Acidentes ferroviários nos USA e no Canadá - de Oxnard, na California, a Gogama, no Canadá

Resumo: - Em termos de segurança, são incompatíveis a existência de passagens de nível com a exploração de comboios suburbanos ou de alta velocidade. A segurança do transporte ferroviário de matérias inflamáveis exige elevado nível de procedimentos, infraestruturas, material circulante e manutenção.

Oxnard, Califórnia - morreu o maquinista do comboio suburbano que em fevereiro de 2015 embateu num pequeno camião com reboque, parado na via. O condutor foi enganado pela deficiente topografia do local e, numa passagem de nível muito próxima de um entroncamento de estradas, virou para a via férrea.
Mais uma vez se verifica a inconformidade da existencia de passagens de nível em vias férreas de serviço suburbano. O acidente poderia ter tido consequencias piores se as carruagens não tivessem sido construidas com zonas de deformação. No entanto, mantem-se o mau hábito nos USA de formar comboios em que a locomotiva, colovada na traseira,  empurra as carruagens, em vez de as puxar.

notar a precariedade da passagem de nível; o acidente ocorreu cerca das 6 horas da manhã

Cópia de um artigo referindo a perigosidade desta passagem de nível:

Metrolink Train Headed to Los Angeles Crashes Into Truck, Injuring Dozens

By NOAH SMITH and JACK HEALYFEB. 24, 2015

The wreck of a Metrolink passenger train that derailed Tuesday in Oxnard, Calif. Three cars tumbled onto their sides, interrupting train service for thousands of passengers. CreditMark J. Terrill/Associated Press

OXNARD, Calif. — Rail cars skidded onto their sides, a fireball lit up the dark, and nearly 30 people were injured early Tuesday when a commuter train slammed into a truck that had turned onto the railroad tracks and gotten stuck here about 60 miles northwest of Los Angeles.

The 5:45 a.m. crash interrupted train service for thousands of passengers and transformed a morning commute to Los Angeles into a scene of chaos at a hazardous rail crossing along strawberry fields and low-slung office parks and industrial supply businesses. The intersection was the scene of a fatal collision between an Amtrak passenger train and a car seven months ago.

In the accident on Tuesday, Metrolink passengers were launched from their seats as the train struck the truck and several cars derailed. Twenty-eight people were taken to hospitals, with broken bones and head, neck and back injuries, the authorities said. Four people were critically injured, including the train’s engineer, whom the authorities credited with quickly pulling the emergency brake and slowing the train after he spotted the truck sitting on the tracks.

When rescue crews arrived minutes later, they found three of the Metrolink cars on their sides and the truck engulfed in flames.

At an afternoon news conference, officials said they did not know why the truck’s driver, a 54-year-old man from Arizona, had steered onto the tracks. Jason Benites, Oxnard’s assistant police chief, said an officer had found the driver about a mile and a half away, apparently disoriented and unsettled. He was taken to a hospital for observation and was said to be cooperating with the authorities.

The police later said the driver had been arrested on a felony hit-and-run charge.

The crash occurred at one of the potentiallydangerous crossings in California, according to an accident prediction value generated by the Federal Railroad Administration. Of the 5,858 public crossings in the state, the crossing here at Rice Avenue and Fifth Street — an intersection often filled with produce trucks and agricultural equipment — has the eighth-highest accident prediction value. Only 52 public crossings in the nation are listed with a higher accident prediction value.

The metric takes into account certain physical characteristics of crossings and recent accidents, though it is not a perfect measurement of danger. It does not account for other factors, like topography and traffic congestion.

There have been 13 crashes involving trains and pedestrians or vehicles at this crossing since 1976, according to Federal Railroad Administration records. In June 2014, two people in an Infiniti G35 were killed at the crossing when they failed to stop at the lowered crossing arms and were struck by an Amtrak train moving at 65 miles per hour. None of the train’s passengers were hurt in that accident.

Patricia Villafana, whose son Joel Arias was driving the car in the fatal 2014 crash, said she is haunted now when she is stopped at the crossing and watches trains rushing past. “It’s very difficult,” she said. “Every time I drive by there, the accident comes to my mind.”

Despite the statistics, Oxnard residents said Tuesday that they believed the intersection was no more dangerous than any other surface crossings where drivers must cross train tracks. Jerry Gomez said a friend’s car had recently been clipped by a train and the friend hurt while crossing the tracks at a different intersection.

“I notice that people here do try to beat the train more than other places,” said Dan Fuller, a resident of the neighboring town of Camarillo who works in the nearby office park. “Don’t know why, but I’ve definitely seen people do it a lot.”

As the sun rose Tuesday, medics were still treating passengers on color-coded red and yellow tarps along the road. Firefighters doused the smoldering hulk of the truck.

The National Transportation Safety Board said it was dispatching a team to conduct an investigation.

In addition to a fast response by the train’s crew, the authorities credited new safety technology on the trains for helping to mitigate the accident’s toll. Keith Millhouse, a member of the Metrolink board of directors, said new passenger cars — which have “crush zones” on their ends — appeared to have performed well in absorbing the impact of the collision.

“Without these safety features, I can speculate that the incident would have been far more significant,” Mr. Millhouse said.

Noah Smith reported from Oxnard, and Jack Healy from Los Angeles. Russ Buettner contributed reporting from New York.

4 acidentes com descarrilamento de vagões-tanque com petróleo crude originário de camadas de xisto ou de areias betuminosas, em transito para refinarias -  As suas características de inflamabilidade são mais graves do que no petróleo normal (presença de gás butano). Alguns dos vagões obedecem a normas mais rígidas do que as dos vagões do acidente de Lac Megantic (em que morreram 42 pessoas na povoação atingida), o que sugere que o transporte deste crude deveria ser feito por pipelines, encarecendo o produto final, obviamente. Pode então afirmar-se, salvo melhor opinião, que o preço do petróleo é artificialmente mantido baixo, pelo que não nos devemos admirar, comparativamente, que o preço do kWh com  origem nas eólicas seja tão elevado (o que não invalida o objetivo de cortar nas "rendas" dos seus promotores, obviamente). Estes comboios tinham cerca de 100 vagões cada (comprimento talvez excessivo), descarrilando cerca de 20 em cada caso, caindo alguns em cursos de água. 

É necessário rever as normas de segurança nesta área de transportes-energia.

14 de fevereiro, Gogama, North Ontario, Canadá descarrilamento e incendio de petróleo crude

16 de fevereiro de 2015, Mount Carbon, West Virginia, USA, descarrilamento e incendio de crude

5 de março de 2015, Galena, Illinois, USA, descarrilamento e incendio de crude

7 de março de 2015, Gogama, a cerca de 23 km de distancia do acidente de 14 de fevereiro; descarrilamento e incendio de crude; danos graves numa ponte ferroviária

Cópia de um artigo sobre a precariedade do transporte de crude com origem nas camadas de xisto ou das areias betuminosas (notar que, sem prejuízo de melhorar as condições de segurança dos vagões-tanque, a tónica deveria estar na melhoria das condições de segurança da circulação ferroviária e na transferencia do transporte para os pipeline (de vida útil curta, dado o previsivel esgoamento das reservas petroliferas):

E-mail this page More press releases For Immediate Release, March 7, 2015 Contact: Mollie Matteson (802) 318-1487, mmatteson@biologicaldiversity.org Another Oil Train Derails and Catches Fire in Ontario Fourth Oil Train Accident in Three Weeks Shows Need for Immediate Moratorium GOGAMA, Ont.— An oil train derailed and caught fire early this morning in Ontario near the town of Gogama, the second such incident in Ontario in three weeks, and the fourth oil train wreck in North America in the same time period. Since Feb. 14, there have also been fiery oil train derailments in West Virginia and Illinois. The Illinois wreck occurred just two days ago, and the fire from that incident is still burning. “Before one more derailment, fire, oil spill and one more life lost, we need a moratorium on oil trains and we need it now” said Mollie Matteson, a senior scientist with the Center for Biological Diversity. “The oil and railroad industries are playing Russian roulette with people’s lives and our environment, and the Obama administration needs to put a stop to it.” In the United States, some 25 million people live within the one-mile “evacuation zone” of tracks carrying oil trains. In July 2013, a fiery oil train derailment in Quebec resulted in the loss of 47 lives and more than a million gallons of oil spilled into a nearby lake. A report recently released by the Center for Biological Diversity also found that oil trains threaten vital wildlife habitat; oil trains pass through 34 wildlife refuges and critical habitat for 57 endangered species. Today’s Ontario accident joins an ever-growing list of devastating oil train derailments over the past two years. Oil transport has increased from virtually nothing in 2008 to more than 500,000 rail cars. Billions of gallons of oil pass through towns and cities ill-equipped to respond to the kinds of explosions and spills that have been occurring. Millions of gallons of crude oil have been spilled into waterways. In 2014, a record number of spills from oil trains occurred. There has been a more than 40-fold increase in crude oil transport by rail since 2008, but no significant upgrade in federal safety requirements. The oil and rail industries have lobbied strongly against new safety regulations that would help lessen the danger of mile-long trains carrying highly flammable crude oils to refineries and ports around the continent. The Obama administration recently delayed for several months the approval of proposed safety rules for oil trains. The proposed rules fall short because they fail to require appropriate speed limitations, and it will be at least another two and a half years before the most dangerous tank cars are phased out of use for the most hazardous cargos. The oil and railroad industries have lobbied for weaker rules on tank car safety and brake requirements. The administration also declined to set national regulations on the level of volatile gases in crude oil transported by rail, instead deciding to leave that regulation to the state of North Dakota, where most of the so-called “Bakken” crude originates. Bakken crude oil has been shown to have extremely high levels of volatile components such as propane and butane but the oil industry has balked at stripping out these components because the process is expensive and these “light ends” in the oil bring a greater profit. The North Dakota rules, which go into effect next month, set the level of volatile gases allowed in Bakken crude at a higher level than was found in the crude that set the town of Lac Mégantic, Quebec on fire in 2013, or that blew up in the derailment that occurred last month in West Virginia. The crude involved in today’s accident may be another form of flammable crude, called diluted bitumen, originating in Alberta’s tar sands region. The Feb. 14 derailment and fire in Ontario on the same rail line involved an oil train hauling bitumen, otherwise known as tar sands. “Today we have another oil train wreck in Canada, while the derailed oil train in Illinois is still smoldering. Where’s it going to happen next? Chicago? Seattle?” said Matteson. “The Obama administration has the power to put an end to this madness and it needs to act now because quite literally, people’s lives are on the line.” In addition to its report on oil trains, the Center has sued for updated oil spill response plans, petitioned for oil trains that include far fewer tank cars and for comprehensive oil spill response plans for railroads as well as other important federal reforms, and is also pushing to stop the expansion of projects that will facilitate further increases in crude by rail. The Center for Biological Diversity is a national, nonprofit conservation organization with more than 825,000 members and online activists dedicated to the protection of endangered species and wild places.

Colisão de um regional com um TGV

É de aplaudir, no seguimento do acidente (colisão de um regional a 90 km/h com a traseira de um TGV que circulava a 30 km/h) a informação prestada pelo diretor da rede ferroviária francesa e pelo diretor de segurança:

https://twitter.com/SNCF_infopresse

Todavia, parecerá importante fazer ressaltar que é altamente provável que o atual clima de redução de despesas e de economia de quadros de pessoal esteja associado a acidentes deste tipo e ao aumento da probabilidade da sua ocorrencia.

Comece-se por referir que o acidente ocorreu durante uma avaria da sinalização  e uma intervenção de manutenção reparativa.

Porém, o sistema de sinalização no local é do tipo BAPR e com contadores de eixos, mais económico do que o sistema de sinalização de cantonamento automático o qual exige circuitos de via com poucos quilómetros, enquanto o BAPR permite cantões de 15 km. 

Trata-se de uma escolha por razões económicas para linhas de tráfego médio (mais barato, nivel de segurança suficiente em circunstancias normais, mas duvidoso em caso de avarias ou sobreexploração).

Sabe-se como a afluencia de passageiros aumenta no verão, em França.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Block_automatique_%C3%A0_permissivit%C3%A9_restreinte

http://thuthuboutick.fr/bal/signaux1s.htm

Tudo indica que um sinal estava vermelho por avaria (sempre que um sistema de sinalização tem uma avaria, coloca-se em proibitivo, mesmo que a via esteja livre). O TGV recebeu autorização do posto de comando central para passar o sinal vermelho em marcha à vista. O regional que o seguia parou tambem ao sinal vermelho e, ou terá avançado sem autorização, ou o sinal terá passado a verde em consequencia de da intervenção do agente de manutenção, ou simplesmente terá havido uma má compreensão entre o maquinista, o agente de manutenção e o posto central.

De notar que já é facilitadora uma regulamentação que permite dois comboios num mesmo cantão, mesmo em marcha à vista.

De notar que se tratava de 1 agente de manutenção. 

Compreende-se que por razões económicas seja um agente, mas uma avaria de sinalização não deve reparar-se com um agente, especialmente quando o cantão tem 15 km... mas é dificil explicar isso aos gestores economistas.

E tamebm é dificil explicar -lhes uma análise custos beneficios que justifica um sistema ATP (controle automático de velocidade) que liberte o maquinista da principal responsabilidade de segurança.

Os economistas deviam compreender que não se podem reduzir os custos sem pagar caro por isso. Mas não querem compreender isso, e sinto-me cada vez mais velho para lhes explicar.

As consequencias serão naturalmente a degradação das condições de segurança.


PS em 28 de julho de 2014:
Segundo a SNCF, o comboio TER que embateu no TGV terá passado com o sinal verde, o qual dava a informação errada em consequencia de danos nos cabos elétricos provocados por roedores. Segundo o senhor secretário  dos transportes, vão ser revistos todos os armários de sinalização da rede da SNCF.
http://www.sudouest.fr/2014/07/26/collision-ferroviaire-a-denguin-le-defaut-d-isolement-du-a-des-rongeurs-1626174-4344.php#article-comments

O comentário deste blogue é que é preocupante ouvir os decisores falarem assim. É verdade que os ratos danificam os cabos . É verdade que ao roerem podem provocar um curto circuito que simula uma condição de segurança. Mas tambem é verdade que a probabilidade disso acontecer é pequena, porque, se o projeto foi bem feito e bem executado, a informação é transmitida por mais do que um fio, pelo que um curto circuito simples não provocará uma informação errada. Além disso, todos os profissionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias sabem que os ratos na proximidade dos cabos devem ser combatidos com os produtos próprios. O que aconteceu indicia cortes graves na manutenção. Aliás, as primeiras informações davam conta que estava apenas um agente de manutenção no local (o que dificulta a reparação e, principalmente, o formalismo de dar a avaria por reparada, porque durante a reparação o sinal o pode ser posto transitoriamente em verde, devendo o maquinista aguardar a comunicação formal de que a avaria foi reparada). É preocupante ver a simplificação de procedimentos e a redução de quadros de pessoal e ver as culpas atiradas para os roedores (a menos que se esteja a considerar que os decisores que roem os recursos são roedores).
Convirá ainda recordar que o sistema de sinalização BAPR com contadores de eixos em uso é precário , sem redundancia de segurança como controle de velocidade ATP (automatic train protection) ou balizas de travagem automática independentes dos contadores de eixos, e sem sequer cantões mais curtos em zonas de estações. Este sistema é perigoso quando o tráfego aumenta (outr coisa que os decisores não entendem, que uma linha ferroviária não pode ser sobreexplorada em condições de segurança).

Os custos da ferrovia e os acidentes

Nas reuniões internacionais em que eu participei , a partir de 2003-2004 era recorrente numa ou noutra comunicação dar-se destaque à evolução no sentido decrescente do numero de trabalhadores em cada área como indicador de sucesso da sua gestão, quer se tratasse da área de operação, quer de manutenção. Esta preocupação de melhoria de produtividade (quociente entre um produto e um fator de produção) era normalmente acompanhada por outras comunicações centradas nas aplicações tecnológicas que permitiam suportar essa melhoria. Isto é, se por um lado havia a preocupação de reduzir custos, por outro a preocupação era a de investir em sistemas automáticos de otimização e proteção da produção de lugares.km . O próprio metropolitano de Lisboa tinha um sistema ATP/ATO de proteção automática da marcha dos comboios e de condução automática na linha vermelha, de cuja operação ia retirando o “know how” na esperança de extensão às outras linhas. O metropolitano de Paris (RATP) lançou então um projeto ambicioso (Ouragan), que ainda decorre, de automatização integral de algumas das suas linhas, renovando completamente os respetivos sistemas de sinalização, ATP e ATO. O metropolitano de Lisboa, ou pelo menos alguns dos seus técnicos, orgulharam-se de, com a experiencia tida na linha vermelha, terem podido prestar informações e esclarecimentos aos colegas da RATP que selecionaram os fornecedores para o seu projeto, incluindo no grupo destes o fornecedor do sistema da linha vermelha. Com o correr dos anos, começou a verificar-se que a principal preocupação era a de reduzir custos, o que signifcava que não só se reduziam os quadros de pessoal sem que a produção baixasse, como também as administrações iam considerando que os setores de estudos e de engenharia teriam os seus orçamentos reduzidos. A crise internacional do Lehman Bros e AIG de 2008 veio agravar este estado de coisas. Não é de admirar assim que em 2008 tenha sido dada, curiosamente por uma administração muito dada a financiamentos com duvidosos credit default swaps e mal aconselhada por colegas de outras especialidades que não as de sistemas de proteção da circulação de comboios, a ordem de desativação do ATP/ATO da linha vermelha, a pretexto da extensão a S.Sebastião e da redução de custos de manutenção, decisão contrastando com a credibilidade técnica deposita em nós pelos colegas da RATP. Por esse mundo fora, continuou também, normalmente associada à “liberalização” para partilha de infraestruturas e concessões/privatizações”, a febre de redução de custos em prejuízo da segurança, desde a brutal eliminação de regulamentos de segurança, à redução dos quadros de pessoal, à poupança na formação dos maquinistas e do pessoal de controle das operações, ao “outsourcing” da manutenção com perda do “know-how” que permitisse controlar a efetiva realização da manutenção, à permissividade de exploração com material circulante e infraestruturas obsoletas para evitar investimentos, ou simplesmente, tentando atenuar a gravidades de eventuais consequências, reduzindo o conforto ou a velocidade. Paralelamente, os lóbis das companhias de aviação e dos fabricantes de veículos rodoviários conseguem preços artificialmente baixos graças a técnicas de gestão oportunistas (as companhias “low cost” não tiveram que investir nas infraestruturas de manutenção), aos preços artificialmente baixos do petróleo (concertados, não sujeitos às leis do mercado) e à isenção em grande medida dos custos de externalidades. As companhias aéreas e rodoviárias não pagam indemnizações por violação da lei do ruído aos habitantes vizinhos dos aeroportos, nem taxas de carbono para compensar as emissões de gases com efeito de estufa que prejudicam todos, quer sejam passageiros ou não, nem, no caso das rodoviárias, a parte da manutenção das vias correspondente ao desgaste provocado. A taxa de carbono justifica-se porque, na comparação do transporte aéreo e rodoviário com o transporte ferroviário, apesar dos impressionantes progressos na melhoria do rendimento dos dois primeiros, a eficiencia energética do transporte ferroviário moderno é superior, especialmente se for canalizada para a sua alimentação a produção de energia elétrica a partir de fontes renováveis eólica, hídrica e solar. Por tudo isto, estando os preços distorcidos, merece reanálise a quantificação do investimentos necessários na ferrovia para garantir, de acordo com padrões atualizados, a segurança das circulações e dos passageiros. Lembrei-me de escrever isto, depois de mais um acidente ferroviário, agora na Suíça, em Granges prés Marnand, perto de Lausanne. Numa linha secundária, um choque frontal de dois comboios ligeiros regionais de operadores diferentes, numa zona de agulhas (cruzamento na estação) à saída para a via única. O condutor de um dos comboios faleceu. Põem-se as hipóteses do costume: falha de atenção ou de formação de maquinistas, inexistência de sistemas automáticos de proteção, regulamentos facilitadores, pressão de cumprimento de horários em período de ponta, via única obsoleta por se justificar via dupla, maior atratividade (por preços artificialmente baixos) do transporte individual condicionando o investimento em melhorias da ferrovia… No fundo, falta de decisões ao nível superior que beneficiem a eficiencia energética e a segurança das circulações e dos passageiros.

Acidente ferroviário em Lac-Megantic, no Canadá

Antes de tudo, a expressão dos sentimentos pelas vítimas do acidente de Lac-Megantic e seus familiares. Morreu muita gente (provavelmente não será possivel recuperar os corpos de muitas das vitimas) num acidente em que os principios da segurança ferroviária não foram respeitados. O comboio era composto por 5 locomotivas diesel (a linha não é eletrificada)e 72 vagões, com uma carga aproximada de 7.000 m3 de petróleo crude e um peso total de cerca de 10.000 toneladas. O comboio provinha doestado amaricano de Dakota Norte, onde se extrai petróleo de areias betuminosas, e dirigia-se a New Brunswick, no Canadá orienta, para refinação, numa viagem de 2.800 km. Muitos dos vagões utilizados já tinham sido dados pela agencia de investigação de acidentes canadiana como não sendo seguros em caso de colisão (falta de paredes duplas ou reforçadas e falta de resistencia das válvulas de enchimento). No Canadá alastra a privatização de opoeradores de transporte, nomeadamente de mercadorias, e a história já demonstrou que a falta de respeito pela segurança é intolerável. Em janeiro de 2011, por exemplo, o maquinista de um comboio de minério de ferro de uma operadora privada (distinta da operadora privada do acidente de Lac-Megantic) só a muito custo conseguiu parar o comboio a meio de uma descida, pedindo de pois auxilio. Depois de uma hora o comboio retomou a descida, sem intervenção do maquinista, em consequencia de fugas nos depósitos individuais de ar comprimido (o sistema fail-safe da tripla válvula só funciona, por despressurização da conduta de ar comprimido, se o depósito individual de ar comprimido estiver carregado). A operadora tinha certificado a inspeção do sistema de travagem dos vagões. Pode não ter sido o que aconteceu em Lac-Megantic, mas o episódio ilustra o estado de "desregulamentação" e insegurança por falta de inspeção responsável pelas companhias privadas. No entanto, contrariamente ao que se passa em Portugal (aguardam-se, em ambiente de secretismo, as conclusões dos inquérito aos acidentes de Alfarelos e de Oeiras) já se sabe aproximadamente o que se passou em Lag-Megantic, faltando apenas esclarecer pormenores sobre o sistema de travagem do comboio acidentado. O comboio foi estacionado a 11 km do local do acidente para descanso do maquinista e sua substituição (o percurso total equivale à distancia entre Lisboa e Berlim). Nao devia ser tolerado que o maquinista abandonasse o comboio sem a presença do novo maquinista. O comboio foi estacionado num declive de 1,2% na via principal (o que significa que fico sujeito a uma força de aceleração de 100 toneladas ou 1000 kN), quando devia ter sido estacionado numa via de resguardo equipada com calços móveis de retenção. O maquinista deixou acionados os freios manuais apenas de 10 vagões (se o fez para as 5 locomotivas teremos uma média de 70 kN por veículo, o que será poderá não ser suficiente se os travões pneumáticos falharem, como parece ter sido o caso, se se tiver repetido a causa do incidente de janeiro de 2011). Deu-se o caso de ter ocorrido um incendio na locomotiva principal depis do maquinista a ter abandonado, havendo testemunhos naõ confirmados de que o motor da locomotiva foi deixado a funcionar para manter a pressão na conduta e a carga de ar comprimido nos depósitos individuais (!? estariam com fugas?) . Os bombeiros desligaram o motor (deixa-se um comboio com o motor a trabalhar? quem terá dado autorização ou vai transformar-se o maquinista em bode expiatorio, juntamente com os colegas que compareceram chamados pelos bombeiros e não estariam qualificados para garantir a segurança do comboio? em que estado está esta empresa privada que se assume como campeã das privatizações npo Canadá?). Uma hora depois dos bmbeiros abandonarem o local o comboio iniciou a sua descida fatal até ao descarrilamento. Notar que é tambem intolerável que uma via de caminho de ferro, embora secundária, atravesse ruas de uma cidade. Numa altura em se sucedem acidentes como o de Viareggio em Itália e mais recentemente na Bélgica com libertação de ABS, este acidente vem chamar mais uma vez o risco que se corre com a maximização dos lucros nas empresas de transporte em detrimento da segurança. Os nossos economistas de aviário (porque nunca trabalharam em empresas de transporte ou se trabalharam nunca perceberam como as coisas funcionam preferindo acreditar em consultores recomendados por outros economistas de aviário, isto é, que não sujaram as mãos fora dos seus gabinetes) vão continuar a dizer que o caminho deve ser o das privatizações da CP Carga, dos metros, da CP. Poderá ser, poderá ser o que os senhores da troika e os senhores ministro e secretário de Estado dos transportes dizem, mas para mim é crime. Digo eu, que é apenas a minha opinião mas baseada em factos quando a entidade pública privatiza ou concessiona, perde os meios, a experiencia, o "know-how" e a força para exercer a função regulatória. Fica nas mãos do grau de honestidade e de respeito pela responsabilidade social da empresa privada. Conviria tambem comparar os riscos da utilização do petróleo quando comparada com outras fontes de energia, nomeadamente renovaveis, e contabilizar esses riscos para contrariar a ideia de que o petróleo é mais barato. PS em 10 de julho de 2013 - Correção: a extração do crude do comboio acidentado foi por fratura de rochas de xisto e não a partir de areias betuminosas conforme escrevi. Informações recolhidas em http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic e nos sites da comunicação social do Quebec. Lá se poderá ver que não é so minha a desconfiança sobre a gestão privada de empresas ferroviárias. Mesmo a Canadian Pacific Railway, uma empresa ainda pública, tem um indice de acidentes com comboios de mercadorias inaceitável. Mas é um assunto público, a sua correção, não privado. Devem os cidadãos organizar-se para essa correção. Não os acionistas de uma empresa. E deverá ser fornecida toda a informação sobre os custos e externalidades dos combustíveis fósseis, para que democraticamente seja discutido o futuro das energias. PS em 11 de julho de 2013 - segundo um testemunho, a regulamentação ferroviária canadiana obigava, há 20 anos, à presença de 5 maquinistas num comboio com 5 locomotivas; atualmente, autoriaz 1 maquinista; estando a decorrer um inquérito criminal, parece lógico que os decisores politicos que impuseram cortes que reduziram os requisitos de seguança deverão ser responsabilizados; e se os decisores se desculparem com a necessidade de reduzir custos para garantir a competitividade, caberá responsabilizar quem produz seja o que for tão barato que nºao respeita as regras de segurança. Salvo melhor opinião, claro

A segurança rodoviária vista do Metro

O título pode parecer estranho. Que tem a segurança rodoviária que ver com o metropolitano? A cultura em Portugal assenta no conceito de compartimentação que, em ultima análise, radica na especialização de áreas do cérebro.

Porém, o que distingue o cérebro da espécie humana das outras espécies, e até mesmo dos seus antecessores Cromagnons, é a facilidade de comunicação entre os hemisférios cerebrais e a capacidade de desempenho da função vicariante quando alguns centros especializados do cérebro são danificados.

Quer isto dizer que uma maior comunicação entre áreas aparentemente distintas representa sempre um estádio superior de organização (sem de qualquer maneira pretender insinuar que quem não concordar comigo seja vítima de qualquer limitação).

Donde, poderemos colocar a hipótese de que o desenvolvimento dos transportes colectivos corresponderá a um aumento da segurança rodoviária (quanto mais não seja pela redução dos fluxos de tráfego rodoviário), além de que a exportação para a rodovia dos critérios de segurança usados na ferrovia só poderá ser útil à comunidade, pese embora a consequente redução dos tempos de percurso e dos caudais de tráfego.

Tudo isto a propósito de recente viagem de regresso a Lisboa, pela A1, num domingo à tarde.

As 3 vias de transito da auto estrada (antigamente o Código da Estrada chamava-lhes faixas de rodagem) eram percorridas a velocidades médias da ordem de 140 km/h (i.é, cerca de 20m/s) por grupos ou trens de automóveis de grande densidade, que o mesmo é dizer que as 3 vias se encontravam cheias e o intervalo entre automóveis era claramente inferior a 2 segundos . Este é o  intervalo de tempo necessário para que, considerando o tempo de reacção expectável dos condutores menos rápidos a reagir, a travagem de qualquer automóvel, por motivo da desaceleração do carro que o precede, seja feita sem  ter de recorrer a uma taxa de desaceleração maior pelo facto de se ter aproximado demais durante o tempo de reacção e consequente efeito em cadeia perturbador. Como se sabe, o critério de segurança na ferrovia é um pouco mais apertado (considera a distancia de travagem até à posição do veículo da frente ou seu cantão, e não até ao ponto ocupado pela sua traseira após a sua desaceleração ).  Como sempre acontece nestas circunstancias, eram frequentes as mudanças de via por condutores insatisfeitos com a velocidade de 20m/s, o que vinha agravar as condições de segurança, comprometendo até o critério do intervalo de segurança de 2 segundos (correspondente para esta média a 40 metros percorridos sem que um condutor padrão se aperceba que o carro da frente abrandou).

Porque nos deslocamos assim em grupo violando racionalmente as leis da segurança?

Não é porque sejamos irracionais, sôfregos na condução ou mal formados.

Simplesmente porque algures nos nossos cérebros estão os mecanismos que foram  deixados nos neurónios pelos mesmíssimos genes que comandam o comportamento em grupo (cardume, rebanho, manada, bando de pássaros) dos animais que utilizam as técnicas de deslocação em grupo para resistir aos predadores.

Os periféricos visuais dos peixes e dos pássaros, quando se deslocam em grupo, estão constantemente a monitorizar a posição do indivíduo à frente, ao lado e atrás. E é a reacção do indivíduo mais próximo do predador que comanda a reacção dos outros indivíduos. É uma gestão colectiva dos riscos e da mobilidade. Não há condutores iluminados de multidões que assumam as decisões sobre os movimentos, nem grupos organizados de enquadramento do colectivo. O lugar de qualquer vítima dos predadores é imediatamente reconstituído pelo critério de monitorização mútua.

Dir-se-á que esta gestão é uma forma superior, encontrada pela evolução das espécies para reagir aos ataques  (é curioso verificar no software da lógica de segurança que controla os itinerários dos comboios  a existência desta função de monitorização mútua entre componentes dos sistemas, com alguma função vicariante em caso de avaria).

Ficará por avaliar a hipótese de resposta à questão: até que ponto será uma forma superior  a organização  dos carnívoros que tiveram de desenvolver a sua eficiência muscular, de modo que a energia que têm de dispender seja sempre inferior à obtida com predação? Dito de outra forma: estão os carnívoros condenados a caçar para não morrer, e por isso não só têm de competir em velocidade com os herbívoros , como têm de ter maior força muscular e são normalmente obrigados a caçar em grupo (os documentários do National Geographic ou do Odisseia raramente  mostram, mas já o fizeram, cenas em que o coice dum búfalo mata uma leoa, e digo leoa porque a evolução das espécies determinou que fossem as leoas a caçar em grupo, coordenadas à distancia por um leão).

É verdade que há predadores solitários. O tubarão , por exemplo, uma verdadeira obra de arte de engenharia de detecção à distancia e também de força muscular e de mobilidade ao nível da boca e dentes (rotáveis).

Mas o habitat em que os tubarões se desenvolvem não é o mesmo dos carnívoros como as hienas, que têm mesmo de se organizar em grupo, por falta de outros atributos, força muscular, por exemplo. Por isso, um grupo de hienas tem de se subdividir em sub-grupos, abordar em pontos e alturas distintas toda a estrutura da manada e, persistentemente, flagelar os flancos, infiltrar-se , manter a ligação, como se houvesse correias de transmissão, entre os sub-grupos já no meio da manada, e os que estão fora. A manada continua a correr e vai sacrificando os mais velhos e os mais fracos.  Porém a força do número, pelo menos enquanto a evolução das espécies não inventar bactérias e vírus que massacrem de forma mais eficaz os herbívoros, permitirá que as manadas continuem o seu curso.

Não quero com isto dizer que os condutores das auto-estradas são uma manada, sujeita aos ataques dos predadores tipo hiena  que fazem condução perigosa e provocam acidentes com prejuízo para toda a comunidade.

Quero apenas chamar a atenção para a necessidade de manter o objectivo de chegar em segurança e garantir o respeito pelas normas de segurança de qualquer meio ou sistema de transporte.

E isso não tem mesmo que ver com o Metro?

Um conceito de segurança em transportes

A IATA assinalou com satisfação a melhoria em 2010 dos indicadores de segurança do transporte aéreo.
23 acidentes com vítimas mortais - 786 mortes (menos do que os mortos em acidentes rodoviários em Portugal em 2010) - 2.400 milhões de passageiros - 36,8 milhões de voos - 1 morto por 500.000 voos.
Comentando estes números, um piloto afirmou "Com nortada, em Lisboa ou Funchal, nenhum avião aterra com pilto automático".
É bom trocarem-se impressões, porque muita gente está convencida que o piloto automático é mais seguro do que o piloto humano.
Tudo depende das circunstancias.
Continuo a pensar que o acidente da Air France em 2009, no voo Brasil-França, se deveu ao piloto automático e à deficiencia de sensores de velocidade (de notar que o relatório final não foi conclusivo por falta das caixas negras).
E no caso de metropolitanos, há tambem muita gente que crê na automatização integral (condução automática sem maquinista).
Sim, é seguro, mas depende das crcunstancias.
Exige construção de raiz, com portas de proteção nos cais, com caminhos de evacuação de emergencia nos tuneis, com deteção de incendios.
Sem isso, não é mais seguro do que a condução com a presença de maquinista, para detetar situações de perigo.
É uma questão de conceito e de prioridade às coisas da segurança.

A conjetura do cantoneiro II

Colisão de comboios na Belgica em Arlon em 15SET201 - 30 feridos;

Colisão de comboios em 15FEV2010 na Belgica em Hal/Bruxelas – 18 mortos;

Explosão de gás (?) em Shaerbeek na Belgica em 25SET2010 - 2 mortos;

Explosão de gás em Liège em JAN2010 - 14 mortos;

Explosão de gás em San Bruno/San Francisco em 9SET2010 - 4 mortos;

Despiste de autocarro de passageiros em Marrocos e queda em vala – 9 mortos;

Despiste de autocarro perto de Berlim e colisão com pilar de viaduto – 13 mortos

A lista poderá parecer sado-masoquista, mas é apenas um elemento de análise de riscos.
Não há nenhuma razão para considerar que os sistemas de transportes e de distribuição de gás referidos atingiram o nível de intolerável.
Mas teme-se que esteja a ocorrer uma degradação a nível geral, possivelmente porque os conceitos de manutenção vão sofrendo alterações. Por isso, a consideração dos acidentes não é uma atividade sado-masoquista.
Pretende-se melhorar os níveis de segurança, e para isso é necessário investigar rigorosamente as causas e circunstancias de cada acidente, divulgá-las e propor e implementar recomendações.

Infelizmente nota-se demasiada discrição da parte das entidades investigadoras de acidentes, possivelmente porque as companhias de seguros induzem comportamentos nos julgamentos. Por exemplo, no caso do acidente do Concorde, não foi dado o devido relevo à ausência do espaçador no trem de aterragem. No caso do acidente da Spanair em Madrid não foi dado o devido relevo às péssimas condições da manutenção e dos reversers, dos flaps e dos slats. No caso do acidente do metro de Washington não foi dado o devido relevo à obsolescencia dos circuitos de via, incompatíveis com os sistemas de tração eletrónica.

Também não são dadas suficientes informações, porque ainda prevalece o secretismo, mas podemos sempre pôr hipóteses com base em experiencia anterior, e formular conjeturas, como já fiz a propósito das situações de catástrofes naturais.
(Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/atrani.html  )

Retomo assim a conjetura do cantoneiro : se a vegetação à beira da estrada cresceu ao ponto de tapar o sinal de transito, isso é um indicador de que os recursos alocados à manutenção do sistema rodoviário foram reduzidos, normalmente por razões de economia de curto prazo, que o grau de cumprimento das ações de manutenção do sistema baixou e que a probabilidade de ocorrência de um acidente por esse motivo subiu.

No caso das explosões de gás (o facto de se manter a dúvida sobre a verdadeira causa do acidente em Schaerbeek apenas confirma que o secretismo continua a dominar, possivelmente porque alguém da polícia o decidiu) há claramente uma deficiência de manutenção já assumida pela distribuidora.

Eu recordo-me de ver nas ruas 2 funcionários da companhia do gás com duas varinhas e um detetor de fugas. Mas isso foi há muito tempo. Nos tempos que correm há muitas empresas certificadas a vistoriar instalações (diz a lei que a iniciativa deve partir dos proprietários… seria eficaz tal lei, se vivêssemos num mundo ideal), mas deixei de ver funcionários nas ruas a detetar fugas. Assim se compreende que seja interdita a instalação de redes de gás na Baixa de Lisboa.

Conclusão: a situação não é tranquilizante, em grande parte por se terem reduzido os custos da manutenção.

No caso dos acidentes ferroviários, teme-se que tenha sido atribuida uma menorização, por razões económicas , às funções de manutenção no domínio da sinalização ferroviária de segurança (o caso do acidente de 15 de Fevereiro foi gritante em termos de uma instalação não equipada com “train stop” por ultrapassgem de sinal vermelho), quando avaliadas comparativamente com os critérios de imagem e de satisfação dos requisitos de disponibilização das redes a distintos operadores.

Basta pensar um bocadinho: quando existe apenas uma entidade responsável pela manutenção e segurança de circulação de comboios e uma entidade de operação, já há conflitos e dúvidas sobre causas e circunstancias de ocorrências; se as entidades de manutenção variarem e se houver mais que uma entidade a operar as linhas, a entropia do sistema sobe e a probabilidade de incidentes também; porém, os burocratas europeus devem ter pouca experiencia de exploração ferroviária, e acharão que dogmas são mais importantes do que critérios de segurança. Evidentemente que compete aos engenheiros de segurança ferroviária implementar as condições de segurança em função do contexto. O mais que pode acontecer é um deles reagir como reagiu perante o acidente em Hal/Bruxelas,  lamentando que não tivesse havido dinheiro para acelerar o programa de instalação de sistemas ATP (Automatic Train Protection) .

Quanto aos acidentes de autocarro, dir-se-á que faltam cantoneiros para fazer o levantmetno de situações perigosas e para proteger os pilares de viadutos e as valas à beira de estradas contra despistes.

Falta também reforçar os pilares dos próprios autocarros para resistência a capotamento (inconveniente: aumenta o peso e os consumos) e convencer os fabricantes e os passageiros a instalar e utilizar religiosamente os cintos de segurança. Mas isso talvez não seja com os cantoneiros, talvez começar pelo IMTT e os requisitos de homologação.

Enfim, esperemos que os economistas, apesar da crise e do dogma da redução dos encargos com o pessoal, passem a ter mais respeito pelos cantoneiros, e autorizem o pagamento dos seus vencimentos, embora os economistas não devam querer viajar de autocarro, nem de comboio, nem de viver em subúrbios com redes de gás antiquadas.

O atropelamento por um comboio na estação de Riachos

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Proponho-vos que vejam esta tabela Word com uma "fita de tempo" que tenta reconstituir a cronologia do atropelamento de três pessoas na via férrea da estação de Riachos

http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/Fita%20de%20tempo%20atropelamento%20esta%c3%a7%c3%a3o%20Riachos/Distancia%20%20em%20metros%20do%20comboio%20ao%20ponto%20do.doc



O objetivo desta “fita de tempo” é:

- chamar a atenção, através de números saídos das leis do movimento uniforme e do movimento uniformemente retardado, que, a estas velocidades, não é sustentável , por falta de segurança, continuar a atravessar-se a via férrea, quer em passagens de peões nas estações, quer em passagens de nível.

Isto é, não existindo segurança na travessia da via férrea, deverá existir um plano de construção de passagens aéreas em todas as estações e, enquanto tal não for executado, todas as passagens de comboios deverão ser precedidas por interdição de travessia da via por ação de funcionários da companhia (ou por "outsourcing", claro).

Os custos destas medidas são impostos pela normalização europeia definidora da avaliação e da aceitação de riscos pelas autoridades ferroviárias (EN 50126), considerando o carater vinculativo da norma – existindo uma frequência superior a 1 vez por ano de um acidente com consequências mortais, deverão ser tomadas medidas para os evitar, sem o que a autoridade ferroviária poderá ser acusada de cumplicidade nas mortes.

É verdade que os dois passageiros vitimados no acidente de Riachos eram idosos, mas qualquer equipamento social tem de estar dimensionado para essas pessoas, sob pena de tratamento discriminatório.
É também verdade que este tipo de acidentes é potenciado pela “perda” de tempo devida à sequência desfavorável com que se olha para um lado e outro (o mesmo acontece nas ruas de uma cidade ao atravessar uma rua de sentido duplo: quando se olha primeiro para um dos lados e depois para o outro, pode já vir um veículo do primeiro lado; facto agravado se se estiver a menos de 40 m de uma curva, i.é, a cerca de 2 s de distancia do carro que se aproxima a 60 km/h ; esta é uma das razões por que se limita a velocidade nas cidades a 50 km/h e, em certas zonas, a 30 km/h, embora muitos automobilistas não entendam e permaneça a omissão de explicar isto em campanhas publicitárias adequadas).

Podemos apresentar os números de outro modo:
Considerando que duas vias férreas ocupam cerca de 6,5 m, no sentido da travessia, a que somamos duas vezes 2 m para garantir uma distancia de segurança contra o efeito de sucção, teremos para uma travessia 10,5 m.
O tempo de travessia a 0,5 m/s será de 21 s.
À velocidade de 40 m/s, isso quererá dizer que o comboio deverá estar a mais de 21x40=840 m  mais uma distancia de segurança, para que a travessia possa fazer-se com menor risco.
Digamos que, sempre que um comboio, em qualquer dos sentidos,  se encontre a menos de 1.200 m, as travessias, no caso de não existirem passagens aéreas, devem estar interditas, seja por portões, seja por ação de funcionários.

Porém, depois de ver esta “fita de tempo”, alguém defenderá a travessia a pé da via férrea?


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