Auberon Waugh - os politicos

Com a devida vénia ao DN e ao seu cronista de provocações dominicais, Alberto Gonçalves, reproduzo a citação de Auberon Waugh :  "a vontade de poder é um consumado disturbio da personalidade que, ... ... terá sempre o perigo, em circunstancias adequadas, de induzir as pessoas a começar a ouvir os políticos e a levá-los a sério".
Auberon Waugh era um colunista conservador que apoiou Margaret Tatcher até verificar que ela estava a dar cabo da economia.
Não quero fazer coro com a campanha de descrédito nos políticos, mas de facto a vontade de ser político pode estar associada a uma frustração na vida pessoal, a alguma repressão durante a infancia, ou a uma compensação de alguma insuficiencia, ou a querer manter na vida adulta os jogos de "faz de conta" da infancia. Disturbio da  personalidade, talvez variante da sindroma narcisista dos atores, uma necessidade de que a plateia lhes bata palmas. Dir-se-ia que a democracia deveria ter mecanismos de proteção contra estas psicoses. Poderiam ser, por exemplo, testes psicotécnicos. Obrigatórios para qualquer cargo por eleição ou por nomeação. A pessoa, quando votasse, estaria na posse de dados importantes sobre a personalidade do candidato. Mas ainda não tem, a democracia, esses mecanismos. É pena.

Ruinas 14 - O pavilhão dos Desportos

O pavilhão dos desportos no Parque Eduardo VII foi originalmente construido para a exposição no Brasil comemorativa dos 100 anos da sua independencia (a propósito, sabiam que uma das cláusulas da independencia foi a tomada da dívida portuguesa pelo novo país?).
Foi depois reconstruido onde se encontra, para a exposição do mundo industrial português em 1932.
Por falta de manutenção parte do edificio encontra-se em inicio de ruina.
Parece que existe um projeto para fazer dele o museu do desporto.
Mas com o período de cortes orçamentais, como será?
Pode ser que seja uma boa e inovativa ideia.
Recordo os jogos de hoquei, de basquetebol, as sessões de ginástica e os concertos de musica sinfónica.
Claro que não se compara com o Pavilhão Atlantico.
É assim que se desertifica uma cidade.
Deslocando as valencias para a periferia, contentando a auto-suficiencia provinciana e nova-rica dos decisores (quando há dinheiro).

Ruinas 13 - Aqui podia viver gente

Aqui podia viver gente.
O cartaz é elucidativo embora a mensagem pareça ingénua.
A intenção não é ingénua, é reivindicativa do cumprimento da Declaração Unversal dos Direitos do Homem.
Mas intenções...
Eu concordo com a frase, mas penso que ficaria mais correta assim:
Aqui podia viver gente e estar equipamento social a funcionar; reabilitar a cidade e aumentar as rendas com as mais valias obtidas com mais emprego.

Porque está este prédio em ruinas?
Porque os  investimentos não são rentáveis, porque vivemos à procura das melhores taxas de juro para pagar outros empréstimos em vez de procurar as melhores taxas de juro para fazer investimentos rentáveis, que não são rentáveis porque as rendas são baixas e ninguem investe se as rendas forem baixas, e as rendas são baixas porque o emprego é pouco e o desemprego é muito, e com muito desemprego os investimentos não são rentáveis, o que fecha o círculo vicioso.
Donde, salvo melhor opinião, a única solução é aumentar o emprego para haver dinheiro para pagar rendas mais elevadas e assim haver investimento, à custa de alguma inflação, claro, que milagres só os santos subitos fazem.
Dá-se o caso que para reabilitação urbana até há fundos europeus para investir.
Mas parece não haver vontade de pôr quem saiba resolver o problema a resolvê-lo.
O prédio foi comprado nos anos 90 quando a rede do metropolitano se expandiu para a Baixa e Cais do Sodré.
A ideia era fazer um átrio de acesso à estação Baixa-Chiado a partir da Rua Ivens e instalar 2 elevadores ente o átrio e o mezanino da estação, onde se  pode ver o arco de receção do tunel que ligaria à caixa dos elevadores.
Infelizmente, o arquiteto da estação, contratado por ajuste direto pelo metropolitano por ser um arquiteto premiado internacionalmente, embora não o tenha sido antes por fazer estações de metro, fez um projeto dispendioso para a caixa dos elevadores e escadas de emergencia. O orçamento era de cerca de 5 milhões de euros. A que deveriam juntar-se mais 25% para tudo o que costuma aparecer a mais.

                                          O arco de espera da ligação à superfície por elevadores,
                                                                fechado no mezanino da estação, do lado sul 


Embora ainda se vivesse um período de euforia de disponibilidade de verbas, achou-se caro (na realidade, o projeto poderia ter sido mais económico se fosse possível adaptar os critérios artísticos aos critérios económicos).
E assim ficou até hoje o prédio em ruinas, apodrecendo e contaminando a rua com este ar decrépito, apesar dos esforços que se têm feito, até com novos projetos mais simples de acesso com elevadores.

E assim tambem o metropolitano vai conservando bem vivo o incumprimento da diretiva europeia que obriga os serviços públicos a garantir a acessibilidade autónoma de pessoas com mobilidade reduzida (embora esteja prevista para médio prazo uma solução de recurso com plataformas elevatórias sobrepostas às escadas fixas, no acesso da Rua do Crucifixo).

Como propor, no contexto de congelamento e cortes cegos de investimentos que vivemos, o investimento rentável para aqui?
É que o prédio é estreito e o terreno das traseiras não é grande.
Não há hipótese de construir lugares de estacionamento para os eventuais moradores que poderiam rentabilizar o investimento.
A menos que ...
a menos que se aplique uma lei da economia (para além das verbas dos tais fundos europeus, claro) que diz que a lei do rendimento de um produto não é linear em função dos fatores de produção, ou economia de escala, como se costuma dizer (rendimento em forma de curva de sino ou de Gauss em função da dimensão da área de construção).
Isto é, se a unica maneira é completar os fundos com a venda de andares (moradores, escritorios de advogados, gabinetes de engenharia, consultórios médicos; não precisavam de ser grandes porque com a Internet e as video-conferencias estariam facilmente em contacto com o grosso das tropas, que agora deixou de ser válida a crença nas sinergias que advêm da concentração, e há sempre o recurso aos incentivos fiscais para quem tenha a sede na baixa e à penalização fiscal para quem fuja para a Expo ou para os suburbios) e só se conseguem vender os andares se tiverem lugares de estacionamento,
então,
pode o metropolitano comprar um dos prédios do lado, por sinal um dos quais já tem projeto aprovado para profundas remodelações (ou fazer uma parceria, não no sentido das PPP, mas no sentido do metro entrar com o prédio e o empreiteiro do lado entrar com o trabalho do poço dos elevadores) e assim construir um parque de estacionamento, ocupando até o espaço sob a rua.

Assim como está, é uma pena, até porque na Rua Ivens e na Rua Capelo já há vários exemplos de reconstrução de prédios, alguns deles com parques de estacionamento que me tranquilizaria mais se não estivessem tão perto da abóbada do metro.
Ah! mas os preços a que os andares vão ser vendidos...
Nem rendas baixas como o letreiro, nem preços de venda de luxo!! como se ameaça.

Espero que ninguém, zeloso, se apresse a retirar o letreiro apenas porque contem o que me parece ser o erro do sentido contrário da correlação preço das rendas - rentabilidade de investimento.
Preferiria o zelo de retirada do letreiro por motivo de início real de obras.

Ruinas 12 - perto da Avenida de Roma

Perto da Avenida de Roma, a 300 metros, numa rua perpendicular. Há quem já tenha feito contas. O investimento da reabilitação de prédios é rentável. A forma que fôr escolhida é que pode não ser. Não basta executar um orçamento de um ministério gastando as verbas. A agencia para a promoção da Baixa-Chiado tambem gastou muito dinheiro, até ser extinta. Como dizia Steeve Mc Queen, chefe dos bombeiros, para Paul Newmann, arquiteto da torre do inferno, no fim do filme, é preciso perguntar a quem sabe. Mas quem sabe não é o iluminado ou o salvador da pátria. Quem sabe é a sabedoria coletiva de quem conhece os problemas (ver a Sabedoria das Multdões para os métodos de implementação . É tão simples a solução...

Terreiro do Paço, 9 de Junho de 2000

O texto seguinte necessita de um esclarecimento.

Não se trata de uma folha de memórias da minha vida profissional.

É uma ficção construída a partir de alguns factos verídicos, que todavia não aconteceram da forma descrita (a descrição rigorosa dos acontecimentos obrigaria a uma pesquisa rigorosa que eu não fiz e tornaria interminável a escrita de um livro de outras memórias), e de outros factos puramente imaginários.

Os nomes das personagens e das empresas são inventados, assim como as ações, quando verídicas,  das personagens ou das empresas, podem não corresponder à personagem ou à empresa que no texto as executou.

Trata-se de uma técnica de escrita de ficção muito utilizada em  temática de sociedades religiosas, esotéricas, maçónicas ou mafiosas, com estritos fins de entretenimento.

É pois aplicável a todo o texto a velha expressão: “toda e qualquer semelhança com a realidade é pura coincidência”

Terreiro do Paço, 9 de Junho de 2000

Quando o solstício de Verão do ano 2000 se aproximava, decorriam ainda negociações com o fornecedor do sistema de controle automático da marcha dos comboios na linha da Exposição Universal de 1998.

O sistema permitia a condução automática dos comboios, embora não dispensasse a presença do maquinista para vigilância e autorização de partida em cada estação.

Tinha sido uma opção, considerando as tecnologias disponíveis na altura, adjudicada ao mesmo fabricante francês que equipava o TGV.

Foi um prazer apreciar o rigor com que foram executados todo o software, toda a documentação, todos os ensaios de segurança de circulação.

Porém, a compressão dos preços necessária para ganhar concursos públicos e as consequentes simplificações no equipamento a instalar na via geraram algumas inconformidades com o caderno de encargos que levaram a discussões prolongadas.

Por outro lado, o pouco tempo disponível após a conclusão da construção do túnel para a instalação da via férrea e dos sistemas complementares de energia, telecomunicações e sinalização ferroviária (no princípio de Dezembro de 1997 ainda a tuneladora não tinha chegado à estação do Oriente), impediu a realização dos ensaios do sistema automático antes da inauguração da linha, em Abril de 1998, um  mês antes da abertura da exposição.

Tão zangado fiquei com a tuneladora por não me ter deixado acabar o trabalho a tempo que propus aos colegas da especialidade que alugassem um batelão e a fossem depositar na fossa de Sesimbra, que é a zona mais profunda do nosso mar costeiro.

E julgo que com razão, porque a metade da linha, da Alameda até à estação da Belavista, construida pelos métodos tradicionais, ficou concluída muito antes.

Além disso, para atenuar os atrasos da construção, a tuneladora chegou a fazer 25 metros num dia (a média normal é de 12 metros), o que é um feito histórico.

A tuneladora é um comboio que, à frente, tem um disco com fresadoras que vai furando, enquanto atrás uma série de macacos radiais vai armando as aduelas pré-fabricadas, ligadas entre si por pernos curvos, sete por secção, ao longo do seu perímetro, ficando assim o túnel pronto, e uma série de macacos longitudinais vai empurrando o comboio, apoiando-se nas aduelas montadas.

É impressionante pela facilidade aparente.

Porém, como tantas vezes sucede, o sucesso é vizinho do insucesso, e com a precipitação, a tuneladora desviou-se para o exterior da  curva antes da estação terminal do Oriente, obrigando a um aturado trabalho de re-projeto do traçado das vias, que não ficaram assim paralelas às paredes (hasteais) do túnel.

Mas não me deram ouvidos e aquela túneladora ainda furou o túnel desde a Ameixoeira até quase ao Campo Grande, e 8 anos depois, desde a Alameda até S.Sebastião, mas neste caso já com o veio um bocadinho empenado e com os macacos de avanço pouco precisos e pouco simpáticos para as aduelas em que se apoiavam.

Foi assim, voltando ao solstício de verão do ano 2000, que numa manhã de Junho discutíamos com a administração as nossas razões e as razões do fabricante do sistema automático.

Nós queríamos que o sistema permitisse uma circulação mais rápida e intensa dos comboios e com menos perturbação, apesar de um sistema automático de segurança ferroviária à mínima dúvida, estar obrigado a interromper a circulação.

E o fabricante queria que nós déssemos o fornecimento por concluído.

O assunto chegou  a ameaçar tornar-se um incidente diplomático.

Eu contei aos enviados do fabricante a história da barca Charles e George, que eles não conheciam, dizendo-lhes que eles podiam repetir a história, mas que nós éramos como o alferes português (a barca Charles e George, de um armador francês,  foi apresada por um alferes português em 1857 ao largo de Lourenço Marques com um carregamento de escravos para a ilha da Reunião, já depois da abolição do comércio de escravos; o alferes instruiu o processo para o tribunal de Lisboa; o tribunal inglês sentiu-se menos considerado e deixou cair o caso; os advogados do armador francês conseguiram provar no tribunal que os cidadãos acorrentados no convés da barca o estavam de livre vontade, à espera de serem transportados para uma vida melhor de trabalho mais bem pago).

Até chegou a colocar-se a hipótese de ele ter sido resolvido por via diplomática, por uma invisível transferência, no sentido internacional e economista do termo, para a campanha eleitoral de um partido político e com um meritório empenho dos técnicos franceses residentes na resolução das inconformidades. Que foram declaradas ultrapassadas em Novembro desse ano, entrando o sistema ao serviço.

Ao fim da manhã a reunião foi interrompida por um telefonema. Alguém da frente de trabalho do túnel do Terreiro do Paço informava que o túnel tinha abatido.

Os administradores dos pelouros das obras e das áreas técnicas saem rapidamente, deixando-nos, aos técnicos do sistema automático dos comboios, com o administrador financeiro.

Desconsolado, perguntava-nos : “e agora? Que vamos fazer? Quanto vai custar isto?”~

Pego numa folha de papel e na esferográfica e desenho o esquema do túnel, a curva aberta desde o pátio do arsenal da Marinha, à frente do cais das colunas e ao encontro com o terraço fronteiro ao torreão nascente, o do ministério das Finanças.

-“Está a ver doutor? O túnel foi abaixo aqui; agora há que fazer uma paliçada de estacas entre o túnel e o rio, está a ver estes pontos negros? São as estacas; com a paliçada forma-se a  ensecadeira; depois é esgotar a água e escavar os aluviões e consertar o túnel, por fora. Felizmente há em Portugal muita experiencia de trabalho com ensecadeiras; é assim que se fazem barragens”.

- “Mas você não é eletrotécnico?”

-“Sou, sou, mas já discutimos isto com os colegas da especialidade. Isto, quer dizer, o método de construção da estação. Não fui só eu, ignorante de engenharia civil, a discordar da utilização da tuneladora por baixo do rio. Os nossos colegas do metro de Londres tiveram imensas dificuldades para atravessar o Tamisa com a tuneladora e para construir a estação de Westminster, apesar de Isambard Brunnel ter iniciado a técnica das máquinas perfuradoras.

Só há muito pouco tempo os holandeses dominaram a técnica em Roterdão. Por isso muitos de nós advogámos desde o princípio a utilização do método da ensecadeira, com a construção do túnel do metropolitano a céu aberto e, em simultâneo, a construção do troço de túnel rodoviário, que por o projeto inicial prever a ligação rodoviária em túnel, do Terreiro do Paço para o Cais do Sodré, é que o nosso túnel e a estação de Terreiro do Paço são tão profundos. Mas não é o que o empreiteiro quer fazer, dava-lhe mais jeito utilizar a tuneladora.

Mesmo em terrenos favoráveis, a tuneladora faz o túnel, mas nas estações a construção é independente e a tuneladora é arrastada pelos macacos durante um mês. Aqui o empreiteiro deu-lhe para fazer o túnel primeiro e, depois partir o túnel para construir a estação do Terreiro do Paço à volta. E deu nisto. Era um risco e não é uma surpresa. Vamos ver agora qual será a extensão dos estragos e voltar à ideia da ensecadeira. ”

O doutor pareceu mais animado com a solução, e como nada podíamos resolver, fomos prosaicamente almoçar.

Poucos dias antes, o conselho de administração tinha assinado com a prestigiada firma de construção civil Meira e Zuzarte o contrato para a construção dos toscos da estação Terreiro do Paço.

Fora um processo de contratação tormentoso. O construtor do túnel, com a tuneladora, uma destacada firma brasileira, não tinha contratado a construção das duas estações, Terreiro do Paço e Santa Apolónia, mas apenas o túnel. E quando apresentou o orçamento para fazer a estação, o presidente da gerência afirmou para quem o queria ouvir que, a ele, ninguém lhe fazia o ninho atrás da orelha, que o preço pedido era exagerado e que iria fazer um concurso público.

Na realidade, os contactos do Tribunal de Contas já tinham feito constar que o contrato para a construção das linhas da baixa, do Rossio ao Cais do Sodré, e dos Restauradores até Santa Apolónia, era tão vago e as soluções que as dificuldades técnicas encontradas tinham encarecido tanto o empreendimento, que o melhor seria fechar o contrato. Já se suspeitava que, de Bruxelas, poderiam reclamar os fundos entregues ao Metropolitano, por favorecimento da construtora brasileira, a acrescentar novos trabalhos à medida que surgiam as dificuldades esperadas no geral, mas sempre imprevistas em particular.

Digamos que o trabalho da construtora foi cerca de 3 vezes o valor contratual.

Mas vale dizer que cada solução encontrada estava à altura de uma tese. Por exemplo, o tratamento dado às fundações do Hotel Avenida Palace e, especialmente, ao reforço das fundações da estação do Rossio da CP, em que cada pilar teve direito a uma nova fundação, em tamborete, com a estação escorada.

E depois, a caminho da nova estação de Baixa-Chiado, e na construção das duas enormes naves de catedrais subterrâneas, e à passagem sob as fundações do convento do Carmo, de que Nuno Álvares Pereira tinha dito que, se não aguentassem, que as fizessem de bronze, toda a colina entrou em instabilidade e os edifícios abriram fissuras. Durante um mês manteve-se a instabilidade, enquanto no terreno se injetava calda de cimento sob pressão.

Veio de Londres uma especialista de geotecnia envolvida nas tormentas da construção da linha do Jubileu.

Perante os indicadores e as medições dos assentamentos disse amavelmente que não podia demorar-se, mas que a chamassem quando se desse a derrocada.

Não deu.

A ideia que os técnicos do norte têm de que os técnicos do sul deixam cair tudo…

A construtora brasileira susteve os assentamentos e, concluídos os túneis de acesso à estação e betonadas as suas abóbadas, toda a colina serenou. Não sem que o metropolitano tivesse pago indemnizações desde a pastelaria Suíça e o café Nicola no Rossio, e o Hotel Aveida Palace nos Restauradores, até à igreja do Sacramento, que aproveitou para restaurar os seus frescos do século XVIII.

 Infelizmente, os inspetores do tribunal de contas, zelosos defensores da justeza de aplicação dos dinheiros públicos, e o senhor presidente da administração, não terão medido bem a dimensão da complexidade técnica de toda a obra, e que não era possível prever todas as dificuldades no contrato inicial, pese embora, como se sabe, as estimativas de custos serem sempre menorizadas para facilitar a aprovação das verbas para os investimentos.

E neste caso, as estimativas eram otimistas.

Qualquer cidadão sabe que a garantia de um bem se perde quando um terceiro intervem. Parecia simples de explicar isto. A própria construtora brasileira, quando saiu da obra, apressou-se a enviar uma carta ao metropolitano, pedindo encarecidamente que providenciasse o enchimento do fundo do túnel com uma camada de betão poroso para dar peso e rigidez ao túnel.

Foram aproveitados uns entulhos de obra e uns materiais que davam altura para a circulação de vagonetas. Foi tudo alisado com uma camada de betão leve. Não foi betonada a camada de betão poroso rigidamente encostado às aduelas. Com isso se poupou algum dinheiro em betão.

A partir daí, toda a responsabilidade da construtora pelo que construira cessava, porque a solução técnica que pretendia executar se tornou impossível por decisão administrativa.

O presidente pediu urgência à Meira e Zuzarte, pois que tinha ganho o concurso por ter apresentado um preço baixo e um prazo curto, embora estes dois fatores sejam as mais das vezes uma forma de amarrar os dinheiros públicos a gastos adicionais mais tarde, coisa difícil de compreender pelos zelosos.

E a Meira e Zuzarte, diligentemente, já tinha aproveitado os dias de elaboração do contrato para mobilizar os seus carotadores para entrarem em obra assim que o contrato estivesse assinado.

Tinha sido esse o método escolhido para partir o túnel e construir a estação

Todas estas combinações se resolviam em círculos fechados. Os técnicos que analisavam as questões com os empreiteiros, muito provincianamente, viviam embevecidos com o nível elevado das verbas envolvidas. Quando alguma coisa transpirava, qualquer objeção que puséssemos era imediatamente contestada com o argumento da complexidade técnica para a qual não estávamos habilitados a discutir o que quer que fosse.

Na realidade eu não estava nada habilitado, e terminava sempre a conversa com os colegas com esta frase: “Por mim, fazia a obra com ensecadeira, como nas barragens; eu espero que saibam o que estão a fazer, porque eu, na verdade, não sei o que vocês estão a fazer”.

Os carotadores eram necessários para furar o túnel, com furos da ordem de 20 cm, através dos quais se enfiariam mangas de polietileno e varões de aço, seguindo-se a injeção de betão em calda, sob pressão, formando estacas que ancorariam o túnel aos terrenos de aluvião existentes.

Depois de ancorado o túnel, com múltiplas estacas, construir-se-iam os tímpanos (paredes das extremidades) da nova estação e armar-se-iam as estacas que constituiriam a paliçada das paredes da estação.

Depois disso se partiria o túnel compreendido na estação.

Na verdade, esta era uma solução razoável.

Mas não era, na sua execução de pormenor, a do construtor do túnel.

Ia-se mexer no túnel, furá-lo, sem que o construtor fosse responsável por isso.

Ia-se perder a garantia.

Na manhã em que discutíamos o sistema de controle automático dos comboios, a firma sub-empreiteira de carotadores desceu bem cedo ao túnel a instalar as suas máquinas perfuradoras.

Eram gente experiente e por isso não perderam tempo.

A pequena máquina com lagartas de tratorzinho e o seu veio de inclinação variável para perfuração iniciou rapidamente o primeiro furo, sem esperar pelos colegas da fiscalização do metropolitano, nem pelo técnico da Meira e Zuzarte.

Os carotadores, como eram gente com experiencia, estavam habituados a não fazer esperar, e tinham já outras obras à espera, que o trabalho deles é especializado e muito requerido para obras de escavação e de contenção dos terrenos e dos edifícios adjacentes à escavação, ou em obras de contenção de muros à beira de auto-estradas.

O primeiro carote saltou depressa no piso irregular do enchimento do túnel. Um cilindro de 20 cm de diâmetro e 50 cm de altura, que é a espessura das aduelas.

Não tardou que o segundo carote lhe fizesse companhia.

E o terceiro, e o quarto.

Ao fundo de cada orifício via-se o lodo, ou aluvião do terreno envolvente do túnel, a humidade refletindo o brilho dos projetores de iluminação da obra.

O dia cá fora estava bonito. A superfície do rio brilhava ao sol ali tão perto das obras no túnel.

No estaleiro fronteiro ao sítio do paço da ribeira, mesmo ao lado do rio à sombra de árvores frondosas, encontraram-se os três técnicos da inspeção e fiscalização do metropolitano: Raul Pinheiro, o diretor geral da obra,  ainda jovem,  sem experiência de construção antes de ter entrado recem-formado na empresa, mas vividos já os percalços da obra do viaduto do Campo Grande e da furação dos túneis dos Restauradores e do Rossio para o Cais do Sodré e para Santa Apolónia;  Matos Conde, um engenheiro sénior com vasta experiencia de construção civil, diretor da fiscalização; e Jaime Guiante, chefe de obra da estação do Terreiro do Paço.

Tinham combinado encontrar-se ao fim da manhã para uma visita ao local da obra com os técnicos do empreiteiro Meira e Zuzarte para acertar os pormenores do início da obra. Depois ainda poderiam aproveitar o bom tempo para almoçar na esplanada do Guarda-rio, ali à beira do cais do gás.

O contrato tinha sido assinado havia poucos dias, o estaleiro do empreiteiro ainda não

estava montado, os três estavam confiados. Ignoravam as palavras do administrador principal da Meira e Zuzarte na assinatura do contrato, dignas, pela premonição, de uma tragédia grega – “vamos fazer tudo para que esta obra fique na história da engenharia portuguesa, e vamos fazê-lo depressa”.

Tinha sido o administrador principal do metropolitano a pedir pressa na execução da obra. Sabe-se como os administradores do metropolitano são sensíveis à rapidez de execução, porque isso lhes dava prestígio junto dos ministérios e garantias de futuro em próximas colocações em empresas públicas, desejavelmente em empresas cada vez mais importantes.

Os três desceram pelo poço da Marinha, assim chamado por estar no pátio do arsenal do Alfeite, por onde tinham sido introduzidos os componentes da tuneladora, Jaime Guiante à frente por ser, diga-se assim, o dono da casa.

O poço desembocava diretamente no túnel. Do lado da estação Baixa-Chiado, uma comporta fixa de betão fortemente armado isolava o túnel em exploração, com os comboios da linha para o Colégio Militar a inverter o seu sentido de marcha na estação, e os comboios da linha do Cais do Sodré para o Campo Grande a servirem o outro cais da estação.

A comporta armada tinha sido exigida pela companhia seguradora e distava cerca de 300 metros, em rampa suave até à estação em serviço. Para o outro lado, o túnel até Santa Apolónia, com pouco mais de um quilómetro, estava protegido da zona da obra de carotagem por um emboque de betão simples, no limite do sítio da estação Terreiro do Paço.

Entre o poço da Marinha e o sítio da estação Terreiro do Paço o túnel prolongava-se em declive e em curva para a esquerda, cerca de 500 metros até ao troço plano onde estava prevista a construção da estação do Terreiro do Paço e onde os carotadores estavam a trabalhar.

Os três descem ainda calmos o declive. Não vêem os carotadores por causa da curva. Já estão 13 carotes executados. Os carotadores largam os seus equipamentos porque vão almoçar, e é então que chegam os três.

A surpresa é grande. Raul Pinheiro interpela o engenheiro da Meira e Zuzarte : - Pá, o que fizeste? Tapa já isso.

Raul Pinheiro tinha tido um episódio curioso durante a construção do túnel entre o sítio da estação Terreiro do Paço e Santa Apolónia. A tuneladora tinha já construído a curva do túnel desde o poço da Marinha até ai Jardim do Tabaco. A geotecnia do terreno deixara de ser de simples aluvião, sob o rio, e era agora mais argilosa. Havia que mudar as fresas do disco de escavação com 10 metros de diâmetro. Para isso a tuneladora dispõe de uma câmara de acesso às fresas. Quando se abriu a portinhola de acesso, água e lama começaram a escorrer para o interior da tuneladora. Foi necessário, para mudar as fresas, praticar um poço de acesso exterior ao disco. Assim se compreende a pergunta de Raul Pinheiro – Que fizeste?

O lodo saía já pelos primeiros carotes, ainda lentamente, mas mostrando já força. Montaram-se as cunhas do jogo de acessórios dos carotadores, semelhantes, em ponto grande, às cunhas usadas na marinharia para obturar os orifícios de travessia dos cascos. Trouxeram-se os sacos de areia que existem sempre nas obras junto de água.

Mas os buracos dos carotes já eram fontes que jorravam água e lodo. Não foi possível contê-los. O ruído que aquele fluido fazia aumentava de intensidade e de frequência e a água já subia no pavimento.

Os três fizeram como os comandantes dos navios. Foram os últimos a fugir para o poço da Marinha. Ouvem-se sons de ruptura, sente-se o pavimento a soltar-se das paredes das aduelas e a água cresce mais depressa, como onda espraiada na rampa.

Jaime Guiante, por ser corpulento e pesado, vai atrás dos outros dois. Estão quase a chegar ao poço da Marinha quando grita : “Estou a ter uma cãimbra”.

Matos Conde não consegue conter a frase: “Ficamos todos aqui”. Mas dão as mãos, ele e Raul Pinheiro, e içam Jaime Guiante para o primeiro patamar do poço da Marinha. Sobem a escada provisória e beijam o solo do pátio. Lá em baixo a água revolteia de encontro à comporta.

Providenciaram-se camiões betoneira para despejar betão pelo poço da Marinha para vedar o túnel acidentado e reforçar pelo interior do túnel o emboque do sítio da estação Terreiro do Paço, do lado de Santa Apolónia. Trazem-se também bombas transportáveis de grande capacidade de bombagem que conseguem fazer baixar o nível da água e facilitar o trabalho de vedação do túnel acidentado, tanto pelo lado do poço da Marinha como no emboque do lado de Santa Apolónia.

Já estão reunidas as direções técnicas do metropolitano e da Meira e Zuzarte com a administração do metropolitano, são chamados professores ilustres do Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

Não estão presentes técnicos do empreiteiro construtor do túnel, nem tampouco alguns especialista de estruturas do  metropolitano que poderiam ajudar. Em Portugal prevalece a opinião que restringir o círculo de decisão melhora as decisões.

Talvez não fosse importante; os pormenores da construção do túnel eram dominados pelos técnicos do metropolitano. Mas a garantia do construtor desvanecera-se, com a agravante de existir no metropolitano aquela carta sua, depois de terminado o contrato, em que considerava essencial consolidar urgentemente com betão o fundo do túnel, em vez de tapar os detritos desagregados com uma betonilha ligeira.

Ninguém estranhou a ausência do empreiteiro do túnel.

Vedado o túnel, é decidido enchê-lo com água, para que a pressão interior do túnel compensasse a pressão exterior sobre ele (pressão de natureza hidro-estática, isto é, exercendo-se igualmente em todos os pontos e em todos os sentidos, dada a elevada percentagem de água nos terrenos envolventes) e assim o não destruisse, enquanto se projetava a obra de recuperação.

Discutiu-se durante os dias seguintes o projeto de recuperação.

Discutiu-se significa discutiu-se num círculo restrito.

Alguns dos melhores técnicos de estruturas e túneis do metropolitano não foram ouvidos. Uma das soluções propostas era o revestimento interior do túnel com chapas de aço soldadas umas às outras.

Por maioria de razão não foi seguida a minha sugestão do método da ensecadeira.

Mas o prestígio dos consultores tinha alguma correspondência com a realidade e como se irá ver a solução escolhida foi de bom nível.

Notar que nesta altura, com o túnel vedado e submerso, não era possível avaliar a extensão dos estragos, apesar do recurso a mergulhadores profissionais. Isso só foi possível um ano e meio depois, estabilizado o túnel, construídos os novos emboques de limitação da estação do Terreiro do Paço, dum lado e doutro, e esgotada a água de compensação.

Mas nestas coisas de engenharia, há sempre indícios que permitem construir hipóteses. E um dos indícios mais evidentes, logo a seguir ao desastre, foi o abatimento de algumas zonas do pavimento da praça do Terreiro do Paço, nomeadamente no sopé da estátua de D.José, a mais de 100 metros de distancia dos carotes, e o afundamento de mais uns milímetros do torreão Poente, já de si em processo antigo de assentamento nos lodos, com fratura de cornijas e lajes de varandas a meio das arcadas.

Pôs-se então a hipótese de que a pressão hidrostática tinha forçado a entrada no túnel, pelos orifícios dos carotes, de grandes quantidades de aluviões que, deslocando-se, foram criando espaço para o arrastamento das terras sob o pavimento do Terreiro do Paço. Ter-se-ão criado vários caminhos, de tipo arborescente, para tais arrastamentos de terras, aluviões e águas, enquanto a pressão do aterro à superfície do rio, que desde a passagem da tuneladora seguia a curva do túnel para compensar a força de impulsão do próprio túnel, conforme Arquimedes ensinava, conjugada com a pressão hidrostática, provocou uma deformação das aduelas na zona dos carotes com ovalização da secção do túnel em cerca de 10 cm, isto é, 1% do diâmetro da secção do túnel. Apesar de tudo, poucas aduelas se partiram, e nunca mais do que duas em cada secção.

Tudo isto se confirmou depois do esgotamento da água de compensação.

O assunto subiu à  Assembleia da Republica.

A pressão da opinião pública, ou de quem escreve por ela, era grande, para ajuizar como os dinheiros dos contribuintes eram malbaratados e para encontrar culpados.

Cada partido nomeou os seus representantes, todos com ar muito compenetrado e distantes das razões de causa e efeito do acidente.

Entretanto a ministra das obras públicas decidia ser ela a resolver o problema técnico.

A ministra Diana Pereira, engenheira civil, dedicara a maior parte da sua vida profissional ao ordenamento territorial, por esse país fora.

Era uma técnica apreciada, movendo-se corajosamente, ou não se chamasse Diana, num meio dominado por homens. Só praticara o projeto de estruturas nos primeiros tempos da profissão, passando de seguida à carreira de gestora. O sucesso do seu  gabinete de planeamento acabou por ditar a chamada ao governo pelo partido mais destacado na luta da iniciativa privada na tomada do espaço das externalidades até então tratadas pelo setor público.

Tinha-se especializado, recem-formada, na Holanda, em geotecnia e obras especiais.

Partilhara o quarto de estudante com uma delicada holandesa do norte, da Frísia.

Nunca mais a vira.

Apenas guardava dela a recordação dos longos passeios nos canais de Amsterdam, da ternura das noites aquecidas de inverno, das tardes de domingo com os Vermeer do Reijksmuseum, das flores e dos órgãos de vapor nas feiras de sexta feira, dos risos das duas em frente das montras das noites vermelhas da Paradise Straat, dos sniper trips dos Spoorweg (caminhos de ferro) de fim de semana ao Kroller Muller de Van Gogh e às ilhas da Frísia.

Por isso teve um choque quando os assessores lhe apresentaram, depois de pesquisa expedita, uma lista de possíveis consultores estrangeiros especialistas de geotecnia e túneis sub-aquáticos.

Lá estava o nome dela, à frente de um gabinete de engenharia com referências de sucesso nos trabalhos complexos dos túneis ferroviários em Rotterdam.

A engenheira Diana não hesitou, invocou a urgência e apontou: quero este gabinete.

O deputado do seu partido, sabendo-se  filmado pela televisão, levou para a reunião da comissão do Parlamento uma cunha e, seguro da sua qualidade de engenheiro, interrogou o administrador do metropolitano: Sabia que se houvesse um jogo completo destas cunhas ter-se-ia evitado o desastre?

Pobre deputado, depois do mal feito, por mais cunhas que ali estivessem, a pressão hidro-estática prevaleceria sempre. E não conseguiu perceber o vínculo entre a rejeição do empreiteiro construtor do túnel e as pressas do novo empreiteiro e descoordenação do.

Mas impunha-se-lhe fazer o jogo político contra a oposição, porque a administração do metropolitano tinha sido nomeada, em anterior legislatura, pelo partido que agora se encontrava na oposição.

Veio o truculento deputado do partido da oposição, também seguro do seu diploma de engenheiro, garantir que as linhas de água do vale de Lisboa, descendo no subsolo da Avenida da Liberdade e da Avenida Almirante Reis, pressionaram de tal maneira as paredes do túnel que tinham partido as aduelas, gerando-se um fenómeno de “chaminé de areias”.

Pobre deputado tão fantasista, que nem uma única vez falou em carotes.

As audições prolongaram-se por várias semanas.

Raul Pinheiro, Matos Conde e Jaime Guiante lá se foram justificando, recorrendo a termos técnicos sempre que possível, para acalmar a sede de culpados  dos autores dos interrogatórios.

E de repente, a Comissão deu por findos os seus trabalhos, concluindo um relatório que propunha o acionamento do seguro do empreiteiro e recomendando um acerto de contas entre o metropolitano e o empreiteiro para o prosseguimento do contrato de construção da estação Terreiro do Paço, justificando as multas pelo atraso da obra com a real complexidade técnica.

A obra da estação já ia adiantada, com o projeto original, do próprio metropolitano. O sítio da estação tinha-se deslocado no sentido do poço da Marinha, afastando-se de Santa Apolónia, para “abraçar” a zona acidentada. Tinha sido construída uma paliçada de estacas secantes que atingiam o fundo firme e formavam um prisma retangular ancorado nos emboques de betão dos topos da estação. Os lados mais compridos estavam travados por escoras metálicas que ficaram até à betonagem final da estação. Um projeto lindo.

A alta direção da Meira e Zuzarte, para não fazer mentirosos de quem assevera que o poder político é controlado pelo poder económico, que Fernão Lopes perdoe a paráfrase, tinha diligenciado com eficácia como mediador entre os dois partidos.

A mediação era indispensável porque o conflito tinha atingido níveis elevados. Às escondidas do público e dos órgãos de comunicação social, mas de forma psicologicamente violenta.

O partido da oposição ameaçava revelar os aspetos mais íntimos da relação da ministra com a diretora do gabinete holandês de engenharia se a investigação da comissão do Parlamento condenasse a administração do metropolitano, seus confessos comissários políticos. E isso, naquele tempo, seria muito mal recebido pela opinião pública.

O partido do governo não só ameaçava a administração do metro como o próprio governo anterior. Acusava de inquinação todo o processo de adjudicação ao empreiteiro da tuneladora, de afastamento dos valores contratuais e de incumprimento das normas de financiamento europeu na concessão de trabalhos a mais, incorrendo assim na suspeita de favorecimento ilícito do anterior empreiteiro.

A Meira e Zuzarte não estava interessada  em que se expusesse a sua incapacidade de controlar o sub-empreiteiro carotador, e conseguiu levar a sua mediação a bom termo.

O relatório da comissão foi rápida e pacificamente  aprovado.

A ministra veio a tomar posse duma cátedra de planeamento e ordenamento do território numa universidade do sul do país e não foi incomodada pela comunicação social.

A administração do metropolitano, no termo do seu mandato, foi substituída por uma mistura equilibrada de representantes dos dois partidos, para que não se dissesse que os gestores das empresas públicas eram os comissários políticos que se conhecem.

O gabinete da suave holandesa desenvolveu o seu projeto de recuperação do túnel, construindo outro por dentro do túnel pré-existente, em anéis de betão armado de 10m de comprimento cada um, embricados uns nos outros como os dos lavagantes. Também instalou a monitorização dos deslocamentos, cujas medições eram enviadas pela Internet para a sede na Holanda.

A consolidação dos terrenos-aluviões envolventes seria feita mais tarde segundo um projeto do Laboratório de Engenharia Civil, através de estacas semeadas à volta do túnel, o que estabilizou também o torreão Poente.

Quando me despedi do administrador financeiro que tão preocupado ficara com o acidente, já funcionava o sistema automático dos comboios da linha vermelha, do Oriente. As ordens de comando e de travagem eram fornecidas pelo sistema, que em qualquer momento processava as informações sobre o estado de ocupação da linha, sobre a posição das agulhas, sobre a localização do próprio comboio, e comparava a velocidade programada com a velocidade real, acelerando ou abrandando. O comboio conduzia-se a si próprio, com o maquinista apenas a vigiar e a dar ordem de partida nas estações.

A nova administração do metropolitano, nomeada após o episódio caricato da recusa por um engenheiro, de exposição mediática, do cargo de presidente da administração, por não ter aceite a indigitação pelo partido da oposição do administrador financeiro, recebeu do novo ministro a incumbência de acabar de resolver o problema do Terreiro do Paço.

A sua primeira decisão foi uma não decisão: comunicar oficialmente que já não se construiria o túnel rodoviário do Campo das Cebolas para o Cais do Sodré. Assim se confirmou o desperdício de se ter projetado a estação do Terreiro do Paço demasiadamente profunda, com o que isso custou a mais.

A nova administração visitou orgulhosamente a obra da estação do Terreiro do Paço.

Já tinha havido o perdão da comissão do Parlamento, mas ainda não se tinha chegado ao acerto de contas. Inclinando a cabeça para passar debaixo das escoras horizontais, o novo presidente disse que era preciso pôr mais recursos em obra porque havia prazos a cumprir. Ao que o administrador da Meira e Zuzarte respondeu, já do outro lado da escora, muito direito no seu casaco azul de botões prateados, que a sua empresa não era uma instituição de benificência  e por isso precisava de receber em adiantado para pagar aos fornecedores, sub-empreiteiros e empregados.

Poucos dias depois o acerto de contas contentava todos: a Meira e Zuzarte pagava uma multa de vários milhões de euros pelos prejuízos causados, mas o metropolitano pagava um prémio largamente compensador pelas soluções reativas ao acidente, pela complexidade técnica da construção, e pela rapidez de execução da estação, tudo validado por prestigiado gabinete jurídico muito solicitado pelas empresas públicas.

Sete anos e meio depois do acidente, demolimos a comporta de proteção no poço da Marinha, lançámos os carris e os sistemas de energia elétrica, de telecomunicações e de sinalização ferroviária e ensaiámos as circulações de comboios no túnel até Santa Apolónia.

Com um ou outro percalço nos sistemas complementares e algumas incompletudes, o coração encheu-se-nos de alegria ao ver a chegada dos comboios da Azambuja em Santa Apolónia e dos barcos do Barreiro no Terreiro do Paço despejar gente que apanhava os comboios do metro e ia trabalhar.

Estávamos quase no solstício de inverno de 2007.

Na cerimónia de inauguração, muito concorrida e participada ao mais alto nível pelo governo e câmara municipal, houve discursos com muito orgulho, mas não se falou nas questões técnicas da rede de transportes da área metropolitana de Lisboa, da insustentabilidade de a maior parte das deslocações ser feita em automóveis privados, consumindo combustíveis fósseis não renováveis.

E esse é que é o verdadeiro desastre dos túneis do metropolitano de Lisboa.

 

O momento que passa, de inundações e de campanha eleitoral

Cada um tem o seu temperamento.
Dou por mim às vezes a refletir sobre o momento que passa.
Que, parafraseando Hieráclito, nunca é o mesmo.
Mas que talvez obedeçam, esses momentos, a algumas leis dentro dos limites dos domínios focados.
Isto a propósito do momento que passa, marcado para mim pelos desastres (naturais?) na Austrália e no Brasil e, compreensivelmente, pela campanha eleitoral para as eleições para presidente da republica e pelo seu contexto económico-político-financeiro.
Também me acontece muito, especialmente agora que a idade é significativa, encontrar um texto meu, demasiadas vezes escrito há pouco tempo, de que já não me lembrava.
Então será bom que as pessoas deixem o registo, para que não se esqueça de todo o que se pensou antes.
Isso permite aos estudiosos do futuro avaliarem os comportamentos das gerações anteriores.
Além do mais, a cultura não é só tentar compreender a realidade que nos rodeia e acumular e testar hipóteses e teorias explicativas, é tambem analisar as realidades anteriores e relacioná-las com a atualidade.

Por isso é bom existir a internet, não apenas as cartas aos diretores dos jornais, para deixar as opiniões expressas.

Coloquei um ponto de interrogação à frente da palavra "naturais" a propósito das inundações na Austrália e no Brasil.
Porque se as chuvadas são um fenómeno natural (admitindo que a contribuição humana para o efeito de estufa agravou as chuvadas, ainda assim se poderá argumentar que é "natural" que a espécie humana produza gases com esse efeito para obter bens e bem-estar), a construção em leito de cheia ou de deslizamento de terras já é francamente artificial.
Embora os adamsmithistas possam achar que é "natural" o movimento concentracionário das populações em centros urbanos e que, de acordo com a religião do mercado, pode construir-se onde há oportunidade para o fazer, independentemente de estudo integrado e generalzado que o contrarie.
Na realidade, constroi-se evitando os custos de diagnóstico e projeto por equipas interdisciplinares de geotecnia, meteorologia, hidráulica, engenharia de ambiente, engenharia de estruturas, sociologia e economia.
Se a religião económica dominante diz que se pode poupar nestes custos e deixar o mercado livre funcionar, é "natural" que estas coisas aconteçam. Já não é natural que o objetivo seja o de reconstruir, sem rever o estudo geotécnico e hidráulico de toda a região (como infelizmente parece ter sido o caso da Madeira)
Desconheço os pormenores técnicos em Brisbane e no Rio de Janeiro, mas é do domínio públco o que aconteceu em New Orleans: pura e simples falta de manutenção dos diques de proteção. Houve depois uns adamsmithistas que tiveram a lata de dizer que os contribuintes não queriam gastar dinheiro com diques. As pessoas de New Orleans que fossem viver para outro sítio  (em parte tinha razão, mas o ordenamento territorial com a alocação de áreas para ocupação populacional é feito com o estudo das tais equipas inter-disciplinares, deixando de fora os políticos e os economistas demasiado convencidos, e não com sentenças destas, além de que por razões históricas, há direitos adquiridos para habitar New Orleans).
Contas por alto, o desastre sobrevem quando o nivel das águas ultrapassa em 4 - 5 metros o nível máximo normal.
Foi por isso que propus há uns anos, e não fui só eu, houve uns professores de hidráulica que o fizeram tambem, a proteção contra inundações dos acessos às estações e das bocas de ventilação do metropolitano vizinhas do Tejo.
A resposta que recebi da alta direção da empresa esclarece-me pessoalmente sobre as verdadeiras causas das consequencias destes desastres: "Todos nós temos de correr riscos. Se não os quisessemos correr nem saíamos de casa". Por outras palavras, os responsáveis não querem gastar dinheiro com estudos e medidas de prevenção. É ainda a mentalidade de remediar em vez de prevenir.
Existem orgáos próprios para a realização de estudos dos riscos de inundações. A proteção civil, a Administração da região hidráulica, etc, etc. Têm sido realizados estudos, mas duvido que estejam atualizados e que integrem todas as especialidades e entidades relacionadas. Não quer dizer que não sejam de qualidade, mas não têm sido divulgados e as entidades que surgem por iniciativa do governo ou das câmaras ribeirinhas têm como missão parcelas muito específicas do todo. Falta a integração e a coordenação. Ainda recentemente foi publicitada a criação de uma empresa para o "arco ribeirinho da margem sul". Lamento que seja preciso criar mais empresas. Uma estrutura saudável dum ministério do planeamento e obras públicas teria técnicos para um estudo integrado, com o apoio de gabinetes de engenharia mediante concurso, claro, mas não parece ser a estratégia.
Por outro lado a comunicação social não se interessa. Um desastre destes só é notícia depois de acontecer, nunca antes. E depois de acontecer interesssa focar os dramas das pessoas, não interessa investigar as causas e as medidas corretivas.

O que me leva como paralelo para o caso das eleições presidenciais e para  a crise económica.
Cito novamente o filme Inside Job - a verdade da crise.
O caso da Islandia, relatado no filme, é uma demonstração experimental, como se fosse um ensaio de laboratório, do que acontece quando a economia é desregulada. Os 3 principais bancos islandeses foram privatizados na sequencia das medidas desregulamentadoras do governo  a partir de 2000. Sobrevindo a concorrencia e a especulação financeira através de empréstimos sem correspondente capital ou valor produzido, acrescida a intervenção das seguradoras para segurar as transações financeiras das hipotecas, o país abriu falencia. Felizmente, depois de 2008, tomaram as medidas corretas, concentraram-se na produção e o PIB está a crescer. Os islandeses aprenderam as lições de economia que ensinam que os mercados só funcionam bem se não houver escassez, se a informação não for assimétrica, e se não se tratar de uma externalidade (efeito externo sobre os cidadãos independentemente da sua ação). A cantora Bjork dinamizou uma petição e o governo decretou a não privatização de uma das principais companhias de produção de energia (hidráulica e geo-térmica). Eu sei que não é por uma empresa ser privada ou pública que é bem gerida. Como dizia Vitor Alves, o que interessa é que as mentalidades sejam evoluidas. Se se escolhem como administradores (por que têm de ser escolhidos? não podiam fazer-se concursos públicos?) comissários políticos de mente pouco aberta para uma empresa pública, não nos admiremos das más decisões. No caso da Islandia há esperanças porque a mentalidade é escandinava, não é portuguesa, não é chico-esperta nem vivaça, que são as características dos talentos dos nossos grandes líderes. Neste país já devia circular informação abundante sobre o método islandês de lidar com a crise (uma das medidas foi a chamada de todas as forças políticas ao governo, especialmente daquelas que sempre defenderam ideias contrárias às desregulamentações e às privatizações). Precisávamos de mentalidades escandinavas. Como também dizia Vitor Alves, a mentalidade portuguesa tem tendencia a pedir chefes para resolver problemas, tem tendencia a pedir a vinda dos messias, dos D.Sebastião, dos salvadores da pátria, em vez de desenvolver os métodos de trabalho coletivo. Vitor Alves esperava que o 25 de Abril eliminasse a mentalidade da dependencia do chefe. Mas ainda não chegámos lá. Talvez por causa do indicador do século em que se atingiu a alfabetização de 50% da população: XV na Escandinávia, XVI na Holanda, XVII na Alemanha e Inglaterra, XVIII em França, XIX em Espanha, XX em Portugal. Sabe-se da medicina que o primeiro passo para curar uma doença é identificá-la. Podiamos partir deste facto, que a mentalidade à portuguesa tem de ser mudada. Mas não, falta a humildade, aos governantes e aos governados. Humildade, precisa-se, para ir executando as medidas contra a crise. Pondo a ciência e a cultura na equação. Sim, nestes momentos de crise é muito importante saber a diferença entre Tomás More e Tomas Mann, para não seduzir, enganando, o eleitorado, nem ser seduzido. Não é próprio da disciplina científica assistir à crise da Islandia, à crise do Lehman Bros , do Merril Linch e da AIG e ir votar depois em quem defendeu as mesmas ideias de desregulamentação e privatização. Não é próprio fazer como os jogadores da lotaria que a sustentam porque pensam, ignorando as probabilidades, que um dia lhes sairá a sorte grande, e sustentar as propostas de um candidato a quem saiu a sorte grande de ter triunfado na competição económica dos empregos, das ações, dos investimentos imobiliários, sempre com os melhores indicadores de rendibilidade. Não é próprio, por mais forte que seja o indicador do século dos 50%. Mas todos respeitaremos os resultados eleitorais. Podemos é achar, alguns, que ficámos mais longe da mentalidade escandinava.

Talvez seja uma metáfora forçada, mas o crescimento económico que devemos ao neo-liberalismo reaganiano e tatcheriano converteu-se numa enxurrada que afogou os direitos humanos consignados na sua declaração universal e agravou o indicador de Gini. Para um pequeno país como Portugal, por mais perfeito que fosse o seu governo e a estrutura da sua economia, seria sempre impossível resistir à crise internacional. Não foi só a grande despesa pública e a má utilização dos dinheiros. Importámos o principal da crise.

Porém, o mais importante agora, era que os especialistas de ordenamento do território, no Brasil, na Austrália, (no Estuário do Tejo, no Vale de Alcantara, na Madeira), estudassem as variáveis em jogo e projetassem as soluções para execução, se possível contrariando as análises dos economistas da desregulamentação e dos triunfadores dos mercados.

Novas tecnologias

A fotografia mostra caixas de derivação, réguas de ligação e junções de fibra ótica e cabo coaxial na fachada de um prédio em Lisboa.
As novas tecnologias de transmissão de dados permitem a chegada de grande quantidade de informação a casa dos cidadãos e cidadãs.
Porém, de acordo com um critério básico na história da técnica, uma tecnologia só é nova quando, para além de fazer o que a anterior tecnologia não fazia, também faz o que de positivo a anterior fazia.
Neste caso, manter as fachadas limpas.

Nápoles em Lisboa II

A probabilidade é grande de ser por negligencias dos cidadãso e cidadãs que temos as ruas de Lisboa sujas.
Desta forma também temos ao dispor um tema para criticar, para desabafar compensações de outras frustrações.
Isto é, por  mais bem organizado que esteja o serviço de recolha de lixos (o pavimento estava limpo, no dia anterior), é impossível manter a limpeza das ruas com os resultados dos comportamentos que a fotografia mostra.
Se o cidadão ou cidadã, em vez de se baixar para depositar o saco de plástico cheio de papeis  utilizar a mesma energia para depositar diretamente os papeis na abertura do recipiente, o pavimento permaneceria limpo.
Mas o cidadão/ã não quer.
Será extrapolável, este não querer, para outros domínios da vida à portuguesa?

Um caso de instalações sanitárias na estação de metro do Campo Grande

Numa tarde dum dia pacífico de Janeiro de 2011, na entrada da estação de metro do Campo Grande.
Estação de correspondencia com os autocarros suburbanos.
Com uma pequena e simpática área comercial ao nível da rua.
Podemos comprar cristais Swarovsky, comer uma sopa, comprar flores para alguem especial, imprimir uma imagem numa camisola ou comprar uma papaia. Podemos ir à agencia bancária discutir crédito ou a falta dele, ou negociar um arranjo de roupa.
Estou a tirar fotografias junto duma das lojas e aponto às instalações sanitárias.

É de esperar que sejam muito concorridas, dado o fluxo de passageiros que por aqui passam a caminho do comboio, do autocarro, da casa ou do emprego,  ou então de simples cidadãos ou cidadãs que ocupam o seu tempo de ócio de reforma a participar no movimento humano.
E no caso destes cidadãos ou cidadãs, considerando a natural evolução dos organismos, por maioria de razão que seriam muito usadas.
Escrevi seriam porque, aproximando-me do pictograma universal das IS, vejo que há mais abaixo dois avisos colados no vidro da porta.

 Diz, em primeiro lugar, qual o horário de limpeza das IS. Mas depois diz que está avariado.

 Aprofundemos a investigação e espreitemos para dentro. Vejo a porta das IS dos Homens e bem escarrapachado novo letreiro "Avariado".

Concluo que não há nada a fazer.
Estão inacessíveis aos comuns dos mortais.
É uma pena, a avaliar pelo volume de ácidos nítricos e seus vapores em suspensão nos topos da estação, sob umas escadas de serviço, podia ser rentável a produção de compostos azotados a partir dos líquidos orgânicos  reciclados nas IS da estação.
Os custos poderiam ser repartidos por todas as empresas de camionagem servidas pela estação, pelo metropolitano e pela Câmara Municipal de Lisboa.
A produção de compostos azotados atenuaria a fatura.
Até se podia recordar Vespasiano ("o dinheiro não tem cheiro"), o primeiro imperador romano a taxar as latrinas, e aplicar uma taxa moderadora.
Mas como dizem os especialistas, é dificil integrar os transportes de Lisboa numa ação conjunta.

 Perdem-se no tempo, porque não é nova esta situação, as reclamações que os cidadãos e cidadãs já enviaram ao metro a pedir a reparação das IS.
Os projetos de reparação e beneficiação perderam-se por sua vez na burocracia.
À boa maneira portuguesa, cada responsável por cada serviço foi levantando o seu obstáculo a que o problema se resovesse, embora apresentando o obstáculo como a melhor sugestão.
Primeiro esperou-se que fosse aprovada a obra de instalação de elevadores para os passageiros com dificuldades de mobilidade para juntar as duas obras.
Depois alguém disse que o melhor seria esperar pela obra das quatro torres que vai começar em breve e entaipar a estação.
Quando a obra das quatro torres, ainda sem o projeto aprovado,  se atrasou porque sobreveio a crise dos investidores, a sugestão foi a de juntar a obra das IS à reparação do telhado. Ah! também foi preciso dar resposta à nova lei da segurança em edificios publicos, elaborando um pequeno projeto de remodelação da área comercial, de modo a facilitar a evacuação de emergencia.
Mas tambem isso não avançou porque as dificuldades burocráticas da nova lei de contratação pública colocaram mais uns obstáculos que levaram mais uns meses a ultrapassar (será que o Tribunal de Contas, tão presto a criticar as obras feitas, terá noção das obras não feitas pela falta de jeito do código de contratação pública, apesar das boas intenções e da boa ideia inicial para a simplificação e rapidez que nunca se conseguiu cumprir?).
E quando a obra das quatro torres finalmente viu o seu projeto aprovado depois de adaptado à realidade atual de contenção, alguem achou melhor mudar o projeto da obra de instalação dos elevadores, introduzindo mais um diferimento.

Eis por que estão colados aqueles avisos no vidro da porta intransponível, esperando uma intervenção divina, uma intervenção de semi-deuses, ou simplesmente que se comece a aplicar no nosso país os critérios de tomada de decisão e de organização do trabalho em equipa conforme descrito no livro que eu apregoo, "Sabedoria das Mutidões" , ed.Lua de Papel, de James Surowiecky.
E no fundo, quem passa já se habituou ao cheiro nítrico dos topos da estação.
E quando é inadiável, a questão resolve-se subindo a escadaria do complexo Alvaláxia, que foi o que eu fiz.

  

Nascimentos em 2010

Nascimentos em 2010:  102.643.
Foram menos do que mortes (~105.000).
Média de filhos por mulher: 1,3 (minimo para renovação da população: 2,1).
Comparando com 2009, subiu o número de nascimentos, mas em 2006 foram 105.000.
Isto é, vamos mal, no nosso reino.
Assim é dificil, a recuperação.
O texto seguinte tem quase um ano.

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/02/uma-questao-de-transportes-natalidade-e.html

Exceção a assinalar: concelho de Mora, com 31 nascimentos.
Seria interessante publicitar a política de fixação de populações neste concelho (o do fluviário, por exemplo).

Vitor Alves

Oiço na Antena 2 parte de uma entrevista de Vitor Alves: As pessoas estão melhor do que antes do 25 de Abril, mas as mentalidades não evoluiram; ainda querem um chefe para decidir.
É isso. Falta-nos o conhecimento de trabalhar em equipa, de saber tomar as decisões em grupo.
Difícil mudar as mentalidades, mas vamos tentando. Vitor Alves e Melo Antunes foram bons exemplos de como se deve trabalhar em equipa. Confesso que o documento dos nove me pareceu pouco oportuno, numa altura em que o V governo provisório estava em esforço organizativo e, do ponto de vista económico, a funcionar bem, conforme reconhecido pelo relatório do MIT, mas a ideia de organização social estava certa. Pena a nossa incapacidade para organizar as coisas.

Inside job II - Inside job, a verdade da crise

Não é um filme de Michael Moore. É um filme de Charles Ferguson.
É um filme pesado e deprimente. O tema é o mesmo do livro Capital offense, de Michael Hirsh. Como os principais responsáveis pela crise financeira que culminou em Setembro de 2008 com a falencia do Lehman Bros, do Merryl Lynch e da seguradora AIG, continuam em lugares chave a impor as mesmas ideias que conduziram ao desastre.
Este tema deixou de ser uma discussão ideológica. Passou a ser uma descrição de factos e de relações e correlações entre eles.
Mas infelizmente não é uma descrição simples.
Os fenómenos da economia, finanças e política são complexos.
O filme está em exibição em Lisboa. Durante quase duas horas  filme massacra os espetadores com informação sobre o desastre. Ainda não vi comentários nos nossos meios de comunicação social. Possivelmente estão os comentadores prudentemente à espera que as opiniões críticas se polarizem, para não fazerem má figura.
Não é possível seguir ao longo do filme todos os dados e todos os raciocínios.
Vou ter de lá voltar , com uma pequena lanterna e um caderno de apontamentos para tomar notas e pô-las aqui no blogue.Na verdade, parece-me um filme fascinante. Que diz respeito a todos. Que leva a discussão a um nível elevado. Que termina voando à volta da estátua da Liberdade (deixem vir a mim as massas exaustas, pobres e confusas ansiando por respirar liberdade; venham a mim os sem abrigo, os que estão sob a tempestade; eu os guiarei com a minha tocha), com uma mensagem de esperança, apesar de dizer que não é fácil. Que só ouve alguns reponsáveis de segunda linha pela política do desastre porque os responsáveis de primeira linha  recusaram os convites para as entrevistas. Mas os testemunhos apresentados são sufcientes para fazermos um juízo, apesar da dificuldade do tema.
O fime começa com uma pequena reportagem sobre a Islandia: 13 mil milhões de euros de PIB, 320.000 habitantes, 100 mil milhões de euros de dívida pública quando os bancos faliram. Desregulação financeira e privatização dos 3 principais bancos em 2000. Concessões de empréstimos para além das capacidades de pagamento dos devedores. Notações de rating e relatórios altamente favoráveis 2 meses antes da falencia, elaborados por professores universitários de economia altamente cotados, pagos pela câmara de comércio islandesa. Nunca acreditem em professores universitários de economia pagos por gestores. O exemplo da Islandia é apresentado como demonstração laboratorial de que a desregulação e a privatização das principais instituições financeiras (deixem o mercado funcionar, não é o que dizem os professores universitários de economia com mais prestígio?) conduz à falencia, ao aumento da desigualdade de rendimentos e à recessão.  Se já tinha sido assim em 1929, por que haveria agora de ser diferente? as leis da física ter-se-iam alterado?
Refiro as leis da física porque nada podemos criar dentro de um sistema conservativo como é o mundo da economia, e o que este monumental esquema de D.Branca/Ponzi supunha era que o dinheiro nascesse do nada.
Da análise do caso islandês o filme salta para o caso norte americano, mostrando como os responsáveis da reserva federal se opuseram sempre ao reforço da regulação para evitar os COS e os CDS, e  para limitar os indices de "leverage" (alavancagem - relação entre o montante emprestado e os capitais próprios) e os recurso aos "derivativos" (o que serão derivativos no mundo físico?).
Não se admirem de não saber o que são os COS (collateralized obligations  ou títulos de dívida ou hipoteca transacionável, normalmente vendidos a investidores enganados) e os CDS (credit default swap, ou seguros dos COS).
George Soros, entrevistado no fime, diz que é da velha escola e também não sabia o que eram.
A ciência económica criou assim monstrozinhos que rapidamente cresceram até rebentar com o negócio. Mas não rebentaram com o sistema porque Larry Summers e Tin Geithner, que impediram a regulação no tempo de Bush, estão agora no governo de Obama. Porque Bernanke mantem na Reserva Federal as ideias de desregulação de Greenspan. Porque os professores de Harvard continuam a vender as mesmas ideias neo liberais. Desconfiem dos professores universitários de economia muito prestigiados. Nos USA, 1% de cidadãos retêm 23% do rendimento total. O numero d ehoras trabalhadas vem subindo e o poder de compra diminuindo.
O grande mérito do filme é revelar que antes da crise rebentar, houve quem chamasse a atenção do governo americano e da reserva federal para os riscos que se corriam. Por exemplo, a ministra das finanças de França, na reunião de Fevereiro de 2008 do G7, pediu garantias a Hank Paulsen, o homem da Goldman Sachs no governo de Bush, e este disse que estava tudo controlado.  Não estava, e em Setembro do mesmo ano extorquiu 700 mil milhões de dólares aos contribuintes para salvar os banqueiros fraudulentos e os seus negócios .
Raghuran Rajan , professor de economia (mas tambem engenheiro eletrotécnico), ex-economista chefe do FMI, publicou um trabalho em 2005 afirmando que a desregulação conduziria à crise. O depoimento de Strauss Kahn, diretor do FMI, tambem não é abonatório para os desreguladores (talvez que o FMI não ande tão neo liberal como iss, nos dias que correm, talvez não obrigue a privatizar serviços públicos).
No filme, o responsável pela agencia chinesa de regulação interroga-se: por que há-de um "engenheiro" financeiro das grandes firmas americanas ganhar entre 4 a 100 vezes mais do que um engenheiro que faz pontes?
Não percam o filme, mas levem uma lanterninha e um caderno de apontamentos.
Distrai dos nossos problemas internos.
Como disse acima, um filme fascinante, sobre um tema que já não é ideológico. É sobre factos.

Economicomio LXVII - Os 3 livros

Os 3 livros

Este não é um texto sobre as 3 religiões do livro, ou da revelação.

Escolhi o título apenas porque passei pela FNAC, onde me chamou a atenção a "Sabedoria das multidões” de James Surowiecky, ed. Lua de Papel, pelo preço de 8,95 euros (é livro que me parece indispensável para os trabalhos de reorganização das empresas, mas parece que não estou acompanhado na opinião).

E onde folheei 3 livros de economistas distintos da nossa praça, com análises da situação económica e de possíveis soluções:

Livro 1 – o senhor economista autor, professor de universidade, já foi membro do governo. A sua análise é que a economia portuguesa viveu uma tragédia. O autor afirma que a grande vantagem da redução da despesa pública e do peso do estado é permitir que o espaço libertado seja ocupado por investidores privados que farão crescer a economia e consequentemente o volume de impostos. A mim faz-me lembrar a história da carochinha e da branca de neve, e que  a fé move montanhas. Não me peçam para acreditar, nem para empurrar a montanha. O autor é administrador e acionista de várias empresas e grupos de sucesso e é natural que esse mesmo sucesso não o deixe ver que é incompatível, ele, o sucesso dos seus grupos, com o sucesso de outros grupos; questões de dimensão de mercado, embora isso seja a minha ignorância a pôr hipóteses. Se fosse antes do florescimento do neo-liberalismo reaganiano e tatcheriano, quando Melo Antunes propôs a convivência dos setores público e privado, ainda me pareceria natural ter tanta fé no funcionamento do mercado, mas agora, que terão estes sábios economistas contra serviços públicos que dêem lucro para equilibrar as contas do PIB? Deve ser fé cega na concorrência e desconfiança das baixas produtividade e competitividade dos funcionários das empresas públicas (podiam perguntar lá na Suécia, na Noruega, na Finlândia, como é que mantêm as ditas elevadas, sem diminuir o peso do estado…)

Livro 2 – o senhor economista autor, professor de universidade, também já teve responsabilidades governamentais e tem alguma visibilidade no mercado financeiro atual. A sua análise é de que a economia portuguesa deu um nó cego, que foi deslocar o peso da economia para o setor dos bens não transacionáveis (serviço bancário, “marketings” são bens não transacionáveis, certo?), e agora é complicado desfazê-lo. Mas propõe, para desfazer o nó cego, uma coisa que um ignorante como eu compreende, que é fazer o caminho inverso, voltar a colocar a tónica na produção de bens transacionáveis. Isto é, produzir bens úteis, que possam ser vendidos, e de preferência, que não sejam supérfluos e não muito luxuosos (os estrangeiros também podem ter dificuldade em arranjar dinheiro para comprar os ditos bens, não é?) e que em muitos casos possam ser comidos, para não termos de importar 83% de alimentos.

Livro 3 – este senhor economista não é conhecido entre os meios de comunicação social, e infelizmente não deverá vir a sê-lo, porque o senhor já tem quase 80 anos e dedicou toda a sua vida ativa ao movimento cooperativo. Fê-lo com empenho e com intervenção na vida económica e política do país, e por isso teve de se exilar antes do 25 de Abril de 1974. Faz parte neste momento da direção de uma cooperativa em Setúbal, a SEIS, com intervenção na área social, nomeadamente na procura de atividades produtivas para pessoas desempregadas. O livro pretende ser uma homenagem a todos quantos tentaram desenvolver o cooperativismo em Portugal e propõe precisamente o cooperativismo como um dos desejados atores da recuperação económica e, importantíssimo,  da recuperação social. Na verdade, se substituissemos o conceito de mercado pelo conceito de convivência das várias formas de organização das unidades de produção, entre as quais se conta a forma cooperativa, talvez se conseguisse um pouco mais de entusiasmo para produzir os tais bens transacionáveis e recolher as mais valias que interessam. Mas receio que os decisores governamentais e partidários estejam em desacordo comigo.

Acho que é uma pena, porque me parece o mais válido, o livro 3.

Inside job I - Os ladrões de bancos

Com a devida vénia ao DN e ao seu cronista Jorge Fiel e à sua crónica “Os ladrões de bancos”, registo os filmes sobre assaltos a bancos, a partir do interior, que é donde se consegue mais sucesso na tarefa de gestão danosa de um banco:
Inside Man de Spike Lee com Clive Owen, Denzel Washington e Jodie Foster, e Inside Job de Charles Ferguson.
Tambem se pode assaltar um banco a partir do exterior, com uma boa planificação das ações. como no caso da Kim Basinger e do Alec Baldwin, mas é mais fácil apanhar os artistas.

1 – o que é inside job? Consultada a wikipédia, verifico que “inside job” significa:

Referencia coloquial a um crime, usualmente  roubo, apropriação fraudulenta, desfalque, cometido por pessoa com posição de confiança, com acesso aos bens imoralmente transacionados, com pequena ou nenhuma supervisão, por exemplo, um diretor ou um gerente.
Este foi o título escolhido para o filme –reportagem sobre a crise financeira do Outono de 2008 que o cronista Jorge Fiel recomendou.
Passe a publicidade, está em exibição em Lisboa neste Janeiro de 2011 com o título A verdade da crise.
http://www.youtube.com/watch?v=X2DRm5ES-uA
Não foi realizado por Michael Moore, mas podem experimentar ver o filme para ver se ele, Moore, terá exagerado no seu filme Capitalism, a love story, em que tão delicadamente se refere à Goldman Sachs e à sua influencia no governo dos USA.

2 – uma das consequências da globalização, se globalização é o que é decidido ou o que acontece nos antípodas repercutir-se no meu ambiente, é eu estar autorizado a pronunciar-me sobre o que se passa nos antípodas. Por exemplo, se as inundações em Quennsland na Austrália paralisaram a extração de carvão e se em consequência o preço dos combustíveis e do aço no meu país sobe, o meu país tem o direito de perguntar por que razões as  inundações são catastróficas. O desastre de New Orleans revelou ao mundo inteiro a fragilidade da estrutura económico-política da Luisiana e que entre as causas estava a deficiente manutenção dos diques. Então a pergunta agora é: quais as causas do estado de Queensland não suportar a precipitação acima dos valores normais? Está o problema  a ser estudado por métodos científicos? Faz-se a pergunta porque há poucos anos houve na Austrália a catástrofe dos incêndios sem que os meios de comunicação social nos tenham transmitido a análise científica do fenómeno e das recomendações  a aplicar; e porque se fez a mesma pergunta para o caso da Madeira, sendo certo que há pessoas habilitadas para fazer o estudo com conclusões, embora se receie que não as tenham deixado aplicar os métodos científicos. Isto é, a probabilidade de repetição não é desprezável. Isto a propósito do que fizeram os banqueiros do Lehman Bros  e companhia no Outono de 2008. Embora tenhamos a tentação de culpar quem está mais próximo de nós, políticos e banqueiros, alguns dos quais com razão para serem responsabilizados,  dificilmente a economia portuguesa poderia resistir. Então os referidos banqueiros e companhia prejudicaram-me, e se me prejudicaram, tenho o direito de saber porque os deixaram fazer aquilo (resposta de elevada probabilidade: porque prevaleceu a teoria económica neo-liberal de desregulamentação reaganiana e tatcheriana). Muita pena ver-se agora o esforço da austeridade centrar-se nas faixas sociais de menores rendimentos, para que os senhores banqueiros e companhia possam continuar os seus negócios, no bom estilo das teorias neo-liberais. Ver os anteriores “post”:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/12/capital-offense-de-michael-hirsh.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/12/austeridade-como-ideia-perigosa.html

3 – acreditar nas próprias convicções é bom, mas qual é a medida do universo dessas convicções? Se eu não conhecer o Tejo, o rio da minha aldeia pode ser para mim o maior rio. Se eu conheço apenas os meus argumentos e desconhecer os argumentos dos outros, terei sempre razão. Se repetir muitas vezes aquilo a que eu chamo os meus ensinamentos, então o que acontece tem de ser interpretado de acordo com esses meus ensinamentos e, se necessário, deve ser reinventada a realidade. Isto é, se for eu a medida do universo, e se agir de acordo com as minhas regras, como posso ser acusado seja do que for? Há aqui um grande problema. Têm de ouvir-se as opiniões de todos, têm de se debater as questões e tirar a resultante. Não deve haver verdades únicas, mas tem de se pôr a ciência na equação, como diz o professor Carvalho Rodrigues. O que continua a não se ver.

As princesas e os principes

Têm passado na televisão dois anuncios curiosos.
1 - num deles, é publicitada uma telenovela espanhola. Conta a história de Filipe e Letizia. Na cena que passa, Filipe pergunta a Letizia se quer casar com ele. E ela, num castelhano gutural: "Pórqué?". E Filipe: "Pórqué háguu párte de alguu mui antiguuo y nécésito dé ti para éso";
2 - no outro, prepara-se o público para a futura reportagem do casamento de um herdeiro da coroa inglesa. Diz o locutor: "Saiba como Kate, a menina da classe média, soube ser digna de um principe"

Por Cresus, é muito bom um Bourbon ter percebido que se deve afastar da consanguinidade, o que só confirma o aforismo de que é impossível um grupo de pessoas andar sempre enganado.
É muito bom também que as meninas da classe média inglesa sejam felizes.
Mas um país republicano tem de aturar isto?
Não devia a Comissão europeia corrigir esta assimetria nos direitos dos cidadãos à igualdade perante a lei, que é condenar cidadãs como Letizia e Kate a exercerem cargos públicos sem candidatura e sem votação públicas?

Vale a pena contar a história do rei Cresus, o último de Atenas. Morreu, e os atenienses, em lugar de gritar morreu o rei, viva o rei, decretaram, muito democraticamente, que Cresus tinha sido o melhor dos reis, e que ninguem podia ser um rei tão bom, e que por isso mesmo acabava-se logo ali com a monarquia.
E foi isto há 25 séculos atrás.
Não pode um grupo de pessoas andar sempre enganado, mas pode durar muitos séculos, e as pessoas podem achar muita graça às histórias das princesas e dos principes.