Os problemas de Fermi são uma tentativa de nos aproximarmos da realidade quando não dispomos de elementos precisos mas conseguimos pôr hipóteses. Por exemplo, calcular o número de grãos de areia no planeta partindo do conhecimento que temos de uma mão cheia dela na praia conhecida.
O cálculo rápido que apresento segue esse raciocínio, uma vez que a informação disponível sobre a subconcessão do metro de Lisboa não é clara. Além de que, dadas as minhas limitações financeiras, tenho dúvidas que estejam corretos (pelo que gostaria de os ver corrigidos).
Mas ponham-se hipóteses.
Quanto terão os contribuintes de pagar ao operador privado na hipótese de ele só receber por carruagem.km? (parece que ele também receberá uma percentagem da receita, mas consideremos apenas esta hipótese).
Admitindo, sem grande rigor, gastos operacionais de todo o metro de 80 milhões de euros, de que 20 milhões serão para a manutenção do material circulante por conta do próprio metro, e 20 milhões de carruagem.km por ano, então teremos 3€/carr.km . Admitindo de forma minimalista um lucro de 10%, os contribuintes pagariam nesta hipótese 3,3€/carr.km , além dos 20 milhões de euros da manutenção do material circulante (total para os contribuintes: 3,3x20 + 20 = 86 milhões de euros).
Atualmente a carruagem.km custa aos contribuintes 80/20 = 4 €/carr.km incluindo a manutenção do material circulante (total para os contribuintes: 80 milhões de euros).
Claro que o subconcessionário vai dizer que tem uma eficiencia tão grande que não vai gastar 80 milhões de euros em gastos operacionais (o que é uma forma como outra qualquer de ofender os técnicos da empresa pública). A cada um de acreditar ou não que se respeitarão os critérios de segurança e qualidade.
Suponhamos agora que o subconcessionário se contenta com 1€/carr.km, que é um valor suficientemente baixo para ganhar um concurso. Que percentagem da receita requererá ?
Da parte das carruagens.km receberá por ano 1 x 20 = 20 milhões de euros. Mas tendo gastos operacionais de 80-20=60 milhões e pretendendo um lucro de 10%, quererá ter uma parte da receita total definida por (1,1x60) - 20 = 46 milhões de euros, isto é, 46/80=57,5% da receita total. Os contribuintes pagarão assim ao subconcessionário 20 + 46 = 66 milhões de euros.
Atualmente os contribuintes pagam por este serviço 80-20=60 milhões de euros.
Entretanto a propaganda oficial do governo não se cansa de repetir que vai obter economias para os contribuintes, multiplicando a economia anual pelos 10 anos da subconcessão, embora poupando-nos às contas da capitalização dessas poupanças. A repetição da propaganda permitirá consolidar a fé nas suas contas, que não serão certamente cálculos de Fermi. E provavelmente omitirá os prolongados contenciosos sobre a definição do pagamento pela FERTAGUS do uso das infraestruturas da REFER ou sobre a quantificação dos incentivos à produção pelos subconcessionários dos contratos do metro do Porto.
Omitirá igualmente o cancro do serviço da dívida e financeiro que certamente o governo não quererá renegociar para não prejudicar este ou aquele banco (encargos totais em 2014 em milhões de euros: empréstimos 129,2 + locação de material circulante 20 + juros 95,5 + outros 0,26 = 245,2).
Aguardemos os resultados do concurso da subconcessão, sempre na esperança de o governo não conseguir levar a sua obsessão privatizadora até ao fim (vamos gastar o que for preciso com a subconcessão para poupar o que for possível), o governo a dizer que isso prejudicaria o interesse público e este blogue a dizer o contrário, que suspender o processo é que será do interesse público.
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segunda-feira, 18 de maio de 2015
quinta-feira, 26 de março de 2015
A privatização/subconcessão do metropolitano de Lisboa em março de 2015
Finalmente, o governo atual conseguiu anunciar o concurso público e respetivo caderno de encargos.
Este blogue não dispõe de informação privilegiada, pelo que conhece apenas os termos do anúncio.
Esta circunstancia é compatível com o secretismo, contrário às disposições constitucionais que garantem o acesso de qualquer cidadão a informação estratégica para o interesse público, com que o governo atual e os seus mandatários de nomeação política na administração do metropolitano de Lisboa desenvolveram o processo de preparação do concurso.
Este esteve inicialmente marcado para dezembro de 2013, o que mostra a dificuldade do que o governo pretende: explorar uma linha de metro sem prejuízos operacionais e sem indemnizações compensatórias.
Por formação e experiencia profissional, o escriba deste blogue prefere que as empresas de transporte de interesse estratégico a nível nacional ou de grande região sejam públicas ou de capital público significativo, de modo a poder integrar as questões desse transporte na planificação e organização do território, coisa que compete naturalmente aos orgãos públicos.
No entanto, admite que, nos casos em que as instituições públicas nunca investiram na constituição de um corpo técnico ou operacional completo para a exploração e manutenção de um metropolitano, como é o caso do Porto, essas exploração e manutenção possam ser executadas por entidades privadas.
No caso do metropolitano de Lisboa, que sempre assegurou a manutenção e exploração, para o que se dotou de um quadro de pessoal técnico e operacional qualificado e de provas dadas ao longo do tempo com indicadores de qualidade ao nível dos outros metropolitanos, é, salvomelhor opinião , um desperdício subconcessionar o serviço nos moldes anunciados (exploração e manutenção corrente das instalações fixas).
Considerando a experiencia do metropolitano de Lisboa, tal decisão poderá ser atribuida a ignorancia dos decisores governamentais, assessorados por consultores não imparciais, ou a uma sua obsessão ideológica ("os privados gerem melhor" e "vamos acabar com as regalias dos trabalhadores"), uma vez que as normas europeias não impõem a privatização dos transportes. Acresce que as experiencias em Londres da privatização da manutenção do metropolitano não correram nada bem.
Considerando os termos do anuncio, verifica-se que o único critério de adjudicação é "o valor mais baixo".
Depreende-se assim que o concedente está a comprar um serviço. Isto é, o subconcessionário vai pagar, e o concedente receber, uma renda negativa.
Este facto, associado à retirada do âmbito do concurso da manutenção do material circulante e da grande manutenção das galerias, viadutos e estações, configura uma efetiva mas disfarçada entrega ao subconcessionário de uma indemnização compensatória.
Com a agravante de, ao limitar o critério ao "valor mais baixo", ignorar a capacidade técnica dos técnicos do metropolitano de Lisboa para avaliar a qualidade técnica das propostas e dos seyus proponentes.
E isso é extremamente grave por ser uma clara desconsideração da engenharia portuguesa, uma exclusão dos seus profissionais do processo de seleção.
Imagine-se os riscos de adjudicar um serviço hospitalar avaliado apenas por contabilistas sem a participação de médicos e sem a respetiva consideração de critérios médicos.
Penso que é caso para a Ordem dos Engenheiros protestar por estarem a ser tomadas decisões sobre problemas técnicos sem a consideração de critérios profissionais.
Quanto ao equilíbrio financeiro, conceito tão do agrado dos decisores governamentais, mais uma vez este blogue recorda os cálculos justificativos (que gostaria de ver contestados se não estão corretos) que apresentou em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=indemniza%C3%A7%C3%A3o+compensat%C3%B3ria
e em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/10/dedicado-ao-senhor-secretario-de-estado.html
Considerando a renda do subconcessionário positiva ou negativa, e que as indemnizações podem estar disfarçadas na assunção pelo Estado de parte da manutenção, do total dos investimentos ou do serviço da dívida, só tem interesse económico para o Estado subconcessionar se os lucros do subconcessionário forem menores do que o diferencial dos resultados operacionais antes e depois da subconcessão, devido a uma hipotética "melhor gestão privada" (coisa dificil de conseguir sem baixar os indicadores de qualidade).
Ou por outras palavras, se os resultados operacionais com a gestão privada excederem os resultados operacionais com a anterior gestão pública no valor da soma:
lucro + a diferença entre o investimento público e privado depois e antes da
subconcessão + o serviço da dívida pública acumulada anteriormente - a indemnização compensatória anterior à concessão
Em resumo, a pretexto do programa da troika ou por ideologia própria, o atual governo assenhoreou-se, depois de ganhar as eleições com mentiras registadas nas reportagens da campanha eleitoral de 2011, dos mecanismos de decisão dos transportes em Portugal, paralisando os investimentos ferroviários, como bárbaros que tomaram o poder e destroem as estruturas produtivas enquanto estimulam o consumo de combustíveis fósseis através dos automóveis privados e tentam o apoio das grandes empresas privadas de transportes, e ignorando afrontosamente a experiencia profissional e a qualificação dos técnicos de todos os níveis do metropolitano de Lisboa.
Resta no entanto a esperança de já não ser possível resolver o concurso até ao final da legislatura por falta de interesse dos concorrentes.
Este blogue lamenta que, apesar de cumpridos os mecanismos formais da democracia, esta não tenha meios, de natureza participativa pela sociedade civil, para impedir a prepotencia dos governantes, a desvalorização que fazem do fator trabalho e a subversão dos princípios democráticos a que assistimos em casos como este da subconcessão dos transportes urbanos.
Este blogue não dispõe de informação privilegiada, pelo que conhece apenas os termos do anúncio.
Esta circunstancia é compatível com o secretismo, contrário às disposições constitucionais que garantem o acesso de qualquer cidadão a informação estratégica para o interesse público, com que o governo atual e os seus mandatários de nomeação política na administração do metropolitano de Lisboa desenvolveram o processo de preparação do concurso.
Este esteve inicialmente marcado para dezembro de 2013, o que mostra a dificuldade do que o governo pretende: explorar uma linha de metro sem prejuízos operacionais e sem indemnizações compensatórias.
Por formação e experiencia profissional, o escriba deste blogue prefere que as empresas de transporte de interesse estratégico a nível nacional ou de grande região sejam públicas ou de capital público significativo, de modo a poder integrar as questões desse transporte na planificação e organização do território, coisa que compete naturalmente aos orgãos públicos.
No entanto, admite que, nos casos em que as instituições públicas nunca investiram na constituição de um corpo técnico ou operacional completo para a exploração e manutenção de um metropolitano, como é o caso do Porto, essas exploração e manutenção possam ser executadas por entidades privadas.
No caso do metropolitano de Lisboa, que sempre assegurou a manutenção e exploração, para o que se dotou de um quadro de pessoal técnico e operacional qualificado e de provas dadas ao longo do tempo com indicadores de qualidade ao nível dos outros metropolitanos, é, salvomelhor opinião , um desperdício subconcessionar o serviço nos moldes anunciados (exploração e manutenção corrente das instalações fixas).
Considerando a experiencia do metropolitano de Lisboa, tal decisão poderá ser atribuida a ignorancia dos decisores governamentais, assessorados por consultores não imparciais, ou a uma sua obsessão ideológica ("os privados gerem melhor" e "vamos acabar com as regalias dos trabalhadores"), uma vez que as normas europeias não impõem a privatização dos transportes. Acresce que as experiencias em Londres da privatização da manutenção do metropolitano não correram nada bem.
Considerando os termos do anuncio, verifica-se que o único critério de adjudicação é "o valor mais baixo".
Depreende-se assim que o concedente está a comprar um serviço. Isto é, o subconcessionário vai pagar, e o concedente receber, uma renda negativa.
Este facto, associado à retirada do âmbito do concurso da manutenção do material circulante e da grande manutenção das galerias, viadutos e estações, configura uma efetiva mas disfarçada entrega ao subconcessionário de uma indemnização compensatória.
Com a agravante de, ao limitar o critério ao "valor mais baixo", ignorar a capacidade técnica dos técnicos do metropolitano de Lisboa para avaliar a qualidade técnica das propostas e dos seyus proponentes.
E isso é extremamente grave por ser uma clara desconsideração da engenharia portuguesa, uma exclusão dos seus profissionais do processo de seleção.
Imagine-se os riscos de adjudicar um serviço hospitalar avaliado apenas por contabilistas sem a participação de médicos e sem a respetiva consideração de critérios médicos.
Penso que é caso para a Ordem dos Engenheiros protestar por estarem a ser tomadas decisões sobre problemas técnicos sem a consideração de critérios profissionais.
Quanto ao equilíbrio financeiro, conceito tão do agrado dos decisores governamentais, mais uma vez este blogue recorda os cálculos justificativos (que gostaria de ver contestados se não estão corretos) que apresentou em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=indemniza%C3%A7%C3%A3o+compensat%C3%B3ria
e em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/10/dedicado-ao-senhor-secretario-de-estado.html
Considerando a renda do subconcessionário positiva ou negativa, e que as indemnizações podem estar disfarçadas na assunção pelo Estado de parte da manutenção, do total dos investimentos ou do serviço da dívida, só tem interesse económico para o Estado subconcessionar se os lucros do subconcessionário forem menores do que o diferencial dos resultados operacionais antes e depois da subconcessão, devido a uma hipotética "melhor gestão privada" (coisa dificil de conseguir sem baixar os indicadores de qualidade).
Ou por outras palavras, se os resultados operacionais com a gestão privada excederem os resultados operacionais com a anterior gestão pública no valor da soma:
lucro + a diferença entre o investimento público e privado depois e antes da
subconcessão + o serviço da dívida pública acumulada anteriormente - a indemnização compensatória anterior à concessão
Em resumo, a pretexto do programa da troika ou por ideologia própria, o atual governo assenhoreou-se, depois de ganhar as eleições com mentiras registadas nas reportagens da campanha eleitoral de 2011, dos mecanismos de decisão dos transportes em Portugal, paralisando os investimentos ferroviários, como bárbaros que tomaram o poder e destroem as estruturas produtivas enquanto estimulam o consumo de combustíveis fósseis através dos automóveis privados e tentam o apoio das grandes empresas privadas de transportes, e ignorando afrontosamente a experiencia profissional e a qualificação dos técnicos de todos os níveis do metropolitano de Lisboa.
Resta no entanto a esperança de já não ser possível resolver o concurso até ao final da legislatura por falta de interesse dos concorrentes.
Este blogue lamenta que, apesar de cumpridos os mecanismos formais da democracia, esta não tenha meios, de natureza participativa pela sociedade civil, para impedir a prepotencia dos governantes, a desvalorização que fazem do fator trabalho e a subversão dos princípios democráticos a que assistimos em casos como este da subconcessão dos transportes urbanos.
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