Gestionarium XVI – Ecce uxor , Ecce Homo e o Museu das Caldas

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O gestor
Devemos estudar as técnicas de gestão que vemos alcançar o sucesso.
Sucesso aqui significa que os gestores conseguiram o que queriam.
Mas devemos analisar se o que queriam era um objectivo de longo prazo, ou de curto prazo.
Por exemplo, a senhora ministra da cultura tem um objectivo de longo prazo: aumentar a eficiência económica dos seus museus, aumentando a oferta com o mesmo orçamento.
E tem um objectivo a curto prazo: substituir os directores de museus que são técnicos de museologia, por gestores.
Assim, o objectivo de longo prazo virá por acréscimo, crê a senhora ministra.
Este é um dos principais problemas de gestão que os decisores têm de resolver.
Dada uma fábrica, põe-se um engenheiro a governá-la ou um gestor?
Dado um hospital, põe-se um médico a governá-lo ou um gestor?
Dada uma escola, põe-se um professor a governá-la ou um gestor?
O termo governar, tirado da náutica, é apropriado. Porque na náutica traça-se uma rota estimada, entrando com as correntes, os ventos, a velocidade estimada. Vai-se navegando e vai-se comparando a rota real com a rota estimada. Não se traça um segmento de A a B. Não passe pela cabeça de ninguém que se pode navegar assim. Ou bate nas rochas, ou vai dar à praia, ou vai para o mar alto. O contexto não se adapta à vontade do gestor. É o decisor que tem de se adaptar às condições, e verificar se a sua estimativa está ou não a afastar-se da realidade.
Isto é, governar não é para gestores, porque gestores não sabem calcular a força dos ventos ou das correntes.
Dir-se-ia que, quando se pretende melhorar a eficiência económica de uma empresa, é uma boa solução pôr um bom gestor como assistente do diretor , o qual deverá ser um técnico, e não o contrário.
Pôr um gestor a governar os hospitais conduz à situação atual: são as melhorias espetaculares na eficácia dos tratamentos que compensam o abandono por médicos experientes do serviço público e as mortes nos hospitais por carência de meios humanos (informações que nos chegam do interior dos hospitais por pessoas que lá trabalham);
Pôr um gestor a governar as escolas conduz à situação atual: reforço do insucesso e abandono escolar, aumento da criminalidade, dificuldade de qualificação para o tipo viável de empregos;
Pôr um musico a governar o ministério da cultura parece ser uma boa ideia.
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Ecce uxor
Mas, ecce uxor (eis a mulher) : a senhora ministra é uma excelente pianista; mas agora é gestora e como tal se comporta. Agravante é o facto de achar que tudo tem de ser decidido por ela, que para isso foi escolhida por quem foi eleito. Agravante é também o facto de quem foi eleito andar arredio da problemática da cultura (o primeiro ministro do anterior governo afirmou isso publicamente, não vamos contrariá-lo).
Cultura, como se sabe, é o que pode fazer-se quando nos libertamos da obrigatoriedade de prover a subsistência.
É provável que quem governe ache que o objectivo da gestão dos museus é apresentar indicadores de eficiência económica.
É ainda natural que uma senhora pianista os ignore, porque música não é Ieronimus Bosch, embora se esperasse que por ser artista a sua sensibilidade a abrisse ao respeito pelos técnicos de museologia. Mas não nos esqueçamos de que oficiais superiores das SS também tocavam Beethoven (ver a história de Theresinstadt).
É pois natural que ache, que ignore os critérios de avaliação da qualidade do trabalho de uma equipa de especialistas em museus.
Como os gestores de uma empresa de transportes ignoram os critérios de avaliação da qualidade do trabalho de uma equipa de especialistas em transportes.
E então, como dizia José Régio na toada de Portalegre, a senhora ministra achou que o diretor do museu de arte antiga não tinha perfil ( quando roda o rosto de 90º deixa de se ver?) e de supetão lhe comunicou que no dia seguinte ia deixar de ser diretor do museu.
Tem o direito de o fazer (o cargo é automaticamente colocado à disposição do ministro sempre que o governo muda), mas disse o ex-diretor, por uma questão de cortesia profissional é costume falar destas coisas com calma, com os restantes membros da equipa, e estudar em conjunto uma transição. É costume, quando as pessoas são corteses. Quando não são, não é costume.
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Ecce homo
E ecce homo (eis o homem).
O novo diretor, vindo do Grão Vasco, assim foi apresentado, ecce homo (se forem ao museu de arte antiga, não vejam só o Bosch e o painel de S.Vicente, vejam também o Ecce homo e, claro, o resto).
É isso, temos homem, temos gestor com perfil.
“Esta é a ditosa pátria minha amada”, de quem Luis Vaz também disse “nesta apagada e vil tristeza”.
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O Museu das Caldas
E, para arrancar com a nova estratégia da rede de museus, a senhora ministra mandou retirar da rede o museu das Caldas da Rainha.
Tudo isto me faz lembrar a história do publicitário que há uns anos apresentou a sua campanha para anunciar a abertura das novas estações dos CTT na Pontinha e na Buraca que dizia: a Buraca e a Pontinha cresceram, cresceram, e os CTT tiveram de lhes dar condições para lhes satisfazer as necessidades.
Alguém também teve de chamar a atenção que não devem escrever-se estas coisas assim, e a campanha foi mudada.
Também a senhora ministra não devia ter mandado o museu das Caldas ser o primeiro a sair da rede dos museus. Chama muito a atenção a forma como o museu se retira da rede, tanto tempo em que esteve tão aconchegado nela.
A senhora ministra devia seguir uma regra preciosa de gestão que não segue: ouça primeiro as pessoas antes de decidir, ou melhor, decida com elas, leia a sabedoria das multidões, para não mandar retirar o museu das Caldas com toda a gente a ver.
Votos de felicidades para o ex-diretor, agora regressado ao museu do azulejo, ali na Madre de Deus, aonde eu ia todos os domingos ouvir a minha namorada no coro da igreja, acompanhado pelo órgão tocado pela senhora dona Guilhermina, com corais e missas de Bach, Teleman e Buxtehude, e que é um sítio maravilhoso, mesmo sem musica e sem a cortesia da senhora ministra.
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Economicómio XXXIX – A situação explosiva 2: a estatística dos bancos

Com a devida vénia, retiro do DN a seguinte informação:

Lucro dos 5 maiores bancos portugueses em:
2005 2.100 milhões de euros
2006 2.660 milhões de euros
2007 2.900 milhões de euros
2008 1.724 milhões de euros (em Setembro faliu o Lehman Bros)
2009 1.730 milhões de euros

Percentagem sobre os rendimentos dos 5 bancos principais sobre a qual foram cobrados impostos:
2005 11,7%
2006 19,4%
2007 14,5%
2008 12,8%
2009 9,9% (1º semestre)

Considerando que a minha ignorância em economia é extensa, ser-me-á perdoado que, olhando para este quadro, me ocorra imediatamente a conclusão de que o poder político está ao serviço do poder económico e uma sugestão para o nosso governo minimizar o risco de situação explosiva de que falava o nosso presidente: aumentar os impostos sobre os rendimentos dos bancos.
É verdade que isso trará o inconveniente de aumentar a quota do rendimento do trabalho relativamente ao do capital, o que não é dispiciendo numa economia dominada pelos adam smithistas, que dirão que assim os investidores fogem do país (para onde exactamente irão eles, sabendo-se que nos USA e na Holanda já o fizeram, aumentando nomeadamente os impostos sobre os depósitos nas “off-shores”?).
Mantenho a sugestão.
O FMI ficava mais descansado, que via os impostos aumentar e o defice a diminuir, e arranjava-se dinheiro para nacionalizar o BPN de acordo com o princípio nacionalizem-se os prejuízos para depois privatizarmos os benefícios.

A Marinha Grande em 18 de Janeiro de 1934

Peço desculpa por comemorar assim a revolta da Marinha Grande. Não é bonito contar histórias de família, mas gosto muito desta história.
Um senhor jornalista do século, que militava no partido anarquista, decidiu juntar o trabalho ao prazer, desafiou a mulher e alugou logo de madrugada um táxi que o levou à Marinha Grande.
O burguês de Lisboa emocionou-se em contacto com as massas anarco-sindicalistas e comunistas que exprimiam muito claramente a sua oposição a Salazar, numa altura em que era viva a segunda republica espanhola (sabiam que a primeira republica espanhola viveu de Fevereiro a Dezembro de 1873?).
Mas o gauleiter de Leiria tinha experiencia militar e as forças da legião portuguesa acorreram triunfantes, nas suas camionetas de caixa aberta de recorte sinistro.
O jornalista, a mulher e o motorista de táxi retiraram para uma pequena povoação ali perto, na estrada para Leiria, Maceira Liz, onde funcionava a fábrica de cimento fundada pelo tio do senhor Champalimaud, que ainda não era o principal accionista porque o tio era vivo.
O tio, o senhor Henrique Sommer, cujo nome ficou mais conhecido pela disputa jurídica em torno da sua herança, de que saiu vencedor o senhor Champalimaud como “mais capaz” para a gerir, era um exemplo do capitalista esclarecido do princípio do século XX.
Na Maceira foram construídos alojamentos para todos os empregados, capela, posto de enfermagem, farmácia, cantina, estádio de futebol, campos de jogos e cinema.
Os bairros estavam organizados de acordo com o estatuto do funcionário, desde as casas modestas em banda para os trabalhadores de menor qualificação, passando pelas mais arrebicadinhas - também em banda, com duas colunatas e um pequeno telheiro à entrada, como Raul Lino gostava - para, por exemplo, a enfermeira-parteira, até ás moradias geminadas para os engenheiros - com telhados quase verticais de ardósia em estilo alsaciano, que o senhor Henrique Sommer era originário da Alsácia - e as 3 moradias isoladas para os directores.
E foi assim que, noite dentro, um vizinho delator – que, desgraçadamente, a delação é um hábito desagradável neste país - viu o jornalista, a mulher e o motorista de táxi a entrar na casa da enfermeira-parteira.
Telefonou ao pequeno gauleiter da terra e este ao gauleiter de Leiria que enviou um grupo de legionários armados a casa da enfermeira-parteira para prender os comunistas fugidos da Marinha Grande.
A enfermeira-parteira ficou brava e pôs os legionários na rua aos gritos. Que nunca se tinha metido em política nem nunca se iria meter (e nisso estava a dizer a verdade) e que parecia impossível já não poder receber em casa, em sossego, a própria irmã e o marido (o que também era verdade) que, coitados, estavam tão contrariados por o táxi ter tido uma avaria no caminho e por isso tinham chegado tão tarde (o que já não era verdade).
Deu-se a circunstância de, 11 anos depois destes sucessos, eu ter nascido numa daquelas casas geminadas de telhados negros quase verticais, ainda o meu pai não tinha sido posto na prateleira pelo senhor Champalimaud (mas com bom ordenado, que o senhor Campalimaud nisso não era sovina), por ter feito aquela rábula que se contava muito do senhor Champalimaud, que gostava que lhe aceitassem os convites imediatamente e o meu pai disse que ia pensar três dias.
E a enfermeira-parteira era a minha mãe.
Desculpem o sentimentalismo, que querem, uma pessoa não é de pau nem de ferro, e é uma maneira como qualquer outra de homenagear os revoltosos da Marinha Grande e os cidadãos e as cidadãs que querem trabalhar em paz e sossego.

As pontes de Koenigsberg ou um ponto de vista da Topologia no plano de expansão de uma rede de metro

As pontes de Koenigsberg

Koenigsberg já não vem assim no mapa. O nome agora é Kaliningrad e é a capital da região autónoma russa do Báltico.
Mas no tempo de Euler era Koenigsberg, e Euler gostava muito de passear pelas pontes da cidade.
Koenisberg estendia-se pelas duas margens do rio Pregel e por duas ilhas, ligadas por sete pontes.
Não era como Lisboa, que se acantona agora numa das margens, em vez de aglutinar as populações das duas margens, sem que os edis eleitos tenham a lucidez de inscrever a agregação dos mini-municípios no seu plano de estratégias.
Muito menos, nem eles nem os detentores das melhores soluções da RAVE, terão a coragem de pensar em duas ilhas como em Koenigsberg. Artificiais no caso do Tejo, para facilitar a construção de pontes ou túneis (a técnica dinamarquesa para ultrapassar o Báltico) mas conjugando-a com o fecho da Golada para controle do assoreamento.
Euler magicou, nos seus passeios e em casa também quando os netos lhe saltavam para o colo, que ele estava sempre a magicar em problemas matemáticos, como poderia traduzir numa expressão matemática as condições em que era possível percorrer as sete pontes de Koenigsberg sem passar duas vezes pela mesma ponte.
A expressão que encontrou não era muito complicada, ao menos depois de Euler a encontrar, e constitui o primeiro teorema topológico.

O primeiro teorema da Topologia

Se quiserem reparar nas imagens a seguir aos diagramas da rede Metro, B e C são as duas margens e A e D são as duas ilhas. Temos 4 nós, 7 ligações (ou pontes) e 4 áreas delimitadas. O teorema diz que será sempre
nºnós – nºligações + nºáreas = 1

e como corolário, que a condição para que seja possível partir de um ponto e voltar a ele passando apenas uma vez por cada uma das pontes, é que em cada nó o número de linhas convergentes seja sempre par.
O que não se verificava em Koenigsberg, condenando ao fracasso toda as tentativas dos cidadãos ingénuos que matavam a cabeça com a hipótese.
Esta evocação dos inícios da topologia, estudo das propriedades das redes que não mudam quando os seus elementos são sujeitos a deformação contínua, serve para recordar isto mesmo, que as redes de metropolitano ou de qualquer sistema de transportes urbanos são redes topológicas.
Bom, dentro de certos limites, claro. Podemos dizer aos futuros turistas que chegarem ao desejadamente efémero aeroporto da Portela, efémero depois da almejada chegada do metropolitano ao dito aeroporto, que têm à sua disposição uma linha, um segmento de reta, que os levará ao “downtown”. Não precisamos de lhes dizer que vão na direção Nascente e depois de Nascente para Poente até terem de mudar de linha para o sul, para o “downtown”. Na verdade, acho que estamos a enganar o turista.
Mas também, o “downtown” é para desertificar e os hotéis, nesta Lisboa em que eles crescem como cogumelos, que se distribuam ao longo da sonhada linha vermelha. Sonhada às voltas em “V” por toda a Lisboa, no estranho plano de expansão que o nosso governo divulgou em Agosto do ano 2009, e que parece agora querer reformular.

Podemos também dizer que os problemas topológicos são complicados e que é de recomendar prudência aos cidadãos que sejam incumbidos de projectar planos de redes de transportes ou das suas expansões. Que não se deixem tentar pela ingenuidade dos cidadãos de Koenigsberg, que ainda hoje andariam à procura da solução impossível se Euler não tivesse existido.
Foi por causa deste plano de expansão, e deste risco de submersão no mar da ingenuidade, que eu invoquei a topologia.

O plano de expansão da rede do metropolitano de Lisboa de Agosto de 2009

Consideremos os diagramas da rede de metro que encimam este modesto blogue. O plano de expansão apresentado pelo MOPTC é a segunda imagem. Como terá nascido este plano? Uma linha circular, fechada sobre si própria no “miolo” da cidade e, sobreposto, um “V” deitado a atravessar por duas vezes a cidade, uma ligação radial de Santa Apolónia à periférica Amadora e Hospital, e a “antena periférica” para Odivelas. Eu não devia escrever “periférica”, porque a Amadora e Odivelas deveriam ser municípios integrantes do grande município de Lisboa, como em Londres, mas estamos em Portugal e temos dificuldade de trabalhar em equipa (recordo um ex-ministro que saiu da vida política formal para ganhar a vida no mundo empresarial e que definiu, ainda ministro, como estratégia essencial, a agregação de municípios, não a desagregação).
Este plano constitui uma alteração da estratégia de oferta de transporte e de expansão da rede. Mais uma alteração (a decisão de levar a linha amarela para Odivelas, em vez de a levar a Moscavide, no princípio dos anos 90, e a construção da linha vermelha para servir a Expo98 já servida pela linha suburbana da CP, constituiu a alteração do conceito desta linha como transversal; gostamos em Portugal de zig-zaguear).
Na primeira imagem, mostra-se o diagrama da rede baseado no plano do MOPTC, mas com algumas adaptações que traduziriam as expansões de acordo com a estratégia habitual. Reparem que evita, por exemplo, gastar dinheiro com a construção de uma estação entre Alvalade e Campo Grande, a que acresceria os gastos adicionais de energia devidos a mais uma paragem na linha.
Evita também os gastos adicionais de conversão de duas linhas numa linha circular fechada.
A estratégia básica da rede do metropolitano de Lisboa consistia, até agora, no conceito de linhas radiais cruzadas por uma linha transversal em arco dum sector circular não fechado e eventual construção de mais linhas transversais de raio crescente e concêntricas; em complemento, se o futuro fosse radioso, radiais de atravessamento do Tejo (Santos-Cacilhas, por exemplo, pelo caminho mais curto, como ensinava Vitruvius).
Observe-se que este conceito coincide com o do plano director da cidade: 1ª circular rodoviária - Av.Berna; 2ª circular – Av.Gen.Norton de Matos; 3ª circular - a CRIL, 4ª circular - a CREL.
Bruscamente, no Verão passado, é distribuído à população o conceito da linha circular fechada sobre si própria, longe dos limites do município restrito de Lisboa, portanto demasiado próxima do centro geográfico da cidade, como se fosse a linha distribuidora do tráfego na Baixa da cidade pelas linhas que a atravessarem.
Embora a justificação apresentada fosse o falso argumento de que a maioria das deslocações se fazem segundo o traçado dessa nova linha circular.
Digo falso porque não há inquéritos confiáveis de origem-destino (a informação recolhida da rede de canais de acesso por cartão sem contacto é insuficiente por não poder considerar as entradas fraudulentas, as entradas quando fora de serviço e porque fora dos eixos servidos as deslocações em Lisboa são difíceis, isto é, as linhas existentes constituem oferta rígida sem alternativa) e porque a estrutura habitação-emprego está gravemente deformada (desertificação, instabilidade da fixação das actividades secundárias e terciárias, degradação dos edifícios)

A terceira travessia do Tejo

E como se articula a rede expandida do metropolitano com as linhas suburbanas?
Não se articula.
E essa desarticulação ajuda a ver melhor o risco da solução da linha circular fechada.
A RAVE aguardará a conclusão dos seus estudos de traçado da linha suburbana que há-de vir do novo aeroporto de Alcochete os quais nunca deveriam ser desenvolvidos sem integrar as problemáticas das redes do metropolitano e de autocarros e eléctricos (agora pomposamente chamados de metro ligeiro de superfície), para convocar um programa de televisão do tipo “Prós e contras”.
O porta voz da RAVE demonstrará nesse programa, com enfado, acompanhado por dois ou três projectistas de obras de arte (pontes e viadutos), a excelência das soluções que encontraram, mesmo sem consultar os pareceres técnicos dos técnicos das especialidades que não são as dos técnicos que a RAVE tenha contratado.
E dirá mais uma vez que qualquer oposição irá comprometer o planeamento.
Não será a força dos argumentos. Será apenas a força do mais forte, e o subterfúgio do facto consumado.
E contudo, como dizia Galileu, nós, insignificantes técnicos que trabalhamos em transportes (ou pomos ao dispor das estruturas decisórias das nossas empresas as nossas poucas capacidades de trabalho) ainda não sabemos onde os decisores da RAVE se vão dignar implantar a estação de correspondência da linha suburbana que fará a terceira travessia do Tejo com a rede do metropolitano e de autocarros.
É apenas mais um exemplo da incapacidade de planificação colectiva no nosso país (para o diagnóstico e hipóteses de tratamento, mais uma vez recomendo a leitura do “Sabedoria das multidões”).

Alcântara

A REFER dirá que vai fazer uma estação subterrânea no nó de Alcântara, em simultâneo com o desnivelamento que a Liscont fará para os seus comboios. Mas a estação de Alcântara é de construção muito cara porque os terrenos são de aluvião e aterro. Possivelmente pensarão melhor e desistirão da obra.
Entretanto os comboios da Liscont e da linha do Estoril saturarão a linha da cintura apesar de quadruplicada. Pela linha da cintura, vocacionada para o serviço suburbano, já passam os comboios interurbanos e os comboios de mercadorias, e qualquer linha necessita dum período de calmaria para a manutenção (não mandem fazer manutenção com os comboios a passar, por favor).
Reparem que enviando os comboios do Estoril à linha da cintura estão a pedir a linhas suburbanas que façam serviço urbano. Exemplo acabado de descoordenação de planeamento e de falta de integração dos modos de transporte. Ou talvez integração à portuguesa, despejando ingenuamente várias linhas sobre a linha da cintura.
Tal como no caso das condutas de água, se várias condutas debitarem o seu caudal para uma única conduta, esta entope, obrigando a reduzir o caudal.
No caso dos comboios, 20 comboios por hora numa linha comum significa 1 comboio de 3 em 3 minutos; se 4 linhas convergiram nessa linha comum, temos que, num dado sentido, só podem 5 comboios por hora, ou 1 comboio de 12 em 12 minutos; e basta uma pequena perturbação na linha comum para perturbar todas as 4 linhas. É por isso que as linhas suburbanas do RER de Paris são independentes uma das outras.
Pareceria mais equilibrado que fosse uma linha urbana, de metro, portanto, que fosse a Alcântara, buscar os passageiros da linha do Estoril, em estação de correspondência em viaduto, para economizar na construção e na energia de operação (uma estação subterrânea implica um declive de 4% até à Estrela ou as Amoreiras, implicando maior consumo de energia do que com a estação em viaduto). Qual é o argumento para levar os comboios da linha do Estoril à linha da cintura? A comodidade de evitar ao passageiro a mudança em estações de correspondência.

As vantagens e as desvantagens da linha circular fechada ou a comodidade de evitar a correspondência versus a incomodidade das perturbações da linha

A comodidade de evitar a correspondencia é um argumento interessante numa rede topológica. Reflecte um pensamento rígido, de quem definiu deslocações padrão para os passageiros e os quer ver a percorrer esse percurso.
É o oposto de uma rede flexível, cheia de nós de correspondência que permitem, e este é um argumento que os planeadores que nunca tiveram experiência de manutenção ou de exploração de redes têm muita, muita dificuldade em compreender, uma alternativa de percurso quando o outro bloqueou.
Uma rede de transportes urbanos não deve ser constituída por linhas únicas. Devem permitir percursos alternativos.
Alcântara, por exemplo, deve ser um nó de correspondência (estendendo a noção de nó ao Alvito, para correspondência com os suburbanos da margem sul do Fogueteiro e Setubal)
E este é o principal argumento contra a ideia das linhas circulares fechadas. São extremamente sensíveis a perturbações, que se propagam por toda ela, mesmo que existam dispositivos de emergência para exploração parcial em caso de perturbação em parte da linha circular.
Vamos tentar explicitar a questão: se numa linha de metro tivermos uma perturbação do tipo excesso de afluência de passageiros (um ligeiro atraso de um comboio com a subsequente acumulação de passageiros no cais, por exemplo), toda a linha sofrerá perturbações porque uma linha de comboio é um circuito série.
Se a perturbação for devida a uma avaria, a experiencia diz que, em média, são necessários 10 minutos para avaliar com um mínimo de segurança a origem da avaria e o tempo necessário para a reposição da exploração ou o accionamento do dispositivo de emergência para exploração parcial da linha. Felizmente, na maior parte dos casos a origem da perturbação não é grave e é susceptível de recuperação.
Entendamo-nos sobre os 10 minutos.
10 minutos é um valor que já nos faz encolher os ombros sem benevolência numa viagem de 300 km, porque o pendolino rápido se atrasou, de Faro a Lisboa, 10 minutos à espera de vez no carrocel da linha suburbana do Fogueteiro e Setúbal (lá está, uma linha de comboio é um circuito série, um de cada vez, e o modo interurbano não deveria partilhar com o suburbano a mesma infraestrutura).
10 minutos numa linha urbana é um atraso grave. Se a economia de uma cidade metropolitana está sã, na hora de ponta é exigível um serviço com um intervalo de 2 minutos entre comboios. 10 minutos de perturbação significa 5 comboios parados, distribuidos ao longo da linha (por razões de segurança de circulação, os comboios não devem aproximar-se uns dos outros, com os passageiros dentro, em nenhuma circunstância) . E 5 comboios podem significar 4500 a 5000 pessoas, 10 minutos paradas, à espera…porque os decisores que não andam de metropolitano, nem exploraram linhas de metropolitano, nem mantiveram linhas de metropolitano, podem ter decidido que entre os pontos A e B haveria apenas uma linha circular fechada, e não duas linhas independentes, integradas numa rede malhada com percursos alternativos.
Isto é, dum lado a comodidade dos que fazem o percurso de um arco de 270º ao longo de uma linha circular. (Pensemos nisto: o percurso médio por passageiro na rede do metropolitano de Lisboa é actualmente de cerca de 4 km; mesmo admitindo que suba para 5 km, não será demasiado pequena para ser circular, uma linha circular definida pela distancia entre os pontos mais afastados inferior a 6 km?)
Do outro lado, a incomodidade de quem, num percurso inferior a 180º, sofre as consequências da avaria que ocorreu nos restantes 180º.

Recomendações para evitar perturbações na exploração

Em resumo, para nos imunizarmos às perturbações de exploração,
- criemos o maior número possível de percursos alternativos com uma rede
malhada
- autonomizemos as linhas, evitando a convergência de linhas numa linha
comum e evitando bifurcações
- evitemos a partilha da mesma infraestrutura por modos de transporte
diferentes (o pendolino numa linha, o suburbano noutra; quanto
às mercadorias, não esquecer que a noite é precisa para a
manutenção; o metro, mesmo que seja ligeiro de superfície, deve
seguir numa linha segregada, não partilhada com o modo
rodoviário; recorrer aos viadutos)
- criemos nós de correspondência do metropolitano, quer entre linhas do
metropolitano, quer com os outros modos (comboios de longo
curso,suburbanos, autocarros, transporte individual ou “park and
ride”)

Deve dizer-se que uma vantagem importante de uma linha circular é a de que, entre os pontos A e B, comparada com 2 linhas independentes entre os mesmos pontos, necessita de menos 4 comboios para assegurar o mesmo serviço em via dupla (Para intervalos curtos ente comboios, existe a necessidade de um comboio em cada término em manobra de inversão). Mas essa vantagem económica diminui em valor relativo à medida que aumenta a distância entre os pontos A e B (por exigir maior número de comboios em linha). Além de que o custo dos 4 comboios é inferior ao custo das obras, no metropolitano de Lisboa, para transformação das duas linhas independentes actuais na linha circular pretendida, nos troços existentes que carecem de intervenção para isso (zona dos viadutos do Campo Grande).

Manual do projectista de novas linhas de metropolitano preocupado com a eficiência energética

Dado o contexto de preocupação em que vivemos, em evitar o desperdício de energia com o transporte individual, importa também que o transporte colectivo seja exemplar em eficiência energética.
Para esse objectivo, há umas regras simples que o projectista de novos traçados de metropolitano pode e deve seguir:
- minimizar os desníveis entre as estações
- sempre que possível, colocar a estação a uma cota superior à linha (facilita os arranques e as travagens)
- privilegiar os percursos à superfície, recorrendo a viadutos, quer para a linha quer para as estações (economia de construção e de energia de ventilação)
- evitar estações profundas e minimizar o volume de construção das estações, especialmente se se tratar de estações de correspondência, cujos percursos devem ser reduzidos ao mínimo possível(gastam mais energia de ventilação e em escadas mecânicas)
- evitar curvas de pequeno raio (oferecem maior resistência ao movimento)
- preferir túneis duplos a simples (aqueles oferecem menos resistência ao
movimento)
- evitar sempre que possível inter-estações inferiores a 900 m (o consumo de
energia depende do número de paragens e arranques)
- aproveitar as coberturas das estações e linhas à superfície para instalação de
paineis fotovoltaicos
- utilizar redes de energia e comboios com travagem por recuperação, condução
automática e dispositivos de economia energética embarcados e nas
instalações fixas (supercondensadores e “free-wheels”)
- para reduzir o transporte individual no interior da cidade e assim diminuir o
consumo geral de energia, aumentar o número de nós de correspondência
com o modo suburbano e construir parques de estacionamento do
tipo “park and ride”


E ainda o plano de expansão do metropolitano. Três críticas

Proponho três críticas principais ao plano de expansão apresentado pelo anterior governo em Agosto de 2009:
1 – converter a linha verde existente e parte da linha amarela numa linha circular envolve dificuldades construtivas e custos elevadissimos, nomeadamente na ligação a executar entre as duas linhas nos viadutos do Campo Grande e na construção de um término novo para a extensão que já existe do Campo Grande a Odivelas; em consequência da complexidade construtiva, seria enorme e prolongada a perturbação do serviço no resto da rede que pudesse funcionar;
1.1 – se a ligação entre as duas linhas for feita a nascente da estação Campo Grande, terá de se construir um novo troço de viaduto e reperfilar a Rua Agostinho da Silva; construir um novo término subterrâneo para a linha Campo Grande-Odivelas; construir uma nova ligação entre a actual linha verde, no lado sul da estação Campo Grande, e o viaduto de acesso ao parque de material e oficinas PMOII, para prolongamento até ao aeroporto e ligação à linha vermelha;
1.2 – se a ligação entre as duas linhas for a Poente, terão de se ultrapassar os parâmetros limite de comodidade e segurança para a via férrea nas novas ligações entre a linha do lado sul da estação e a linha para a Cidade Universitária; neste caso, o término da linha Campo Grande-Odivelas pode manter-se no lado norte da estação, mas a ligação à linha vermelha, de Telheiras ao aeroporto, obrigará a um novo troço de linha que poderá passar em viaduto sobre a estação ou derivar em viaduto (com construção de novos cais com ligação pedonal à estação de campo Grande) para junto da segunda circular, acompanhando esta até ao aeroporto;
2 – complexidade construtiva semelhante se verificará na estação Pontinha com a ligação da linha vermelha à extensão Pontinha-Amadora, obrigando à construção de novos cais de correspondência com a estação actual e à demolição de extensa porção do túnel existente na saída de Pontinha para Alfornelos;
3 – a tentação de servir mais áreas com o recurso a “bifurcações” é grande, mas deverá ser vencida; na prática, os aparelhos de via provocam, em caso de avaria, perturbações que se repercutem no resto da linha; sempre que possível, as áreas que se pretendem servir devem sê-lo por linhas independentes com percursos de correspondência optimizados, isto é, reduzidos ao mínimo (as actuais estações de correspondência do metropolitano não são referências do que deve ser feito)


Estratégia antiga, estratégia nova para a expansão do metropolitano

Mas voltemos ao plano de expansão da rede de metropolitano divulgada em Agosto de 2009, tentando analisar algumas implicações das declarações do novo governo, no sentido de limitar a expansão da rede do metropolitano de Lisboa apenas ao interior do perímetro do município.

A estratégia anterior do metropolitano consistia em ir buscar passageiros aos municípios limítrofes. Perante o argumento do novo governo de que os troços mais carregados são os do centro, poderia ponderar-se que o reduzido número de percursos possíveis (isto é, o reduzido número de linhas existentes) e a desastrosa situação urbanística da cidade fora dos eixos principais e na própria baixa, pode conduzir a conclusões ilusórias das estatísticas disponíveis, resultantes do sistema dos canais de acesso sem contacto.
Se os troços estão desigualmente carregados, isso significará que a área metropolitana tem áreas rarefeitas ao longo dos eixos principais. O que é um pouco estranho, porque se assiste à desertificação da baixa e à deslocação das empresas para a periferia do município; porque se assiste à saída de muitas pessoas que vêm de fora e que abandonam o comboio antes da baixa.
Essa falta de homogeneidade deveria ser eliminada por políticas de reurbanização , de reabilitação urbana, de fixação na baixa das pessoas e das empresas e, claro, nas tais áreas rarefeitas (deuses, o tempo que isso vai exigir…quando pensamos nos anos que foram precisos para desenvolver a alta de Lisboa) e noutras áreas rarefeitas, fora dos eixos principais mas perto do Tejo (entre Alfama e a Expo existem zonas por urbanizar…).
Dir-se-ia que há sinais contraditórios e que a opção de mudar a estratégia para privilegiar a expansão da rede do metropolitano no centro da cidade pode basear-se nos sinais erróneos.
Puo darse, como diriam os italianos.
Será mais certo, porém, dizer que a nova estratégia do novo governo será a de fazer das novas linhas de metropolitano um factor reestruturante da cidade. As expansões irão estimular a valorização dos bairros que servirão.
Teoricamente é verdade. Uma boa linha para uma zona central de uma cidade facilita o acesso aos locais de emprego dessa zona (o problema é que a nossa baixa está a ser abandonada, como é o caso dos tribunais que fugiram para a Expo, mais a esquadra da polícia da rua Capelo…) e, consequentemente, deveria baixar o preço das habitações na zona central, exactamente porque, facilitando o acesso a partir da zona excêntrica servida pela linha, tenderá a aumentar a procura para fora do centro e a diminuir a procura no centro (o problema é que as pessoas fogem da baixa porque não têm onde estacionar o carro e porque as casas não são famosas em termos de conservação).
Por outro lado, a experiencia também já foi feita: a linha vermelha tem, junto das suas estações, habitações a preços baixos relativamente aos preços de zonas excêntricas; porque a procura é baixa por razões de urbanismo.
Dir-se-ia portanto que pode ser arriscado concentrar na função reestruturante a fundamentação duma expansão de rede de metro.


Conclusão

Seria talvez preferível encarar tudo isto de uma forma integrada, isto é, toda a estratégia de desenvolvimento do município, os seus planos de urbanização, as suas matrizes de fixação de empresas (sector terciário mas também secundário) e de habitantes, os seus planos de reordenamento da zona portuária e das margens norte e sul, os seus esquemas de ligação à margem sul (é certo que, tomando os exemplos de qualquer cidade evoluída, se não houvesse constrangimentos financeiros pelo menos duas ligações por metropolitano em túnel à margem sul estariam fundamentadas), de penetração rodoviária, de reformulação dos eixos suburbanos, as suas políticas de coordenação com os municípios limítrofes (estamos longe da ideia de grande município, não é?).

Mas quem o fizer, se o fizer - que desenvolver uma estratégia para a área metropolitana de Lisboa é uma tarefa complexa que exige uma equipa pluri-disciplinar diversificada, com espírito de equipa (o que não quer dizer consensual), que não sofra da síndroma da revelação só acessível a uns poucos, que se abra e discuta as soluções antes dos momentos de decisão irreversível (será a nova estrutura anunciada pelo novo governo? separada do próprio metropolitano de Lisboa - que é onde reside agora o “know-how”-, separada da autoridade metropolitana de transportes – que tem as suas funções bem definidas)- deve estar precavido contra a ingenuidade dos habitantes de Koenigsberg e aprender, ou rever, rapidamente, umas noções básicas de Topologia, embora a Topologia seja como a música - pode-se tocar pela partitura, mas se não se tiver ouvido, é difícil.

Gestionarium XV – as medalhas, as estatísticas e os inquéritos de satisfação do cliente

Com a devida vénia, cito o DN e o seu cronista.
Roger Day, um senhor de 62 anos que participava nos desfiles de veteranos das forças armadas britânicas, foi julgado e condenado por usar medalhas falsas sem jamais ter participado nas lutas directas em que o exército de sua majestade britânica se compraz em envolver (guerras do golfo, Iraque, Afeganistão, etc).
Ocorre-me de repente que as semelhanças são capazes de ser grandes com aqueles técnicos da nossas empresas de transportes que exibem orgulhosos as estatísticas com os êxitos da sua gestão, saídas, as estatísticas, de programas (software) de tratamento de ocorrências, disfarçadas as ocorrências e a sua gravidade nos meandros das estatísticas, ou os resultados de inquéritos de satisfação do cliente.
Recebi ontem um inquérito de satisfação do cliente do senhor director geral das contribuições e impostos. Não é brincadeira, recebi mesmo. Espera o senhor director geral que eu seja complacente. Assim se chegará a um resultado de que possa orgulhar-se. Mas se não for complacente, alguém dentro daquela estrutura, mais directamente ligado às lutas na frente de trabalho, vai estudar as razões e as circunstâncias das falhas e propor soluções?
Infelizmente, a experiencia na minha empresa (minha no sentido de ser a empresa em que ponho ao dispor da estrutura gestionária da empresa as minhas parcas capacidades) diz-me que raramente isso acontece. Quantas vezes andei à procura pelos tais programas (software) de comunicação e arquivo da empresa onde andava a reclamação que o cliente enviou ao provedor e o provedor remeteu sabia-se lá para quem, sem fazer a mínima ideia de quem podia resolver o problema…
Por isso achei que o senhor Roger Day é um paradigma dos nossos técnicos que cultivam a imagem mais do que a realidade próxima, dos tais clientes.
Embora o senhor Day tenha a desculpa de que o que fez, o fez para conquistar e manter a estima de uma moça 27 anos mais nova do que ele…

Concerto na Sé

Eu, ateu impenitente

Venho pelo presente agradecer ao patriarcado de Lisboa o concerto de órgão e coral de Ano Novo, na Sé de Lisboa, em 9 de Janeiro de 2010 (repetido na Sé de Évora e no Porto).
Musica de órgão de Buxtehude por João Vaz e musica religiosa vocal de frei Fernando de Almeida pela Capella Patriarchal (coro de câmara, com 2 sopranos, 2 mezzo-sopranos/contraltos, 2 tenores, 2 baritonos/baixos, todos jovens) com acompanhamento de órgão.
Frei Fernando compôs em Portugal entre 1640 e 1660 musica de grande qualidade (engraçado como o senhor D.João IV, sempre que podia, fugia às questões políticas e ao confronto com a sua insuportável rainha, a andaluza Luísa de Guzman, que achava que mais valia ser rainha por um dia que duquesa toda a vida, e se dedicava à música e a apoiar os músicos).
Estava cheia, a Sé; não há dúvida, há gente para tudo.
Por mais esforçadas que sejam as forças obscurantistas, por mais eficazes que sejam as medidas que afectam a educação das novas gerações, e as que fazem prevalecer os critérios económicos sobre os critérios artísticos (valha a verdade que cultura, em definição coloquial, é quando a pessoa não precisa de se preocupar muito com a obtenção dos factores de subsistência, o que, não coloquialmente, nos conduzirá à eterna discussão das formas de organização da sociedade), e as que encaminham grande parte dos jovens para a criminalidade e a marginalidade,ou voltam as costas sem querer ver, por mais esforçadas que sejam essas forças, dizia eu, é também possível ver e ouvir vozes jovens a cantar tão bem naquele espaço bonito.
Já que a santa madre igreja católica apostólica e romana (SMICAR) é acusada de violentar consciências, ao menos que nos ofereça concertos assim. Agradecido.

Haiti

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Perante o terramoto e as suas consequências, a impotência é dominante.
Tomei a liberdade de enviar este link que poderão "colar" na janela dos endereços da Net se quiserem contribuir para esta organização. É apenas um paliativo insignificante.

https://secure.avaaz.org/en/stand_with_haiti/99.php?cl_tta_sign=260bb2a2be6232870695776a3ee9bd84


É possível que no futuro,
se os critérios auto destrutivos da espécie humana não prevalecerem, se for permitida, por alguns dos seus próprios membros, à espécie humana, organizar-se de forma racional, se os mecanismos implantados nos cérebros humanos como resquício dos comportamentos de sobrevivência das espécies que nos precederam na cadeia de evolução não se sobrepuserem à sua capacidade investigadora e criativa, se a força dos grupos económicos e dos académicos das escolas de economia que os servem puder ser contida pelo interesse colectivo da espécie, se as fronteiras puderem ser ignoradas sem que a diversidade dos grupos e dos individuos seja violentada,
os nossos amigos que vivem em zonas de geologia sensível,
as habitem com infraestruturas resistentes,
e os nossos amigos geólogos consigam, por sondagens ou injecções piloto sem contacto físico corpuscular, ou pelo que entretanto for descoberto, detectar a aproximação do ponto crítico em que o movimento de compressão das placas tectónicas provoca os terramotos.
É possível, mas por enquanto, apenas paliativos.

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Iris Robinson, from North Ireland

Naquele dia, manhã cedo depois da missa, o arcebispo substituto dos assuntos gerais entrou de mansinho, se bem que de um modo um pouco mais precipitado que o costume, interrompendo deliberadamente o conciliábulo do papa com o cardeal secretário de estado.
O assunto que o papa analisava com o cardeal era grave. O cardeal invocava toda a legislação pontifícia para se opor ao casamento dos padres, enquanto o papa mostrava abertura e até um certo desânimo, receando que, após a sua morte, o cardeal secretário fosse papa e mantivesse a proibição.
Porém, a urgência do assunto que o arcebispo substituto trazia justificava a interrupção.
O Vaticano acabava de receber a notícia de que numa nação do norte da Europa, de influencia predominante da corrente protestante, a mulher do primeiro ministro fora acusada de adultério.
O arcebispo substituto sugeriu ao cardeal que sugerisse ao papa que fizesse uma declaração.
O papa leu o texto da notícia e ficou pensativo por um longo momento, tão longo que o cardeal chegou a assustar-se, não fosse aquele ar contemplativo um sintoma adventício de Alzheimer.
Mas o papa apenas recordava a sua amiga de infância, que nunca mais vira desde que entrara no seminário. Fora a coincidência do nome Iris, da mulher do primeiro ministro Mr Robinson, e da amiga tão distante no tempo, que lhe despertara a recordação. Iris, nome da flor do lírio e do arco-íris, deusa de ligação entre Zeus e os mortais.
O papa deu instruções rápidas ao cardeal e ao arcebispo e no próprio dia fez a viagem de avião para o país do norte, levando na bagagem 5.000 DVDs com a gravação da ópera Stifélio, de Verdi, com José Carreras, 50.000 “packs” com o DVD do “The Graduate”, com Dustin Hofman e o CD da canção de Simon and Garfunkel Mrs Robinson, e 500.000 panfletos com a descrição do episódio do evangelho em que Jesus salvava da lapidação e perdoava a mulher adultera. Por email, o cardeal de Lisboa tinha entretanto recebido a incumbência, que cumpriu um pouco contrariado, de fazer chegar à embaixada do Vaticano no país do norte, pelo mesmo meio, um You Tube com o fado da samaritana
 http://www.youtube.com/watch?v=VtUFbRYWlEc
e um poster no Facebook com uma versão bilingue do poema de Florbela Espanca

Eu quero amar, amar perdidamente!
Amar só por amar: aqui... além...
Mais Este e Aquele, o Outro e toda a gente...
Amar! Amar! E não amar ninguém!

Recordar? Esquecer? Indiferente!...
Prender ou desprender? É mal? É bem?
Quem disser que se pode amar alguém
Durante a vida inteira é porque mente!

Há uma primavera em cada vida:
É preciso cantá-la assim florida,
Pois se Deus nos deu voz, foi pra cantar!

E se um dia hei-de ser pó, cinza e nada
Que seja a minha noite uma alvorada,
Que me saiba perder... pra me encontrar

Tudo isso seria distribuido por toda a população, com o apoio da comunidade católica.
O papa foi recebido no país do norte pelo cardeal católico, que o acompanhou na visita entretanto marcada com o reverendo unionista principal da igreja episcopal do país. O reverendo unionista recebeu o papa com a bíblia aberta no Levítico, na passagem em que a mulher adultera deve morrer, e brandiu-a enquanto o papa abria o seu sorriso e os braços. Assim estiveram o que pareceu uma eternidade aos clérigos assistentes, até que a cena foi interrompida pela ligação em teleconferência com o arcebispo de Canterbury, que comparou o papa a Paulo de Tarso e o reverendo unionista a Pedro, quando eles se encontraram pela primeira vez em Jerusalem; Paulo a explicar a Pedro que tinha de abandonar os seus formalismos tradicionais se queria sucesso para a sua igreja. O arcebispo conseguiu acalmar o reverendo, que já se contentava com um simples “clip” na televisão advertindo que a igreja episcopal anglicana não recomendava o comportamento poligâmico ou poliândrico, enquanto o papa se auto denominava perante os seus colegas protestantes como bispo de Roma e declarava que reconhecia a qualquer um o direito a viver conforme a sua consciência, desde que não exercesse violência sobre o próximo.
Da igreja episcopal o bispo de Roma correu para a embaixada, onde decorreu um banquete que ofereceu ao casal Iris e Mr Robinson. O banquete foi a oportunidade que o bispo de Roma encontrou para consolar os dois e dar-lhes a garantia de que ninguém tem nada com a vida particular de cada um e que cada um deve resolver os seus problemas particulares como muito bem entender desde que não exerça violência sobre o próximo. Outra coisa será a questão dos empréstimos e do eventual favorecimento de terceiros num concurso público que tem regras que devem ser cumpridas. Mas isso, como vem no evangelho, é com César, e a César o que é de César, pelo que será César a julgar o caso dos empréstimos e do favorecimento. Relações amorosas não, não é para ninguém julgar, nem a opinião pública, nem as igrejas, nem o estado, o que também vem explicado no evangelho no tal episódio com as pedras.
O bispo de Roma confessou-se farto daquelas confissões patéticas na televisão dos senadores e governadores norte-americanos, arrependidos, com as mulheres atrás dispostas a perdoar as aventuras dos maridos. Distribuiu aos dois alguns exemplares dos materiais que tinha trazido para disseminação pela população. Recomendou que vissem bem a ópera de Verdi, em que um reverendo protestante perdoa à sua mulher o ter escolhido outro companheiro. Comentou divertido que a canção de Simon and Garfunkel se chamava originalmente Mrs Roosevelt, e não Mrs Robinson para se compatibilizar com o filme com o Dustin Hofman, porque Eleanor Roosevelt teve aventuras, mas o que ficou dela foi o seu trabalho na luta pelos direitos femininos e pelos direitos humanos na ONU. E que se Deus quisesse que todos se comportassem bem teria determinado outras fórmulas químicas para a composição das hormonas e dos neuro-transmissores.

O bispo de Roma despediu-se calorosamente de Iris e de Mr Robinson, e fez a viagem de regresso contente, sentindo-se bem com a sua consciência.
Estava a pensar em profundas remodelações na sua igreja, que iriam até ao fundo da questão, perdendo-se, se necessário, para se encontrar.

Gestionarium XIV – Reflexão sobre a gestão e a governabilidade

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Hoje é notícia a revisão da lei da reforma penal em Portugal.
A revisão está orientada principalmente para a correcção das deficiências no domínio das prisões preventivas.
O anterior governo foi surdo às críticas à reforma penal.
Os escribas subservientes não se cansaram de repetir que os críticos se opunham às reformas e à inovação por espírito retrógrado.
Passados 2 anos, a experiencia mostrou a contribuição da nova lei para o aumento da criminalidade e da impunidade de criminosos (não esquecer também os contributos do insucesso escolar, da retirada de meios à PSP e à GNR para o combate à criminalidade e da alienação da realidade quando altas instâncias citavam estatísticas desactualizadas para dizer que a criminalidade não aumentava).
Mais vale tarde do que nunca, mas custa ver o tempo perder-se. Foram precisos 4 anos para se corrigir uma estratégia errada no ministério da educação, foram precisos 2 anos para corrigir a estratégia da reforma penal.
Porquê?
Porque se cometeu o erro de achar que o pensamento único ou consenso resolve tudo e que a melhor condição para se governar é haver maioria absoluta. A experiencia dolorosa dos soviéticos demonstrou que não é assim. Que tem de haver diversidade.Que os decisores não podem fechar-se intra muros e virados uns para os outros, concordar com tudo, porque estão a construir uma pretensa realidade. Aprendamos com a experiencia. Leiam a Sabedoria das Multidões…
Até quando continuarão os accionistas principais das grandes empresas a acreditar em gestores de pensamento único? Até quando continuarão os gestores das empresas a acreditar em revelações de modelos únicos propostos por iluminados?
Lá dizem os meus amigos advogados. O contraditório faz muita falta.
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Rodoviarium XII - O metro sul do Tejo

Técnicos de transportes deviam ser solidários na permuta de experiencias e na convergencia de esforços para melhoria dos sistemas ou modos em que trabalham.
Melhorias em transportes exigem análise de todas as falhas.
Não se pratica em Portugal com facilidade o debate aberto das questões.
Falham a análise e a disseminação dos relatórios dos acidentes rodoviários.
Falha a promoção das medidas de prevenção dos acidentes rodoviários.
Falha o esclarecimento das causas e circunstancias dos acidentes ou dos incidentes com implicações na segurança nos modos ferroviários.
Falham os meios necessários para que instituições oficiais produzam os relatórios técnicos exaustivos e os disseminem.
Quando falo em disseminação falo num direito regulado pelas directivas europeias de acesso a informações de interesse publico.
Infelizmente, o projecto do metro sul do Tejo não atendeu aos riscos da mistura do modo ferroviário com os modos rodoviários.
Assistiu-se no início da exploração (Novembro de 2008) à arrogância com que se aconselhou idosos e jovens a sensibilizarem-se à presença dos comboios no meio das ruas e das zonas pedonais.
Chama-se a isso impor soluções tecnicamente incorrectas.
Em Julho de 2009 ocorreu um atropelamento com uma morte e um ferido grave.
A seguradora da concessionária recusou-se a pagar os tratamentos.
Por considerar injusto e desumano, dirigi um email ao colega do metro sul do Tejo, com quem tinha trabalhado na obra da linha vermelha para a Expo98, ele na construção civil e eu na sinalização ferroviária.
A sinalização ferroviária é, numa obra de uma nova linha, uma actividade dependente e a jusante da construção civil. Por isso é essencial o rigoroso cumprimento pela construção civil de todas as barras do cronograma de obra, para que os trabalhos de instalação e de ensaio da sinalização ferroviária possam desenvolver-se em segurança, sem atrasos e sem comprometer a futura exploração devidos a deficiências de instalação ou ensaios.
Eis o email que enviei em Julho de 2009.


«Carissimo Colega

Em primeiro lugar, votos de que esteja bem de saúde e que profissionalmente se sinta bem.
Venho ao seu contacto por um motivo triste
Pelas notícias que me chegaram, o Metro Sul do Tejo não entregou ao seguro uma participação do acidente em que morreu um cidadão e ficou gravemente ferida uma cidadã em 2009-07-08, na Av.25 de Abril em Corroios, junto das paragens do “metro ligeiro de superfície” e dos autocarros para Vale de Milhaços.
Independentemente de quaisquer considerações legais, ou do jogo do empurra Camara Municipal-IMTT-Governo-Estradas de Portugal, parece-me inadmissível que a senhora não seja tratada pelo seguro.
Porque um transporte de superfície tem estes riscos, como falámos na altura do seu projecto.
Por razões de rapidez de exploração e de segurança para terceiros, as linhas de metro devem estar enterradas ou em viaduto, porque as distancias de travagem do material circulante ferroviário são muito elevadas.
Como falámos na altura, fazer linhas de metro , mesmo ligeiro, á superfície, é um erro em zonas urbanas, agravado se não for possível separar as vias férreas do tráfego pedonal.
Porque há crianças, há velhos, que têm o direito de usufruir do espaço que é público.
Por isso a cidadã tem direito a ser ressarcida pelo seguro da Empresa.
Não é assim admissível que se venha agora dizer que havia passadeiras para peões que não foram repostas. Na realidade, uma passadeira obriga a abrandamento para permitir a travagem se um peão iniciou a travessia. É o que diz o Código. Lógico que não repuseram porque isso obrigaria o metro ligeiro a descer a sua velocidade a valores incomportáveis com os horários. O que demonstra o que eu disse atrás, o que qualquer juiz aceitará em tribunal, a menos que queira que eu renegue as leis da matemática e da física.
Não é admissível que se venha agora dizer que se confundem as zonas pedonais com os “relvados” dos carris (deuses, o projecto não contemplou um destaque, com desnível e tratamento diferenciado da zona de circulação? Esclareça-me, por favor, mas deixe-me recordar-lhe que sempre fui duro de opiniões, e que raramente aceitava as suas “explicações” pelos atrasos que as empreitadas de construção civil sucessivamente provocavam na “minha” sinalização ferroviária).
Nem que se venha dizer que se exije formação aos peões e idosos. Formação?
Nem que se tenham feito paragens para autocarros paralelas às paragens do “metro” e perigosamente próximas (é verdade que há 60 cm livres, quando nas passagens livres para profissionais, no Metro de Lisboa, se regulamentou 65 cm?). Todos sabemos que o caminho para a porta de um autocarro é sempre, mas sempre um caminho de elevado risco porque a atenção da pessoa privilegia o autocarro e baixa a guarda relativamente aos outros perigos, como parece ter sido o caso.
Este acidente é a triste demonstração de que o modo ferroviário não deve ser partilhado com outros modos, nomeadamente o pedestre (vejo com preocupação o poder político inclinar-se para a solução “metros ligeiros de superfície”).
Por isso a cidadã tem direito ao seguro do MST. E urgentemente, por razões humanitárias, porque o caríssimo colega não me vai dizer que a direcção do MST é composta por pessoas sem essas características.
Lembra-se do acidente do Terreiro do Paço com o atropelamento de 3 raparigas cabo-verdianas? O seguro da condutora comportou-se bem, inclusivamente, após um período de incertezas inicial, proporcionou apoio psicológico à senhora companheira das vítimas, que não foi atropelada mas que ficou em estado de choque. Pode crer que se o seguro não tem avançado, recairia para o metro de Lisboa o odioso do mau estado e da precariedade em que aquela zona se encontrava.
Precariedade é a palavra que eu encontro para as condições de segurança no percurso do metro ligeiro. Mesmo que passem muitos anos antes que alguém volte a morrer.
Porque, como os técnicos do MST sabem, o que define o risco é a combinação da frequência de ocorrência do acidente e a gravidade das suas consequências.
Uma morte e um ferido grave significa uma ocorrência crítica; se ela é provável, i.é, se pode ocorrer uma vez por ano, o nível atribuído a este risco é “intolerável”. É o que vem na norma EN NP 50 126. Que deve ser cumprida se vivemos num país desenvolvido.

Carissimo Colega

Desejo imenso que a sua resposta já traga os passos dados no sentido da correcção desta situação. Mas peço-lhe mais uma vez que recorde como sou difícil de convencer.

As melhores saudações de quem trabalha em transporte de pessoas »

Infelizmente não foi dado seguimento à correcção mitigadora pedida.
A investigação entregue ao GISAF não mereceu a disseminação desejável, se foi concluida.
E, em Janeiro de 2010, ocorreu novo atropelamento mortal. Desta vez porque o peão se encontrava no espaço restrito entre a via férrea e a faixa rodoviária adjacente e de sentido contrário (na zona de Almada as vias férreas ocupam o centro da artéria, com uma faixa rodoviária de cada lado; no Laranjeiro e em Corroios, na EN 10, as faixas rodoviárias em ambos os sentidos estão de um dos lados das duas vias férreas).
Temos assim que em 15 meses de exploração houve dois atropelamentos mortais, isto é, 1 morte em 8 meses.
Segundo a norma NP EN 50126, esta frequência, para um acidente como este classifica-se como “provável” e as suas consequências como “críticas”.
Entre operadores de transportes, a matriz de frequência/gravidade deduzida desta norma dá para a combinação provável/crítica a classificação de risco “intolerável”.
A autoridade exploradora do sistema de transporte pode definir outra escala de aceitabilidade do risco. Porém, correrá por sua vez o risco de ser acusada de desrespeito pela segurança dos passageiros e dos utilizadores da via pública.
Estes são riscos devidos à partilha da via pública.
Só que a experiencia já demonstrou que o sistema como está é, como diz a norma, “intolerável”.
Dou um exemplo: na zona de Almada, existem passadeiras de peões nas faixas rodoviárias mas não na via férrea. Quer isto dizer que é possível um automóvel parar para ceder a passagem a peões que correm o risco de ser atropelados por um comboio que se aproxime encoberto pelo automóvel parado, no mesmo sentido deste, e sem semáforos (só existem nos cruzamentos com o modo rodoviário). Admira não haver mais acidentes.
Não são admissíveis:
- a inexistência de passadeiras para peões (o que obriga a baixar a velocidade de circulação dos comboios, o que por sua vez pode ser minimizado com semáforos - a 30 km/h o comboio precisa de 50 m livres à sua frente para garantir a travagem de modo a não colidir com um objecto; a essa velocidade, percorre os 50 m em 6 segundos)
- a inexistência de semáforos para os comboios para passagem de peões e de mecanismos de controle de velocidade relacionados com janelas de tempo para a travessia por peões
- a inexistencia de passagem pedonais aéreas com rampas para pessoas com mobilidade reduzida
- a proximidade da via férrea e das faixas rodoviárias
- a proximidade das paragens de autocarros e de comboios
- a dificuldade de identificação dos sentidos de circulação e de percepção dos riscos para a circulação pedonal e dos automóveis ligeiros
- a inexistência de barreiras ou, pelo menos, de marcos separadores dos diferentes modos de transporte
- a inexistência de setas pintadas no chão apontando para donde pode vir o perigo.
- o desprezo pela urgência em resolver esta questão
- a burocracia de “despachar” para as comissões de inquérito o prosseguimento dos processos
- o não pagamento pela seguradora da concessionária dos tratamentos e das indemnizações
- a inexistencia de planos para eliminação de cruzamentos com os modos rodoviário e pedonal conflituantes (são recorrentes as colisões com automóveis) através de desnivelamento por rebaixamento da via férrea ou elevação em viaduto
- a burocracia de alimentar a paralisação mútua, a descoordenação, o jogo do empurra entre Ministério dos Transportes, Câmara de Almada, Câmara do Seixal, Instituto de Estradas, IMTT, GISAF,rodoviária TST,etc, etc, etc.
Este é um assunto que devia ser resolvido por técnicos de transportes, aplicando técnicas centradas no objectivo de transporte de pessoas em condições de segurança, conforto e rapidez e fazendo convergir as diferentes especialidades para esse objectivo, com prioridade sobre quaisquer condicionalismos jurídicos, financeiros ou simplesmente burocráticos.
Para isso estudámos.
Para que não se mantenham situações “intoleráveis”.

Actualização: em 2010-01-08, mais um atropelamento em Corroios, de uma senhora funcionária de um infantário, que tinha estacionado a carrinha e se encontrava a entregar as crianças aos pais; uma das crianças escapou e a senhora foi atrás dela; espero que compreendam o estado emocional com que o terá feito; foi atropelada pelo comboio e , depois, por um carro que passava (a separação entre os contornos dos veiculos nas vias adjacentes, uma férrea e outra rodoviária, pode ser da ordem de 60 cm). A senhora sobreviveu e está no hospital.
Entretanto, mantem-se a espera por conclusões de relatórios e o jogo do empurra entre as entidades envolvidas.
Mantem-se também a classificação de "intolerável", por si só justificativa de suspensão imediata da exploração (ou da circulação rodoviária, claro).
A não suspender-se a exploração nem a circulação rodoviária impõe-se a imediata instalação de barreiras separadoras entre a rodovia e as vias férreas e a criação de passadeiras para peões com limitação de velocidade dos comboios na sua travessia a 10 km/h e aquisição de balizas automáticas para os travar em caso de ultrapassagem desse valor e semaforização das passadeiras. Embora o código da estrada obrigue a uma distancia máxima de 100 m entre passadeiras para peões, enquanto não se instalarem as medidas mitigadoras definitivas talvez as pessoas aceitassem uma distancia de 200 m entre passadeiras (assunto a definir com as juntas de freguesia e as câmaras, parece evidente).
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Gestionarium XIII - O discurso de Alçada

A ministra disse para quem a quis ouvir, digo quis porque nestas coisas acredito que muita gente não quer ouvir, que gosta de ir às escolas para participar.
Quem quiser recordar-se, recorda-se que a ex-ministra dizia que ia à escolas para explicar que o seu modelo era, afinal, o melhor.
Os escribas subservientes escreveram durante 4 anos que o problema era a dificuldade de comunicar e que os professores eram uns privilegiados que não queriam abdicar dos privilégios.
Mas o discurso de Alçada é claro e a assinatura de todos os intervenientes ficou no acordo de principio.
É um acordo , não é um consenso.
Um acordo é um compromisso com um prazo de validade.
Consenso é o predomínio de alguém. (Vejam a Sabedoria das Multidões, desconfiem dos consensos).
Perderam-se quase 4 anos, numa área em que as consequências dos erros se medem com um tempo de reacção de vários anos e a evidencia mais chocante é o aumento de criminalidade e dificuldade de integração na estrutura produtiva dos jovens que falham a escola (a experiencia vivida na frente pelos professores mostrou que foi sempre falhada a intenção da ex-ministra de vencer o insucesso escolar).
Desde o princípio tentei disseminar a argumentação, baseada na experiencia da professora minha informadora particular, nalguma informação sobre o sistema nacional de educação dos USA (Freakonomics, de Steven Levitt e Stephen Dubner) e na minha própria experiencia pessoal, de que um sistema de avaliação não é o essencial.
Está assinado o acordo e agora é público que afinal o problema não estava apenas na avaliação. Havia problema na definição da carreira.
Como acontece com qualquer pessoa, quer seja empresário, investigador universitário, trabalhador, são precisos incentivos…faz parte da natureza humana.
Perderam-se quase 4 anos com aquela ideia da ex-ministra de que o modelo dela, que recebera a revelação, é que tinha de ser adotado pela multidão, que seria salva se o adotasse.
Casos destes estimulam o aparecimento da síndroma de Aristarco, que verificou, no século III antes de Cristo, que era a Terra que anda à volta do Sol. Como se sabe, foi preciso esperar 16 séculos para o pessoal abrir os olhos e as mentes.
Um caso parecido com Eratóstenes, que mediu com rigor o comprimento do arco do minuto, isto é, a milha, no século II AC; 17 séculos depois foi definido um valor diferente da milha (1609 m); mais 2 séculos e a academia das ciências britânicas descobriu que o valor de Eratóstenes estava correcto (1852 m). Curiosamente, o valor de 1609 m pertence ao sistema chamado “imperial”.
Isto de impor coisas imperialmente não é uma boa ideia, embora possa dar bons resultados durante algum tempo.
Não se pode enganar toda a gente durante todo o tempo…
Aguardemos pela revelação que a ex-ministra quererá impor no seu novo cargo, na FLAD. Como dizia o deputado António Filipe, que mal teriam feito os correspondentes americanos da fundação? Não lhes bastava o Iraque, o Afeganistão e o Lehman Bros?
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Economicómio XXXVIII- O poder político e o poder económico

Com a devida vénia, cito o excelente trabalho de investigação histórica de Pedro Jorge Castro, “Salazar e os milionários”, baseado na consulta da correspondência entre Salazar e os chefes das principais famílias com poder económico no país.

Com a crise de 1929, a fortuna de Alfredo da Silva, o empresário da CUF, correu riscos de desaparecer porque o senhor tinha feito grandes investimentos nas suas empresas e o seu financiador ficou sem dinheiro. Salazar ordenou então à CGD que abrisse uma linha de crédito a Alfredo da Silva. Dois anos depois o banco de Alfredo da Silva ameaçou falência e Salazar avalizou os empréstimos necessários. No ano seguinte, foi a vez de um investimento em navios da companhia de navegação de Alfredo da Silva poder ser liquidado graças a um adiantamento ou subsídio directo do Ministério da Marinha.
Transcrevo uma carta de Alfredo da Silva para Salazar : “Solicito de VExa a bondade de não me abandonar nesta conjuntura difícil”.
7 anos depois da crise, foram os navios de Alfredo da Silva que transportaram grande parte das tropas marroquinas da rebelião de Franco que iniciou a guerra civil de Espanha. Como escrevera Salazar a Alfredo da Silva, “O governo não pode fazer nada para ajudar mas o senhor pode se quiser”.
Interessante também ler os “conselhos” que Alfredo da Silva dava a Salazar no sentido de aumentar as exportações para vencer a crise.
E mais interessante ainda uma carta de Ricardo Espirito Santo, em resposta ao cancelamento de um dos habituais encontros semanais entre ele e Salazar: “Espero ser compensado”.
Fascinante, como os empresários de que dependia a subsistência de muitos trabalhadores se referia ao governante com os termos com que os amantes se correspondem.

De modo que estamos perante um claro exemplo das relações entre o poder político e o poder económico.
Daqui poderá o presidente Obama tirar ensinamentos para lidar com os potentados de Wall Street, como ele diz, quanto mais não seja para não fazer como Salazar. Mas os tais potentados se têm encarregado desses ensinamentos, pela maneira como se portam, aproveitando a “retoma” para aumentar a estrutura accionista (lá está, enquanto o PIB chinês estiver a crescer, o dinheiro aparece) e assim poder devolver os empréstimos federais e decidir os bónus para os gestores (continuem a esticar a corda, continuem).
Também os grandes políticos internacionais terão a lucrar com a leitura do livro. Embora aquele senhor do Iraque, Tony Blair, não precise de conselhos nesta matéria. Conselheiro da Louis Vuitton, o homem,e colega de Gorbachev. Faz-me lembrar aquele senhor que saiu de primeiro ministro da Alemanha e foi para administrador da companhia dos gasodutos da Russia; ou aquele senhor que saiu do cargo de secretário geral de um grande partido político português directamente para a administração de um grande banco privado. Tudo legal, mas a natureza humana e a natureza da sociedade são assim. Pelo menos por enquanto e nos tempos mais próximos, apesar de haver uma ligeira contradição com a Declaração dos Direitos do Homem por coartarem o acesso público e concursado de outros cidadãos a esses cargos.

Livro muito útil e actual, este “Salazar e os milionários”, editora Quetzal, devidamente actualizado com a posição na lista, dos mais ricos na actualidade, dos descendentes dos milionários de Salazar . Não digo isto por inveja, que é a acusação habitual dos adam smithistas, mas por respeito para com a revolução francesa, a da liberté, fraternité, égalité…
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As hospedeiras do Dolce Vita

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Fui hoje almoçar ao Dolce Vita.
Não é nada famosa a sinalização nas estradas para lá e para cá, mas estamos habituados a isso, em Portugal.
Também não serão os melhores os sistemas de orientação e de referenciação no parque de estacionamento e nos acessos ao centro comercial.
Mais uma vez é utilizado o critério da cor, deixando de fora o critério de referenciação por coordenadas.
É a prática do conceito da ileteracia dos portugueses. E o de embasbacá-los com a complexidade e a extensão do jogo da orientação.
Eu diria que mais ileterato é quem monta um mau sistema de orientação do que quem o não entende.
Mas o Dolce Vita tem em conta o conforto dos clientes e terá percebido que a percepção que os clientes tinham da orientação no centro não era boa.
E por isso, o Dolce Vita tem agora espalhadas pelo centro comercial umas simpáticas meninas, em que nelas me agrada especialmente o tachinho na cabeça que me recorda as mulheres na praia de Buarcos e no mercado da Figueira.
A intenção é ajudar os clientes a orientarem-se nos percursos para a saída ou informá-los do caminho para a loja que pretendem.
Seria talvez mais caro substituir os sistemas de informação e de orientação por outros mais bem feitos, que bem pouco devem pagar às raparigas, e assim sempre reforçam a imagem de interesse pelo conforto dos clientes.
Imagino se não deviam as empresas de transporte fazer o mesmo.
Contratar a recibo verde estudantezinhas em tempo parcial a perguntar aos passageiros “Precisa de ajuda para encontrar o caminho para o comboio para Setúbal?”
Ou melhor ainda, colocá-las no palácio de S.Bento, nos passos perdidos, para ajudar os senhores deputados a encontrar o caminho para a saída da crise.
Escusavam as senhoras entrevistadoras da televisão de perguntar aos senhores ex-ministros das Finanças como é que se sai agora da crise depois dos anos em que eles estiveram no governo.
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Ladies Godiva no metropolitano

O Diário de Notícias anuncia para o próximo domingo uma concentração em trajes menores no metropolitano de Lisboa. Para fazer sorrir os lisboetas, dizem…
Recordei uma ideia parecida, mas com outras intenções, e proponho a seguinte parábola.





Por aqueles anos, os economistas mais inspiradores das políticas restritivas dos governos já tinham coragem para, nos meios de comunicação social, explicar que os melhores indicadores de funcionamento da economia e a contenção dos preços só são possíveis com uma taxa de desemprego elevada.



Havendo desemprego, há o estímulo para que as pessoas trabalhem por própria conta, inventando sempre que possível novas necessidades de consumo para os outros cidadãos. E aqueles que não tiverem sucesso nessa competição pela inventiva, conter-se-ão na procura e aquisição de bens, especialmente importados.

E reduzindo a procura, podem manter-se os preços.



Ao mesmo tempo apela-se ao consumo porque importa manter a produção elevada e satisfazer os parceiros do exterior, importando os seus produtos, para a que a oferta seja superior à procura e assim continuarem a manter-se os preços e as taxas de juro baixas.

Objectivo supremo: manter as prateleiras das lojas sempre cheias (no fundo, a definição mais simples de crise, oposta à de inflação), sem que a procura, embora estimulada e elevada, alcance a oferta, de modo a conter os preços.



Continham-se por outro lado as tendencias para a inflação subindo as taxas de juro (mas se a estabilidade é ter taxas de juro baixas, porque subimos as taxas para alcançar a estabilidade?).

E apregoavam-se as vantagens de uma economia cujos indicadores eram tanto melhores quanto pior vivessem os beneficiários dessa economia.



As pessoas comuns, vivendo do seu trabalho, tinham dificuldade em aceitar tão santos princípios, e ingenuamente insistiam que a prioridade devia ser o emprego.



Pregavam os políticos que os portugueses deviam aumentar a sua produtividade e a sua competitividade…apelavam à desistência dos sistemas de protecção social, ao aumento da idade de reforma.



Nas empresas eram distribuídos gratuitamente jornais com artigos e crónicas de doutrinação naquele sentido, para que todos se habituassem à ideia de que os empregos certos, para toda a vida, iam desaparecer.



Foi assim que, no metropolitano de Lisboa, ao aproximar-se o termo da vigência dos acordos colectivos de trabalho, começaram a aparecer entrevistas em que as gerências das principais empresas de transporte justificavam a política de redução dos quadros de pessoal, a prática de contratação com vínculo precário (com os célebres recibos verdes), o recurso sistemático a empresas de prestação de serviços e de fornecimento de mão de obra, as mais das vezes não qualificada para as tarefas técnicas antigamente desempenhadas por profissionais do quadro de efectivos.



Em qualquer intervenção dos gestores ou dos ministros ressaltava sempre a injustiça dos empregados do Metropolitano terem um acordo colectivo, e os passageiros, que eram por eles transportados, terem empregos precários, sofrerem a incerteza na continuação do seu trabalho, sentirem a inutilidade dos protestos quando milhares de desempregados estariam prontos a aceitar um salário modesto e inseguro para os substituírem.



A Doutora Valentina, assessora da direcção de recursos humanos, participava nas negociações com os sindicatos e via com preocupação crescente os maus caminhos tomados. Vinha-lhe essa preocupação, não obstante a correspondência do nome próprio com a sua atuação profissional, de ser casada com um dos sindicalistas.



Foi quando, do outro lado da Europa unida, na fria Polónia, ao aproximarem-se mais umas eleições, no meio dos mesmos problemas da nova economia que atormentavam os portugueses, uma escritora polaca teve a ideia de fundar um partido para concorrer ao Parlamento.

Um partido de mulheres, em que a metáfora de uma Polónia nua, porque despida do que as pessoas precisam para se sentirem bem consigo próprias e com a sociedade, apelava ao esforço nacional para que fosse vestida condignamente.

Valentina contemplou longamente a fotografia de propaganda do novo partido polaco. Aquela moça da frente fazia-lhe lembrar vagamente a colega Gabriela Nascente, de verbo fácil e riso espontâneo, a jorrar como duma fonte, e a fazer jus ao nome.



E das duas surgiu a ideia.



Iam defender os seus maridos e defender-se a elas próprias. Iam defender as cidadãs e cidadãos que todos os dias caminhavam para os seus empregos precários, ganhando menos que os empregados do metropolitano, sem a mesma segurança laboral e sem as mesmas regalias. Ninguém seria prejudicado por não ter comboios para o seu transporte diário.



Foram escolhidas as palavras de ordem: “Pela contratação colectiva”, “Acordos colectivos para quem trabalha, no Metro ou onde fôr”, “Trabalhadores do Metro podem ter menos regalias, mas os passageiros do Metro não podem ter menos”, “Queremos transportar passageiros com emprego, assistência na saúde e filhos na escola”, “Aplicação dos lucros dos bancos e das grandes empresas na criação de empregos”, “Criação de empregos em áreas competitivas para o País”.



As empregadas de todos os departamentos do Metropolitano que se inscreveram na acção de protesto, e foram muitas, compareceram numa manhã de outono, bem cedo, na estação terminal de onde partia um dos comboios de inspecção (o comboio que no início do dia faz o percurso de toda a linha, ainda sem passageiros, para confirmara que nada ameaça a segurança da circulação). Tinham combinado com os seus colegas operacionais todos os pormenores. A colega da comunicação interna faria a cobertura fotográfica e de vídeo.

Primeiro tiraram uma fotografia de conjunto, à frente do comboio, com os seus vestidos coloridos. Outro grupo de colegas recolheu as roupas enquanto as manifestantes entravam nas carruagens da frente.

De alguma distancia, a colega da comunicação interna recolheu algumas imagens de vídeo, de modo que os corpos que se vislumbravam, alguns na verdade de uma elegância extrema, não pudessem ser identificados.

O grupo de fieis depositárias fez-se fotografar com as roupas dobradas, bem à vista, com a data e a hora da fotografia bem impressas. E entraram para as carruagens de trás.

Quando o comboio chegou à outra estação terminal, no fim da linha, repetiu-se o cerimonial por ordem inversa. Já havia passageiros na estação à espera. Conforme combinado, havia reporteres da imprensa e da televisão, a uma distancia respeitável e com interpostas colegas e alguns maridos para evitar a indiscrição das tele-objectivas.

Nos telejornais desse dia e na imprensa do dia seguinte a viagem das Ladies Godiva ocupou os lugares principais. Foi um exito de audiencia.



Um “Peeping Tom” [1], reporter de uma estação de TV que, disfarçado de empregado da limpeza, tinha conseguido umas imagens mais explícitas na estação de embarque, foi alvo de boicote, ao tentar passar as imagens na sua estação de televisão, pelas colegas entretanto avisadas.



O Ministério da Educação recebeu pouco depois o anúncio de que uma manifestação de professoras iria, por breves momentos numa determinada madrugada, usar a força do nu feminino para protestar contra a ignorancia dos decisores e a ineficácia das medidas do Ministério contra as deficiências em Português e em Matemática dos alunos.



Numa empresa do Rio Ave, as empregadas opuseram a sua força desnudada à retirada das máquinas que alguns accionistas queriam ver na Roménia.



Numa estação de televisão do norte, os trabalhadores a recibo verde (havia anos...) fizeram um protesto de nu, gravado com todos os cuidados para não identificar os donos dos corpos e para não chocar as almas piedosas.



Numa empresa do Alto Alentejo que pagava muito mal o esforço das suas funcionárias...

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[1] Peeping Tom é o nome do unico habitante de Coventry que, na lenda do século XI, violou o pacto de pudor de toda a população, que propositadamente se fechou em casa enquanto Lady Godiva fazia a sua travessia, nua e a cavalo, como forma de obter do senhor feudal, seu marido, o abaixamento de impostos que a todos beneficiaria

Gestionarium XII – The Wisdom of the crowds 1

Para que não digam que estou sempre a dizer mal sem propor soluções, aqui vai, com a devida vénia (A Sabedoria das Multidões, James Surowiecki, ed. Lua de papel), uma primeira abordagem do resumo do livrinho “A Sabedoria das Multidões”, dedicado aos métodos para resolver problemas.
Por mim, faço o que posso, já o propus a um conselho de administração de uma empresa de transportes, possivelmente vou enviá-lo para a presidência da republica, donde saem aqueles diagnósticos de situações explosivas, ou para o gabinete de consultoria do sr doutor Medina Carreira, donde saem aquelas propostas de congelamento sistemático.
É uma pena o livrinho ser pouco falado (vi poucas referencias, por sinal elogiosas, e não foi em nenhuma secção literária ou de apresentação de livros de grande difusão).
Consultemos a badana da capa:

a) O exemplo do autor para ilustrar o método é o da busca do submarino nuclear Scorpio, afundado em 1968 no golfo do México: o oficial encarregado das buscas juntou um grupo de peritos de várias especialidades, desde nadadores salvadores, meteorologistas, pilotos de aviação e de náutica, a matemáticos e informáticos e pediu-lhes que tentassem adivinhar o local do desastre (eu costumo ser muito criticado por começar a pôr hipóteses sobre o que poderá ter acontecido, sempre que acontece um acidente mais fora do normal; dizem-me sempre para esperar pela comissão de inquérito que, como se sabe, é o método mais português que se pode arranjar para este tipo de situações); a remuneração pelos palpites era uma garrafa de whisky; feita a média dos palpites através de um algoritmo desenvolvido pelos matemáticos do grupo, encontrou o submarino. Claro que poderá dizer-se que foi acaso, claro, mas o objectivo é exemplificar o método.

b) Condições necessárias para que a inteligência coletiva funcione num grupo:

b.1 – diversidade (para que pessoas diferentes apresentem ideias diferentes, coloquem hipóteses sobre o que se passou ou sobre o futuro, mesmo que possam estar afastadas da realidade)
b.2 - descentralização (ninguém obedece a, ou representa uma figura hierárquica de topo, além de que a especialização deve ser ouvida)
b.3 – independência (deve repelir-se a tentação de “copiar” ou de “influenciar” a opinião de terceiros)
b.4 – agregação (as informações e opiniões têm de ser tratadas e agrupadas de forma sistemática de modo a constituir uma decisão coletiva – não confundir com consenso)
É possível que esta abordagem seja muito mal vista em Portugal, onde se espera que a informação para a decisão circule do topo para baixo, sem cuidar dos conhecimentos técnicos do topo, que se comportam segundo o método paulista da revelação (método a explicar noutro texto do blogue). O facto de ser mal vista em Portugal é coerente com as conhecidas dificuldades de trabalho em equipa e de insucesso dos planeamentos no nosso país.
Porém, voltando ao livrinho, uma das suas conclusões é a de que o indivíduo que se considera mais inteligente do que o grupo pode com elevada probabilidade rejeitar os resultados do grupo que são melhores do que os seus (pág.31).
Biologicamente, o cérebro humano pode considerar-se programado para ser coletivamente, e não isoladamente, inteligente (pág.37).
Os grupos também correm riscos de chegar a decisões pouco inteligentes, se não cumprirem as 4 condições supra, nomeadamente se predominar o preconceito ou se não se colocarem as hipóteses possíveis, ou se não se analisarem os factos todos, ou se o grupo se considerar mais informado do que realmente está (pág.205), ou se o grupo cair na tentação de preferir o consenso à oposição (pág.207).
O livrinho não é uma tese contra os especialistas (ninguém está a defender a entrega de decisões a multidões desinformadas ou clubistas), mas sim contra a excessiva fé numa única decisão de um perito ou de um gestor de topo (pág.304).

E pronto, por agora fiquemos por aqui.

Ver em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Sabedoria_das_Multid%C3%B5es
http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1309508


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Cloud computing

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Precisei de mandar um ficheiro zip com montes de bits e bytes ao meu colega do terceiro gabinete para o lado da saída.
Não coube no email como anexo.
Não estive para despejar para uma “pen”.
Enviei através do Skydrive do Windows Live.
Que fino, estou fazendo cloud computing (ligar os computadores às nuvens - ir à Internet para comunicar com o parceiro da mesma empresa, ou armazenar a informação pessoal em servidor da Internet em vez de utilizar o email interno ou servidores da empresa).
Será que vai acontecer o mesmo que aconteceu com as telecomunicações (tem-se uma taxa de sucesso maior em apanhar um colega por GSM do que pela rede privada da empresa)?
Durante anos os fabricantes das redes telefónicas privadas estiveram surdos aos progressos do GSM, até que já não vale a pena concorrer.
Todos os serviços essenciais da empresa passam pela rede de dados interna da empresa.
Vai passar a ir pela Internet?
Poderemos finalmente aceder em paz e sossego aos nossos dados pessoais/profissionais em qualquer parte do mundo?
Eu, como sou da escola clássica, continuo a advogar, para a comunicação dentro da empresa, um caminho alternativo, mesmo que seja de recurso , ainda que com menor capacidade, para assegurar as ligações ou, pelo menos, as ligações essenciais (uma espécie de serviços mínimos, sem esperar que o ministro da tutela decrete o que são serviços mínimos), para manter o controle estratégico da empresa sobre o seu próprio negócio. Nem que seja através dum par inocente de fios telefónicos pendurado discretamente num cantinho da abóbada da galeria.
Esta se vamos ou não para o cloud computing vão ter os meus amigos informáticos de explicar muito bem, porque não estou a ver o melhor caminho.

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Economicómio XXXVII - Uma situação explosiva 1

Uma situação explosiva

Com a devida vénia, retiro do Diario de Notícias de 2 de Janeiro de 2010 a descrição duma situação explosiva, com números do Banco de Portugal.
Provavelmente existe aqui uma analogia com a pólvora. O nitrato não explode sem um poucochinho de enxofre e outro de carvão.
Já temos o nitrato da dívida externa a que juntámos o enxofre da criminalidade/desemprego/insucesso escolar. Resta misturar o carvão que se deixa à imaginação do utilizador.

1 - Dívida da banca nacional ao estrangeiro (não esquecer que a banca pede empréstimos ao estrangeiro para emprestar aos cidadãos portugueses a uma taxa superior):
em Setembro de 2009: 47% do PIB (vá que em Setembro de 2008 era 55%;
PIB à volta de 160000 milhões de euros)

2 – Dívida pública ao estrangeiro (venda de títulos por exemplo):
em Setembro de 2009: 53% do PIB (mal que em Setembro de 2008 era 45% e
que em Dezembro de 2009 é capaz de ser 80%)

3 – Dívida das empresas privadas ao estrangeiro:
em Setembro de 2009: 12% do PIB (mal que em Setembro de 2008 eram
credoras de 0,5%)

4 – Dívida total externa:
em Setembro de 2009: 112% do PIB (mal que em Setembro de 2008 era 94%)

5 – Défice externo (importações-exportações):
em Outubro de 2009: 7% do PIB (vá que em Outubro de 2008 era 9%)

6 - Juros da dívida pagos em 2009 pela administração pública:
5000 milhões de euros (3% do PIB)

7 – Dívida das empresas públicas:
50000 milhões de euros

8 – Dívida de Estradas de Portugal, CP, Metro de Lisboa, Metro do Porto:
25000 milhões de euros

9 – Total de depósitos de cidadãos portugueses em contas “off-shore”:
16000 milhões de euros (excluídas movimentações com
sobrefaturações de falsas empresas, tipo operação furacão;
por curiosidade, o governo holandês recebeu dos seus
concidadãos, como declaração de depósitos “off-shore”, cerca
de 1600 milhões de euros)

10 – Considerando os 4600 milhões de euros movimentados pelo Multibanco em Dezembro de 2009 e os 16000 milhões de euros em “off-shores”, verifica-se que será mais uma questão de desequilíbrio distributivo e de mecanismos institucionais paralisantes do que de insuficiência de dinheiro para investimentos reprodutivos

11 – Moral da história:
Devíamos aplicar os métodos de abordagem dos problemas coletivos descritos na “Sabedoria das Multidões”. Parafraseando o autor, nenhum de nós tem uma solução para isto melhor do que o conjunto de todos nós. Apoiam?

Nota: A extensão das minhas limitações na compreeensão dos mecanismos contabilisticos faz-me passar vergonhas destas (a ideia dos especialistas também é não deixar que os leigos comentem estas coisas, porque os comentários acabam sempre em: "se os especialistas não são ignorantes, porque deixaram as coisas chegar a este ponto?") . No ponto 4, eu pensaria que a dívida total externa seria a soma das parcelas anteriores. Mas os números do Banco de Portugal não são 112% do PIB mas sim 108.9% do PIB (em Setembro de 2009), de modo a resultar o célebre indicador do défice , que em Setembro de 2009 seria de 8,9% do PIB. Assim, isto parece um pouco nebuloso. Vou ter de me informar como é que se calcula o PIB e o défice.

Economicómio XXXVI – A economia dos supermercados

Seja A o local da central de distribuição de uma cadeia de grandes supermercados.
Seja B o local de um desses grandes supermercados.
Seja entre A e B um troço de autoestrada equivalente a um percurso rectilíneo de 20 km.
Sejam C e D dois pontos equidistantes 5 km de B delimitando um troço rectilíneo de uma via rápida perpendicular ao troço da autoestrada AB.
Sejam n os agregados familiares de cada um de dois bairros, representados esquematicamente, cada um, por n ligações radiais aos pontos C e D, que funcionam como nós de acesso à via rápida e à autoestrada.




Façamos n=5000 e o raio de ligação ao nó (distancia média dos habitantes do bairro ao nó) igual a 1,5 km.
Suponhamos que o camião de distribuição consome 40 litros/100 km ou 0,4 euro/km, que todos os agregados vão às compras em automóveis cujo consumo específico médio é 7 l/100 km ou 0,07 euro/km, e que o ciclo logístico do camião é diário e o dos automóveis semanal.

Teremos assim os seguintes consumos de combustível numa semana para repor as energias alimentares de 10000 agregados familiares ou 25000 habitantes:

Camião: 0,4 x (20+20) x 7 = 114 euro
Automóveis: 0,07x 2x5000 (1,5+5+5+1,5) = 9100 euro
Total: 9214 euro

A diferença entre as duas parcelas é tão grande que provavelmente terei exagerado ao desprezar as deslocações dos cidadãos a pé e de transporte colectivo para o supermercado, mas deixemos o efeito.

Analisemos agora a hipótese de, em lugar de se ter construído um grande supermercado apenas no ponto B, se construíram dois supermercados, de menor dimensão, nos pontos C e D.

Nestas condições, os consumos semanais de combustível seriam:

Camião: 0,4 x (20+5+10+5+20) x 7 = 168 euro
Automóveis: 0,07x 2x5000 (1,5+1,5) = 2100 euro
Total: 2268 euro

Temos assim que, na primeira hipótese (um grande supermercado no ponto B), a cadeia de supermercados gasta 114 euro por semana e no segundo 168 euro.
Os cidadãos gastam no primeiro caso 9100:10000 = 0,91 euro e, no segundo, 2268:10000 = 0,23 euro.

Considerando que as cadeias de supermercados não são instituições de beneficência e que seguem religiosamente o princípio do interesse egoísta de Adam Smith, os dois bairros são servidos por um grande supermercado e podemos dizer que os 10000 agregados familiares estão a entregar semanalmente à cadeia de supermercados um subsídio de transporte no valor de 54 euro. A esse subsídio soma-se um financiamento equivalente ao diferencial da amortização correspondente aos menores custos de um grande supermercado quando comparados com os de dois supermercados de menores dimensões. A nível de balança de pagamentos, o país está a gastar inutilmente por semana 9214-2268 = 6946 euro (menos impostos e a margem da refinadora, claro).
Isto é, estamos assistindo a uma transferência significativa de rendimentos dos cidadãos para a cadeia de supermercados, e a um desperdício de rendimentos, e falo apenas em custos de combustível.
Feitas estas contas para 25000 habitantes, se extrapolássemos para 10 milhões de habitantes teríamos de multiplicar por 400 para obter um numero obsceno, que por isso eu não calculo.
Se pensarmos em Henri Ford, que fabricava automóveis para que os seus funcionários os comprassem, poderemos concluir que um grupo ter uma cadeia de supermercados é uma forma de pagar menos aos funcionários do grupo (até pode não haver mal nisso; será uma troca de serviços).

O que me interessava aqui era tentar mostrar como as lojas de alimentos deviam ser descentralizadas e não concentradas em grandes superfícies. Como o transporte em grosso das mercadorias (em camião) é mais eficiente do que nos automóveis particulares, as lojas deveriam ter uma distribuição descentralizada para minimizar as deslocações em automóvel (é o contrário das grandes cadeias americanas, não é? Depois não se queixem da crise). Continuará a ser verdade que por cada posto de trabalho que se cria nas grandes superfícies comerciais se perdem 2,5 postos no pequeno comércio?
Digo mostrar porque a demonstração está acima das minhas capacidades matemáticas. Exigiria o tratamento de modelos de elevada complexidade matemática para simular uma realidade deste tipo. Julgo que já tem sido tratado por prémios Nobel. Trata-se da disciplina de topologia, que se aplica também no estudo de traçados para redes de transportes.
Para construir o modelo é necessário relacionar os dados do que se pretende com os dados do urbanismo real e futuro, incluindo o mapa das atividades económicas, o que é de facto uma atividade muito difícil.


Claro que os meus amigos economistas vão dizer que eu distorci o modelo representativo para levar a água ao meu moinho e que a concorrência, suscitando o aparecimento de outros supermercados de outras cadeias, vem servir os interesses dos cidadãos.
Talvez sim, mas então digam e critiquem (vá lá, descubram um pequeno erro nas contas cuja descoberta eu deixei como prémio).

Entretanto, apesar de todas as limitações, podemos fazer algumas variações, em torno da topologia e das pontes de Koenigsberg, para tentar uma próxima abordagem do estudo de redes de transportes, que fica desde já prometida.

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