Segurança no trabalho

Apesar da crise, não são apenas os grandes investidores que lançam obras na cidade, normalmente para arrendamento temporário ou hoteleiro.
Pequenas empresas, nas suas novas sedes em moradias, ou particulares recorrendo às suas poupanças, também as vão realizando.
Mas ... consideremos a primeira fotografia

O bobcat tinha transportado os detritos da sua escavação das traseiras para o pequeno jardim fronteiro.
A grua do camião estava a carregar os detritos (vê-se em suspensão um bloco do pavimento demolido).
Não se vêem na fotografia os trabalhadores apeados que se encontravam junto das máquinas.
Eu vi as pás do bobcat passarem a menos de 50 cm da cabeça de um deles e as pás da grua também a passar perto ao mesmo tempo.
Nenhum dos trabalhadores, de fala aparentemente ucraniana, usava capacete de segurança nem colete.

Na segunda fotografia vê-se, ao fundo, uma operação de betonagem. Igualmente o trabalhador junto da ponteira de betonagem não tem nem capacete nem colete.
À direita,dois trabalhadores sem capacete, nem colete, nem, considerando que estão num telhado, arnês. Pouco depois do instante da fotografia, o trabalhador mais à direita, de fala portuguesa, com a mão imobilizada numa ligadura, trabalhou com uma rebarbadora utilizando a mão esquerda e, naturalmente, sem óculos de proteção.
Como se espera ser a situação perante a segurança social destes trabalhadores e dos seus empresários?
Como podem os preços destes trabalhos baixar sem cortes na segurança?
Como compatibilizar os cortes na segurança com o respeito pela integridade física dos trabalhadores?
Como levá-los a respeitar as normas de segurança impostas pelo normativo da União Europeia e, como se costuma dizer agora, pelos compromissos internacionais?
Esta é para mim uma das principais razões para não sair da UE nem da sua zona euro.
  

Análise de riscos - o software que por vezes mata, menos mal que raramente

Colega atento enviou-me um interessante texto com a análise do acidente de Santiago, evidenciando a omissão de uma análise de riscos correta pela ADIF e RENFE relativamente á ausencia de automatismo de segurança para o caso de falha de atenção do maquinista à aproximação da curva (o comboio tinha o ATP/ERTMS desligado devido a deficiencias anteriores de software), e insistindo que não pode assacar-se a culpa principal ao maquinista que é o elo mais fraco, sempre que há um acidente:
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2015/06/18/galicia/1434644914_903917.html

Ocorreu-me, ao ler o texto em que a senhora analisa a provável causa da falha de atenção, que o software, apesar das suas maravilhosas potencialidades, por vezes mata, menos mal que raramente. Neste caso da curva de Santiago, por não ter sido convenientemente desenvolvido e testado e por isso ter sido desligado.
Mas há outros exemplos recentes, de análise de riscos deficiente e de software como causa de acidentes fatais.

Já foi divulgada a causa provável da queda do Airbus 400M, ao descolar em Sevilha, num voo de testes à saída da fábrica. De assinalar a cultura de divulgação das causas de acidentes para contribuir para que eles não se repitam, em contraste com a cultura do respeito em vigor em Portugal, que deixa cair os inquéritos no esquecimento ou tem  o descaramento de apresentar como causa principal (não foi causa, foi circunstancia) do acidente de Alfarelos em 2013 o mau tempo.

O A-400M caiu porque houve um erro de procedimento relativamente aos ficheiros de consulta pelos computadores de controle e comando dos motores. A admissão de combustível a cada motor é comandada por um computador, duplicado por razões de segurança (os FADEC), que faz o mesmo que os cabos dos aceleradores nos antigos automóveis, mediante a informação recebida do piloto. Só que esta é comparada com os valores armazenados nos referidos ficheiros, os quais tinham por erro sido apagados, reduzindo a potencia em 3 dos 4 motores a valores insuficientes para  descolagem.
Sem prejuizo da engenharia da Airbus ser notável, e admitindo que decisores possam aceitar correr este nível de riscos (risco é a conjugação da probabilidade de um acidente com a gravidade das consequencias da sua ocorrencia, competindo aos decisores aceitar o risco se os custos da sua mitigação forme superiores aos prejuizos em função da sua probabilidade, isto é, se aceitam que, em milhões de voos, um ou outro caia por deficiencia da análise de riscos da componente software), conviria ampliar a divulgação das deficiencias de software responsáveis pelos, felizmente poucos, acidentes dos Airbus.
Recordo que o voo da Air France acidentado no Brasil teve origem em sondas de velocidade suscetiveis a avarias induzindo o software em erro, e sendo complicado ultrapassar o controle do computador pela tripulação (ver os comentários na altura dos pilotos da Boeing, em que os automatismos não têm essa predominancia, e dos pilotos da Qantas, que primeiro detetaram as deficiencias das sondas de velocidade).
Também o avião da Air Asia caiu porque o computador de controle do  leme   estava com intermitencias. Ao desligá-lo, o comandante provocou uma subida intempestiva e perda de sustentação que o copiloto não conseguiu evitar.

Aconteceu ainda, nos primórdios da informática na aviação, a queda de um avião de passageiros em Barcelona e de outro avião em demonstrações num festival aéreo, porque os dados armazenados nos ficheiros de altitude estavam errados.
Será que os atuais informáticos da Airbus têm memória do que se passou há 30 anos, não conseguindo evitar a mesma causa no acidente do A-400M?
 Seria interessante informar a opinião pública.

Os metropolitanos na literatura - "Underground", de Haruki Murakami

Fiz uma pequena recensão com as referências a metropolitanos na literatura ou no cinema.
Citei crónicas de Lobo Antunes, histórias do metro de Madrid, referências de Julio Cortazar, o filme Zazie dans le metro,  o sequestro do metro Pelham 1,2,3 de Nova York .
Mas uma amiga desfez o meu pretensiosismo indicando-me o livro de Haruki Murakami que eu ignorava, "Underground, o atentado de Toquio e a mentalidade japonesa" (edição Tinta da China).

Murakami é um romancista muito apreciado. Tem uma grande sensibilidade e atenção à humanidade das suas personagens.
Por isso mesmo decidiu entrevistar vítimas do atentado de 1995 com gás sarin no metropolitano de Toquio, executado por uma seita religiosa apocalítica, para tentar perceber as reações das pessoas. Estendeu depois as entrevistas a alguns dos executantes do atentado, e chegou a conclusões que me parecem as mais lúcidas sobre o fenómeno da marginalização, do auto-convencimento, do poder das religiões, das utopias e dos fundamentalismos como comportamento desviante, ou como dizem os jornalistas, do terrorismo.

Não me parece que a mentalidade japonesa seja assim tão diferente da europeia ou da portuguesa. O código genético é o mesmo. Houve pessoas disciplinadas que não reagiram aos primeiros sinais, houve outras que o fizeram, umas que ajudaram espontaneamente e outras não. Houve hospitais preparados que rapidamente aplicaram o antídoto, a atropina, e outros não, que demoraram a compreender que as pessoas se queixavam dos olhos porque é o sintoma mais evidente, a contração das pupilas, do gás sarin.
Dois funcionários do metro morreram porque pegaram nos recipientes do gás, quando as autoridades já deveriam ter divulgado os cuidados a ter com o gás sarin, que tinha sido usado há poucos meses noutro atentado num bairro, e porque foi tardia a chegada das ambulancias. Noutras estações as ambulancias chegaram rapidamente.

Em Lisboa, tivemos pouco depois uma pequena réplica de imitação, apenas com feridos ligeiros, na estação Saldanha. Alguém tinha comprado num posto de combustíveis em Espanha um bastão defensivo de gás pimenta (derivado de sementes de piri-piri) que libertou no cais. Muitas pessoas tossiram, tiveram os olhos a chorar. Houve algumas entidades que rapidamente ajudaram a resolver, com o antídoto, óleo de amendoas doces. E houve quem não soubesse o que fazer. É normal, quando não se antevêem as coisas (que é a função dos orgãos de segurança e de análise de riscos).

Transcrevo do livro de Murakami parte do seu posfácio, que deveria ser leitura obrigatória dos jornalistas e comentadores que escrevem sobre o terrorismo, o "Estado Islâmico" e os jovens europeus que a ele aderem:

"... ... cada um dos membros de elite da secção de ciencia e tecnologia da seita religiosa Aum que cometeu o atentado tinha razões pessoais para renunciar ao mundo e aderir à seita. O que eles tinham em comum era um desejo de colocar a sua capacidade técnica e o seu conhecimento ao serviço de um objetivo relevante. Não podiam evitar ter sérias dúvidas sobre o engenho utilitarista e desumano do capitalismo e sobre o sistema social em que a sua própria razão de ser iria ser esmagada infrutiferamente.
Ikuo Hayashi, o ex-cirurgião que libertou o gas sarin na linha Chiyoda, causando a morte de dois trabalhadores do metropolitano, era uma pessoa deste tipo. Tinha a reputação de ser um magnífico cirurgião dedicado aos seus pacientes. Mas é provável que por isso mesmo tenha começado a não confiar no sistema médico atual, atingido que está por contradições e defeitos. Em resultado disso, foi atraido pelo ativo mundo espiritual que a Aum oferecia, com a sua visão de uma utopia perfeita e intensa, em que os cuidados médicos  e a educação seriam dispensados de uma forma ideal... ...
... ... Teria sido inutil tentar explicar ao doutor Hayashi a distancia entre a realidade e as palavras bonitas do seu sonho.  A realidade, e também a sua perceção, é criada através de confusão e contradição, e se se excluir estes elementos, já não se está a falar de realidade. Pode pensar-se que, seguindo uma linguagem e uma lógica aparentemente consistentes, é possível excluir este aspeto da realidade, mas ele estará sempre à nossa espera, pronto para se vingar.
O triste facto é que a linguagem e a lógica, separadas da realidade, têm um poder muito maior do que a linguagem e a lógica da realidade - com todo aquele material supérfluo que pesa como uma rocha sobre as ações que cometemos  ... ...
... ... Porque teve Hayash de acabar como acabou? Somos possuidos por uma sensação de impotencia sabendo que nada poderiamos ter feito para o parar. Sentimo-nos estranhamente tristes. O que nos faz sentir ainda mais vazios, é saber que os que deveriam ser mais críticos em relação à nossa sociedade utilitarista, são aqueles que usam a utilidade da lógica como arma e acabam por chamar multidões de pessoas (nota minha: a linguagem e lógica dos burocratas decisores europeus, dos primeiro ministros, dos ministros das finanças, dos economistas do FMI e do BCE, dos comentadores televisivos que representam os diferentes interesses dos grupos económicos e financeiros serão um exemplo típico de separação da linguagem e da lógica relativamente à realidade precisamente por causa da fé cega nas próprias convicções utilitaristas, isto é, de privilégio do lucro relativamente ao interesse social).
Mas, ao mesmo tempo, quem é que alguma vez pensaria, eu sou uma pessoa insignificante e sem importancia, e se acabar como uma peça de engrenagem no sistema da sociedade, gastando-me lentamente até morrer, bem, está bem.
Todos nós, em maior ou menor grau, queremos respostas para as razões por que estamos a viver neste mundo, e porque morremos e desaparecemos.
Não deveriamos criticar uma tentativa sincera para encontrar essas respostas.
Mas este é precisamente o ponto onde um erro fatal pode aparecer. As camadas da realidade começam a ser distorcidas, o lugar que nos foi prometido, descobrimos subitamente, transformou-se em algo diferente daquilo de que estavamos à procura.
Como Mark Strand escreveu no seu poema - As montanhas já não são montanhas, o sol já não é o sol.
Para que não surja um segundo e um terceiro Ikuo Hayashi, é imperioso que a nossa sociedade pare e considere, em todas as suas ramificações, as questões tão tragicamente trazidas à superficie pelo atentado de Tóquio.
A maioria das pessoas colocou este incidente para trás das costas - Está morto e enterrado - dizem - Foi um incidente gravissimo, mas com todos os culpados na prisão já está resolvido e não tem mais nada a ver connosco.
Contudo, precisamos de compreender que quase todas as pessoas que aderem a seitas não são anormais, não são deficientes, não são excentricas. São pessoas que vivem vidas vulgares (e talvez, vistas do exterior, as suas vidas sejam mais do que vulgares) e que vivem na nossa vizinhança. 
E na vossa.
Talvez eles pensem sobre as coisas um pouco seriamente demais. Talvez haja alguma dor que carreguem consigo.
Talvez não sejam lá muito bons a dar a conhecer aos outros os seus sentimentos e estejam um tanto ou quanto perturbados.
Talvez não consigam encontrar um meio adequado de se exprimir e hesitem entre sentimentos de orgulho e de desadaptação.
Essas pessoas podiam muito bem ser eu.
Podiam ser vocês.  

A colisão na linha 2 do metro de Seul em 2 de maio de 2014

Parece existir neste momento na Coreia do Sul uma cultura punitiva na sequencia dos acidentes.
Faz parte da ética dos transportes que as investigações sobre acidentes devem ter como principal objetivo o esclarecimento das causas e circunstancias e a emissão de recomendações cuja execução evite ou reduza a probabilidade da repetição do acidente.
Circularam imagens de polícias recolhendo no metro de Seul documentação e registos da marcha dos comboios e do sistema de sinalização.
Porém, alguns elementos são já do dominio público. O metro de Seul está a remodelar a sinalização da linha 2 para substituir o sistema de controle de velocidade pontual, baseado em balizas de train stop (ATS) por um sistema ATO (automatic train operation) de controle continuo da velocidade. Coexistirão lógica de relés e de estado sólido e circuitos de via de frequencia audio e de 50 Hz. Coexistem comboios de tração assíncrona com comboios de tração por chopper de corrente contínua. Nestas condições, especialmente por a sinalização se encontrar em remodelação, e porque os circuitos de 50Hz podem ser sensiveis a interferencias do controle chopper, é provável que tenha acontecido uma falha do sistema de sinalização, por exemplo através da omissão de introdução de uma condição (parece que o comboio embatido tinha iniciado o movimento de saida da estação e parou; o comboio seguinte travou de 65km/h até 15km/h, velocidade a que bateu, o que deveria ter feito na secção anterior de aproximadamente 200 metros (valor de uma distancia de segurança entre o ponto a proteger e o ponto que o comboio seguinte não deve ultrapassar; notar que o intervalo entre comboios é curto, da ordem de 2 minutos).
A conclusão a retirar, de acordo com estes elementos, é que a remodelação de instalações de segurança envolve sérios riscos se a sua execução coincide com a exploração, assim como a coexistencia de dispositivos de tecnologias distintas no tempo pode gerar perturbações.
Não parece portanto ser assunto de policias, nem, naturalmente, de economistas ou gestores mais preocupados em reduzir custos ou prazos do que garantir padrões de segurança.

Referencias:

http://www.seoulmetro.co.kr/eng/page.jsp?code=B010090000

http://en.wikipedia.org/wiki/2014_Seoul_subway_crash

http://english.yonhapnews.co.kr/full/2014/05/06/38/1200000000AEN20140506002651315F.html

PS em 7 de maio de 2014 - Há ainda uma hipótese explicativa. O comboio embatido ter iniciado a saida da estação e libertado a posição de paragem, mas em seguida ter parado e recuado. Nestas condições, o sistema de sinalização (balizas de travagem automática), se não previu distancia de segurança suficiente, como no caso de Alfarelos, pode não ser capaz de parar o outro comboio sem bater. Teria sido então um caso de falha humana (só pode fazer-se marcha atrás com autorização da central). É uma hipótese que convem relembrar para chamar a atenção para os perigos das marcha atrás.

Questões de segurança nos transportes

A comunicação social não gosta de tratar as questões de segurança nos transportes de acordo com os princípios da disciplina, provavelmente porque prefere critérios de impacto psicológico sobre os leitores ou espetadores.

Foi por isso uma agradável surpresa ler uma noticia sobre um encontro sobre a possibilidade de aplicação de critérios de segurança aérea aos procedimentos médicos em salas de operação.

1 – critério da disciplina de segurança de divulgação dos erros - O piloto que fez a intervenção principal sublinhou que é essencial comunicar e analisar todos os erros cometidos, para evitar a sua repetição.

Esta é a grande contribuição da segurança aérea: investigar até às ultimas consequências qualquer erro ou falha, em vez de escondê-los.

Por isso é errada a politica de secretismo e de esquecimento normalmente praticada pelas autoridades, que sistematicamente, quando acossadas, remetem para erro humano Esquecendo assim que as causas do erro humano devem também ser analisadas e questionadas as circunstancias que as viabilizam.

Por exemplo, os pilotos da base na Portela da Easy jet não têm as mesmas condições de trabalho e remuneratórias das outras bases europeias, numa altura em que a Associação europeia de pilotos denuncia que há pilotos a fazer mais de 10 horas seguidas, oque contraria todos os relatórios médicos sobre a fadiga.

Assim é fácil às companhias low-cost apresentarem lucros e é pena que os critérios da comunicação social não dêem a devida publicidade.

2 – critério de “marketing” sobre segurança em transportes -  Em contraste com os critérios de segurança do piloto no referido encontro, já me surpreendeu pela negativa o elogio que um cronista apreciado do dinheiro vivo fez a um pequeno vídeo animado australiano que o Metro de Melbourne partilhou apelando aos cuidados nas viagens. Salvo melhor opinião, o vídeo parece-me um pouco Sado masoquista, coisa a que a comunicação social está dando atenção, é verdade, mas não me agrada ver bonecos com cabeças cortadas.

http://www.dinheirovivo.pt/Buzz/Artigo/CIECO072002.html

A mensagem do Metro de Melbourne será assim a de pedir aos seus passageiros muita atenção junto das vias férreas, para que não morram de uma forma estúpida (“Dumb ways to die”, se intitula o vídeo, sendo uma delas ir atrás de um balão que se escapara das mãos da criancinha e ser atropelado por um comboio).

Partilhará assim o Metro de Melbourne os critérios mediáticos do “marketing”, uma vez que o vídeo vem sendo incensado, e não os critérios de segurança do referido encontro e das empresas que analisam e disseminam as causas dos acidentes e adotam planos de realização progressiva para eliminar as circunstancias e as causas desses acidentes (por exemplo, se pessoas são atropeladas por comboios, há que substituir as travessias pedonais por passagens aéreas ou isola caminhos paralelos das vias férreas, no caso de vias férreas de superfície, e instalar avisadores de aproximação de comboios e  isolar os cais das vias por portas de cais, pelo menos nas estações novas, no caso dos metropolitanos em sítio próprio).

Evidentemente que existe um conflito quando sobrevem  uma vaga de suicídios porque a divulgação de cada caso pode induzir o efeito mimético.

Porém, é sempre possível dar visibilidade a esforços de diminuição desses casos denunciando as causas exteriores à empresa de transportes, o que pressupõe intervenção politica, uma vez que as causas são quase sempre sociais e económicas, e é também possível um plano progressivo de correções pontuais (no caso das linhas de superfície substituindo passagens de nível, no caso de metros de superfície criando barreiras entre os caminhos pedonais paralelos e as vias, no caso dos metropolitanos criando avisadores de aproximação dos comboios, dispositivos de deteção de corpos na via, portas de cais nos projetos de novas estações, manutenção dos critérios de segurança de evacuação).

De Gilberto Gil, aquele abraço

O Rio de Janeiro
Continua lindo
O Rio de Janeiro
Continua sendo
O Rio de Janeiro
Fevereiro e Março

Alô, alô, Realengo
Aquele Abraço!
Alô torcida do Flamengo
Aquele abraço

Chacrinha continua
Bançando a pança
E buzinando a moça
E comandando a massa
E continua dando
As ordens no terreiro
Alô, alô, seu Chacrinha
Velho guerreiro

Alô, alô, Terezinha
Rio de Janeiro
Alô, alô, seu Chacrinha
Velho palhaço
Alô, alô, Terezinha
Aquele Abraço!

Alô moça da favela
Aquele Abraço!

Todo mundo da Portela
Aquele Abraço!
Todo mês de fevereiro
Aquele passo!
Alô Banda de Ipanema
Aquele Abraço!
Meu caminho pelo mundo
Eu mesmo traço
A Bahia já me deu
Régua e compasso
Quem sabe de mim sou eu
Aquele Abraço!
Prá você que me esqueceu
Ruuummm!
Aquele Abraço!

Alô Rio de Janeiro
Aquele Abraço!
Todo o povo brasileiro
Aquele Abraço!


Não me interessa discutir a legitimidade de blindados a deslocarem-se em meio urbano, como se faz no Rio de Janeiro e como se anuncia que vai fazer-se em Lisboa.
Interessam-me sim as causas e os efeitos da criminalidade.
Não me interessa diabolizar os criminosos nem incensar os defensores da segurança.
Interessa-me ver se podemos convergir numa solução, sendo que não me interessa ser obrigado a viver em países assim.

A experiência de New York demonstrou que o investimento nas forças policiais é eficaz (evidentemente), mas as variáveis são muitas, não há receitas universais e o insucesso escolar e o desemprego estimulam o desenvolvimento de economias subterrâneas e a formação, fora do circuito legal, de grupos de domínio sobre a maioria dos cidadãos, para além dos grupos legais e dos mecanismos de condicionamento destes sobre os comuns cidadãos.
A força dos cidadãos, através do voto, tem-se revelado insuficiente para impedir a diminuição do grau da sua própria segurança, como se prova com o número de assassínios cometidos anualmente em: Rio de Janeiro - 8.000; Bagdad – 4.500; Bangkok – 5.000; Cidade do Cabo – 2.200; Ciudad Juarez – 2.500; Caracas – mais de 10.000.
Ao que tudo indica, os governos com mais poder estão interessados, mais em atuar militarmente ou em privilegiar a repressão, do que em ativar mecanismos económicos que contrariem os indicadores em que acreditam (investindo em emprego e despesa pública, o que se traduziria por aumento da inflação e da dívida pública, pelo menos a curto prazo) ou que diminuam o poder dos grupos económicos e financeiros.
De modo que, de momento, parece estarmos limitados a registar os factos, insistir nas causas (falhanço do sistema educacional e do sistema de emprego e incapacidade de atingir os graus mínimos de cumprimento da declaração universal dos direitos do homem), fazer colagens da realidade sobre canções de Gilberto Gil , esperar que não resultem vítimas inocentes dos sucessos policiais e que a força da canção vença com o abraço a força da força.




Ilustrações:
- site de um alugador brasileiro de carros blindados para proteção de particulares
- notícias sobre a intervenção do blindado M113 no Rio de Janeiro, depois de ter estado na guerra do Vietnam e do Iraque (2003).
Canção de Gilberto Gil: Aquele abraço 
Video de 1968

à memória dos mineiros de 17 anos

O primeiro ministro da Nova Zelandia comunicou a morte dos 29 mineiros depois de uma segunda explosão na mina de carvão.
Uma das primeiras noticias relatava a reação de um colega nosso. Digo colega porque era um técnico: "num país como a Nova Zelandia estas coisas não deviam acontecer porque existem normas de segurança". Acresce outra inconformidade: o mineiro mais jovem tinha 17 anos; num país civilizado pode? num país civilizado subscritor da declaração universal dos direitos do homem a família precisa dos rendimentos de trabalho de um mineiro de 17 anos?
Foi essa a reação do nosso colega dos caminhos de ferro belgas, ao acidente com vítimas mortais nos arredores de Bruxelas, em Janeiro deste ano,  porque não havia ATP (Automatic Train Protection), nem sequer balizas de train stop que evitassem o acidente depois do maquinista, devido à neve, ter passado um sinal vermelho.
É verdade que para os volumes de produção de carvão e de tráfego de passageiros a percentagem de vítimas mortais é pequena.
Mas como disseram os técnicos referidos, chocados por ver que critérios de economia podem conduzir a situações destas juntamente com a convergencia de outras circunstancias, isto não deveria ser assim.
É fácil convencer as pessoas que os custos devem ser reduzidos e se deve cortar na despesa. Mas há cortes cegos, e a redução nos custos da segurança pode dar nisto.
Arriscamo-nos também a que depois venha justificar-se oportunisticamente um investimento "por razões de segurança" quando as razões podem não ser de segurança.
Por isso os debates devem ser abertos, fundamentados com antecedencia, e não submetida a condução dos processos a critérios só económicos.
Sei do que falo quando refiro o acidente ferroviário da Bélgica: não é aceitável que linhas e material circulante com aquele tráfego não estejam protegidas por ATP.
No caso das minas de carvão, em que o perigo vem do metano, acredito no colega neo-zelandês: se os sistemas de segurança estiverem bem montados , a probabilidade de desastre é muito pequena.
Mas a segurança exije custos, pelo que o critério de comercialização de um bem essencial como o carvão , isto é, energia, não deve estar dependente apenas do preço do mercado.
Será tão dificil de aceitar isto, pelos senhores economistas, que a segurança tambem tem um preço, que é o benefício, e que o carvão barato significa preço de dumping porque a segurança não entrou nos fatores de produção? E que dumping, até numa teoria liberal, é proibido.
Não querem que se mude o modelo económico-político, não é?

Blogue comovido

Este blogue ficou comovido nos últimos dias.
Primeiro, foi a voz de Joan Sutherland que se calou.
A ópera é um fenómeno estranho.
É um espetaculo popular, mas começou por ser o que distinguia a corte e os fidalgos do povo e da média e baixa burguesia.
Veja-se o caso da ópera do Tejo, um edifício novo onde hoje está a praça do Município, que o terramoto de 1755 destruiu.
O prejuizo porém não foi pago só por quem ia à ópera, mas por todo o povo (estimativa dos prejuízos em Lisboa devidos ao terramoto: 75% do PIB desse ano).
Quando digo que é um espetáculo popular, é porque quando há ópera no Coliseu ele enche-se.
E quando Verdi estreava as suas óperas o povo entoava logo a seguir as suas árias.
Mas há outra razão por que as óperas são um espetaculo popular, embora o senso comum ache que é uma musica aborrecida.
No meio das ingenuidades dos libretos e das inconsequencias dos argumentos, quase todas as paixões e sentimentos humanos são tratados. E a música sublinha essas paixões e sentimentos, por vezes de forma tocante.
Ou talvez que o autor do blogue seja demasiado sensivel e por isso escreve estas coisas, mas já António Damásio dizia que só se pode ser racional se nos comovermos.
Joan Sutherland teve uma das vozes mais bonitas de soprano.
Classificada como soprano spinto (isto é, dramático) com coloratura (isto é, com capacidade para dar notas ágeis) , embora pudesse fazer papeis de soprano ligeiro.
Outro exemplo de voz assim era a de Maria Callas, mas o timbre da voz de Joan Sutherland era, nalgumas personagens, mais bonito.
Quer isso dizer que a senhora tinha características fora do normal.
E à sua qualidade de cantora excecional aliava outra característica: era uma senhora muito simples que se sentava nos ensaios, enquanto esperava pela sua vez, a conversar com o pessoal da orquestra e dos adereços, e a fazer "tricot".
Falo nisto só para chamar a atenção para que qualquer pessoa pode ser excecional desde que não se aproveite das suas características para querer estar acima dos outros.
Isto é, para estas pessoas a revolução francesa não foi feita em vão e acreditam no trabalho em equipa, sem individualismos (como diz o outro, é assim que se ganham jogos, sem individualismos, não é?).
Bem podiam aproveitar a lição, os senhores empresários que no congresso do BSCD (Conselho empresarial para o desenvolvimento sustentável) insistiram que o objetivo das empresas é ganhar dinheiro e aumentar os lucros para os seus acionistas.
A desregulação deu no que deu, e continuam com a mesma cartilha adam smithista (que me perdoe Adam Smith que certamente não seria tão adam smithista como os seus adeptos)...
E falo no congresso do BSCD porque tambem lá se falou da filantropia de Bill Gates.
O nosso grande empresário presidente da Portucel, Semapa e Secil (não estou a criticar a política ambiental da Portucel, que aliás já foi gabada neste blogue) fez uma afirmação chocante, que foi a de desconfiar da verdade da doação de Bill Gates, acrescentando de forma infeliz que nem sabe o que é a filantropia, e que cada um dê o que quiser.
Alguém comentou inocentemente que não basta às empresas ter um diretor de responsabilidade social.
Porque esse diretor normalmente acumula com a direção da imagem.
E todos sabemos que a imagem lida com a perceção das pessoas e não com a realidade, mesmo que a realidade possa condicionar as pessoas ou ser-lhes ocultada quando não se faça uma campanha, não de promoção da imagem, mas de esclarecimento da realidade.
E também muitos de nós insistem neste ponto: numa empresa tem de haver separação hierárquica entre funções essenciais de natureza diferente; não é bom que o responsável da manutenção acumule com a responsabilidade do controle de qualidade, não é bom que o responsável de uma parte que depende de outra parte para funcionar seja o mesmo dessa parte, não é bom que o responsável da segurança dependa hierarquicamente dum responsável operacional, não é bom que o responsável social seja o responsável da imagem.
São funções que devem ser exercidas como controle mútuo entre órgãos, fora da dependência dum órgão unico.
Porque o órgão único tem tendência para mascarar as falhas, e os órgãos distintos têm tendência para as evidenciar.
São princípios básicos da divisão do trabalho, do controle da qualidade e da fiabilidade e confiabilidade das empresas.
Será que o autor do blogue tem vindo a iludir-se ao longo dos anos com a sua experiencia profissional e tão ilustres empresários são os detentores das verdades? ( e se é assim, se tão ilustres empresários de empresas de tanto sucesso estão tão seguros de que seguiram o caminho certo, porque está a economia portuguesa tão mal e tão sem desculpas apesar da crise internacional?).
Ou terão razão os gurus que defendem a filantropia, a sabedoria das multidões e as 22 + 25 medidas que este blogue anda a comentar? Ou os empresários com sensibilidade, como os dos cafés de Campo Maior, ou os da restauração do lugre Santa Maria Manuela, ou os que tentam salvar a Vista Alegre, ou os têxteis, ou os sapatos.
Por isso gostaria que os ilustres empresários e gestores de sucesso ouvissem Joan Sutherland.
Talvez lhes amaciasse os corações.
Ficassem mais filantrópicos, já que a maioria dos portugueses é como eu, incapaz de montar um negócio ou uma empresa por ações e ganhar muito dinheiro com ela.
Se tiverem paciência, procurem em “you tube joan sutherland”.
Experimentem a “casta diva”, da ópera Norma (a sacerdotisa druida tem um caso com o consul romano e as sociedades da altura eram muito limitativas dos direitos humanos…).
Segundo (segunda razão para este blogue se ter comovido nestes dias, como disse logo no princípio), o caso do resgate dos 33 mineiros é exemplar.
O problema era efetivamente difícil de resolver em tempo curto.
E o método seguido foi o correto: não se escondeu nada, procurou-se informação e ajuda entre técnicos de todo o mundo; não foi só a NASA, veio equipamento do Japão, sa Austria, Alemanha, Austrália, etc, sem esquecer o papel importante da Codelco (empresa pública de minas do Chile – e depois disto ainda haverá adam smithistas que disseminem a mensagem de que “o estado”, palavra feia que serve para afastar a simpatia da pessoas, não tem vocação? O problema não é a empresa ser estatal ou privada, o problema é as pessoas trabalharem bem ou não).
Isto é, não se fez um concurso público para escolher um gabinete de consultoria para fazer o projeto do resgate, seguindo-se um concurso público para selecionar os equipamentos a utilizar.
Simplesmente, dinamizou-se um processo de debate interativo e aberto, e um dos métodos propostos deu resultado.
A estimativa inicial para todas as operações de resgate era de 120 dias e conseguiu-se em 69.
A estimativa para a retirada dos mineiros com a cápsula era de 48 horas e conseguiu-se em 23.
Independentemente de razões psicológicas como foi o caso, um planeamento deve ser feito com prazos realizáveis e, na dúvida, não alimentar esperanças que possam não ser realizadas.
Por isso deveriam os gestores e os decisores deixarem-se de impor prazos, mais ou menos políticos, e perguntar primeiro aos técnicos que prazos podem ser definidos.
Deixem-me acentuar ainda o papel importantíssimo da psicologia. Em qualquer acidente ou em deficientes condições de saúde há regras psicológicas para seguir. Quebrá-las, por exemplo com excesso de exposição mediática, só pode prejudicar.
Por isso está corretissimo o período de 2 dias de quarentena previstos e se teme o impacto das campanhas publicitárias.
Já não é o mesmo caso do filme de Billy Wilder com Kirk Douglas (Ace in the hole - o jornalista conseguiu que se escolhesse o pior método de resgate dos mineiros para fazer render a campanha mediática, com resultados trágicos), além de que poderá recuperar-se algum do dinheiro gasto com a operação (300.000 euro por mineiro salvo), mas conviria haver contenção na exposição.
Enfim, um viva aos mineiros e aos seus salvadores.
Como disse o último mineiro a sair,Luis Urzua, último como se fosse o comandante do navio naufragado, “fizemos o que todos esperavam que fizéssemos, tivemos força para isso e pelas nossas famílias, e isso foi o mais importante”.
E assim fica este blogue comovido, num mundo em que a humanidade também é capaz de fazer as melhores coisas com a capacidade técnica de que dispõe.

PS - Em tempo: corrigi uma informação errada: os prejuízos do terramoto de 1755 foram da ordem de 75% do PIB desse ano, e não 10% como escrevi primeiro (fonte: História de Portugal, ed. a esfera dos livros, coordenação Rui Ramos)

O conceito estatístico de 3 vezes por semana

'


Tenho muita consideração pelo senhor ministro da justiça.
Quando jovem, na capela da universidade de Coimbra, levantou-se e dirigiu-se ao presidente da república Américo Tomás, pedindo-lhe a palavra.
O homem não lha deu, mas Alberto Martins tomou calmamente o seu lugar na história da resistência.

Porém, tenho conceitos estatísticos diferentes dos dele.

Também tenho alguma consideração pelo senhor secretário geral da segurança interna.

Mas também tenho conceitos diferentes de estatística.

Sobre o conceito de estatística do senhor ministro da administração interna não vale a pena argumentar, desde que preferiu os indicadores favoráveis das estatísticas de que dispunha, na cimeira de Viana do Castelo, enquanto no quarteirão ao lado o museu do ouro era assaltado com uma morte.

E desde que manda para o Eurostat o número de vítimas da sinistralidade rodoviária sem contabilizar as mortes dos feridos graves nos hospitais.

Não vale a pena também discutir o erro da duplicação da estatística dos crimes com armas de fogo (dependência do ministério da Justiça).

As discrepâncias são tão grandes que não vale a pena. Porém dou alguma credibilidade às estatísticas da PJ, cujo diretor contrariou a desculpa dada pelo senhor ministro da Justiça, garantindo que nas estatísticas da PJ não tinha havido duplicações.

O problema de evitar duplicações também se põe em qualquer empresa de transportes quando serviços diferentes fazem o registo das ocorrências. Qualquer colega que trabalhe nisso poderá explicar aos senhores ministros como se faz (se quiserem aplicar o art.48 da Constituição, relativo ao diálogo entre as entidades oficiais e os cidadãos, claro).

Mas repito, não vale a pena discutir estes números. Todos sabemos que a criminalidade está acima do tolerável, configurando um funcionamento irregular das instituições públicas.

Que descende diretamente, a criminalidade, do insucesso escolar, do desemprego e da desigualdade de rendimentos, e que continua a perder-se esta guerra, porque o insucesso escolar não pode resolver-se apenas nas escolas.

Para um funcionário, como eu, de uma empresa de transportes, a estatística que mais rigorosamente reflete o estado das coisas é muito simples, e é esta que os colegas da linha de Sintra de comboios suburbanos sentem na pele:

3 revisores agredidos por semana.

Não vale a pena virem com desculpas de “marketing”, ou de perceção da realidade, ou de aleatoriedade estatística.
Todas as semanas há 3 colegas agredidos. Sabe-se porquê: insucesso escolar, desemprego, desigualdade de rendimentos.

Se se quer melhorar a eficiência energética, aumentando a quota de transporte coletivo relativamente ao transporte individual, tem de se atacar as causas, não será? Por mais “carjacking” que ameace o transporte individual.

 
PS - Segundo informação pública da CP, de 5 de Julho de 2010, as 3 agressões por semana referem-se ao conjunto das linhas de Sintra e de Cascais, cujo tráfego diário é de cerca de 300 mil passageiros.
Peço desculpa pela imprecisão, cuja correção não me parece contrariar o diagnóstico: pode reprimir-se a criminalidade, mas as suas causas são claras: insucesso escolar (cerca do dobro do resto da Europa), desemprego, desigualdade de rendimentos. 
________________________________________

Segurança em tons suaves

'



1 – o centro comercial Colombo teve de realizar várias intervenções numa das suas coberturas por motivo de drenagem deficiente. Tem esta estrutura em comum com as estruturas de algumas transportadoras públicas a abertura apressada ao público, obrigando a posteriores obras de conclusão ou de correção.
A última intervenção na cobertura implicou o transporte de uma pequena retro-escavadora para o telhado. Por acaso assisti à sua descida. O encarregado acorreu pressuroso a ajudar a depositá-la no chão, suspensa que estava por correntes de uma grua. Usava o colete refletor e botas de biqueira protegida, mas tinha óculos normais, não protegidos, e ausência absoluta de capacete. Chamei a atenção da simpática técnica de segurança, que, de capacete, acompanhava a obra. Arrependi-me de o ter feito, porque, pela resposta, parece-me que da próxima vez a cena vai repetir-se.
2 – a noite de Junho ainda está fresca e um grupo de jovens conversa animadamente à volta de uma fogueira, numa zona arborizada do parque primeiro de Maio do INATEL, em Alvalade. Vou a aproximar-me da rede para perguntar se há extintores por perto ou se avisaram os bombeiros. Tenho na memória o incêndio trágico originado num acampamento de escuteiros em Espanha há uns anos. O que estão a fazer é ilegal se não avisaram os bombeiros. Vem-me à ideia a resposta inócua da técnica de segurança do Colombo. Sinto-me cansado. Desisto. Desisto também de fazer uma chamada para os bombeiros. Sinto-me deslocado nesta sociedade. Cansa remar contra a maré. Pescadores sem rádio VHF, sem baliza de referenciação automática, sem colete de segurança nem combinação flutuante, sem aproveitamento no curso de segurança (eu sei que não há dinheiro, mas nem uma subscrição pública é tentada). Será defeito meu.
E não posso deixar de recordar a afirmação de Manuel Maria Carrilho:
“Vivemos assim, mas não devíamos”.

jovens descansam ao lado de um aviso de perigo de queda de pedras das falésias  (foto do DN)





___________________







______

Securitarium IV - os direitos das vítimas e o direito à segurança

'


O tema é um dos que dão o caráter depressor às edições do DN de 3 e 4 de Junho de 2010.
Cito o comandante da GNR de Coimbra: “(existem) acentuadas desproporções entre os direitos das vítimas e o catálogo dos infindáveis direitos dilatórios dos agressores”.
Por outras palavras, as pessoas de bem são vítimas, mas os agressores encontram proteção na lei .
Do ponto de vista do direito romano, dir-se-ia que as leis devem existir, mas não para os agressores; a igualdade de direitos não deve ser invocada se dela resultar prejuízo para as vítimas inocentes.
Do ponto de vista da teoria económica, dir-se-á que a lei protetora dos agressores é uma externalidade que prejudica as suas vítimas (as vítimas não contribuíram para essa lei; os governos mantêm-se insensíveis aos protestos das vítimas, logo, é uma externalidade); ou que o equilíbrio de Pareto (recomendaram-me há dias um livro, “O prisioneiro, o amante e a sereia”; o equilíbrio de Pareto vem lá descrito) acaba quando se aplica a lei para proteger os agressores.
Por outras palavras, devia estar escrito em qualquer sítio, e haver a certeza que todos os candidatos a agressores o lessem, que agredir é proibido.
Havendo dúvidas sobre o que é uma agressão mental, pelo menos não há sobre o que é uma agressão física.
E onde podemos ver isso escrito?
A lei devia estar escrita em linguagem acessível.
E o comandante da GNR de Coimbra sabe mais disso do que os doutores que nunca conseguiram escrever uma lei assim.
Mas não parece considerarem o seu parecer.
Continuo a citar o comandante, sobre as agressões aos polícias: “é o próprio Estado que, no símbolo de uma farda, é agredido”.
Dramatização?
Talvez.
E como cereja em cima do bolo, a propósito do desalojamento do seu quartel: “entrámos diretamente no altar dos sacrifícios da venda de património para diminuição do défice público”.
Isto é, apesar de tudo, ainda vai havendo quem chame as coisas pelo nome.
Pouco se ganhará com isso, mas as coisas ficam ditas.
E no fundo, qualquer cidadão sabe o que significa, na sua vida particular, vender os anéis, vender o património, dar prioridade aos valores económicos quando comparados com os valores defendidos na Declaração Universal dos Direitos do Homem, um dos quais é o direito à paz e segurança, e outro o direito a uma justiça rápida.

Como diz Manuel Maria Carrilho, “vivemos assim – mas não devíamos”.


Mas, a propósito do direito à segurança, deixem-me transmitir-lhes o que o meu amigo me contou:
1 – uma vez por semana janta no Paço da Rainha, ali ao pé do Campo dos Mártires da Pátria; partiram-lhe o vidro do carro e roubaram um X-ato partido, uns óculos de sol desconchavados e uma esferográfica de oferta publicitária; não é grave; ou melhor, é apenas um indicador de uma grave doença social com origens conhecidas (poupem-me a lenga-lenga: insucesso escolar, desemprego, desorganização da estrutura social e produtiva, etc., etc.)
2 – a senhora a dias que lhe faz a limpeza de casa tem um filho que é motorista da Carris. São cabo-verdianos e moram na Amadora. Um vizinho desceu do 4º andar, entrou-lhes em casa, agrediu o moço e atirou-o do 3º andar para o quintal; depois atirou-se ele próprio; estão os dois no hospital, duvidando-se que o moço possa continuar a ser motorista da Carris. O que me interessa destacar: a polícia disse que o agressor já estava “referenciado”. Até por causa das declarações que transcrevi do comandante da GNR, não é a polícia que culpo. A polícia fez o que o médico faz: diagnosticou; se o doente não se tratar, as coisas acabam mal. Não há assistentes sociais porque o Estado tem de reduzir a despesa pública, não há tratamento psiquiátrico ao agressor porque o Estado tem de reduzir a despesa pública, as condições de habitação são insalubres porque o Estado tem de reduzir a despesa pública.
Custa a acreditar. Com tantos gestores da res pública tão competentes, com tantos comentadores e analistas políticos tão perspicazes, com tantos empreendedores e bancários de sucesso, custa a acreditar como chegámos aqui, como não nos soubemos organizar para evitar esta depressão.
Mas é um facto, não nos soubemos organizar.

Como diz Manuel Maria Carrilho, “vivemos assim – mas não devíamos”.

Art.3º da Declaração Universal dos Direitos do Homem: Todo o indivíduo tem direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal.
Este artigo é incompatível com a liberdade dos agressores, isto é, com crimes de direito comum, nos termos do art.29º.




__________________________________________-

Economicómio XII - Acidentes

No último mês ocorreram dois grandes acidentes aéreos (voo 447 da Air France e avião do Yemen nas Comores) e três ferroviários (colisão no metro de Washington, colisão em Chenzou na China e descarrilamento seguido de explosão de comboio de transporte de gás natural liquefeito em Itália).
Apesar da percepção de insegurança induzida, os transportes ferroviário e aéreo continuam a ser seguros, com indicadores mais favoráveis do que o transporte rodoviário.
Isso acontece porque a fiabilidade dos equipamentos e das infraestruturas é muito elevada.
Tanto das componentes “hard” (fortes, usando uma terminologia clássica em electrotecnia), que é aquilo que se vê e se compreende mais ou menos como funciona fisicamente, como das componentes “soft”(fracas, segundo a mesma terminologia), que é aquilo que segue um programa virtual e escondido de entradas, processamento, consulta de memórias, e saídas.
É assim que a estrutura e a caixa de um avião resistem a mais de 20 anos de uso intensivo (60.000 horas de voo) e as locomotivas e os vagões atingem mais de 50 anos de vida útil.
E que não são os programas em si que têem erros ou avariam, mas antes os erros que têm origem em sensores avariados que entregam informações erradas aos processadores.
Todavia, há regras a cumprir.
A fiabilidade tem limites e exige o cumprimento de procedimentos de manutenção.
E existe uma tendência muito forte para deixar as regras de segurança em segundo plano para obter preços mais baixos (não é o que os economistas, dizem, que as empresas existem para dar lucro e só depois para transportar pessoas?) .
Todas as companhias aéreas se queixam de que estão a ter prejuízos (até a British Airways e a Lufthansa) e a tentação para cortar nos custos da manutenção é muito grande.
Para além de interessar que os técnicos encontrem e corrijam as causas dos acidentes , interessa que a opinião pública se sensibilize para uma cultura de segurança.
A cultura de segurança começa nela própria, na opinião pública, que deveria alterar os seus conceitos na segurança rodoviária. É prevalente a ideia de que na estrada qualquer um pode fazer o que quiser desde que cumpra as regras gerais do Código da Estrada. Ineflizmente não pode. Não há regras gerais. Há conceitos que devem ser compreendidos e aplicados sob pena do sistema de transporte rodoviário continuar a ter índices de acidentes intoleráveis. Isso é principalmente com a opinião pública porque os condutores constituem a opinião pública.
Quanto à segurança do transporte ferroviário e aéreo, interessa instilar os conceitos na opinião pública para que seja mais fácil aos gestores que forem nomeados (estranha sina esta, os gestores são nomeados dentre o universo dos que ignoram as regras do negócio…) compreender os factores da segurança.
É simples de seguir , o raciocínio. Se a fiabilidade elevada só se garante com o cumprimento dos procedimentos de manutenção, então não poderemos ir buscar o equilíbrio financeiro de uma empresa de transportes à economia na manutenção. Mesmo que o pagamento das indemnizações aos familiares das vítimas seja inferior aos custos da garantia da manutenção. É uma questão de valorar o benefício das vidas humanas que se poupariam com a exacta medida dos custos da manutenção. Que pensem duas vezes os gestores, quando decidirem reduzir os custos da manutenção ou aumentar os intervalos de monitorização. Não é orgulho reduzir os quadros do pessoal afecto à manutenção.
É o dilema dramático do economista: sabe quanto custa uma coisa, mas ignora o seu valor. Só que na coisa, neste caso, entram vidas humanas.
E que a opinião pública deixe de considerar bom gestor aquele que declara, imediatamente a seguir ao acidente, que já ordenou um rigoroso inquérito, e que todas as conclusões serão aplicadas para melhorar a segurança. Porque o bom gestor é aquele que compreende por que as coisas aconteceram.
No caso dos acidentes aéreos, está-se evidenciando o excesso de confiança na fiabilidade dos equipamentos e dos automatismos. Desconfia-se de algumas fragilidades de utilização dos radares meteorológicos (é necessário proceder a ajustes para conseguir detectar granizos), da fiabilidade dos sensores anemométricos a condições extremas (as sondas Pitot), de automatismos que se sobrepõem à acção dos pilotos durante tempo demais.
No caso dos acidentes ferroviários em Itália e na China, pela fotografias disponíveis, parecerá que os acidentes terão tido origem em zonas de agulhas, onde é maior o risco de descarrilamento se as manutenções não detectaram previamente as falhas no material circulante (qualquer peça que caia pode contribuir para o descarrilamento) ou nas agulhas (não cumprimento de todos os itens da lista de manutenção). No caso de Itália é questionável por que não existe um gasoduto ou pipeline (eles próprios exigem normas de segurança para monitorização das pressões e fugas) entre o porto e o centro de consumo.
No caso do metro de Washington, estranho, depois das conferencias de imprensa em que foram ventiladas a maioria das hipóteses de causas, a insistência numa hipótese pouco provável (avaria do circuito de via detector da presença do comboio embatido, sem que tenham sido notados os comportamentos anómalos que antecedem a avaria total; recentemente aconteceu um caso semelhante no metro de Boston e esses sinais foram detectados) quando se omite por que razão há tanta certeza em que o comboio que embateu seguia em marcha automática. Neste caso vai mesmo ter de se esperar pelo relatório dos investigadores do NTSB.
Analisemos outros casos concretos.
1 – a falta do pipeline para o Aeroporto da Portela - O sucesso da EXPO 98 foi manchado por alguns factos: sobre-construção e desorganização urbanística, inutilização da marina durante 8 anos, e reorganização incorrecta dos depósitos e distribuição de combustíveis. Neste momento, diariamente, 80 camiões descarregam no Aeroporto da Portela o combustível que antes da EXPO 98 era transportado em segurança por pipeline a partir de Cabo Ruivo. Trata-se de uma situação de risco indesejável, que poderia ser reduzido se fosse construido novo pipeline.
2 – Há 30 anos atrás, na cabina dos aviões encontravam-se os dois pilotos e um mecânico de bordo (“flight engineer”. Por razões de economia, suprimiu-se a função do mecânico de voo. Embora os pilotos saibam o que estão a fazer, a concentração nas respetivas funções e uma menor sensibilização já têm sido responsáveis por acidentes graves. O paradigma desta situação foi o acidente da TWA em New York, com um avião que tinha vindo de Atenas com avaria no ar condicionado, o que roubou potencia na descolagem. Duvido que no caso do acidente com o avião da TAM a aterrar na pista curta de Congonhas em S.Paulo sob chuva intensa, com um dos reversers fora de serviço, o mecânico de voo, se existisse, tivesse autorizado a descida.
3 – os trabalhos de remodelação dos cais da estação de S.Sebastião – houve passageiros do metropolitano de Lisboa que estranharam ver andaimes e escadotes e máquinas de pavimentação em plena acção enquanto os comboios passavam em marcha reduzida, sem que entre a zona de trabalhos e os comboios existisse uma vedação protectora. O perigo aqui era o de queda de pessoas ou materiais para a frente do comboio. Felizmente a obra concluiu-se sem problemas, mas, até porque ainda há pouco tempo tinha decorrido a obra de remodelação dos cais da estação Avenida, com vedações de protecção, a diferença de critérios terá sido chocante. Como homenagem aos pedreiros que estiveram sujeitos àquele perigo, transcrevo o poema de Chico Buarque de Holanda, embora deslocado do meio ferroviário para o meio rodoviário.

Amou daquela vez como se fosse a última
Beijou sua mulher como se fosse a última
E cada filho seu como se fosse o único
E atravessou a rua com seu passo tímido
Subiu a construção como se fosse máquina
Ergueu no patamar quatro paredes sólidas
Tijolo com tijolo num desenho mágico
Seus olhos embotados de cimento e lágrima
Sentou pra descansar como se fosse sábado
Comeu feijão com arroz como se fosse um príncipe
Bebeu e soluçou como se fosse um náufrago
Dançou e gargalhou como se ouvisse música
E tropeçou no céu como se fosse um bêbado
E flutuou no ar como se fosse um pássaro
E se acabou no chão feito um pacote flácido
Agonizou no meio do passeio público
Morreu na contramão atrapalhando o tráfego
Amou daquela vez como se fosse o último
Beijou sua mulher como se fosse a única
E cada filho seu como se fosse o pródigo
E atravessou a rua com seu passo bêbado
Subiu a construção como se fosse sólido
Ergueu no patamar quatro paredes mágicas
Tijolo com tijolo num desenho lógico
Seus olhos embotados de cimento e tráfego
Sentou pra descansar como se fosse um príncipe
Comeu feijão com arroz como se fosse o máximo
Bebeu e soluçou como se fosse máquina
Dançou e gargalhou como se fosse o próximo
E tropeçou no céu como se ouvisse música
E flutuou no ar como se fosse sábado
E se acabou no chão feito um pacote tímido
Agonizou no meio do passeio náufrago
Morreu na contramão atrapalhando o público
Amou daquela vez como se fosse máquina
Beijou sua mulher como se fosse lógico
Ergueu no patamar quatro paredes flácidas
Sentou pra descansar como se fosse um pássaro
E flutuou no ar como se fosse um príncipe
E se acabou no chão feito um pacote bêbado
Morreu na contramão atrapalhando o sábado

Securitarium I - OSCOT, OSCOT, porque nos atormentas?

OSCOT, OSCOT, porque nos atormentas?
O General Garcia Leandro era o presidente do OSCOT.
O OSCOT é o Observatório de segurança, criminalidade organizada e terrorismo.
Não confundir com o muito brasileiro neologismo Convescote (significado: piquenique; formação: conv (ívio) + escote (quota parte de cada um)).
O general chegou ao fim da sua comissão de serviço e deixou várias mensagens.
Os relatórios que sob a sua coordenação foram sendo produzidos cobrem os domínios do objectivo do observatório e são muito válidos, especialmente quando revelam as dificuldades de recolha de informação fundamentadora e as de coordenação inter-entidades.
Também de destacar a imagem que o general utilizou: o emprego é um dique que sustem o eclodir da criminalidade.
É uma pena não lhe darem ouvidos. Era eu adolescente e já um moço do meu bairro (no meu tempo o meu bairro era composto por uma zona fina e por um bairro delata; agora só tem a zona fina; progressos…), perante o seu insucesso escolar, dedicou-se a assaltar as pessoas nas ruas mais solitárias do bairro. Depois ia vender o produto do roubo a uma ourivesaria receptadora conhecida de toda a gente. Era o filho da peixeira, conhecida de toda a gente. Um belo dia arranjou emprego e deixou de assaltar pessoas (Prudhon e Bianqui diriam que passou a ser ele o assaltado pelo apropriador das mais valias). Era a isto que o director geral da segurança interna se referia como salto geracional para justificar um súbito crescimento da criminalidade juvenil.
Voltando ao nosso general, na despedida de presidente do OSCOT, pediu (este pedir é uma forma minha de dizer que todos nós devíamos exigir) que as pessoas ligadas à resolução dos problemas de segurança estivessem menos dependentes dos corredores ministeriais (não foi bem assim que ele disse, mas sou eu a tentar traduzir).
De modo que já temos um novo director do OSCOT, que vem hoje nas noticias a anunciar que agora é que vai ser bom, a criminalidade no Verão vai ser contida porque as forças de segurança vão cercar e vigiar as saídas dos bairros onde moram os criminosos.
Não estou seguro de terem dado ouvidos ao general.
Ouve-se e custa a acreditar. Até porque se calhar é mesmo verdade. As forças de segurança sabem onde moram os criminosos. E assim é a prevenção. Terá aplicação à prevenção da criminalidade no metropolitano, na linha de Sintra, nas rodoviárias?
Faz-me lembrar o caso do meu vizinho, era ele adolescente, algarvio a estudar em Lisboa e a morar num quarto alugado na Baixa. Um dia chega chorosa a casa a Tatão, ou alguém por ela, mocinha empregada na Baixa que fora assaltada e ficar sem o fio de ouro. Os outros hóspedes (parece mesmo o filme da Tatão, não é?) ouvem contristados e o senhor X, inspector na polícia diz à mocinha que se acalme que ele vai ver o que se pode fazer. E no dia seguinte lá apareceu ele com o fiozinho da menina, justificando que tinha falado a uns conhecimentos.
Este tipo de casos tenta mostrar que não é aplicável a Portugal a teoria Giuliani de combate sistemático à pequena criminalidade. Por exemplo, são conhecidos os carteiristas que ganham a sua vida no metropolitano de Lisboa. Mas eu, que não tenho responsabilidades de segurança, temo que o combate à pequena marginalidade estimule o aparecimento da grande e organizada. E então lá têm de se organizar os cercos aos bairros dos criminosos em período de assaltos para conter o crime.
Em que ficamos: o dique contra a criminalidade é o emprego , conforme dizia o presidente anterior do OSCOT , ou são as carrinhas da polícia à saída do bairro (as traseiras pedonais do bairro também estarão “guarnecidas”?), conforme diz o actual?
Eu diria que façam os cercos que entenderem, até porque é uma medida de curto prazo, mas por favor desdiscriminem , desdiscriminem, (agora há bairros onde moram os criminosos…) passe mais um neologismo.
E para desdiscriminar, lá vamos ter de garantir sucesso escolar, emprego… ná, com Adam Smith, por mais Sarkozy (“não era este o capitalismo que desejávamos”… é inteligente, este senhor) e Merkel a tomar boas decisões (que as estão a tomar), não vamos lá.
Complexo, o mundo do OSCOT.