Sinistralidade rodoviária - a curva do Mónaco

A curva do Mónaco, poema de Pedro Mexia, no programa "A vida breve", na Antena 2 :

http://cdn-ondemand.rtp.pt/nas2.share/wavrss/at2/1512/3891473_194693-1512152350.mp3


"... corações ao alto seguíamos,
intocáveis
...
plácidos de algumas certezas
e ainda mais ambições
...
avançávamos contra as luzes em sentido contrário
...
um jovem é um moribundo levado aos ombros
...
mas a noite com os seus artifícios
durou um fogacho ainda
...
e na paz tempestuosa dos 20 anos
avisaste que à nossa frente
a estrada fazia uma guinada acidentada,
fatal,
a que um príncipe trocista chamou,
comovido,
a curva do Mónaco"

Registo os excertos deste poema aludindo aos números desoladores da sinistralidade rodoviária.
Choca o silêncio das autoridades que deveriam promover um debate alargado, uma campanha publicitária intensa, pela positiva (isto é, mostrando o comportamento preventivo e não as consequencias tragicas, que as pessoas têm a tendencia de achar que só acontece aos outros) e uma divulgação pública dos resultados dos inquéritos aos acidentes (como podem ser eficazes um inquérito e as suas recomendações, se a área do acidente não é imediatamente isolada e se os veículos acidentados são retirados antes dos autores do inquérito chegarem ao local?) .
A ANSR limita-se a fazer estatísticas, não tem autoridade para impor regras, desde o controle da publicidade, ao debate público do comportamento dos condutores, à organização dos inquéritos, à revisão do código da estrada.
http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Pages/default.aspx

Vai-se satisfazendo a opinião pública com a diminuição dos acidentes ao longo dos últimos anos, o que é devido à melhoria das estradas, das condições de segurança dos fabricantes e da diminuição do tráfego devido à crise (é impressionante comparar os gráficos dos acidentes e vítimas com os gráficos dos indicadores económicos: descem de 2011 a 2013 e sobem depois com um diferimento).

Fica de fora a possibilidade de melhoria por adoção de condução mais prudente, nomeadamente por redução das velocidades e adaptação da condução às condições ambientais e do tráfego.
Assim, vão continuar a morrer jovens noutras curvas do Mónaco.

Teoria do transporte de passageiros - miniensaio

resumo: recordam-se aqui algumas fórmulas fundamentais para a exploração de uma linha de transportes, e alguns gráficos que traduzem as relações entre o fluxo de tráfego e a densidade de veículos numa via rodoviária, nomeadamente na formação de engarrafamentos. Tenta-se ainda o relacionamento com o comportamento dos condutores. Fontes: metropolitano de Lisboa e "Critical mass", de Philip Ball, ed.Arrow Books, 2004


Um indicador importante para o dimensionamento da exploração de uma linha de metropolitano, de comboios suburbanos ou de autocarros, é a capacidade de transporte de passageiros numa secção da linha, por hora e sentido.
Por analogia com a mecânica dos fluidos, essa capacidade é a medida do fluxo de tráfego de passageiros, determinada a partir de matrizes de deslocação casa-emprego, de inquéritos e do planeamento de organização do território.
A capacidade horária da linha depende da capacidade c' de cada veículo e do intervalo de tempo ∆t entre comboios, ou tempo de espera máximo, em segundos, segundo a fórmula:

                                   C = 3600.c' / ∆t

O número n de veículos em toda a linha, nos dois sentidos, é igual ao quociente entre o tempo total de percurso dos dois sentidos da linha, incluindo os términos, e o intervalo entre comboios (n=T/∆t).
Considerando a velocidade média  v em km/h de circulação em toda a linha, incluindo os términos, e o comprimento L em km da linha de ida e volta, incluindo os términos, verificam-se as seguintes fórmulas:

                                  ∆t = 3600.L / v.n
                             
                                  C = c'.v.n / L

                                  n = 3600.L / ∆t .v

Para uma dada capacidade de um comboio, o intervalo de tempo entre comboios é imposto pela capacidade horária desejada (tanto maior quanto maiores a capacidade do comboio, a velocidade média e o número de comboios em linha, e tanto menor quanto maior o comprimento da linha).
O número de comboios necessário em linha, para esse intervalo entre comboios, dependerá então da velocidade média que puder manter-se (o número de comboios será tanto maior quanto maior for o comprimento da linha e tanto menor quanto maiores o intervalo e a velocidade média).

Tabela de valores construida para uma linha de 10 km (ida e volta mais términos) e comboios para 400 passageiros:

Para uma capacidade horária desejada de 10.000  pass./h ter-se-á um intervalo entre comboios de cerca de 150 segundos:

Entrando com o valor de 150 s no gráfico que relaciona ∆t  com v obtem-se nas curvas de  n  o valor de 10 comboios se puder garantir-se a velocidade média de 23-25 km/h.
Se for possível garantir uma velocidade média um pouco superior a 31 km/h serão suficientes 8 comboios (mais os 10% para imobilização para manutenção):

Outra forma de apresentação do resultado, sob a forma do gráfico da capacidade da linha em função do número de comboios para várias retas de velocidade:

Esta análise mostra assim a importancia das duas grandezas, a capacidade horária ou fluxo de tráfego, por um lado, e o número de veículos em linha ou densidade espacial de veículos, por outro.
Mostra-se que a mesma capacidade (ou intervalo de tempo entre veículos) pode ser alcançada com um menor número de comboios se se conseguir uma velocidade média maior.



Esta conclusão pode tornar-se perigosa quando se faz a transição para a análise rodoviária, sabendo-se que existe uma correlação fortemente positiva entre a velocidade média de deslocação dos automóveis e a sinistralidade rodoviária. Dados da ANSR indiciam que uma redução de 5% da velocidade média induz uma redução do número de acidentes de 30%.
Essa correlação deve-se aos condutores, para além de razões comportamentais, não disporem de toda a informação sobre o espaço à sua frente, nomeadamente sobre os indicadores de aderencia ao solo, de adequação às condições ambientais (por exemplo, o campo de visão reduz-se impercetivelmente ao aumentar a velocidade, a existencia de nevoeiro reduz as referencias para a estimativa da distancia de travagem) e de aproximação de obstáculos, com a agravante de se tratar de variáveis aleatórias.

Considerando para simplificar uma via num unico sentido, com uma distribuição uniforme de veículos ao longo da via a velocidade constante, vamos estabelecer uma tabela para vários valores do intervalo de tempo entre veículos e de velocidade, para traçar os gráficos que relacionam o fluxo de tráfego (ou número de veículos por hora numa secção da via) com o intervalo de tempo entre veículos, e o fluxo de tráfego com a densidade de veículos na via (ou número de veículos por km):

Verifica-se que o fluxo de tráfego ou capacidade horária de transporte do sistema é inversamente proporcional ao intervalo de tempo entre veículos (ou diretamente proporcional à frequencia com que passam numa dada secção).
O fluxo de tráfego em veículos por hora é também igual ao produto da densidade espacial de veículos, em veículos por km, pela velocidade em km/h, aqui suposta uniforme.
Isto é, uma mesma capacidade pode ser conseguida com uma velocidade baixa mas elevado número de veículos na estrada (densidade elevada, intervalo de tempo entre veículos pequeno), ou com poucos veículos, mas velocidade elevada.
No gráfico seguinte representam-se as funções:
               -      F, fluxo de tráfego, em função da densidade por km D, sob a forma de uma reta para cada valor de velocidade v ;
               -      F em função do intervalo de tempo entre veículos, ∆t
Entrando no ponto 1 com uma densidade de 20 veículos/km, obtem-se no ponto 2, na reta para v=108km/h, o valor de F=2016 veículos/h.
Deslocando para o ponto 3 obtem-se na curva de F em função de ∆t o valor de 1,8 s, no ponto 4.

O gráfico seguinte mostra outra forma de relacionar a velocidade em função do intervalo de tempo entre veículos, com as curvas para a densidade de veículos por km, crescente com a diminuição de ∆t e de v  (densidade em veículos por km inversamente proporcional ao produto de ∆t por v).

Estas fórmulas e gráficos, após breve análise das principais regras do tráfego automóvel, permitem abordar o fenómeno dos engarrafamentos, nomeadamente em autoestradas, e a fundamentação das recomendações para otimização do tráfego, de que se destaca a moderação da velocidade e a manutenção de um intervalo entre veículos superior ao espaço correspondente ao tempo de reação para a velocidade efetiva.

Regras elementares (segue-se com um pequeno acrescento a exposição do livro Critical mass):
- a tendencia dos condutores é acelerar até atingir uma velocidade objetivo
- um dos objetivos da condução é evitar colisões
- é fisicamente impossivel aos condutores adotarem as acelerações e desacelerações exatas em função das condições envolventes, donde a tendencia é, após o tempo de reação, adotar uma desaceleração superior à do carro que seguia em frente e abrandou
- em qualquer condução existem flutuações de velocidade devidas a pequenas distrações ou acontecimentos fortuitos (atravessamento da estrada por animais, ressalto de pedras, picada de insetos, etc)
- a condução é influenciada  por fatores comportamentais, como euforia devida a acontecimentos de impacto social, consumo de drogas, afeções psicológicas, compulsão para afirmação própria ou compensação com manobras aberrantes como ultrapassagens pela direita, mudanças bruscas de via, excesso de confiança, etc.
Nestas condições, o tráfego é um sistema de variáveis aleatórias sujeito a níveis de ruído não controláveis de forma determinista, dependendo as condições de segurança mais de regras gerais que deverão ser observadas por todos do que análises racionais caso a caso em tempo real.
Do livro Critical mass retiro a este propósito uma citação de Freud (as análises da sinistralidade rodoviária deveriam dar mais atenção aos aspetos psiquiátricos da condução, e os condutores deveriam ter mais consciencia das limitações da sua liberdade individual numa estrutura partilhada com outros):

"A liberdade do individuo não é uma dádiva da civilização. Seria maior antes de existir qualquer civilização, embora na verdade não teria grande valor, uma vez que o individuo estava em má posição para a defender. O desenvolvimento da civilização impôs-lhe restrições, e a justiça exige que ninguém deverá escapar a essas restrições ... esta substituição do poder do individuo pelo poder de uma comunidade constitui o passo decisivo da civilização" (S.Freud, A civilização e os descontentes)  

No gráfico seguinte representam-se as trajetórias de 5 veículos em via única sob a forma de espaço em função do tempo, inicialmente com uma velocidade uniforme de 108 km/h para os 5 veículos, espaçados também uniformemente de 30m e 1s.
Esta é uma situação não recomendável, porque o intervalo de tempo entre veículos é inferior a 2 segundos, considerado o tempo médio seguro de reação a mudanças na envolvente (é possível conduzir com concentração de modo a ter um tempo de reação inferior a 0,5s, mas numa viagem longa é impossivel garanti-lo permanentemente).
Admitindo que no instante t=2 o veiculo 1 sofreu uma desaceleração imprevista, passando a velocidade de 108 km/h para 36km/h (o exagero é propositado), e que o tempo de reação de condutores e equipamento é de 1s, o veículo 2 percorre 30m (distancia percorrida em 1s a 108km/h) até ficar à distancia de 10m do veiculo 1. Segue-se uma travagem com uma desaceleração superior à do veiculo 1, para uma velocidade de 27km/h. Repetindo-se o processo, o veiculo n que vier atrás poderá ter de abrandar até à paragem total, em que tivesse ocorrido nada de extraordinário, apenas um abrandamento do primeiro veículo, que nem terá sido afetado pela propagação da perturbação para montante.
A deslocação de grupos de automóveis com intervalos de tempo inferiores ao tempo de reação médio de segurança é assim um equilibrio instável, agravado por comportamentos individualistas como ultrapassagens que obrigam outros condutores a travar. O condutor incorreto poderá chegar mais cedo mas a média geral e o consumo adicional de combustível da maioria piorou. Daí  a citação de Freud.

A figura seguinte representa, num gráfico do fluxo F em função da densidade por km D, a ocorrencia do fenómeno de engarrafamento atrás descrito e a evolução da sua recuperação.
Existe, para cada velocidade e em função do intervalo de tempo, uma densidade crítica para a qual o equilíbrio é instável.
No caso do gráfico, considerou-se, para um intervalo de 1s, uma densidade de 33 veículos por km, o que dá uma capacidade de transporte de 3600 veiculos/h.
Ocorrendo a perturbação, a velocidade vai sucessivamente baixando e a capacidade tambem, mantendo-se o intervalo em 1s, até ao ponto em que a densidade sobe para 160 veiculos por km e a a capacidade desce para 1640 veiculos/h.
Caso não ocorram novas perturbações poderá retomar-se a curva da velocidade de 108km/h mas num ponto de menor fluxo, isto é, num fenómeno de histerese.
Verifica-se assim que, para uma velocidade menor e um intervalo maior, por exemplo 72km/h e 2s, será maior a probabilidade de garantir em permanencia um fluxo mais elevado, 1800 veiculos/h , do que em condições de perturbação para 108km/h e 1s.
Esta a razão por que nalgumas autestradas alemãs existe, em horas de ponta, limitação de velocidade a niveis suficientemente baixos para, juntamente com uma distancia entre veiculos razoável, garantir o escoamento em permanencia.
Os dois ultimos gráficos são retirados do livro Critical mass e representam gráficos de engarrafamentos com medidas em tempo real do fluxo de tráfego e espaço-tempo efetuadas em autoestradas alemãs.

Nota: Existe uma edição em português , Massa crítica, de Philip Ball, ed.Gradiva de 2009 , preço 45 euros.
Pela aplicação de métodos e leis da física, de métodos estocásticos e da estatística de sistemas de variáveis aleatórias, à economia, à sociologia e à politica, este livro deveria ser estudado nas empresas de serviços, salvo melhor opinião, naturalmente.

Um conto tenebroso, a sinistralidade rodoviária

resumo: 
a campanha publicitária para redução da sinistralidade rodoviária seria provavelmente mais eficaz se apresentasse comportamentos corretos a imitar, em vez de apresentar imagens chocantes que "só acontecem aos outros"

Passa um anuncio na TV promovido pela autoridade da  segurança rodoviária que choca pela crueza das imagens.

A ideia é mostrar as consequências de uma condução imprudente, nomeadamente a não adaptação da velocidade ás condições ambientais, na esperança de levar as pessoas a evitar os comportamentos de risco.

Pessoalmente, chocou-me o que me parece uma abordagem errada.

A reação da  maioria das pessoas poderá ser a de que coisas tão horrorosas só acontecem aos outros; comover-se-ão com a desgraça dos outros e por razões de auto-estima e auto-confiança, manterão os seus comportamentos.

Isto é, se analiso bem, o anúncio é inútil.

Penso que uma publicidade televisiva com o objetivo de promover um comportamento mais correto só poderá funcionar pela positiva, apresentando exemplos desse comportamento e esperando que por imitação ele seja seguido.

Recordo um exemplo da televisão espanhola focando a condução em autoestrada á aproximação da zona de portagens. Ao ver o sinal de portagem próxima, vê-se o condutor a levantar o pé do acelerador e a aconchegar o pedal de travão.

Por cá, o que me acontece é, à aproximação do canal da via verde, normalmente colocado à esquerda, ao reduzir a velocidade de acordo com a sinalização lateral, ser ultrapassado por um condutor sem via verde que depois se atravessa á minha frente para passar pelo canal normal.

Recordo ainda uma campanha que passou na televisão portuguesa, em que se via a paragem do automobilista para deixar passar os peões na passadeira. O aspeto cortês do anuncio induzia a reprodução desse comportamento na vida real.

Reapresento o post de abril de 2013 neste blogue sobre a sinistralidade rodoviária: 

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/04/contra-sinistralidade-rodoviaria.html

Retomo os números da operação da GNR no período de 23 a 28, inclusivé, de dezembro de 2014, em comparação com 2013 em igual período:

                 nº de mortos        nºde feridos   nºde acidentes      nºestimado de

                                              graves                                      mortos a 30 dias

2013                  5                        20                   1308                       7

2014                 14                       18                     935                      19

As hipóteses que podem colocar-se não serão conclusivas porque não se fazem inquéritos exaustivos aos acidentes (ou pelo menos não são divulgados os resultados, com a análise das causas e circunstancias dos acidentes e com recomendações para reduzir a probabilidade da sua ocorrencia), mas talvez possa dizer-se que a redução do preço dos combustíveis estimulou o tráfego, que embora tenha havido menos acidentes o número de mortos mais elevado poderá estar ligado á velocidade excessiva, e que velocidade excessiva existe sempre que a condução não se adequa às condições ambientais ou de clima (chuva, nevoeiro, fumos, poeiras) e do estado do pavimento e condições de aderência.

Mas é gritante a ausência de relatórios conclusivos sobre os acidentes que se vão verificando.

Seria muito mais eficaz do que a passagem de anúncios de imagens chocantes. E a insistência no conceito de velocidade excessiva e na correlação entre velocidade e sinistralidade. Segundo os dados da ANSR, autoridade nacional de segurança rodoviária, essa correlação traduz-se por uma redução de 5% na velocidade média de circulação corresponde a uma diminuição estatística de 30% no número de acidentes mortais.

Considerando os dados da ANSR relativos aos mortos a 30 dias em janeiro e fevereiro de 2014 (contabilizando as mortes no local do acidente e as que se verificam como consequência nos 30 dias seguintes), ver em:

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2014/Relat%C3%B3rios%20Mensais-%20V%C3%ADtimas%20a%2030%20dias/Rel_M30D_Fev_2014.pdf

temos:

nº total de mortos em acidentes

em janeiro e fevereiro de 2014:                           90   (em 2013: 106)

sendo:

1)     25 por atropelamento

27 por colisão

38 por despiste

2)     54 condutores

10 passageiros

26 peões

3)    15 em autoestradas                          (em 2013:    3)

30 em estradas fora de localidades  (em 2013:  49)

45 em arruamentos e estradas

     dentro de localidades                  (em 2013:   54)    

Notar a gravidade dos acidentes mortais nas povoações e o peso dos peões e atropelamentos

O número de despistes evidencia o fator velocidade excessiva (45 km/h pode ser excessivo se as condições de visibilidade ou de aderência forem más). A sinistralidade nas autoestradas, aparentemente menor do que nas estradas, deve ser reduzida porque a gravidade dos acidentes, quando se verificam, parece ser maior.

Conclusão: apesar das melhorias que se vêm verificando, ainda há muito a fazer para reduzir a sinistralidade, e as campanhas publicitárias para isso deverão insistir na redução da velocidade (o automóvel não deve servir de compensação freudiana nem de manifestação de superioridade ou perícia de condução), na prevalência de comportamentos corteses e na prudencia na condução. É essencial a realização de inquéritos aos acidentes e divulgação das recomendações.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

Contra a sinistralidade rodoviária, especialmente contra os atropelamentos

Em memória de António Moreira, entusiasta companheiro mais velho de trabalho que foi no metropolitano de Lisboa, morto por complicações surgidas na sequencia de um atropelamento

Por um lado, devemos estudar um problema sabendo que as suas variáveis principais não devem ser desligadas do contexto, isto é, não é possível estabelecer uma relação entre essas variáveis independente do ambiente exterior. Em linguagem simples, as coisas estão todas relacionadas, umas com as outras.

Por outro lado, podemos tentar isolar uma ou várias variáveis supondo as restantes constantes, isto é, podemos fazer uma abstração ou decompor o problema em estados simples para tentar uma abordagem. Em linguagem simples, temos de cortar o bolo ou a piza em fatias par ao poder comer.

Serve esta introdução para abordar a tragédia dos atropelamentos, nas passadeiras e fora delas.

Na madrugada da passagem do ano 2012 para 2013, um jovem foi atropelado mortalmente quando se encontrava no passeio, por uma condutora alcoolizada. Depois, houve o atropelamento mortal de uma mãe em passeio ciclista com  a família, de uma menina atropelada mortalmente à porta da sua escola numa passadeira, pouco tempo a seguir a outra menina ter morrido depois de se apear do autocarro. Em 8 de março, às 20:30, duas pessoas são atropeladas mortalmente numa passadeira da Avenida Recíproca, junto da gare do Oriente. Em 5 de Abril um jovem é atropelado no passeio, perto da sua escola secundária, em Faro.

As variáveis são muitas, de muitos tipos.

Tentemos alinhar algumas:

1 – falso direito à velocidade - a maioria dos condutores considera um direito conduzir a velocidades elevadas

2 – fórmula da distancia de travagem - a maioria dos condutores, tal como a maioria dos portugueses, não faz os cálculos da distancia de travagem em função do quadrado da velocidade e da desaceleração de travagem, nem do espaço percorrido durante o tempo de reação do condutor, do peão, e dos mecanismos do próprio automóvel, nem da variação desses parâmetros com o pavimento molhado, com óleo, ou com areia

3 – espaço visível - a maioria dos condutores considera que o espaço livre visível à frente do automóvel de que fala o código da estrada para possibilitar uma travagem nunca pode ser inferior àquele que o condutor pensa que é, nem que pode bruscamente deixar de o ser    

4 – condições ambientais -a maioria dos condutores considera que as condições atmosféricas, poeira, areia ou lama pouco influem nas condições de aderência e nas caraterísticas de travagem do automóvel             

5 – efeitos mortais da velocidade -  a maioria dos condutores manifesta surpresa, muitas vezes sincera e entrando até em estado de choque, depois da ocorrência de um acidente por excesso de velocidade (considerando excessiva a velocidade que, atendendo às condições atmosféricas, de visibilidade e de aderência, não permite a travagem no espaço livre visível à frente do automóvel), ou perante a evidencia de que uma velocidade, como 45km/h, que consideravam baixa, tem consequencias mortais em caso de colisão, no local, ou mais tarde, no hospital, algumas vezes mais de 30 dias depois do acidente

6 – os perigos da ilusão da comodidade e dos equipamentos de segurança - as 5 condições anteriores podem ser uma manifestação de excesso de confiança dos condutores, ou a presunção de um direito, com a agravante da ilusão de constantes melhorias das condições de segurança e de comodidade dos automóveis

7 – necessidade de esforço para interpretar corretamente -  as 5 primeiras condições podem ainda revelar problemas de iliteracia matemática pela dificuldade em avaliar o risco da variação da distancia de travagem com o quadrado da velocidade, ou de português, pela dificuldade de interpretação de normas como a da aproximação das passadeiras de peões (o código da estrada diz que o condutor deverá abrandar à aproximação da passadeira, para o caso de algum peão ter iniciado a travessia, sem explicitar, como seria conveniente: o peão tem prioridade nas passadeiras)

8 – os perigos culturais - as 5 primeiras condições podem também ser consequência da cultura de competição e de valorização artificial de atividades como a condução em si e a rapidez da condução, como aliás se depreende dos aspetos mais valorizados nos anúncios de automóveis, ou de compensação de insegurança ou frustração própria através de afirmação como condutor de sucesso, situações agravadas no caso de condutores jovens, faixa etária de maior incidencia da mortalidade entre condutores

9 – os perigos psicológicos - as condições económicas e financeiras adversas da atualidade podem afetar a estabilidade psicológica dos condutores e o cumprimento dos procedimentos mínimos de manutenção do automóvel, comprometendo a segurança da circulação automóvel e pedonal.

Sabe-se que os técnicos da ANSR mantêm o registo cuidado da sinistralidade e das suas causas, e que fazem propostas de melhorias que chegam ao ministério da tutela.

Porém, precisamente porque o problema tem muitas variáveis e implicações, algumas de relativa complexidade técnica para cuja compreensão os decisores não estarão preparados, receia-se que não se intervenha em todas elas, perdendo-se assim eficácia.

Acresce que, por mais impressionantes que sejam os acidentes e as suas consequências, passado o impacto mediático são esquecidos e não são divulgados, se é que foram realizados os inquéritos, os respetivos resultados, as causas e as medidas para evitar a repetição (pedi de uma vez acesso a um relatório de um acidente mediático, tendo-me sido facultado apenas o relato cronológico da ocorrência).

Ora, a divulgação ampla das causas específicas de um acidente é uma condição fundamental para diminuir a probabilidade da sua recorrência.

Tentemos para cada uma das condições anteriores encontrar medidas ou áreas de intervenção para diminuir a sinistralidade, principalmente de peões:

1 – falso direito à velocidade - requer-se uma divulgação intensa de que a velocidade não é um direito. O que é um direito é a mobilidade, que como qualquer direito deve estar dependente de um código. E que o direito à mobilidade em segurança de uns prevalece sobre o desejo de velocidade de outros. O direito à mobilidade termina onde começa o direito do outro. Sendo diferentes as condições de peão e de automobilista, e considerando que a mortalidade dos peões (e ciclistas) sobe mais depressa do que a dos automobilistas, daí decorre naturalmente que as concessões do automobilista terão de ser maiores do que as do peão. O critério prioritário não deverá assim ser a rapidez, mas a segurança, sendo que os valores da velocidade e das distancias de segurança têm de ser calculados em função dos valores mais desfavoráveis dos tempos de reação (dependentes do estado de atenção do condutor -  propõe-se o valor de 2 segundos para o tempo de reação). Sugere-se fortemente a introdução no código da estrada da noção de que a fluidez de tráfego se pode e deve fazer a velocidade não excessiva; por outras palavras, a quantidade de pessoas que são transportadas por hora e sentido através da secção de uma via não depende da velocidade mas sim da distancia entre veículos; a velocidades mais elevadas a distancia entre veículos deverá ser maior (correspondente ao espaço percorrido em 2 segundos), pelo que a quantidade de veículos por sentido, por secção e por hora é constante (caso contrário, se aumentando a velocidade se reduz o intervalo temporal entre veículos estaremos a reduzir a segurança da circulação). Alerta-se para que um veículo deverá guardar uma distancia de segurança para o veículo precedente porque não tem visibilidade sobre a estrada à frente desse veículo, no qual poderá estar um obstáculo, situação particularmente grave no caso de ultrapassagens precipitadas.

Igualmente a distancia de visibilidade a garantir para proteção de um ponto de colisão eventual, como por exemplo uma passadeira de peões, deverá corresponder ao espaço percorrido em 2 segundos.

Propõe-se assim a implementação de zonas de limitação de velocidade em função das caraterísticas urbanísticas, e a limitação a 30 km/h da velocidade de atravessamento das passadeiras pelos veículos automóveis, quer se verifique ou não a presença de peões.

2 – fórmula da distancia de travagem – considerando a aversão à matemática de grande parte da população, sugerem-se campanhas na televisão explicando a fórmula de cálculo da distancia de travagem, função do quadrado da velocidade, exemplificando que a distancia necessária para travar a 40 km/h é 4 vezes maior do que a distancia de travagem a 20 km/h. Deverá ser explicada a influencia de condições de aderência adversas e da possibilidade de piores carateristicas de travagem de um dado veículo. Igualmente deve ser explicada nessas campanhas a influencia do tempo de reação do condutor e do equipamento do automóvel; neste caso, a distancia percorrida enquanto o condutor ou o equipamento não reagem é proporcional à velocidade (o espaço percorrido a 40 km/h é o dobro do espaço percorrido a 20 km/h)

3 – espaço visível – a perceção que os condutores têm do espaço visível  à frente para a travagem até um obstáculo pode ser enganadora, isto é, o espaço visível pode ser inferior ao que o condutor pensa porque as condições de aderencia podem ser piores do que as pensadas ou porque um obstáculo pode não estar visível em condições normais mas não ser percecionado pelo condutor. Por outras palavras, será importante, nas referidas campanhas de sensibilização para  a segurança da condução, explicar a vantagem de cada condutor contar com uma margem de segurança para circunstancias imprevisíveis (por exemplo: um peão pode ser ocultado por outro veículo numa passadeira de peões, situação particularmente perigosa nas passadeiras junto de paragens de autocarro)

4 – condições ambientais – a ocorrência de chuva ou a presença de lama, óleo ou areia no pavimento agravam significativamente as condições de aderencia dos pneus e aumentam a distancia de travagem e os riscos de bloqueio das rodas (provocando derrapagens ou deslizamento do veículo) e de patinhagem (rodas a rodarem em vazio sobre si próprias, podendo por esforço diferencial provocar despistes). Sugere-se nas campanhas de sensibilização combater o excesso de confiança dos condutores e sublinhar que os níveis de velocidade excessiva baixam consideravelmente com o agravamento das condições ambientais. Igualmente deverão ser consignadas no código da estrada as alterações para restringir a velocidade nestas condições e o Instituto das Estradas promover sinalização rigorosa nos troços mais sujeitos a estes riscos.

5 – efeitos mortais da velocidade – Sugere-se a divulgação ampla na televisão dos resultados de estudos e análise de casos que correlacionam a velocidade a que ocorrem os atropelamentos com o número de mortes provocadas. Dados estatisticos permitem estabelecer a seguinte correlação entre a velocidade de atropelamento e a mortalidade em percentagem de atropelados, a qual deveria ser amplamente divulgada:

                 60 km/h – 90%

                 50 km/h – 60%

                 40 km/h – 25%

                 30 km/h – 10%

                 20 km/h -   5%

Neste campo, ver

http://www1.dem.ist.utl.pt/acidentes/para/investigacao.html

Isso justificará perante a opinião pública a imposição de zonas de limitação de velocidade. Convirá também que se chame a atenção da população para que o risco de mortalidade, para um atropelamento a uma mesma velocidade, aumenta com o peso do veículo. Sugere-se portanto uma penalização fiscal para veículos de maior altura (reduzem a visibilidade) e peso relativamente aos automóveis médios.

6 – os perigos da ilusão da comodidade e dos equipamentos de segurança – a comodidade dos automóveis atuais pode ser perigosa pela similitude com a operação de computadores. Este é um tema que o IMT poderia considerar na altura da homologação de novos modelos e justificará uma penalização fiscal.  Além disso, a auto estima do condutor pode levá-lo a ignorar os perigos do agravamento de condições atmosféricas e ambientais como a presença de chuva forte ou nevoeiro (reduzindo a quase zero a distancia de visibilidade e impondo redução decisiva da velocidade) ou lama, areia ou óleo no pavimento (reduzindo as condições de aderência). Sugere-se fortemente nas campanhas de sensibilização a divulgação de que a proteção automática de dispositivos como o ABS (automatic braking system) ou o ESC (eletronic stability control) pode ser ilusória e contra producente em condições ambientais agravadas. Isto é, os sensores podem induzir comandos errados dos automatismos como acelerações indevidas, pelo que a regra deverá ser sempre conduzir com uma margem de segurança impondo, obviamente, um comportamento e uma velocidade contidos ao automobilista do veiculo atrás. Este aspeto deverá ser considerado na fase de homologação de novos modelos.

7 – necessidade de esforço para interpretar corretamente – Sugere-se reforço da política de exigência nos exames teóricos para concessão da carta de condução e frequência obrigatória de ações de reciclagem dos condutores apanhados sem carta, envolvidos em acidentes ou que tenham atingido um determinado número de pontos por infrações

8 – os perigos  culturais – a cultura da competição, a cultura da promoção do estatuto social através da qualidade do automóvel ou da auto estima através da publicidade que realça as qualidades de bom condutor do proprietário, a cultura de que conduzir depressa é sinónimo de bom condutor, a cultura de promoção da dependência do automóvel, quando uma sociedade evoluída privilegia os modo suaves de deslocação e o transporte coletivo, são perigos graves para o condutor e para os seus companheiros de estrada e ainda mais para os peões, dada a imprevisibilidade de situações de risco com consequências fatais. Sugere-se portanto a penalização fiscal da publicidade com aquelas sugestões e a sua crítica pelos meios de comunicação social. Igualmente se propõem campanhas oficiais na televisão de sensibilização para comportamentos responsáveis na condução. A cultura de prevenção de acidentes, nomeadamente atropelamentos, e da moderação da velocidade, será melhorada com a referida realização sistemática de inquéritos e a disseminação pública dos seus resultados e propostas

9 – os perigos psicológicos – trata-se de uma problemática mais vasta a nível do país para cuja solução, dadas as condições financeiras atuais apenas se poderá contar com fundos europeus ao abrigo de campanhas comunitárias para redução da sinistralidade rodoviária, Propõe-se pelo menos o dispêndio de verbas para manutenção de uma equipa de contacto com os organismos europeus respetivos e para preparação das medidas a implementar, quer na sensibilização contra a condução em condições psicológicas deficentes (cansaço, preocupação ou drogas), quer simplificando os procedimentos e controlando os custos de manutenção dos veículos (na perspetiva de que a fisclaização deverá ajudar a atividade económica e não se concentrar na repressão). Igualmente se propõe a colaboração dos meios de comunicação social do debate público desta problemática.

Considerando que a prioridade deve ser a constante implementação de medidas de melhoria da segurança de peões e automobilistas, por mais que os indicadores de segurança melhorem, apela-se:

a) à alteração do Código da Estrada para melhor compreensão e eficácia da prevenção dos atropelamentos,

b) à disseminação sistemática através de campanhas de prevenção na televisão,

c) à criação de zonas de velocidade limitada, especialmente nas aglomerações populacionais, e

d) à disseminação pública dos resultados dos inquéritos tipificados.



Ver neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/03/risco-de-atropelamentos-nas-passadeiras.html

Pequena reflexão sobre sinistralidade rodoviária

Este blogue tem dado pouca atenção à sinistralidade rodoviária.
Não tem analisado as estatísticas da ANSR nem comentado os relatórios do observatório (é verdade que o senso comum anda muito zangado com os observatórios, mas a existencia dos observatórios tenta cumprir um dos requisitos  da segurança: a entidade que emite os relatórios não ser a mesma que gere o sistema em análise; mas pode sempre dizer-se que não há dinheiro para ter segurança).
No entanto, há dias, uma notícia destacou-se: que o número de crianças atropeladas no primeiro mês de férias tinha aumentado significativamente, e que os atropelamentos tinham ocorrido principalmente fora das passadeiras.

Existe como se sabe em Portugal uma grande dificuldade de interpretação dos textos.
O caso do Código da estrada é típico.
O Código diz que à aproximação de uma passadeira de peões o autoobilista deve abrandar para prevenir o caso de um peão ter iniciado a travessia.
Melhor fora que o código expressasse claramente que nas passadeiras a prioridade é dos peões.
Mas o código tambem diz que deverá existir uma passadeira de 100 em 100 metro, pelo menos.
Se a notícia diz que a maioria dos atropelamentos de crianças foi fora de passadeiras, deveria talvez dizer a que distancia se encontrava a passadeira mais próxima nesses atropelamentos.

Porque o que as pessoas não querem é reconhecer que a condução automóvel é feita a velocidades superiores à de segurança, considerando-se esta como a que permite parar a tempo no espaço livre,  visível à frente do condutor, e que por suposição razoável continuará livre (se uma bola atravessar o campo de visão, não será razoável admitir que o espaço continará livre) .

E não é apenas a questão da segurança que recomenda a redução da velocidade média dos condutores, é tambem a necessidade de poupança energética e de redução de emissões de gases com efeito de estufa.
Mas como convencer os condutores portugueses da necessidade de mudar de padrão de condução?
Deviam ser mais agressivos, os observatórios, para tentar mudar esse padrão, com campanhas publicitárias intensivas, em que ficasse bem clara a avaliação psicológica de quem conduz com agressividade, não guarda a distancia de segurança para o carro da frente,  que ultrapassa instintivamente quando vê o carro da frente parar sem cuidar se ele não está a dar passagem a um peão numa passadeira, etc, etc.

Para que não se descansem as consciencias com a imprudencia das criancinhas e dos pais que não as vigiam e as deixam ser atropeladas.

Rodoviarium XXIX - continuam as mortes de jovens nas estradas

Não quero dar lições a ninguém, nem sequer a ministros que têm a responsabilidade e a obrigação, por diretiva europeia, de reduzir a sinistralidade rodoviária.

Mas são preocupantes a inoperância dos senhores ministros, de que a alienação da realidade do senhor ex-ministro Rui Pereira foi um exemplo trágico, e a aparente incapacidade (porque nenhuma afirmação pública do senhor ministro contradiz esta aparência - ver http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/11/religiao-da-morte-e-o-telefone-que.html) do atual senhor ministro Miguel Macedo debater as relações de causa e efeito e as correlações que envolvem a elevada taxa de sinistralidade rodoviária.

Não quero dar lições a ninguém, mas era dispensável toda a polémica sobre os concursos da ANSR – Autoridade nacional para a segurança rodoviária; que em tempos de guerra não se limpam armas, e era urgente aplicar medidas para reduzir a sinistralidade (de que uma das mais urgentes é precisamente o lançamento de campanhas publicitárias mostrando as boas práticas de condução, uma vez que as campanhas pela negativa são contraproducentes).

Vem isto a propósito de continuarem os acidentes mortais com jovens.

Na técnica de transportes, um acidente, especialmente se pouco comum ou de consequências graves, requer uma análise das causas e circunstancias.

As empresas de transporte, numa ótica de auto-desculpabilização, têm tendência para esquecer a divulgação dos relatórios ou minimizar a gravidade do que originou o acidente.

Aparentemente, o ministério da administração interna comporta-se da mesma maneira, senão pior, abandonando a ANSR à sua divulgação mensal de estatísticas, com pouca visibilidade das poucas recomendações.

6 de Junho de 2012, 04:00, Vila Nova de Gaia – um grupo de 5 crianças, entre os 13 e os 16 anos, roubou um carro; depois de um carro patrulha ligar os “pirilampos” , aceleraram e despistaram-se ao fim de uma reta, com o pavimento ligeiramente molhado; morreram 3 no local e estão duas em estado grave no hospital

7 de Junho de 2012, 19:20, Leça da Palmeira – um carro parou numa passadeira de peões para dois adultos e uma criança de seis anos atravessarem; outro carro bateu por trás e empurrou o primeiro que atropelou os peões; a criança está em estado grave no hospital

Há cerca de um mês, uma menina de 11 anos que se tinha apeado do autocarro depois das aulas foi atropelada mortalmente por uma moto numa povoação em que não existe passadeira para travessia de peões.

Discutir publicamente as causas e as circunstancias destes acidentes e as medidas a implementar para os reduzir, deveria ser tarefa prioritária, desde os ministérios, aos institutos relacionados, até à própria comunicação social.

É um escândalo dar-se prioridade à campanha futebolística em detrimento do debate público e exigência de resolução destes crimes.

Não quero dar lições a ninguém, mas a primeira medida parece ser uma campanha publicitária que leve os espetadores a conduzir a uma velocidade mais moderada.

Porque é certo que existe uma correlação entre a taxa de sinistralidade e a velocidade média dos veículos.

Eu sei que o excesso de velocidade é uma compensação das frustrações e das contrariedades dos condutores e condutoras, que o sentimento de auto-estima na condução é a sublimação da insegurança relativamente ao posicionamento social ou hierárquico no mundo do trabalho, que é uma forma de afirmação de uma personalidade adolescente que ainda não ultrapassou a fase da mielinização, mas também sei que, se na televisão passarem sistematicamente (e obrigatoriamente, como serviço publico) imagens com o abrandamento de veículos à aproximação de passadeiras de peões e de paragens de transportes coletivos, os condutores e as condutoras melhorarão o seu comportamento (e evitando imagens negativas porque a defesa instintiva é sempre dizer: coitados, o que acontece aos outros).

Quanto ao caso do despiste e Gaia, uma pequena notícia no DN do mesmo dia dá a resposta:

A comissária europeia para a educação declarou que, em 2011, Portugal foi, com uma taxa de 23,2%, o terceiro pior país da UE em abandono escolar, e que “os estados membros têm de fomentar e aumentar a qualidade do ensino secundário e acesso ao ensino superior”.

Salvo melhor opinião, não querendo dar lições a ninguém, as entidades relacionadas com a sinistralidade rodoviária deveriam estudar e publicar as correlações entre o abandono escolar e o furto e despiste de automóveis e, sendo certo que o abandono escolar está correlacionado com a incapacidade parental, intelectual ou financeira, para assegurar a educação dos filhos, deveriam também estudar e disseminar os resultados do estudo sobre as correlações entre a sinistralidade rodoviária e a incapacidade parental, intelectual e financeira.

A religião da morte e o telefone que escorre sangue

Declaração inicial: este blogue discorda das motivações políticas e da prática do senhor ministro da administração interna, duvida até, possivelmente de forma injusta, mas duvida que ele apreenda as causas das coisas, mas reconhece que é uma pessoa de bem e bem intencionada.
Assim o mostra a sua renuncia ao subsidio de alojamento e a frase que pronunciou, em resposta ás perguntas do entrevistador do Correio da Manhã, quando utilizou a metáfora do seu telemóvel a escorrer sangue.
Transcrevo:

" ...Em termos quantitativos, os relatórios (de segurança interna) espelham um abaixamento do índice de criminalidade. Nos primeiros seis meses do ano de 2011, houve 3,4% de abaixamento de crimes reportados - embora no caso de 2011 os dados sejam provisórios. Mas - e este ‘mas' é muito importante - continua a verificar-se a tendência que se registava em 2010, que é um aumento da criminalidade mais grave e violenta.

- O que levou a esse aumento?

- Bom, foi um conjunto de razões. Isso significa que temos que olhar para esses actos criminosos com muita atenção, e ter a percepção muito clara de que há uma parte da criminalidade em Portugal em relação à qual não havia muito o hábito de lidar mas que merece uma atenção especial.

- Há alguma tendência de crime específica?

- Com armas de fogo. Costumo dizer que o meu telemóvel escorre sangue, porque só recebo aqui as más notícias."

Mas noto, com pena, que o senhor ministro não quis responder à questão sobre o que terá levado ao aumento da criminalidade com armas de fogo.

Existe uma correlação forte entre a criminalidade e a desestruturação de uma sociedade em que o desemprego, a desintegração de imigrantes e o insucesso escolar crescem.

E essa desestruturação, desde despedimentos a arrefecimento da economia, está indissociada da politica do governo a que pertence o senhor  ministro.

Não basta combater a criminalidade com melhorias nas forças de segurança, sobre o que não estou habilitado  a pronunciar-me. Apenas tenho dados sobre a correlação de que falei, e em paises estrangeiros, porque em Portugal é dificil recolher, tratar e disseminar dados.

Esse era o grande erro do antecessor do senhor ministro: fiava-se em estatisticas que não explicavam a realidade palpável. Não têm de explicar, mas devem ser acompanhadas de um tratamento de dados que ponha hipóteses a testar sobre causas e circunstancias. E devem ser analisados e disseminadas as conclusões sobre cada caso ou tipo de caso.

Não só na segurança interna, mas tambem na segurança rodoviária, um cancro crónico na sociedade portuguesa, especialmente entre os jovens.

Lamentavelmente o senhor ministro não estimula a atividade das entidades que tratam da segurança rodoviária. 

Embora o agravamento em termos estatisticos não seja relevante, a verdade é que continua a verificar-se um numero exagerado de mortes em acidentes rodoviários, com destaque para a morte de jovens durante a noite ou  madrugada.

Os meios de comunicação social dão a noticia, por vezes emocionalmente, mas o esquecimento sobrevem rapidamente.

Porque perdeu o controle do seu veículo a jovem grávida que morreu numa rotunda de Peniche, perdendo-se também a criança? Se a análise e disseminação do acidente não é feita, perde-se a oportunidade de prevenir junto de outras pessoas este tipo de acidentes.

Porque não se sabem os resultados da investigação do acidente em que morreu um jovem que seguia na bagageira de um ligeiro de mercadorias, as 6 da manhã de um sábado? ou o casal de jovens namorados que morreu numa colisão frontal em hora semelhante? ou a senhora jovem que morreu entalada numa colisao em cadeia no IC19 numa manhã de sábado?

Porque se despistam os camiões com reboque em dias de chuva?
Porque não se fazem campanhas didáticas e se controla mais apertadamente a velocidade de todos os veículos, em função das condições climáticas e da presença de areia ou lama, como muito bem define o código da estrada?

Os jovens são eternos e têm reflexos rápidos, mas as máquinas não são perfeitas, nem os automóveis se conduzem com um joy-stick dum jogo de computador. Os pedais de travão não imobilizam um automóvel, iniciam um processo de desaceleração. Qualquer condutor deve contar com 2 segundos como reserva de segurança, tempo durante o qual o automóvel mantem a sua velocidade a caminho do obstáculo inesperado.

A morte de jovens na estrada é uma tragédia e um tributo em sacrifícios humanos à religião cega do individualismo rodoviário. Privilegiar o culto da velocidade e da mobilidade do automóvel  privado contribui para esta religião da morte.

Rodoviarium XIV – Da variabilidade da capacidade da condução de máquinas e da fiscalização das regras da estrada

Detive-me a olhar, pensativo como imagino que Rodin desde sempre imaginou o seu pensador.

O que eu olhava podem ver nas fotos.

Dois mecos do solar dos condes de Carnide derrubados.

Terás feito isso de madrugada, talvez chuvosa, e também por isso as bases dos mecos não encontraram resistência do terreno.

Virias duma comemoração, ou de um simples divertimento noturno.

Para ti não deve ter interesse discutir a variabilidade da capacidade de condução de máquinas, nem tão pouco a problemática da incapacidade temporária ou definitiva de adaptar a condução de um automóvel às condições envolventes e às condições do próprio condutor.

Acharás que tens aptidão para conduzir e percorrer a estreita rua do solar dos condes de Carnide a 90 km/h, que pelo estado dos mecos não irias mais devagar, e isso será para ti um valor absoluto e invariável.

Não é; se pensasses para além dos teus primeiros impulsos, concordarias.

Não atribuirias as culpas do acidente à chuva, nem ao álcool, mas a ti.

Porque a tua aptidão para conduzir máquinas varia muito. Depende de muitos fatores. E varia tanto, que uns concidadãos teus, menos dados que tu a ficarem-se pelos primeiros impulsos, por gostarem de colocar hipóteses, de explorar as possibilidades das causas e das circunstâncias das coisas, discutem uns com os outros se hão-de definir as regras de condução prudente para 20% ou 50 % da capacidade do condutor médio em estado normal (quando tiveres 70 anos e quiseres continuar a conduzir, vais estar sujeito às mesmas regras da estrada que os teus jovens sucessores da altura).

Desta vez foram apenas dois mecos, dois soldados de guarda ao solar dos condes de Carnide, que tombaram na defesa das ombreiras e das paredes.

Como dois valentes, perante a força bruta dum automóvel, que deixaste tomar o freio nos dentes.

Desta vez não foram duas concidadãs, eventualmente cabo-verdianas, que regressassem das tarefas da limpeza de escritórios, nem muito menos, que bom não ter sido, duas crianças que tivessem de se levantar cedo para percorrer a longa distância que vai duma cidade, que não está bem organizada, ao local de trabalho dos pais e à escola.

Mas já terás ultrapassado tudo. Deixaste apenas como marca uma pequena camada de borracha do teu pneu dianteiro direito. Terás conseguido, com a tua capacidade de improviso e o teu telemóvel, um reboque ainda a tempo de ninguém ter sido alertado nem ter convocado a polícia. E sobranceiramente terias dito, se esta te tivesse incomodado: o seguro vai tratar de tudo e pagará tudo.

Ou talvez fosses apenas um adolescente desocupado a conduzir um grupo que se entreteve a roubar o carro para um passeio, uns pequenos assaltos, coisas assim que caracterizam o estado desgraçado duma sociedade impotente.

Impotente no sentido de tomar conta das suas crianças, de não as deixar sair da escola, de as ocupar nem que fosse com um ofício, como se dizia antigamente e que deixa os pequenos criminosos como tu a troçar dela.

Porque conduzir a 90 km/h naquela rua estreita de passeios estreitos é crime.

Quer sejas um pequeno marginal a conduzir um carro roubado, quer o carro seja teu, quer estivesses na posse das tuas capacidades para conduzir o carro, quer não.

Porque acima de 50 km/h a probabilidade de um peão sobreviver a um atropelamento é quase nula.

E por isso o número de mortos por atropelamento aumenta, de ano para ano, enquanto condutores como tu estão protegidos por cada vez mais eficazes dispositivos de proteção nos próprios automóveis.

Entendes porque te falo assim?

Eu sei que para ti pode ser difícil o esforço de imaginares que estás na minha pele e assim compreenderes o que penso.

Mas imagina que a polícia está a aperfeiçoar-se na fiscalização do cumprimento das regras do estrada, e que mais cedo ou mais tarde ela entrará em contacto contigo.

Aconteceu nos outros países, quando também tiveram graves problemas de mortalidade nas estradas. Melhoraram as polícias, baixaram os limites de velocidade e diminuíram a sinistralidade.
Será inevitável também no nosso país.

E então entenderás.

Rodoviarium IX – a continuação do massacre

Pensei comentar as 4 mortes na estrada no dia 21 de Outubro de 2009, numa altura em que o número de mortes nas estradas já tinha ultrapassado neste ano o número de mortes no mesmo período. Entretanto verificaram-se 6 mortes no dia 23.
Estamos de facto numa situação grave, contrariando o anterior optimismo dos responsáveis.
Não pode continuar a ficar por fazer uma análise de cada acidente e a rápida divulgação das suas causas e circunstâncias (porque se despistou a carrinha de Penafiel com as 7 moças?)
Quando é que os decisores, agarrados às suas estatísticas, compreenderão isto?
Vendeu-se a ideia de que os automóveis agora são mais seguros, assim como as auto-estradas vieram diminuir a sinistralidade.
É perigoso alimentar estas ideias feitas.
Nalguns aspectos os automóveis são mais seguros. Noutros não.
O conforto actual ilude e pode levar o condutor. Sub-liminarmente, a julgar que a condução é um jogo de computador e a subestimar a velocidade real.
Os sistemas electrónicos de ajuda à travagem, à estabilidade e à correcção de trajectória podem, nalgumas circunstâncias, conduzir directamente ao acidente (é o eterno problema dos sensores que alimentam directamente os automatismos sem intervenção humana).
As auto-estradas criaram a ideia feita de que é seguro viajar a altas velocidades.
Bastou chover mais e os acidentes surgiram como cogumelos à chuva.
Atenção a que não deve ter havido aumento de tráfego, porque as estatísticas de vendas de combustível até acusam um ligeiríssimo decréscimo (0,1%).
Logo, para além de ter de se actuar sobre os condutores divulgando as técnicas de condução defensiva e económica e o conhecimento do código, haverá que implementar a referida análise de cada acidente.
Claro que não há técnicos que cheguem nem dinheiro no orçamento para isso, e possivelmente teríamos uma corrida ao tráfico de influências para gabinetes de consultores prestarem esse serviços ao ministério da administração interna para absorver o pouco dinheiro que fosse votado.
Também não seria mau estender a instalação de equipamentos de multa automática por excesso de velocidade e insistir em campanhas de esclarecimento sobre o código da estrada (não chegou a implementar-se um sistema de pontos?).
Poderia ainda ser útil recuperar a extinta Brigada de transito da GNR, mas não deve haver humildade dos decisores que chegue a tanto.
Entretanto, um grupo de técnicos já há uns anos que anda empenhado no OSEC – Observatório de segurança das estradas e cidades. E chama a atenção para o problema do “aqua planning” (hidro planagem). Muitas das estradas e auto-estradas padecem de dificuldades de drenagem (chegam a formar-se linhas de água com mais de 100 m , o que é grave, muito grave).
O acidente pode ocorrer mesmo em velocidades baixas se a camada de água for significativa (maior que meio milímetro) e houver uma velocidade excessiva ou variação excessiva da velocidade da periferia das rodas relativamente à superfície da camada de água (não é preciso ir muito depressa, basta travar, ou mudar de velocidade ou de direcção de forma mais brusca para se perder a aderência).
No caso de travagem sobre camada de água, assume especial risco o caso dos carros de potencia com tracção atrás. Os seus vendedores deviam fornecer gratuitamente cursos de condução em condições atmosféricas adversas. Quando um carro de tracção atrás abranda sobre uma camada de água, a inércia faz “afocinhar” o carro e levantar a traseira, diminuindo o contacto das rodas motrizes com o solo e contribuindo para a perda de aderência.
Se o ministério quer acabar com as mortes na estrada ainda tem muito que fazer. Mas não vejo humildade para se informar.
É pena, ficarmos dependentes apenas das melhorias de segurança introduzidas pelos fabricantes de automóveis, e de eventual consciencialização do código da estrada pelos utilizadores da estrada.