro, até porque infelizmente para quem não trabalha no metro, o ordenado médio no metro (talvez à volta de 1200€) é superior ao ordenado médio nacional (talvez à volta de 900€): existem pareceres dos tribunais superiores proibindo greves de zelo, algumas greves intermitentes, algumas greves parciais, embora noutros países europeus sejam autorizadas.
E10 - Greve tem de ser sempre com paralisação, segundo os jurídicos, não é?
E0 - Pois é, embora eu pensasse que teria mais impacto uma greve de zelo em que os comboios sofressem uma ligeira perturbação nalgumas paragens enquanto o pessoal explicava as normas de segurança, à imagem do que se faz na aviação. Mas os jurídicos são assim, pronto. O que se podia fazer era definir serviços mínimos muito próximos dos 100%, para não prejudicar os passageiros. Ou simplesmente decretar a greve e chegar à véspera e desconvocá-la. Ou melhor ainda, no dia de greve fechavam-se as estações de Arroios e Areeiro e punham-se 90% de comboios na linha verde, mas com 6 carruagens, que ainda assim haveria maior capacidade de transporte do que atualmente com 3 carruagens.
E10 - Vamos a ver como vão correr as negociações da contratação coletiva, agora sob o novo governo, que tanto trabalho deu a conseguir. A ver se se respeitam mais os trabalhadores, em lugar de andar a desacreditá-los como se fossem uns privilegiados.
E0 - Há quem diga que a comissão sindical devia contratar uma agência de comunicação para defender a causa junto do público.
E10 - Ou formávamos uma parceria de comunicação com a doutora Raquel Varela, já que ela tem tanta visibilidade televisiva (ver a partir do minuto 28:30 as "regalias dos ferroviários"/salários em espécie à custa das reformas) .
http://www.rtp.pt/play/p2046/e217358/o-ultimo-apaga-a-luz
http://www.rtp.pt/play/p2046/e218933/o-ultimo-apaga-a-luz
http://www.rtp.pt/play/p2046/e219569/o-ultimo-apaga-a-luz
E0 - Atenção, finalmente chegámos ao metro, vou deixar o carro ali nos visitantes. Os recursos humanos são no rés do chão do edifício principal, ao fundo do corredor, à esquerda.
E10 - Olha, repara como são simpáticas as nossas colegas mais novas. Bem, eram mais novas quando estávamos ao serviço, mas continuam com muito boa aparência, e tratam-me melhor a mim do que a ti, por ser mais velho.
E0 - Não digo que não, mas vamos despachar isto e depois vamos almoçar ao refeitório, que também nos vão tratar lá bem. Matamos as saudades dos nossos colegas mais novos. E agora vejo que depois do almoço, ao fim da tarde, há uma pequena comemoração nas oficinas do aniversário do metro, 56 anos, como já se fazia no nosso tempo, com uns brindes ao futuro em que há que ter confiança, a comemoração do grupo dos "paparucos". Ainda há gente boa.
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segunda-feira, 4 de janeiro de 2016
segunda-feira, 21 de dezembro de 2015
TAP, um interessante "case study"
A TAP tornou-se num interessante estudo de caso.
São honoráveis os argumentos dum lado e doutro, do lado dos defensores da manutenção na esfera pública e do lado da privatização.
Numa análise simplista, dir-se-ia que era aqui aplicável o princípio de Melo Antunes, de deslocar a linha de delimitação dos setores público e privado até onde mais servisse o interesse público.
Ou assentar que quem deve decidir, a exemplo do que fazem as assembleias de acionistas, são os contribuintes, e, a exemplo do que fazem as cooperativas, serem também os próprios trabalhadores da empresa.
A mim me parece que temos aqui um caso semelhante ao dos estaleiros de Viana do Castelo, em que o então governo manobrou de modo a piorar os resultados da gestão, já de si ineficiente, através da retenção das autorizações de compra de materiais para a conclusão dos patrulheiros, ou através da gestão ruinosa da venda do Atlantida, vendido abaixo do preço razoável.
No caso da TAP, foi gritante a colaboração do então governo na degradação da situação financeira da companhia através dos prejuízos da manutenção brasileira (que aliás só mantém Boeing, marca que não existe na TAP) e da não requisição civil durante a greve decretada por sindicatos independentes.
Outro aspeto interessante é a assinatura final do contrato ser a de um governo já demitido, sabendo-se que os proponentes do governo seguinte defendiam a manutenção na esfera pública de 51% do capital da empresa.
Ocorre-me que há uns anos, dispondo de uns dinheiros por venda de uma casa, pensei comprar um moinho adaptado a habitação de férias, perto da praia da Calada, a seguir à Ericeira. Estive quase a fazer o negócio mas desisti quando soube que a filha da senhora vendedora em cujo nome estava o registo de propriedade, se opunha à venda.
Penso ser elementar da parte de um comprador não precipitar um negócio nestas condições.
Ora não pensou assim o consórcio do senhor Neeleman e do senhor Barraqueiro, beneficiário do aval do próprio vendedor para poder obter os empréstimos necessários ao negócio (coisa estranha).
Por outro lado, já se fala abertamente que, afinal, as regras da união europeia permitem a intervenção estatal, como foi o caso da companhia polaca. Mas à custa de despedimentos, dizem os adeptos da privatização. Ora, no caso da TAP não seria dificil um "spin off" para o mundo das agencias de viagens, além de que a alienação da manutenção brasileira teria peso significativo na reestruturação exigida pelas regras da união europeia.
Mas não fiquemos por aqui, chame-se a atenção para que há diferenças para o caso polaco. Diz o tratado da união europeia no seu artigo 349º que são autorizados auxílios estatais para combater a insularidade de regiões como os Açores e Madeira, o que naturalmente diz respeito às condições de financiamento do transporte. Reproduzo o artigo 349º no final do texto, bem como o artigo 107º que a ele se refere, sobre os auxílios estatais. Como pode ver-se, as regras da união europeia não proibem auxílios estatais, aliás o artigo 107º já foi invocado para fundamentar apoios à Auto-Europa.
Quanto às ideias do senhor Neeleman de alterar a ponta das asas dos aviões para reduzir o consumo de combustível, devo dizer que as regras de prudencia técnica são contra alterações de projeto, por mais que a Airbus garanta a segurança da operação. Há exemplo de modificações que, por razões de fadiga do material, se tornaram catastróficas (caso da reparação certificada pela Boeing do anteparo da cauda do avião da JAL que se despenhou por perda da cauda). Como exemplo ferroviário, dou o caso da queda dos motores do metropolitano de Lisboa por substituição da natureza das tampas das caixas de engrenagem.
Tudo ponderado, parece-me que, como qualquer questão entre nacionalização e privatização, é um caso de boa ou má gestão em função do objetivo pretendido, que é o de servir as necessidades de transporte entre continente e ilhas, entre países lusófonos, entre Portugal e as comunidades de emigrantes, e as do turismo que capta divisas.
Salvo melhor opinião, que sejam os contribuintes e os trabalhadores da empresa a decidir, não os senhores do consórcio.
São honoráveis os argumentos dum lado e doutro, do lado dos defensores da manutenção na esfera pública e do lado da privatização.
Numa análise simplista, dir-se-ia que era aqui aplicável o princípio de Melo Antunes, de deslocar a linha de delimitação dos setores público e privado até onde mais servisse o interesse público.
Ou assentar que quem deve decidir, a exemplo do que fazem as assembleias de acionistas, são os contribuintes, e, a exemplo do que fazem as cooperativas, serem também os próprios trabalhadores da empresa.
A mim me parece que temos aqui um caso semelhante ao dos estaleiros de Viana do Castelo, em que o então governo manobrou de modo a piorar os resultados da gestão, já de si ineficiente, através da retenção das autorizações de compra de materiais para a conclusão dos patrulheiros, ou através da gestão ruinosa da venda do Atlantida, vendido abaixo do preço razoável.
No caso da TAP, foi gritante a colaboração do então governo na degradação da situação financeira da companhia através dos prejuízos da manutenção brasileira (que aliás só mantém Boeing, marca que não existe na TAP) e da não requisição civil durante a greve decretada por sindicatos independentes.
Outro aspeto interessante é a assinatura final do contrato ser a de um governo já demitido, sabendo-se que os proponentes do governo seguinte defendiam a manutenção na esfera pública de 51% do capital da empresa.
Ocorre-me que há uns anos, dispondo de uns dinheiros por venda de uma casa, pensei comprar um moinho adaptado a habitação de férias, perto da praia da Calada, a seguir à Ericeira. Estive quase a fazer o negócio mas desisti quando soube que a filha da senhora vendedora em cujo nome estava o registo de propriedade, se opunha à venda.
Penso ser elementar da parte de um comprador não precipitar um negócio nestas condições.
Ora não pensou assim o consórcio do senhor Neeleman e do senhor Barraqueiro, beneficiário do aval do próprio vendedor para poder obter os empréstimos necessários ao negócio (coisa estranha).
Por outro lado, já se fala abertamente que, afinal, as regras da união europeia permitem a intervenção estatal, como foi o caso da companhia polaca. Mas à custa de despedimentos, dizem os adeptos da privatização. Ora, no caso da TAP não seria dificil um "spin off" para o mundo das agencias de viagens, além de que a alienação da manutenção brasileira teria peso significativo na reestruturação exigida pelas regras da união europeia.
Mas não fiquemos por aqui, chame-se a atenção para que há diferenças para o caso polaco. Diz o tratado da união europeia no seu artigo 349º que são autorizados auxílios estatais para combater a insularidade de regiões como os Açores e Madeira, o que naturalmente diz respeito às condições de financiamento do transporte. Reproduzo o artigo 349º no final do texto, bem como o artigo 107º que a ele se refere, sobre os auxílios estatais. Como pode ver-se, as regras da união europeia não proibem auxílios estatais, aliás o artigo 107º já foi invocado para fundamentar apoios à Auto-Europa.
Quanto às ideias do senhor Neeleman de alterar a ponta das asas dos aviões para reduzir o consumo de combustível, devo dizer que as regras de prudencia técnica são contra alterações de projeto, por mais que a Airbus garanta a segurança da operação. Há exemplo de modificações que, por razões de fadiga do material, se tornaram catastróficas (caso da reparação certificada pela Boeing do anteparo da cauda do avião da JAL que se despenhou por perda da cauda). Como exemplo ferroviário, dou o caso da queda dos motores do metropolitano de Lisboa por substituição da natureza das tampas das caixas de engrenagem.
Tudo ponderado, parece-me que, como qualquer questão entre nacionalização e privatização, é um caso de boa ou má gestão em função do objetivo pretendido, que é o de servir as necessidades de transporte entre continente e ilhas, entre países lusófonos, entre Portugal e as comunidades de emigrantes, e as do turismo que capta divisas.
Salvo melhor opinião, que sejam os contribuintes e os trabalhadores da empresa a decidir, não os senhores do consórcio.
Artigo 349.o
(ex-segundo, terceiro e quarto parágrafos do n.o 2
do artigo 299.o TCE)
Tendo em conta a situação social e económica estrutural da
Guadalupe, da Guiana Francesa, da Martinica, da Reunião, de Saint-Barthélemy,
de Saint-Martin, dos Açores, da Madeira e das ilhas Canárias, agravada pelo
grande afastamento, pela insularidade, pela pequena superfície, pelo relevo e
clima difíceis e pela sua dependência económica em relação a um pequeno número
de produtos, factores estes cuja persistência e conjugação prejudicam
gravemente o seu desenvolvimento, o Conselho, sob proposta da Comissão e após
consulta ao Parlamento Europeu, adoptará medidas específicas destinadas, em
especial, a estabelecer as condições de aplicação dos Tratados a essas regiões,
incluindo as políticas comuns. Quando as medidas específicas em questão sejam
adoptadas pelo Conselho de acordo com um processo legislativo especial, o
Conselho delibera igualmente sob proposta da Comissão e após consulta ao
Parlamento Europeu.
As medidas a que se refere o primeiro parágrafo incidem
designadamente sobre as políticas aduaneira e comercial, a política fiscal, as
zonas francas, as políticas nos domínios da agricultura e das pescas, as
condições de aprovisionamento em matérias-primas e bens de consumo de primeira
necessidade, os auxílios estatais e as condições de acesso aos fundos
estruturais e aos programas horizontais da União.
OS AUXÍLIOS CONCEDIDOS PELOS ESTADOS
Artigo 107.o
(ex-artigo 87.o TCE)
1.
Salvo disposição em contrário dos Tratados, são
incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas
comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou
provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que
falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou
certas produções.
2.
São compatíveis com o mercado interno:
a) Os
auxílios de natureza social atribuídos a consumidores individuais com a
condição de seremconcedidos sem qualquer discriminação relacionada com a origem
dos produtos;
b) Os
auxílios destinados a remediar os danos causados por calamidades naturais ou
por outrosacontecimentos extraordinários;
c) Os
auxílios atribuídos à economia de certas regiões da República Federal da
Alemanha afectadaspela divisão da Alemanha, desde que sejam necessários para
compensar as desvantagens económicas causadas por esta divisão. Cinco anos após
a entrada em vigor do Tratado de Lisboa, o Conselho, sob proposta da Comissão,
pode adoptar uma decisão que revogue a presente alínea.
3. Podem
ser considerados compatíveis com o mercado interno:
a) Os
auxílios destinados a promover o desenvolvimento económico de regiões em que o
nível devida seja anormalmente baixo ou em que exista grave situação de
subemprego, bem como o desenvolvimento das regiões referidas no artigo 349.o,
tendo em conta a sua situação estrutural, económica e social;
b)
Os auxílios destinados a fomentar a realização
de um projecto importante de interesse europeucomum, ou a sanar uma perturbação
grave da economia de um Estado-Membro;
c) Os
auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou
regiões económicas,quando não alterem as condições das trocas comerciais de
maneira que contrariem o interesse comum;
d) Os
auxílios destinados a promover a cultura e a conservação do património, quando
não alteremas condições das trocas comerciais e da concorrência na União num
sentido contrário ao interesse comum;
e)
As outras categorias de auxílios determinadas
por decisão do Conselho, sob proposta da Comissão.
PS em 4 de janeiro de 2016 - Passado o fim de ano, retomam-se as negociações entre o consórcio Neeleman/Barraqueiro e o ministério do planeamento e infraestruturas para alteração do contrato de modo a 61% do capital ser público. Mais uma vez analistas e comentadores expõem argumentos e opiniões, muitas vezes emotivamente. Uns querem a confirmação da privatização para que o contribuinte não pague os prejuízos da TAP (e contudo, o aval do empréstimo ao consórcio é do Estado, sabendo-se que a Azul de Neeleman teve 56 milhões de euros de prejuízo no primeiro semestre de 2015); outros querem assumir os custos da propriedade por razões de interesse estratégico ("hub" e ligações às regiões e às comunidades emigrantes). Como disse, é um interessante estudo de caso, especialmente a discussão jurídica sobre a viabilidade de alterar o contrato contra a vontade do consórcio. Pela minha parte, noto o seguinte como razões para reverter o contrato:
1 - é estranho o senhor presidente ser mantido pelo consórcio, depois de este ter publicamente justificado a privatização com o estado caótico da companhia; trata-se de um indício de criação artificial de pretextos para a privatização
2 - repito que os sharklet têm contraindicações do ponto de vista de uma análise de riscos, e os planos de reformulação dos interiores são de duvidoso retorno, a menos que as condições de conforto sejam degradadas, de acordo com uma lógica extremada "low cost"
3 - desconfio também da decisão de mudar o tipo de avião a comprar por indiciar uma estratégia diferente do interesse nacional
4 - desconfio da facilidade com que o consórcio já injetou 180 milhões de euros e diz que vai injetar mais 120 milhões para as ações de 2 , quando a Azul teve prejuízos de 56 milhões de euros no primeiro semestre e foi parcialmente vendida à Hainan, empresa chinesa de capitais mistos; sendo o Estado avalista do empréstimo obtido pelo consórcio, a situação é de ameaça
5 - o facto de quem controla a empresa ser o senhor Neeleman pela simples razão da Barraqueiro não ter conhecimentos para gerir uma companhia aérea será fundamento suficiente, de acordo com o normativo da união europeia, juntamente com a exigencia de qualidade aos gestores, para a anulação do contrato (dito de outro modo, o sr Neeleman ignoraria o que os técnicos de transporte portugueses pensam do senhor gestor da venda do Novo Banco Sérgio Monteiro? isto é, acharia que estava a assinar um contrato normal?)
6 - o normativo da UE não obriga nenhum Estado membro a vender as suas empresas de transporte e reconhece que muitas vezes elas podem não ter interesse comercial, e que, nos casos em que concede a exploração a um privado, deve poder decidir as suas estratégias; por outras palavras, a probabilidade da TAP não ser rentável, com gestão privada ou pública, é muito grande, como acontece com qualquer empresa de transporte quando se contabilizam todos os componentes de operação, manutenção e investimento em aviões e infraestruturas
7 - considerando a conclusão de 7, parecerá que o destino da TAP deve ser decidido pelos seus trabalhadores e pelos contribuintes, e não pelo consórcio; os contribuintes podem querer assumir os custos de propriedade, não esquecendo os custos das decisões divergentes da liquidação (custos para a segurança social e para a economia do turismo) e da privatização (aval do Estado); encontrado o processo referendárioi de decisão, não poderemos depois propor outra soluções. Mas por enquanto, salvo melhor opinião, podemos.
PS em 4 de janeiro de 2016 - Passado o fim de ano, retomam-se as negociações entre o consórcio Neeleman/Barraqueiro e o ministério do planeamento e infraestruturas para alteração do contrato de modo a 61% do capital ser público. Mais uma vez analistas e comentadores expõem argumentos e opiniões, muitas vezes emotivamente. Uns querem a confirmação da privatização para que o contribuinte não pague os prejuízos da TAP (e contudo, o aval do empréstimo ao consórcio é do Estado, sabendo-se que a Azul de Neeleman teve 56 milhões de euros de prejuízo no primeiro semestre de 2015); outros querem assumir os custos da propriedade por razões de interesse estratégico ("hub" e ligações às regiões e às comunidades emigrantes). Como disse, é um interessante estudo de caso, especialmente a discussão jurídica sobre a viabilidade de alterar o contrato contra a vontade do consórcio. Pela minha parte, noto o seguinte como razões para reverter o contrato:
1 - é estranho o senhor presidente ser mantido pelo consórcio, depois de este ter publicamente justificado a privatização com o estado caótico da companhia; trata-se de um indício de criação artificial de pretextos para a privatização
2 - repito que os sharklet têm contraindicações do ponto de vista de uma análise de riscos, e os planos de reformulação dos interiores são de duvidoso retorno, a menos que as condições de conforto sejam degradadas, de acordo com uma lógica extremada "low cost"
3 - desconfio também da decisão de mudar o tipo de avião a comprar por indiciar uma estratégia diferente do interesse nacional
4 - desconfio da facilidade com que o consórcio já injetou 180 milhões de euros e diz que vai injetar mais 120 milhões para as ações de 2 , quando a Azul teve prejuízos de 56 milhões de euros no primeiro semestre e foi parcialmente vendida à Hainan, empresa chinesa de capitais mistos; sendo o Estado avalista do empréstimo obtido pelo consórcio, a situação é de ameaça
5 - o facto de quem controla a empresa ser o senhor Neeleman pela simples razão da Barraqueiro não ter conhecimentos para gerir uma companhia aérea será fundamento suficiente, de acordo com o normativo da união europeia, juntamente com a exigencia de qualidade aos gestores, para a anulação do contrato (dito de outro modo, o sr Neeleman ignoraria o que os técnicos de transporte portugueses pensam do senhor gestor da venda do Novo Banco Sérgio Monteiro? isto é, acharia que estava a assinar um contrato normal?)
6 - o normativo da UE não obriga nenhum Estado membro a vender as suas empresas de transporte e reconhece que muitas vezes elas podem não ter interesse comercial, e que, nos casos em que concede a exploração a um privado, deve poder decidir as suas estratégias; por outras palavras, a probabilidade da TAP não ser rentável, com gestão privada ou pública, é muito grande, como acontece com qualquer empresa de transporte quando se contabilizam todos os componentes de operação, manutenção e investimento em aviões e infraestruturas
7 - considerando a conclusão de 7, parecerá que o destino da TAP deve ser decidido pelos seus trabalhadores e pelos contribuintes, e não pelo consórcio; os contribuintes podem querer assumir os custos de propriedade, não esquecendo os custos das decisões divergentes da liquidação (custos para a segurança social e para a economia do turismo) e da privatização (aval do Estado); encontrado o processo referendárioi de decisão, não poderemos depois propor outra soluções. Mas por enquanto, salvo melhor opinião, podemos.
quarta-feira, 28 de outubro de 2015
Ainda os reformados do metropolitano e a manifestação com esperança e ternura
27 de outubro de 2015, dia em que foi anunciado o governo formado pelo partido com maior número de deputados eleitos em 4 de outubro, foi também o dia de mais uma manifestação de trabalhadores no ativo e de reformados do metropolitano de Lisboa e da Carris.
Não fomos muitos.
As duas empresas e os seus trabalhadores sentem neste momento muitos dos efeitos da "reestruturação" encomendada pela tutela para preparação da subconcessão à Avanza, quando há tanto trabalho de serviço público para fazer (garantir a segurança da exploração e da manutenção, obras na Reboleira, em Arroios e Areeiro...).
Talvez pelo ambiente confuso, como alguns dos colegas no ativo caridosamente classificam o atual contexto, poucos deles estavam na manifestação.
Da parte dos reformados, é difícil afastar o pensamento de que alguns de nós já não podem comparecer pela lei natural das coisas (se somos um pouco mais de 1000, somos cerca de 1/10000 da população total; como morremos 100000 por ano, a nossa mortalidade esperada, nossa dos reformados do metropolitano, será de 10, grosseiramente por não se fazer o ajuste por escalões etários - se deixo esta nota triste é para a associar à consciência dos governantes que aprovaram a lei iníqua dos cortes dos complementos, e especialmente á consciência daquele senhor doutor juiz que inclinou a decisão do Tribunal Constitucional para a não declaração de inconstitucionalidade). Ou porque já não têm animo, como o colega que era exuberante e que há 6 meses me confessou "tenho vergonha de não ter dinheiro depois de me cortarem metade do meu rendimento, vou deixar de aparecer".
É realmente fácil para os comentadores estipendiados, como diz Batista Bastos, pelo poder político e mediático, chamar-nos privilegiados quando comparados com a média nacional, e por maioria de razão, com os reformados búlgaros e romenos.
Desde quando o objetivo é nivelar por baixo?
Estas e outras lamentações fomos trocando enquanto descíamos a rua de S.Bento.
Mas o objetivo da manifestação era recordar á nova assembleia da Republica o interesse público de reversão do processo da subconcessão e, de caminho, recordar a justiça da reposição do contrato dos complementos de reforma.
Por isso a conversa se animou, desde comentários jocosos aos exames próprios da idade e ao exito dos tratamentos subsequentes, até às curiosidades dos resultados eleitorais.
Que afinal, se se mantivesse a distribuição de votos das eleições de 2011, o PSD terá tido 1598479 votos (e 484032 para o CDS, ainda acima da CDU), portanto abaixo do PS que, provavelmente, foi o partido mais votado.
Outra coisa é o número de mandatos. Mas aqui põe-se a questão da sua atribuição.
A PAF teve 2 milhões de votos e 107 mandatos, o que dá 19463 votos por cada mandato.
Os 3 partidos de esquerda tiveram 2,7 milhões de votos e 122 mandatos, o que dá 22496 votos por cada mandato.
Claro que isto acontece porque a eleição é por círculos distritais e em cada círculo os partidos menos votados vão perdendo votos que não elegeram ninguém (então no norte do país...).
Ora, se se repescassem os votos perdidos para um círculo nacional de modo que aos 3 partidos também bastasse 19463 votos para eleger um deputado, então o número de deputados que eles obteriam seria 141...
Também se poderia argumentar que a abstenção foi o partido mais votado e que os brancos e nulos também podiam eleger lugares vazios, mas a discussão não tem fim.
O teorema dos critérios éticos dos resultados eleitorais diz que a justiça da representação dos eleitores é um problema indeterminado... mas que diabo, a lei eleitoral ainda podia melhorar-se, nomeadamente com o voto preferencial...
E eis que chegamos ao largo da Assembleia e a uma agradável surpresa. Tínhamos cadeiras para nós, os velhos, que depois de uma natural hesitação aproveitámos.
Surgem os moços e as moças das televisões.
Estão todos os canais informativos e não consigo escapar a uma das repórteres "porque está aqui? é verdade o que diz a palavra de ordem, privatizar é roubar?"
E tenho de lhe responder, sabe, o senhor secretário de Estado que diligenciou as subconcessões não esteve como nós a trabalhar quase 40 anos no metro e não contactou como nós com os nossos colegas dos metropolitanos dos outros países e não sabe que os indicadores do nosso metro estão ao nível dos outros.
E que portanto uma empresa privada que é obrigada a dar dividendos aos seus acionistas, os quais se estão nas tintas para saber se os passageiros vão apertados ou não e se têm de esperar muito ou pouco tempo, tem de apresentar lucros que não podem ser menores do que o diferencial de eficiencia entre a gestão privada e a gestão pública. Ora, como os indicadores da gestão pública estão ao nível do que se faz lá fora... a bon entendeur...
E depois, sabe, o senhor secretário de Estado devia conhecer os resultados negativos da experiencia inglesa de privatizações dos transportes do tempo da Thatcher. Os poderes públicos assumiram a gestão e os investimentos dos Transportes de Londres.
Mas em Portugal, com o governo de Passos, foi a obsessão privatizadora que se viu. Esperemos que ainda se vá a tempo, porque eu fiz umas contas. Se o subconcessionário respeitar o caderno de encargos no primeiro ano terá um prejuízo de 9 milhões de euros (o subconcessionário só fica com 30% das receitas e 1,5€/carruagem.km , o que não dá para cobrir as despesas nas mesmas condições que até aqui se têm cumprido).
Além de que os contribuintes terão de continuar a pagar os encargos financeiros.
Quer isto dizer que o subconcessionário irá aproveitar nos anos seguintes os alçapões que estão no caderno de encargos, e cortará no pessoal, na manutenção e na qualidade da exploração dos comboios.
Sabe, foi por isso que se fizeram as antipáticas greves. E olhe que eu farto-me de dizer que se devem fazer as greves mas sem prejuízo da circulação.
Mas tudo isto não quer dizer que não possa haver subconcessões de transportes a privados. No metro do Porto, por exemplo, a exploração e a manutenção sempre foram por concessão a privados.
Mas no metro de Lisboa, que desde sempre se equipou com pessoal e meios físicos para cobrir todos os campos, desde a exploração à manutenção e ao projeto (sabe que neste momento estamos a fazer projeto para o metro de Argel e algumas linhas novas do metro de S.Paulo? estamos a contribuir para o equilíbrio da balança de pagamentos...), não tem tento nenhum, contratar um subconcessionário.
Eu não tinha à mão, para mostrar à simpática entrevistadora, os números comparativos do metro de Lisbos e do Porto:
Pouco depois, por entre raios de sol e salpicos de chuva ligeira, e uma ou outra queixa das últimas idas ao médico, os oradores dos sindicatos e dos partidos convidados saudaram os manifestantes, recordaram que iam de seguida entregar aos novos deputados uma borracha para apagar a assinatura do contrato da subconcesão e puseram a tónica na esperança.
De que se consiga ainda reverter o processo da subconcessão, que pode concretizar-se se não se opuser uma iniciativa da Assembleia da República que se antecipe à aprovação pelo Tribunal de Contas.
De que sejam repostos os complemento de reforma e que essa medida seja integrada na melhoria geral da população portuguesa.
E de repente, contemplando a escadaria da Assembleia, e os polícias de intervenção lá postados, ora ouvindo as conversas dos meus colegas da fila de trás, discutindo um PSA de 2,8 e outro de 4, ora relembrando com o colega sentado a meu lado, que tinha feito na euforia do 25 de abril, o então1ºciclo, agora 6ºano, para poder progredir na carreira, graças à iniciativa dos colegas licenciados, que levaram a exame com exito os 10 colegas que frequentaram as aulas,
dei por mim a experimentar uma sensação não de indignação, nem de revolta, nem de impotência, mas de ternura, tão somente e provavelmente por excesso de sensibilidade aos velhos de Alexandre O'Neill,
Velhos, ó meus queridos
velhos,
saltem-me para os joelhos:
vamos brincar?
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/12/os-velhos-de-alexandre-oneill.html
Não fomos muitos.
As duas empresas e os seus trabalhadores sentem neste momento muitos dos efeitos da "reestruturação" encomendada pela tutela para preparação da subconcessão à Avanza, quando há tanto trabalho de serviço público para fazer (garantir a segurança da exploração e da manutenção, obras na Reboleira, em Arroios e Areeiro...).
Talvez pelo ambiente confuso, como alguns dos colegas no ativo caridosamente classificam o atual contexto, poucos deles estavam na manifestação.
Da parte dos reformados, é difícil afastar o pensamento de que alguns de nós já não podem comparecer pela lei natural das coisas (se somos um pouco mais de 1000, somos cerca de 1/10000 da população total; como morremos 100000 por ano, a nossa mortalidade esperada, nossa dos reformados do metropolitano, será de 10, grosseiramente por não se fazer o ajuste por escalões etários - se deixo esta nota triste é para a associar à consciência dos governantes que aprovaram a lei iníqua dos cortes dos complementos, e especialmente á consciência daquele senhor doutor juiz que inclinou a decisão do Tribunal Constitucional para a não declaração de inconstitucionalidade). Ou porque já não têm animo, como o colega que era exuberante e que há 6 meses me confessou "tenho vergonha de não ter dinheiro depois de me cortarem metade do meu rendimento, vou deixar de aparecer".
É realmente fácil para os comentadores estipendiados, como diz Batista Bastos, pelo poder político e mediático, chamar-nos privilegiados quando comparados com a média nacional, e por maioria de razão, com os reformados búlgaros e romenos.
Desde quando o objetivo é nivelar por baixo?
Estas e outras lamentações fomos trocando enquanto descíamos a rua de S.Bento.
Mas o objetivo da manifestação era recordar á nova assembleia da Republica o interesse público de reversão do processo da subconcessão e, de caminho, recordar a justiça da reposição do contrato dos complementos de reforma.
Por isso a conversa se animou, desde comentários jocosos aos exames próprios da idade e ao exito dos tratamentos subsequentes, até às curiosidades dos resultados eleitorais.
Que afinal, se se mantivesse a distribuição de votos das eleições de 2011, o PSD terá tido 1598479 votos (e 484032 para o CDS, ainda acima da CDU), portanto abaixo do PS que, provavelmente, foi o partido mais votado.
Outra coisa é o número de mandatos. Mas aqui põe-se a questão da sua atribuição.
A PAF teve 2 milhões de votos e 107 mandatos, o que dá 19463 votos por cada mandato.
Os 3 partidos de esquerda tiveram 2,7 milhões de votos e 122 mandatos, o que dá 22496 votos por cada mandato.
Claro que isto acontece porque a eleição é por círculos distritais e em cada círculo os partidos menos votados vão perdendo votos que não elegeram ninguém (então no norte do país...).
Ora, se se repescassem os votos perdidos para um círculo nacional de modo que aos 3 partidos também bastasse 19463 votos para eleger um deputado, então o número de deputados que eles obteriam seria 141...
Também se poderia argumentar que a abstenção foi o partido mais votado e que os brancos e nulos também podiam eleger lugares vazios, mas a discussão não tem fim.
O teorema dos critérios éticos dos resultados eleitorais diz que a justiça da representação dos eleitores é um problema indeterminado... mas que diabo, a lei eleitoral ainda podia melhorar-se, nomeadamente com o voto preferencial...
E eis que chegamos ao largo da Assembleia e a uma agradável surpresa. Tínhamos cadeiras para nós, os velhos, que depois de uma natural hesitação aproveitámos.
Surgem os moços e as moças das televisões.
Estão todos os canais informativos e não consigo escapar a uma das repórteres "porque está aqui? é verdade o que diz a palavra de ordem, privatizar é roubar?"
E tenho de lhe responder, sabe, o senhor secretário de Estado que diligenciou as subconcessões não esteve como nós a trabalhar quase 40 anos no metro e não contactou como nós com os nossos colegas dos metropolitanos dos outros países e não sabe que os indicadores do nosso metro estão ao nível dos outros.
E que portanto uma empresa privada que é obrigada a dar dividendos aos seus acionistas, os quais se estão nas tintas para saber se os passageiros vão apertados ou não e se têm de esperar muito ou pouco tempo, tem de apresentar lucros que não podem ser menores do que o diferencial de eficiencia entre a gestão privada e a gestão pública. Ora, como os indicadores da gestão pública estão ao nível do que se faz lá fora... a bon entendeur...
E depois, sabe, o senhor secretário de Estado devia conhecer os resultados negativos da experiencia inglesa de privatizações dos transportes do tempo da Thatcher. Os poderes públicos assumiram a gestão e os investimentos dos Transportes de Londres.
Mas em Portugal, com o governo de Passos, foi a obsessão privatizadora que se viu. Esperemos que ainda se vá a tempo, porque eu fiz umas contas. Se o subconcessionário respeitar o caderno de encargos no primeiro ano terá um prejuízo de 9 milhões de euros (o subconcessionário só fica com 30% das receitas e 1,5€/carruagem.km , o que não dá para cobrir as despesas nas mesmas condições que até aqui se têm cumprido).
Além de que os contribuintes terão de continuar a pagar os encargos financeiros.
Quer isto dizer que o subconcessionário irá aproveitar nos anos seguintes os alçapões que estão no caderno de encargos, e cortará no pessoal, na manutenção e na qualidade da exploração dos comboios.
Sabe, foi por isso que se fizeram as antipáticas greves. E olhe que eu farto-me de dizer que se devem fazer as greves mas sem prejuízo da circulação.
Mas tudo isto não quer dizer que não possa haver subconcessões de transportes a privados. No metro do Porto, por exemplo, a exploração e a manutenção sempre foram por concessão a privados.
Mas no metro de Lisboa, que desde sempre se equipou com pessoal e meios físicos para cobrir todos os campos, desde a exploração à manutenção e ao projeto (sabe que neste momento estamos a fazer projeto para o metro de Argel e algumas linhas novas do metro de S.Paulo? estamos a contribuir para o equilíbrio da balança de pagamentos...), não tem tento nenhum, contratar um subconcessionário.
Eu não tinha à mão, para mostrar à simpática entrevistadora, os números comparativos do metro de Lisbos e do Porto:
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| assinale-se o peso da dívida no metro do Porto e o relativo equilíbrio na eficiência dos dois |
Pouco depois, por entre raios de sol e salpicos de chuva ligeira, e uma ou outra queixa das últimas idas ao médico, os oradores dos sindicatos e dos partidos convidados saudaram os manifestantes, recordaram que iam de seguida entregar aos novos deputados uma borracha para apagar a assinatura do contrato da subconcesão e puseram a tónica na esperança.
De que se consiga ainda reverter o processo da subconcessão, que pode concretizar-se se não se opuser uma iniciativa da Assembleia da República que se antecipe à aprovação pelo Tribunal de Contas.
De que sejam repostos os complemento de reforma e que essa medida seja integrada na melhoria geral da população portuguesa.
E de repente, contemplando a escadaria da Assembleia, e os polícias de intervenção lá postados, ora ouvindo as conversas dos meus colegas da fila de trás, discutindo um PSA de 2,8 e outro de 4, ora relembrando com o colega sentado a meu lado, que tinha feito na euforia do 25 de abril, o então1ºciclo, agora 6ºano, para poder progredir na carreira, graças à iniciativa dos colegas licenciados, que levaram a exame com exito os 10 colegas que frequentaram as aulas,
dei por mim a experimentar uma sensação não de indignação, nem de revolta, nem de impotência, mas de ternura, tão somente e provavelmente por excesso de sensibilidade aos velhos de Alexandre O'Neill,
Velhos, ó meus queridos
velhos,
saltem-me para os joelhos:
vamos brincar?
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/12/os-velhos-de-alexandre-oneill.html
segunda-feira, 29 de junho de 2015
Recordando o acidente de Hatfield, na Inglaterra pós-privatização da British Rail
A propósito da fúria privatizadora do atual governo, recordo o acidente de Hatfield em outubro de 2000, com descarrilamento por motivo de carril fraturado por fadiga mecânica.
Os economistas e financeiros políticos que incluiram no catálogo do consenso de Washington de 1990 a privatização dos transportes públicos não tinham obrigação de conhecer a teoria da fadiga mecânica.
Tinham porém o dever cívico de perguntar aos técnicos da especialidade ferroviária se eram toleráveis os riscos de entregar a manutenção da via férrea da British Rail a empresas privadas, cujo objetivo final é dar lucro aos seus acionistas.
Mas não quiseram saber disso, tal como os decisores que os seguem não se importam de entregar a gestão do metropolitano a uma empresa que só tem experiencia da manutenção de autocarros.
São assim coerentes com os princípios do neoliberalismo, de que o catálogo dos consenso de Washington são as suas tábuas da lei, escrupulosamente aplicadas por reaganistas, thatcheristas, troikistas, gasparistas, albuquerquistas e passistas.
No caso do acidente de Hatfield, com o desmantelamento da estrutura de manutenção da empresa pública, ao ser privatizada em 1993 (os efeitos da falta de manutenção num sistema ferroviário demoram muitos anos a revelar-se, dada a inércia do sistema), e da não transmissão dos critérios de manutenção e do "know how" para a empresa privada que passou a fazer manutenção, foi negligenciada a monitorização do estado de resistencia dos carris.
No caso do metropolitano, agora que a sua manutenção (à exceção do material circulante e dos viadutos e galerias) transita para um subconcessionário, recordo que em alinhamento reto o critério de substituição de carris (em curva é mais restritivo, havendo zonas balastradas como entre Anjos e Rossio, em que o estado do balastro, por se ter desagregado, tambem reduz o período de substituição) é o da passagem de 200 milhões de toneladas pelo carril - considerando 12 toneladas por eixo e 300 comboios de 6 carruagens por dia, temos cerca de 7 anos como período mandatório para substituição. Considerando as contas que registo no PS do texto em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/06/evidentemente-que-tenho-de-fazer.html
duvido que no período de 8 anos da subconcessão seja dada a devida atenção à segurança dos carris.
Recordo ainda que este é o principal argumento para a separação de modos do transporte ferroviário de passageiros e do transporte de carga. A utilização mista implica custos de manutenção mais elevados em termos de substituição de carris e em indisponibilidade durante a realização da manutenções.
Para ver detalhes do consenso de Washington, ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=consenso+de+washington
http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_Consensus
Para ver detalhes do acidente de Hatfield, ver:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hatfield_rail_crash.
https://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail , de que retiro este excerto:
in July 2006 the Conservative Party's shadow transport spokesman, Chris Grayling, admitted that the 1996 split of the rail industry into track and train components was a mistake which had increased costs: "We think, with hindsight, that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of privatisation was not right for our railways. We think that the separation has helped push up the cost of running the railways—and hence fares
Os economistas e financeiros políticos que incluiram no catálogo do consenso de Washington de 1990 a privatização dos transportes públicos não tinham obrigação de conhecer a teoria da fadiga mecânica.
Tinham porém o dever cívico de perguntar aos técnicos da especialidade ferroviária se eram toleráveis os riscos de entregar a manutenção da via férrea da British Rail a empresas privadas, cujo objetivo final é dar lucro aos seus acionistas.
Mas não quiseram saber disso, tal como os decisores que os seguem não se importam de entregar a gestão do metropolitano a uma empresa que só tem experiencia da manutenção de autocarros.
São assim coerentes com os princípios do neoliberalismo, de que o catálogo dos consenso de Washington são as suas tábuas da lei, escrupulosamente aplicadas por reaganistas, thatcheristas, troikistas, gasparistas, albuquerquistas e passistas.
No caso do acidente de Hatfield, com o desmantelamento da estrutura de manutenção da empresa pública, ao ser privatizada em 1993 (os efeitos da falta de manutenção num sistema ferroviário demoram muitos anos a revelar-se, dada a inércia do sistema), e da não transmissão dos critérios de manutenção e do "know how" para a empresa privada que passou a fazer manutenção, foi negligenciada a monitorização do estado de resistencia dos carris.
No caso do metropolitano, agora que a sua manutenção (à exceção do material circulante e dos viadutos e galerias) transita para um subconcessionário, recordo que em alinhamento reto o critério de substituição de carris (em curva é mais restritivo, havendo zonas balastradas como entre Anjos e Rossio, em que o estado do balastro, por se ter desagregado, tambem reduz o período de substituição) é o da passagem de 200 milhões de toneladas pelo carril - considerando 12 toneladas por eixo e 300 comboios de 6 carruagens por dia, temos cerca de 7 anos como período mandatório para substituição. Considerando as contas que registo no PS do texto em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/06/evidentemente-que-tenho-de-fazer.html
duvido que no período de 8 anos da subconcessão seja dada a devida atenção à segurança dos carris.
Recordo ainda que este é o principal argumento para a separação de modos do transporte ferroviário de passageiros e do transporte de carga. A utilização mista implica custos de manutenção mais elevados em termos de substituição de carris e em indisponibilidade durante a realização da manutenções.
Para ver detalhes do consenso de Washington, ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=consenso+de+washington
http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_Consensus
Para ver detalhes do acidente de Hatfield, ver:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hatfield_rail_crash.
https://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail , de que retiro este excerto:
in July 2006 the Conservative Party's shadow transport spokesman, Chris Grayling, admitted that the 1996 split of the rail industry into track and train components was a mistake which had increased costs: "We think, with hindsight, that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of privatisation was not right for our railways. We think that the separation has helped push up the cost of running the railways—and hence fares
sábado, 27 de junho de 2015
Contas da subconcessão do metro de Lisboa
Citação de Fernanda Cancio, no DN de 26 de junho de 2015:
"... cansa anotar mentiras do governo, números martelados, inanidades e desaforos quase todos os dias, e perceber que têm disso fábrica em laboração contínua e são mesmo bons no mister, bem melhores e bem mais incansáveis que quem os desmente ... sabem que só podem ganhar mentindo".
Vou eu correr o risco de os desmentir, ou apenas de lhes retirar o brilho com que se auto-elogiam, apesar de não ter acesso aos elementos fiáveis, apenas me baseando nas informações disponíveis na comunicação social e na análise promovida pela comissão de trabalhadores do caderno de encargos da subconcessão do metropolitano de Lisboa.
Mandou o senhor secretário de Estado aos orgãos de comunicação social dizer que obteria uma poupança anual de 25 milhões de euros, relativamente ao exercício de 2014, ao longo dos 8 anos da subconcessão, para as duas empresas, a Carris e o Metro. Um desses jornais até foi mais longe no zelo e escreveu que a taxa de cobertura das despesas pelas receitas ia passar a ser de 159% (os papistas são mais fundamentalistas que os papas).
Este é um disparate tão grande, tão fora da realidade das empresas ferroviárias de transporte, que não vou fazer contas para o desmentir.
Para avaliar a poupança dos 25 milhões de poupanças vou comparar as receitas e as despesas de 2014 do metropolitano de Lisboa, empresa pública, com as estimativas em 2016. Concluirei que teoricamente podem prever-se poupanças da ordem de 9 milhões, mas que, considerando as receitas previsíveis e as especificidades da operação e manutenção de metropolitanos, essa poupanças só poderão ser obtidas, com elevado grau de probabilidade, com degradação ou abaixamento do nível do serviço, ou com financiamento oculto ou temporário.
Vou considerar apenas as que irão variar, em função das condições do caderno de encargos, admitindo por simplicidade que se mantêm as despesas de capitalização, do serviço da dívida, amortizações de equipamentos, amortizações financeiras, locações de material circulante e financeiras, juros, resgate de SWAP/IGRF, provisões, etc, etc, sabendo-se que basta alterar critérios, como por exemplo reestruturar dívidas, para fazer variar os encargos de ano para ano (em 2014 pagaram-se 20 milhões de locações, 95,5 milhões de juros e 129 milhões de empréstimos/capitalizações/provisões).
A - Receitas e despesas variáveis em milhões de euros em 2014 pelo metropolitano de Lisboa EP:
- despesas:
fornecimentos e serviços externos .. 38
despesas de pessoal ......................... 62
(os numeros disponíveis são 43,3 milhões sem encargos indiretos; o valor de 62 foi obtido a partir da estimativa de 47,78 do caderno de encargos para as despesas de pessoal a suportar pelo subconcessionário correspondentes a 1100 trabalhadores para ele transferidos do metro)
total ............................. 100
- receitas:
de tráfego ..................................... 87
publicidade/alugueres ................... 9
total .............................. 96
- saldo em 2014 ...................96 - 100 = - 4
B - receitas e despesas variáveis em 2016 pelo metropolitano:
- despesas:
manutenção de material circulante e de tuneis e edificios (estimativa de forn.serv.ext. 30% relativamente a 2014) ....................0,3 x 38 = 11
pessoal que se mantem no metro........... 14
(valor calculado para 330 que se manterão no quadro sendo transferidos 1100 para o subconcessionário correspondendo a 47,78 milhões de euros)
pagamento ao subconcessionário
1,5€/carruagem.km
1,5 x 21 ........................... 31
total ..................11 + 14 + 31 = 56
- receitas:
70% das receitas de tráfego:
0,7 x 87 ............................ 61
- saldo em 2016 ................................61 - 56 = 5
C - variação do saldo de 2014 para 2016
variação 5 - (- 4) = 9 milhões
Isto é, graças à colaboração do subconcessionário, que prescindiu de 20% das receitas de tráfego (17 milhões) (o caderno de encargos previa uma remuneração de 50% das receitas de tráfego ou 43 milhões relativamente aos números de 2014, mas a sua proposta contenta-se com 30% ou 26 milhões), o saldo operacional melhora teoricamente 9 milhões de euros.
D - previsão de receitas do subconcessionário
- 30% das receitas de tráfego:
0,3 x 87 = 26
- 1,5€/carr.km:
1,5 x 21 = 31
- publicidade, alugueres:
9
- total de receitas:
26 + 31 + 9 = 66 milhões
E - previsão de despesas do subconcessionário
- encargos de pessoal (1100 conforme o caderno de encargos, embora só garantido por 1 ano o respetivo acordo coletivo):
48
- fornecimentos e serviços externos, incluindo segurança e vigilancia, energia de iluminação, força motriz e tração, manutenção de via, sinalização, telecomunicações, baixa tensão, média tensão e pequena manutenção das estações (estimativa de 70% do valor de 2014, considerando que a manutenção do material circulante, viadutos e túneis foi excluida da subconcessão)
0,7 x 38 = 27
- total de despesas:
75 milhões
Aparentemente, iremos ter um subsídio ao Estado pelo subconcessionário de 75 - 66 = 9 milhões, que serão provavelmente compensados com medidas futuras como redução dos quadros de pessoal, degradação ou abaixamento do nível do serviço ou da segurança, ou ainda compensados por excedentes de receita da Carris, ou simplesmente por acionamento das cláusulas de reequilíbrio financeiro.
Não posso portanto acreditar no senhor secretário de Estado quando afirma que obterá poupanças de 8 x 25 = 200 milhões.
Nem deixar de recordar que há alguns anos vigorava uma lei que simplesmente excluia propostas demasiado baixas. como parece ser o caso.
A manutenção dos túneis e edificios não consta das obrigações do subconcessionário, nem tampouco a atualização dos equipamentos.
Ao longo de 8 anos alguns equipamentos tornar-se-ão obsoletos e o investimento negativo pelas depreciações.
Isto são coisas para que os financeiros, os jurídicos e os especialistas em autocarros como a Avanza e o grupo ADO (Autobuses de Oriente) não estarão sensibilizados, porque não se pode estar ao corrente de tudo.
Normalmente, quem não está sensibilizado para uma coisa não se candidata a ela, mas parece ter acontecido.
Acresce o risco do subconcessionário começar a cortar na qualidade do serviço, reduzindo a oferta ou os níveis de segurança de circulação (o caderno de encargos não define os indicadores de desempenho que anteriormente se usavam).
Existem ainda cláusulas de reequilibrio financeiro (parecendo não se ter aprendido com as parcerias publico-privadas, sendo conhecida a grande experiencia do senhor secretário de Estado na elaboração de alguns projetos financeiros do passado, desde as salinas do Samouco, às portagens de agosto da Lusoponte e ao Poceirão-Caia), especialmente se a oferta ultrapassar 5% (coisa provável se os combustíveis continuarem a aumentar ou se os governos prescindirem dos ISP considerando o desperdício em combustíveis fósseis importados e em emissões de CO2).
Posso ter-me enganado nas contas, ou não ter tido acesso a dados que deveriam ser públicos, por isso serão bemvindas eventuais correções, nomeadamente quanto aos encargos indiretos de pessoal em 2014, quanto ao coeficiente de redução de encargos de manutenção/FSE devido à exclusão da manutenção do material circulante, túneis e viadutos (sendo certo que no caso dos túneis e viadutos os encargos não são constantes de ano para ano, e no caso do pessoal por um lado diminui o quadro, por outro existe a possibilidade de reposição de componentes salariais cortados no âmbito das medidas da troika).
No entanto, considerando que um transporte público não é para dar lucro (os seus custos são compensados pelos seus benefícios habitualmente não contabilizados, nomeadamente em eficiencia energética e emissões de CO2), este é um exemplo, salvo, repito, a apresentação de dados ocultos, de uma proposta enganosa e de uma gestão de contratação danosa, por ignorar a importancia da experiencia no ramo de negócio a que se concorre.
"... cansa anotar mentiras do governo, números martelados, inanidades e desaforos quase todos os dias, e perceber que têm disso fábrica em laboração contínua e são mesmo bons no mister, bem melhores e bem mais incansáveis que quem os desmente ... sabem que só podem ganhar mentindo".
Vou eu correr o risco de os desmentir, ou apenas de lhes retirar o brilho com que se auto-elogiam, apesar de não ter acesso aos elementos fiáveis, apenas me baseando nas informações disponíveis na comunicação social e na análise promovida pela comissão de trabalhadores do caderno de encargos da subconcessão do metropolitano de Lisboa.
Mandou o senhor secretário de Estado aos orgãos de comunicação social dizer que obteria uma poupança anual de 25 milhões de euros, relativamente ao exercício de 2014, ao longo dos 8 anos da subconcessão, para as duas empresas, a Carris e o Metro. Um desses jornais até foi mais longe no zelo e escreveu que a taxa de cobertura das despesas pelas receitas ia passar a ser de 159% (os papistas são mais fundamentalistas que os papas).
Este é um disparate tão grande, tão fora da realidade das empresas ferroviárias de transporte, que não vou fazer contas para o desmentir.
Para avaliar a poupança dos 25 milhões de poupanças vou comparar as receitas e as despesas de 2014 do metropolitano de Lisboa, empresa pública, com as estimativas em 2016. Concluirei que teoricamente podem prever-se poupanças da ordem de 9 milhões, mas que, considerando as receitas previsíveis e as especificidades da operação e manutenção de metropolitanos, essa poupanças só poderão ser obtidas, com elevado grau de probabilidade, com degradação ou abaixamento do nível do serviço, ou com financiamento oculto ou temporário.
Vou considerar apenas as que irão variar, em função das condições do caderno de encargos, admitindo por simplicidade que se mantêm as despesas de capitalização, do serviço da dívida, amortizações de equipamentos, amortizações financeiras, locações de material circulante e financeiras, juros, resgate de SWAP/IGRF, provisões, etc, etc, sabendo-se que basta alterar critérios, como por exemplo reestruturar dívidas, para fazer variar os encargos de ano para ano (em 2014 pagaram-se 20 milhões de locações, 95,5 milhões de juros e 129 milhões de empréstimos/capitalizações/provisões).
A - Receitas e despesas variáveis em milhões de euros em 2014 pelo metropolitano de Lisboa EP:
- despesas:
fornecimentos e serviços externos .. 38
despesas de pessoal ......................... 62
(os numeros disponíveis são 43,3 milhões sem encargos indiretos; o valor de 62 foi obtido a partir da estimativa de 47,78 do caderno de encargos para as despesas de pessoal a suportar pelo subconcessionário correspondentes a 1100 trabalhadores para ele transferidos do metro)
total ............................. 100
- receitas:
de tráfego ..................................... 87
publicidade/alugueres ................... 9
total .............................. 96
- saldo em 2014 ...................96 - 100 = - 4
B - receitas e despesas variáveis em 2016 pelo metropolitano:
- despesas:
manutenção de material circulante e de tuneis e edificios (estimativa de forn.serv.ext. 30% relativamente a 2014) ....................0,3 x 38 = 11
pessoal que se mantem no metro........... 14
(valor calculado para 330 que se manterão no quadro sendo transferidos 1100 para o subconcessionário correspondendo a 47,78 milhões de euros)
pagamento ao subconcessionário
1,5€/carruagem.km
1,5 x 21 ........................... 31
total ..................11 + 14 + 31 = 56
- receitas:
70% das receitas de tráfego:
0,7 x 87 ............................ 61
- saldo em 2016 ................................61 - 56 = 5
C - variação do saldo de 2014 para 2016
variação 5 - (- 4) = 9 milhões
Isto é, graças à colaboração do subconcessionário, que prescindiu de 20% das receitas de tráfego (17 milhões) (o caderno de encargos previa uma remuneração de 50% das receitas de tráfego ou 43 milhões relativamente aos números de 2014, mas a sua proposta contenta-se com 30% ou 26 milhões), o saldo operacional melhora teoricamente 9 milhões de euros.
D - previsão de receitas do subconcessionário
- 30% das receitas de tráfego:
0,3 x 87 = 26
- 1,5€/carr.km:
1,5 x 21 = 31
- publicidade, alugueres:
9
- total de receitas:
26 + 31 + 9 = 66 milhões
E - previsão de despesas do subconcessionário
- encargos de pessoal (1100 conforme o caderno de encargos, embora só garantido por 1 ano o respetivo acordo coletivo):
48
- fornecimentos e serviços externos, incluindo segurança e vigilancia, energia de iluminação, força motriz e tração, manutenção de via, sinalização, telecomunicações, baixa tensão, média tensão e pequena manutenção das estações (estimativa de 70% do valor de 2014, considerando que a manutenção do material circulante, viadutos e túneis foi excluida da subconcessão)
0,7 x 38 = 27
- total de despesas:
75 milhões
Aparentemente, iremos ter um subsídio ao Estado pelo subconcessionário de 75 - 66 = 9 milhões, que serão provavelmente compensados com medidas futuras como redução dos quadros de pessoal, degradação ou abaixamento do nível do serviço ou da segurança, ou ainda compensados por excedentes de receita da Carris, ou simplesmente por acionamento das cláusulas de reequilíbrio financeiro.
Não posso portanto acreditar no senhor secretário de Estado quando afirma que obterá poupanças de 8 x 25 = 200 milhões.
Nem deixar de recordar que há alguns anos vigorava uma lei que simplesmente excluia propostas demasiado baixas. como parece ser o caso.
A manutenção dos túneis e edificios não consta das obrigações do subconcessionário, nem tampouco a atualização dos equipamentos.
Ao longo de 8 anos alguns equipamentos tornar-se-ão obsoletos e o investimento negativo pelas depreciações.
Isto são coisas para que os financeiros, os jurídicos e os especialistas em autocarros como a Avanza e o grupo ADO (Autobuses de Oriente) não estarão sensibilizados, porque não se pode estar ao corrente de tudo.
Normalmente, quem não está sensibilizado para uma coisa não se candidata a ela, mas parece ter acontecido.
Acresce o risco do subconcessionário começar a cortar na qualidade do serviço, reduzindo a oferta ou os níveis de segurança de circulação (o caderno de encargos não define os indicadores de desempenho que anteriormente se usavam).
Existem ainda cláusulas de reequilibrio financeiro (parecendo não se ter aprendido com as parcerias publico-privadas, sendo conhecida a grande experiencia do senhor secretário de Estado na elaboração de alguns projetos financeiros do passado, desde as salinas do Samouco, às portagens de agosto da Lusoponte e ao Poceirão-Caia), especialmente se a oferta ultrapassar 5% (coisa provável se os combustíveis continuarem a aumentar ou se os governos prescindirem dos ISP considerando o desperdício em combustíveis fósseis importados e em emissões de CO2).
Posso ter-me enganado nas contas, ou não ter tido acesso a dados que deveriam ser públicos, por isso serão bemvindas eventuais correções, nomeadamente quanto aos encargos indiretos de pessoal em 2014, quanto ao coeficiente de redução de encargos de manutenção/FSE devido à exclusão da manutenção do material circulante, túneis e viadutos (sendo certo que no caso dos túneis e viadutos os encargos não são constantes de ano para ano, e no caso do pessoal por um lado diminui o quadro, por outro existe a possibilidade de reposição de componentes salariais cortados no âmbito das medidas da troika).
No entanto, considerando que um transporte público não é para dar lucro (os seus custos são compensados pelos seus benefícios habitualmente não contabilizados, nomeadamente em eficiencia energética e emissões de CO2), este é um exemplo, salvo, repito, a apresentação de dados ocultos, de uma proposta enganosa e de uma gestão de contratação danosa, por ignorar a importancia da experiencia no ramo de negócio a que se concorre.
terça-feira, 23 de junho de 2015
Os negócios globais nos editoriais dos jornais e a subconcessão do metro de Lisboa
A jornalista, segura de si, das suas convicções e do seu entendimento dos factos, discorreu do alto da sua cátedra.
Primeiro listou as últimas privatizações, sem recordar que o seu produto foi cerca do dobro do previsto no memorando com a troika.
Depois justificou-as com a necessidade do investimento estrangeiro.
E concluiu que, vivendo num mundo globalizado, o dinheiro não tem nacionalidade e "quanto mais cedo o entendermos, melhor."
Dando de barato que eu não entendo , certamente por limitações próprias, porque temos de suportar os inconvenientes da globalização sem ter os seus beneficios, começo por recordar a lista que a senhora jornalista coligiu:
- Autobuses de Oriente - subconcessões do metro e carris de Lisboa
- Azul/Barraqueiro - TAP
- Isabel dos Santos - EFACEC
- Camargo Correa - CIMPOR
- Altice - PT
- Vinci - ANA
- Apollo - Tranquilidade
- Fosun - Fidelidade e Luz Saúde
- State Grid/Three Gorges - REN/EDP
Certamente que a senhora jornalista conhece a teoria da vantagem comparativa de David Ricardo. Que justificaria haver uma lista semelhante de empresas portuguesas, privadas e públicas como aquela, detendo posições estratégicas em outros países. Mas que não existe porque, como escrevi, colhemos os prejuizos da globalização mas não os seus benefícios.
Ignorará provavelmente, dada a sua formação afastada da realidade industrial, que o que ensinam aos técnicos nas universidades e nas escolas profissionais é a capacidade de pôr as coisas a funcionar, a capacidade de apreender e usar conhecimento e de decidir segundo as regras da arte e do negócio.
Acontece que por simples aplicação da regra da estrutura acionista das empresas, os portugueses perderam a capacidade de decisão em questões estratégicas.
Que o mesmo é dizer, os técnicos portugueses são tratados como incompetentes incapazes de tomar decisões importantes nas suas empresas.
O que não admira, o poder está nos financeiros, os políticos validam isso e os meios de comunicação social veiculam os argumentos e as mentiras da propaganda oficial.
A coisa chegou ao ponto de um jornal divulgar o contentamento do senhor secretário de Estado dos Transportes com o negócio do grupo Autobuses de Oriente, dona da Avanza, por a taxa de cobertura das despesas pelas receitas passar a ser, no caso do metro de Lisboa, de 159%. Para quem conhece minimamente o mundo dos transportes, esta afirmação nem merece resposta (receitas em 2014: 96 milhões; gastos operacionais: 83 milhões; juros 95 milhões, locação do material circulante: 20 milhões; empréstimos: 129 milhões). Acresce que o caderno de encargos da subconcessão isenta o subconcessionário dos custos da manutenção e gestão do material circulante, o que torna mais longínquo aquele valor da taxa de cobertura das despesas pelas receitas. Mas penso que merece uma citação da nossa história literária: Mofina Mendes, com o pote á cabeça, a fazer contas deste género, e o pote a cair ao chão e a partir-se. Como se espera que aconteça nas próximas eleições (esperando-se também que o novo poder político concorde que os gestores das empresas não devem ser comissários políticos e que devem fazer uma gestão participada).
Para fecho desta nota, duas notícias: uma, que o grupo Mota Engil, mais ou menos como consequencia do colapso do grupo BES, pensa vender uma participação decisiva da TERTIR (os contentores de Alcantara, os tais do prolongamento da concessão por tratamento assimétrico; parece que a Takargo não é para vender, pelo menos para já, quando há esperança de transformar a atual cooperação com a CP Carga na absorção desta) ao grupo turco Yldirim (para evitar más interpretações, este blogue apoia a adesão da Turquia à UE).
A outra notícia é a confissão do vereador do urbanismo da câmara de Lisboa de que o objetivo é transferir o terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro para poder urbanizar a frente ribeirinha vendendo a chineses e outros estrangeiros com excedentes (eu penso que o investimento estrangeiro seria melhor aplicado na produção de bens industriais, reservando o dos fundos comunitários para infraestruturas e imobiliário, mas enfim). Como diz o provérbio, junta-se a fome de investimentos imobiliários à vontade de comer, das câmaras do Barreiro e de Lisboa.
Primeiro listou as últimas privatizações, sem recordar que o seu produto foi cerca do dobro do previsto no memorando com a troika.
Depois justificou-as com a necessidade do investimento estrangeiro.
E concluiu que, vivendo num mundo globalizado, o dinheiro não tem nacionalidade e "quanto mais cedo o entendermos, melhor."
Dando de barato que eu não entendo , certamente por limitações próprias, porque temos de suportar os inconvenientes da globalização sem ter os seus beneficios, começo por recordar a lista que a senhora jornalista coligiu:
- Autobuses de Oriente - subconcessões do metro e carris de Lisboa
- Azul/Barraqueiro - TAP
- Isabel dos Santos - EFACEC
- Camargo Correa - CIMPOR
- Altice - PT
- Vinci - ANA
- Apollo - Tranquilidade
- Fosun - Fidelidade e Luz Saúde
- State Grid/Three Gorges - REN/EDP
Certamente que a senhora jornalista conhece a teoria da vantagem comparativa de David Ricardo. Que justificaria haver uma lista semelhante de empresas portuguesas, privadas e públicas como aquela, detendo posições estratégicas em outros países. Mas que não existe porque, como escrevi, colhemos os prejuizos da globalização mas não os seus benefícios.
Ignorará provavelmente, dada a sua formação afastada da realidade industrial, que o que ensinam aos técnicos nas universidades e nas escolas profissionais é a capacidade de pôr as coisas a funcionar, a capacidade de apreender e usar conhecimento e de decidir segundo as regras da arte e do negócio.
Acontece que por simples aplicação da regra da estrutura acionista das empresas, os portugueses perderam a capacidade de decisão em questões estratégicas.
Que o mesmo é dizer, os técnicos portugueses são tratados como incompetentes incapazes de tomar decisões importantes nas suas empresas.
O que não admira, o poder está nos financeiros, os políticos validam isso e os meios de comunicação social veiculam os argumentos e as mentiras da propaganda oficial.
A coisa chegou ao ponto de um jornal divulgar o contentamento do senhor secretário de Estado dos Transportes com o negócio do grupo Autobuses de Oriente, dona da Avanza, por a taxa de cobertura das despesas pelas receitas passar a ser, no caso do metro de Lisboa, de 159%. Para quem conhece minimamente o mundo dos transportes, esta afirmação nem merece resposta (receitas em 2014: 96 milhões; gastos operacionais: 83 milhões; juros 95 milhões, locação do material circulante: 20 milhões; empréstimos: 129 milhões). Acresce que o caderno de encargos da subconcessão isenta o subconcessionário dos custos da manutenção e gestão do material circulante, o que torna mais longínquo aquele valor da taxa de cobertura das despesas pelas receitas. Mas penso que merece uma citação da nossa história literária: Mofina Mendes, com o pote á cabeça, a fazer contas deste género, e o pote a cair ao chão e a partir-se. Como se espera que aconteça nas próximas eleições (esperando-se também que o novo poder político concorde que os gestores das empresas não devem ser comissários políticos e que devem fazer uma gestão participada).
Para fecho desta nota, duas notícias: uma, que o grupo Mota Engil, mais ou menos como consequencia do colapso do grupo BES, pensa vender uma participação decisiva da TERTIR (os contentores de Alcantara, os tais do prolongamento da concessão por tratamento assimétrico; parece que a Takargo não é para vender, pelo menos para já, quando há esperança de transformar a atual cooperação com a CP Carga na absorção desta) ao grupo turco Yldirim (para evitar más interpretações, este blogue apoia a adesão da Turquia à UE).
A outra notícia é a confissão do vereador do urbanismo da câmara de Lisboa de que o objetivo é transferir o terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro para poder urbanizar a frente ribeirinha vendendo a chineses e outros estrangeiros com excedentes (eu penso que o investimento estrangeiro seria melhor aplicado na produção de bens industriais, reservando o dos fundos comunitários para infraestruturas e imobiliário, mas enfim). Como diz o provérbio, junta-se a fome de investimentos imobiliários à vontade de comer, das câmaras do Barreiro e de Lisboa.
quinta-feira, 4 de junho de 2015
Privatizações e atropelos - o caso dos torniquetes do metro do Porto
http://www.rtp.pt/play/p1780/e197255/trespontos
Há duas caraterísticas do metro do Porto que eu sempre apreciei, por entender que são melhores do que no metro de Lisboa.
Uma, é que as escadas mecânicas no Porto vão até à superfície. Nunca consegui convencer quem tomava as decisões no metro de Lisboa que levar as escadas mecânicas até à superficie é o mínimo que podemos fazer como manifestação de consideração para com os passageiros. A coisa resolve-se com especificações de resistencia á intempérie ou simplesmente com coberturas ao alcance da excelente industria mecânica portuguesa.
A outra é a ausencia de torniquetes com a fiscalização feita por fiscais.
No caso de haver torniquetes, é pequena a economia de pessoal uma vez que a manutenção dos torniquetes é cara (ca 5% do investimento, já de si elevada), a fraude não é completamente eliminada e há métodos automáticos de contagem de passageiros independentemente de haver torniquetes .
Pois nem de propósito. O atual governo, em mais um atropelo das regras da contratação pública (que consagra o famoso respeito pela concorrencia) lembrou-se, eventualmente para compensar o desgosto do consórcio catalão ganhador da concessão do metro do Porto, de querer instalar torniquetes no metro do Porto. Serão torniquetes fabricados em Espanha por uma empresa de capitais estatais?
Rui Moreira, presidente da camara do Porto explica muito bem no programa três pontos a incorreção de um caderno de encargos ser diferente do contrato sem que todos os concorrentes tenham tido oportunidade de responder aos novos requisitos. É que parece haver uma indemnização compensatória para o concessionário se afinal não houver torniquetes.
Como diz Raquel Varela, continuam as PPP.
Interesse público era não haver privatizações e concessões destas.
Mas que há-de fazer-se, o atual governo tomou a peito privatizar tudo o que mexa e dê lucro ao privado?
Por mim, sem considerar que tudo isto é uma infamia, como no caso da liquidação dos ENVC, penso que no entanto é gestão danosa, com base em fundamentalismo ideológico, ignorância das caraterísticas dos sistemas de transporte pelos economistas gestores que beberam os dogmas da escola de Chicago e se intoxicaram com eles na ansia de beneficiarem investidores privados (e contudo, quem comprou a EDP é estatal, tal como quem comprou a EFACEC), ou simples impreparação, como diz Henrique Neto.
Numa altura em que deviam estar a ser desenvolvidos projetos concretos para as ligações á Europa de vias férreas de alta velocidade e bitola europeia (claro, claro, para mercadorias e passageiros), de linhas de transmissão elétrica de muito alta tensão e de sistemas ferroviários urbanos para submissão a fundos comunitários (coisa a que o atual governo, para tais fins, tem alergia, comprometendo a fórmula do saldo orçaemntal=investimento-poupança+exportações-importações) vive-se este descontrole sistémico nos transportes.
PS - por imposição deontológica escrevo este PS. Quando refiro a ignorância nos processos de privatização, devo ressalvar a competência técnica dos colegas que terão participado na elaboração dos cadernos de encargos. As suas competências foram utilizadas pelos decisores, sobrepondo-se o programa das privatizações aos critérios técnicos, um pouco à imagem do que o Estado Novo parafascista fez com os engenheiros da época nos seus programas de eletrificação e industrialização. Acrescendo que qualquer caderno de encargos deste tipo só seria razoável se elaborado por equipa pluridisciplinar com distribuição equilibrada das valias pelas diferentes disciplinas.
Também, tu, Skoda?
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=46298
Decorre o concurso para mais uma privatização, a da EMEF.
Segundo a Transportes em revista, para alem da Siemens e da Alstom, há interesse da Skoda Electric, de mais uma inglesa e outra talvez chinesa (que como se sabe fabricam baratinho).
Entretanto os resultados liquidos de 2014 foram positivos: 909 mil euros.
Apenas mais uma demonstração de que é falso o argumento da inoperacionalidade da gestão pública. Não é o facto de ser pública ou privada que define a eficiência de uma empresa.
Mas o atual governo prossegue a sua fúria privatizadora.
Que culpa tem o interesse público das crenças fundamentalistas apreendidas em cursos nas faculdades?
domingo, 17 de maio de 2015
Indemnizações compensatórias e subconcessão do metro de Lisboa
Esta é a manifestação da minha indignação pela forma como o atual
governo está conduzindo o processo de subconcessão.
É verdade que as greves do metro têm dificultado a
compreensão pela opinião pública da defesa da gestão pública. Infelizmente os
sindicatos têm rejeitado as sugestões de greves de zelo sem paralisação ou
definição de serviços mínimos entre 80 e 90% (e para manter a opinião pública
contra os grevistas, o governo tem evitado decretar a requisição civil).
É também verdade que os cortes dos complementos de reforma
dos reformados do metro que estavam
contratualizados (os complementos) nos
acordos coletivos de 1971 a 2005, foram, em média, superiores à maioria das pensões dos portugueses. Daí
considerar a opinião pública que os reformados do metro são uns privilegiados,
ignorando que foram profissões de qualificação e de responsabilidade pela
segurança de passageiros, que até 1985 os seus salários eram inferiores aos das
outras empresas do setor e por maioria de razão, do setor privado, e que a
maioria dos reformados do metro foi aliciada a reformar-se cedo para redução
dos quadros de pessoal (foi entregue há 5 meses à secretaria de transportes uma
proposta para pagamento pelos reformados de uma taxa de 11% sobre os
complementos de reforma a receber, a que o governo não deu resposta).
Um dos últimos episódios da subconcessão foi a RCM 31/2015 de
13 de maio, que fixou as indemnizações compensatórias.
O atual governo cumpriu a ameaça de suprimir as indemnizações
compensatórias para cobertura do défice dos passes intermodais, vendidos a
preço inferior ao respetivo custo de produção, na Carris e no metro de Lisboa.
É possível que tenha querido puni-los pelos valores das
indemnizações concedidas em 2013 (Carris 21 milhões, metro 47 milhões) e em
2014 (Carris 8 milhões, metro 32 milhões).
No caso do metro de Lisboa, a indemnização de 2014
correspondeu a um subsídio de 5,1 centimos/passageiro.km, valor semelhante para
o metro do Porto e ligeiramente superior aos subsídios recebidos pelos
rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto (os quais têm tarifas
mais elevadas).
O uso de passageiros.km deve-se a considerar este grandeza
como o produto de uma empresa de transportes. Pode designar-se também como
viagens.km, e corresponde ao somatório de todos os percursos individuais dos
passageiros ao longo do período considerado.
A existência de indemnizações compensatórias em sistemas de
transporte é compatível com as regras de Bruxelas e, no caso de infraestruturas
de elevado investimento como o metropolitano, “ajudam” a compensar o desequilíbrio
induzido pelo elevado serviço da dívida (no caso do metro de Lisboa em 2014:
129 milhões de empréstimos, 20 milhões de locação de material circulante, 96
milhões de juros).
No quadro seguinte mostram-se as indemnizações
compensatórias para 2015. A Carris e o metro de Lisboa recebem as indemnizações
correspondentes aos passes escolares e para a 3ªidade, enquanto o metro do Porto
e os rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto recebem alem dessas
as indemnizações para os passes intermodais.
|
|
Carris
|
CP
|
STCP
|
ML
|
MP
|
Rodoviários privados Lx e Po
|
Ferroviarios privados Lx
|
|
ICs 2015
(M€)
|
2,737 (1)
|
2,603 (2)
|
5,689
|
2,114 (1)
|
2,866
|
17,385
|
10,616 (1)(3)
|
|
Ano
|
2013
|
|
|
2014
|
2013
|
2013
|
2013
|
|
Pass.km (M)
|
543
|
|
|
620 (4)
|
286
|
400 (4)
|
500 (4)
|
|
IC/pass.km
(cent./pass.km)
|
0,5
|
|
|
0,34
|
1,0
|
4,35
|
2,12
|
|
Gastos opera-cionais (M€)
|
87,7
|
|
|
83,1
|
42,9
|
|
|
|
Pessoal (M€)
|
47,7
|
|
|
43,3
|
|
|
|
|
FornServExt (M€)
|
39,1
|
|
|
37,6
|
|
|
|
|
Receitas (M€)
|
87
|
|
|
96
|
38,4
|
|
|
|
Resultados operacionais (M€)
|
1,0
|
|
|
12,8
|
-4,5
|
|
|
(1) Não
pagos passes intermodais
(2) Apenas
pagos passes intermodais no Porto
(3) Inclui
concessão de 9,8 M€
(4) Estimativa
Verifica-se
assim um tratamento preferencial relativamente aos operadores privados,
continuando a ignorar-se a capacidade técnica e produtiva das empresas públicas
Carris e ML que justificariam a permanência na esfera pública.
A
este propósito julgo de destacar a posição isenta assumida por Manuela Ferreira
Leite no seu programa na TVI
Penso
também ter interesse ver a análise do PCP sobre as indemnizações compensatórias
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