Um conceito de segurança em transportes

A IATA assinalou com satisfação a melhoria em 2010 dos indicadores de segurança do transporte aéreo.
23 acidentes com vítimas mortais - 786 mortes (menos do que os mortos em acidentes rodoviários em Portugal em 2010) - 2.400 milhões de passageiros - 36,8 milhões de voos - 1 morto por 500.000 voos.
Comentando estes números, um piloto afirmou "Com nortada, em Lisboa ou Funchal, nenhum avião aterra com pilto automático".
É bom trocarem-se impressões, porque muita gente está convencida que o piloto automático é mais seguro do que o piloto humano.
Tudo depende das circunstancias.
Continuo a pensar que o acidente da Air France em 2009, no voo Brasil-França, se deveu ao piloto automático e à deficiencia de sensores de velocidade (de notar que o relatório final não foi conclusivo por falta das caixas negras).
E no caso de metropolitanos, há tambem muita gente que crê na automatização integral (condução automática sem maquinista).
Sim, é seguro, mas depende das crcunstancias.
Exige construção de raiz, com portas de proteção nos cais, com caminhos de evacuação de emergencia nos tuneis, com deteção de incendios.
Sem isso, não é mais seguro do que a condução com a presença de maquinista, para detetar situações de perigo.
É uma questão de conceito e de prioridade às coisas da segurança.

O co-piloto da Ryannair

O dono da Ryannair lançou o barro à parede (cito de cor):
Podemos economizar eliminando o co-piloto nalguns aviões. Em caso de emergência o pessoal da cabina, que para isso receberá treino, executará a manobra de aterragem. O transporte de A para B deve ser seguro, rápido e eficiente.

Para ser honesto, não posso discordar da fundamentação, embore discorde do objetivo.
Eu próprio preguei durante anos, ingloriamente, já se vê, que o Metropolitano de Lisboa não era uma empresa de construção de belos e agradáveis edifícios com lojas e publicidade televisiva, mas antes um modo de transporte entre A e B, em meio urbano, em ferrovias eletrificadas, em condições de segurança, rapidez e economia (eficiência é capaz de ser mais preciso, na verdade).

Pode ser que com a crise nos dêem razão, ao dono da Ryannair e a mim.

Mas quanto à supressão do co-piloto, discordamos. O co-piloto não existe apenas para uma emergência na indisponibilidade do piloto. Existe para controle mútuo em condições normais. É o mesmo princípio que se utiliza em sistemas de controle de segurança. Partes do sistema controlam-se mutuamente, no espaço ou no tempo, na execução do processamento que origina as variáveis de saída.

Talvez haja uma analogia com os novos sistemas de automatização integral dos metropolitanos (condução automática dos comboios sem tripulação). Os requisitos de segurança impõem que haja pessoal , em serviço nas estações ou em ambulatório, treinado para ir buscar o comboio em caso de avaria e supervisionar a evacuação dos passageiros.
Analogamente, tambem poderiamos suprimir o co-piloto desde que o pessoal da cabina estivesse treinado para acorrer aos comandos sempre que ocorresse uma inconformidade (não necessariamente indisponibilidade do piloto).
Porem, dizem as estatisticas dos investigadores de acidentes aéreos, que a ordem de grandeza das descolagens em que não foi cometido nenhum erro ou omissão (por exemplo, se os flaps, os slats, os reversers, estão operacionais e na posição correta) é da ordem de 40% (consequencia da complexidade dos equipamentos envolvidos).
O trabalho que o pessoal da cabina iria ter, em vez de estar a mostrar o menu, pago como o dono da Ryannair quer, ou a demonstrar os procedimentos de evacuação.

Além disso, a Airbus ainda não esclareceu completamente (a Boeing não precisa, porque nunca deixa um automatismo prevalecer sobre o critério dos pilotos) o caso das sondas de Pitot, responsável por vários incidentes de descida de altitude por comando automático (por avaria, a sonda informou o processador central que a velocidade era inferior à de segurança, pelo que este ordenou uma descida para ganhar velocidade). Esta é uma das hipóteses para a queda do avião da Air France vindo do Brasil (infelizmente, a política de transparencia nas investigações oficiais dos acidentes ainda não é muito famosa, provavelmente por prevalecerem formalismos juridicos e preocupações  ligadas às seguradoras; veja-se o caso do julgamento da queda do Concorde, que omitiu um facto importante: na última manutenção, tinham-se esquecido de montar o espaçador das rodas da esquerda do trem de aterragem; não foi causa ou circunstancia unica, mas ajudou).

Seja como for, confesso que prefiriria o TGV à Ryannair, pelo menos para Paris e enquanto os seus padrões de segurança estiverem imunes às perigosas inovações.
E de Paris a Londres ou Bruxelas tambem se vai bem de TGV, deixa-se menor pegada ecológica  e não se engarrafam os céus.