Episódio do dia 7 de outubro da novela do PET

O PET não é nenhuma homenagem aos bichinhos.
É a sigla do plano estratégico de transportes que o senhor ministro da economia apresentou no dia 7 de outubro à comissão parlamentar respetiva.
Melhor fora, em vez de aparecerem coisas esparsas nos jornais, o senhor ministro ter distribuido o documento pelos senhores deputados para eles não irem em branco para a reunião.
Ou então ter feito um powerpoint muito bonito com muitas cores para ser de apreensão fácil.
Mas melhor ainda teria sido um debate aberto e participativo, como a internet permite, com recolha de contribuições, comentários e aproximações sucessivas.
Mas não, o senhor ministro prefere assim e esperar que o governo aprove o documento, que por enquanto é só seu.
Certamente que se terá informado bem.
Embora ninguém possa saber se se informou bem, porque para saber se se foi bem informado não precisava de se informar, já estava informado.
Aliás é por isso mesmo que é essencial os problemas serem debatidos sem secretismos, uma vez que a inteligencia de um grupo é superior à inteligencia de um individuo.
Por isso me pareceu despropositada a troca de palavras antes da votação que derrotou o requerimento que propunha o adiamento da audição.
Parece que as pessoas andam irritadas e propensas à discussão sem regras democráticas.

1 - OK, não há novo aeroporto. Vou continuar a suportar o cheiro da gasolina dos aviões quando está vento norte, o ruido das descolagens quando está vento sudoeste, o risco de acidentes em zona urbana com densidade elevada de postos de combustível e transporte do combustível para os aviões por camião. Vou continuar a ter pena de um aeroporto que rebenta pelas costuras, que não tem hipóteses de responder à procura porque parece nem sequer valer a pena fazer uma pequena obra na pista para aumentar o número de descolagens por unidade de tempo. Vou continuar a assistir ao desrespeito da lei do ruido que proibe o sobrevoo de hospitais.  Porque não há financiamento (si fuera una region autonoma española probablemente lo habria) terei de encolher os ombros porque o sigilo bancário não me permite contestar a asserção. Mas por favor não diga o senhor ministro que não há ambiente competitivo. Olhe que até há aviões cargueiros, de mercadorias, não é como gosta de argumentar? E não insista muito na tecla das "low cost". Como diz um gestor da TAP, elas são subsidio-dependentes das regiões turisticas. Veja lá não lhes dê tratamento de favor. E por falar em TAP, conviria explicar como se consegue privatizar, isto é, vender, por bom preço, impondo que o "hub" aéreo seja em Lisboa? Não é uma decisão do acionista maioritário? ou a lei das sociedades virou manteiga de amendoim?
2 - OK, 30 dias de férias nas empresas publicas de transportes são uma eternidade (realmente, eu, funcionário de uma delas, tive anos em que me sobraram muitos dias), conseguida em anos venturosos em que os senhores das administrações receavam que os sindicatos quebrassem a paz social com greves indesejadas. É de facto uma desigualdade relativamente aos outros trabalhadores. Devemos acabar com as desigualdades. Por exemplo, tambem nas contribuições extraordinárias para equilibrio do defice a aplicar igualmente aos rendimentos do trabalho e aos rendimentos do capital. Estamos de acordo contra as desigualdades.
3 - OK, integração das empresas das áreas metropolitanas em operadores unicos. Foi uma des decisões imediatamente a seguir ao 25 de abril de 1974. Mas os governos de então do PS, do PSD e do CDS não acharam bem. E depois, nos anos venturosos dos afluxos de capitais europeus, os governos das mesmas forças politicas acharam por bem manter os seus comissários politicos em empresas desagregadas. O senhor ministro chama-lhes fusões, o que pode ser indício de que a sua forma de efetivação seja a pior possivel, isto é, o mais afastada possivel das razões técnicas (técnicas no sentido físico e de engenharia do termo)  que deveriam estar na base das decisões, mas pode ser  que seja o meu pessimismo a falar. Ah, e por favor, considere, senhor ministro, as experiencias já havidas com as privatizações, como o metro de Londres, e não vá muito mais alem de algumas concessões na prestação de serviços. Não diga que não foi avisado. Considere tambem, por favor, o tratamento de favor que tem sido dado à FERTAGUS e  não acentue a subsidio-dependencia dos transportadores privados. Mas por falar em fusões, IMTT fundido com o Instituto Portuário e Marítimo? Há muitos anos havia uma especialidade numa faculdade de engenharia que era a de calceteiros marítimos; também pode ser bom para os fabricantes de veículos anfíbios.
4 - OK, SCUTs pagas. Mas repare, senhor ministro, não é mérito seu, é demérito dos governos anteriores. Não será mau entretanto falar com os técnicos de manutenção dos pilares das pontes. A manutenção é uma coisa que custa muito dinheiro, mas cuidado com os que dizem que é mais barato deitar abaixo e fazer de novo. Não digo que não seja, mas caso a caso, pode haver algum que não seja assim
5 - Dívidas, senhor ministro, são de facto mais que muitas. Mas repare, por exemplo no caso do metropolitano de Lisboa. Por um lado, ele cumpre uma obrigação social de transportar abaixo do preço de custo. Como já teve oportunidade de verificar, a designação de passe social é dúbia, uma vez que tanto beneficia, em valor absoluto, o cidadão ou cidadã de altos rendimentos, como o de baixos rendimentos (isto é, estamos a subsidiar quem não precisa), e a decisão de vender abaixo do preço de custo não foi alterada nos tempos venturosos do afluxo de capitais europeus. Não admira portanto que as despesas de pessoal sejam superiores às receitas de bilheteira (claro que é sempre possível otimizar a gestão de pessoal, mesmo sem ferir os seus direitos) . Por outro lado, o metro perde receitas quando se faz a distribuição das receitas com base em algoritmo desatualizado (quando a rede era menor). Por outro lado, o metropolitano teve de se financiar para pagar investimentos em novas linhas e estações que deveriam ter ido logo para a conta do Estado. Ninguém ocultou essa dívida no Metropolitano, mas as contas públicas foram sucessivamente evitando esta dívida, para grande escandalo dos trabalhadores da empresa e, honra lhes seja feita, dos gestores comissários politicos que, pelo menos nisso, discordavam das cúpulas partidárias com representação nos governos e dos sucessivos ministros das finanças. Curiosamente, o Estado cumpriu as suas obrigações nas expansões até ao Colégio Militar e à Cidade Universitária em 1988 e a dívida do metro era irrelevante até então. Depois disso, em 1992 ou 1993, não posso precisar, mas no governo do PSD anterior a António Guterres, quando se desenvolveu o plano de expansão da rede do metro, a divida começou a crescer incontroladamente até aos cerca de 4.000 milhões de euros de hoje (cito de cor). Não quero desculpar ninguem, nem a mim próprio, até porque o que se fez podia ter sido feito com menos dinheiro e adotadas soluções menos ricas, mas hoje vê-se onde o dinheiro foi gasto -  a divida é de 4.000 milhões mas foi contraida para construir o que está à vista.
6 - Que a oferta do metro é superior 400% à procura. É verdade, o senhor ministro não é mentiroso. Mas faz-me lembrar daquela vez que foi ao prós e contras e disse aquela de que o modelo de crescimento de Portugal era uma maravilha no tempo de Salazar e da guerra colonial com taxas elevadissimas e que agora era preciso mudar o modelo dos ultimos 10 anos porque não se cresceu (eu até estou de acordo em mudar o modelo, mas receio não estar a pensar no mesmo modelo). Como se o senhor ministro nunca tivesse dito nas suas aulas que um país com um PIB pequeno tem mais facilidade em apresentar uma taxa de crescimento elevada (é aquilo parecido com os rendimentos decrescentes, não é?), como se nunca tivesse falado no afluxo de capitais a Portugal na segunda grande guerra, como se o modelo de condicionamento industrial não tivesse sido condenado pelos professores de economia do meu tempo na universidade nos anos 60. Ou como se costuma dizer, com a verdade me enganas.
Uma oferta 400% superior à procura significa que a taxa de ocupação dos comboios é de 20%. Se na Transtejo a taxa de ocupação é de 200%, o senhor ministro devia estar agradecido, porque isso significa uma taxa de ocupação de 33%, o que é muito bom, atendendo à lotação dos navios e ao serviço prestado em horas mortas. No metro de Bruxelas, a taxa de ocupação é de cerca de 22% ( oferta superior 354%); no  metro de Paris 27,6% (oferta superior 262%). O diagrama de carga é uma coisa variável ao longo do dia, durante as horas de ponta os comboios andam cheios ou quase e é fácil ajustar a oferta à procura se se aumentar o intervalo entre comboios fora das horas de ponta e se se fechar o metro às 21:00. Pode fazê-lo, mas depois gasta mais dinheiro com autocarros. Mais uma vez aqui, uma politica de cortes repercute-se no abaixamento da qualidade do serviço. Mas pode fazer-se, se estamos a curar o doente até que ele não se levante da cama mas esteja curado (isto é, até o metro não dar prejuízo, mas tambem não transportar passageiros), pode fazer-se. Mas tem de facto razão, a taxa de ocupação do metro é demasiado baixa, tendo-se tomado recentemente medidas para  a melhorar. Porém, algumas coisas, tal como a dívida, são mais da competencia do Estado do que do Metro. Não é admissivel a politica de todos os governos de estimulo ao automóvel privado, para obtenção de receitas fiscais. Estima-se que a quota de transporte privado nas deslocações da área metropolitana seja superior a 60%. Isso significa um desperdicio energético e um excesso de emissões de CO2 inaceitável num pais desenvolvido  (a eficiencia energética por passageiro.km do automóvel é inferior à do comboio) . Acresce a prática, entretanto timidamente combatida pela CML, de estacionamento selvagem. Tudo isto contribui para a baixa taxa de ocupação dos comboios, tal como o arrefecimento da economia e as medidas de recessão tomadas pelo anterior e pelo atual governo. Considerar ainda a desertificação e degradação habitacional da cidade e a politica suicida de deslocalização de serviços para a periferia (por exemplo fecho do tribunal da Boa-Hora, deslocação da policia do Governo Civil, etc),  como causas da baixa taxa de ocupação.
7 - o TGV é fantasioso? a mim me parece que o termo "fantasioso" tem um significado pejorativo e não deverá ser usado numa discussão técnica. Mas talvez seja por eu ser muito sensivel, e ter feito as contas ao desperdicio energético de 1000 passageiros  por dia entre Lisboa e Madrid, transportados por avião em vez do TGV, mais eficiente energeticamente por passageiro.km do que o avião, por mais "low cost" que seja.



Conclusão, de momento - Enfim, tudo o que ouvi do PET foram declarações de intenções e tópicos a tratar (isto é, fazendo a analogia militar, será um plano tático).
Um plano estratégico contem fundamentação em análises de dados e em cálculos reais ou aproximados.
Pelo facto de eu não ter visto, não quer dizer que não exista, mesmo que seja uma adaptação do plano anterior  nunca apresentado na versão correta e aumentada que o governo anterior anunciou.
Sendo o senhor ministro professor de uma universidade, seria estranho que um plano estratégico não contivesse a fundamentação.
Para que depois, como dizia Chandler, a estrutura siga a estratégia.

Triste é a história do BCP e ténue e diáfana a fronteira

Ténue e diáfana é a fronteira entre a legalidade e o crime.
Deliciosa a história do senhor professor da faculdade de direito da universidade de Coimbra que extorquiu dinheiro a clientes incautos através de um tribunal arbitral fictício que criou, usando documentação da faculdade para credibilizar o "seu" tribunal.
Digo que a fronteira é ténue porque mesmo em atividades legais é possível enganar cidadãos e cidadãs.
O tribunal fictício desviou dinheiro de contas de clientes para contas do senhor professor e seus cúmplices.
E contudo, é isso que sucede com as entidades legalizadas, com satisfação ou insatisfação dos clientes.
Até pode ser que o agente causador não atue por dolo, mas que a definição de crime depende do "tribunal" de cada um, isso depende.
Por isso é ténue a fronteira, entre legalidade e crime, porque o tribunal de cada um pode ferir-se de subjetividade.
No século XIX um senhor declarou que a propriedade é crime.
Será certamente um exagero em certos domínios.
Mas noutros talvez não.
Subsiste a nebulosa dúvida.
Mais uma razão para não ser invocado o sagrado nome do sigilo bancário, que o secretismo só aumenta a escuridão da ignorancia.
Vem um senhor doutor juiz aplicar a lei e declarar inválida uma prova de gestão ilícita de um banco obtida com violação do sigilo bancário.
Sugiro que se mude a lei e se acabe com o sigilo bancário.
Seria um golpe duro nos off-shores.
Talvez os off-shores não deixem acabar com o sigilo bancário.
Por tudo isto aplaudo a coragem do senhor professor de economia Oliveira Marques, da faculdade do Porto, quando disse que uma história magnífica, a do BCP, se tinha tornado numa triste história sem incómodos para nenhum revisor de contas, auditor externo ou agencia de rating.
Como se fosse possível acreditar que a lua não tem uma face oculta.
A história da ciencia assinala no século XVII o fim do secretismo na investigação cientifica.
A economia não evolui no sentido da ciencia.
Quando acabará o sigilo bancário?

A Palestina, os USA e a UNESCO

Oh, President Obama, you give me grief. 

So it was not enough to veto the admission of Palestine as a state fully in the UN? 

Now you want to cut funding to UNESCO for having admitted Palestine? 

Ah,  USA contributed 22%? 

So what? 

So what?

If you intervene on the planet where you have interest, why not to pay?
Come on, do as the Daniel Baremboin mixed orchestra.

In Palestine there are also world heritage.

Castor e Pollux

Castor  morreu primeiro.

Pouco tempo depois da morte da mãe.

Tinha uma figura e a idade de Cristo, magro, alto, barba escura.

Era o melhor desenhador de electricidade e todos  nós achávamos que iria suceder ao chefe da sala de desenho, quando este se reformasse.

As salas de desenho eram, antes da chegada dos programas de desenho com computador, comunidades com regras próprias, muito dependentes da personalidade do chefe e da sua capacidade de juntar as qualidades de “liderança” com uma razoável preparação técnica  e com uma boa memória para seguir o caminho de cada desenho ao longo da vida útil do respectivo empreendimento (normalmente a formação do chefe começava numa escola técnica em cursos rápidos e depois era desenvolvida pela experiência, mais ou menos protegida ao princípio, em colaboração por vezes exterior à empresa com engenheiros e arquitectos também do Metropolitano;   paulatina e santamente, vinha a seguir a eliminação dos concorrentes)

Mas com Castor não era assim.

A sua simpatia e a perfeição do seu trabalho levavam todos a aceitar a futura ascensão.

Pollux morreu depois.

Durante dois anos ainda o vimos nas proximidades da Rotunda do Marquês de Pombal, onde costumava esperar por Castor.

Pedia dinheiro em alta voz a quem passava, com o ar trocista, provocatório e desleixado que sempre teve.

Castor, doce e carinhoso, tentara combater a degradação de Pollux, abraçava-o, falava-lhe em voz baixa, pedia-lhe calma, ao mesmo tempo que ia compondo e alisando a camisa, suja e rota, as mangas do casaco coçado, que ele próprio, Castor, tinha comprado para oferecer ao companheiro e que sistematicamente substituia.

E Pollux desapareceu na noite, sucumbindo às infecções oportunistas que o virus IHV  proporcionara a Castor.

Castor foi uma das  primeiras vítimas da SIDA da nossa comunidade de trabalho.

Sugestões (4) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 4.pequenos cálculos sobre o que poderia acontecer se 10% das deslocações se transferissem para o modo metro

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 4.pequenos cálculos sobre o que poderia acontecer se 10% das deslocações se transferissem para o modo metro

Esta é a estratégia e a meta que eu sugiro, quer aos sindicatos e órgãos de trabalhadores, quer aos órgãos decisórios do metropolitano: desenvolver as ações que conduzam à transferência de 10% das deslocações na área metropolitana de Lisboa, medidas em passageiros.km, do transporte individual para o metropolitano.

Não esquecer que para medir as deslocações terá de ser exercida pressão sobre o IMTT para a realização de inquéritos cujos resultados sejam confiáveis e, com esses resultados, terão de ser comparadas as eficiências energéticas entre os vários modos de transporte, incluindo o transporte individual.

E é com base nessas comparações que se poderá justificar junto do Governo e junto da Comissão Europeia, o investimento em novas linhas de metro com interfaces com os outros modos de transporte, nomeadamente estacionamento “park and ride” e mini-metros automáticos “on-demand”.

Feitas as contas com os elementos disponíveis, que, segundo o método científico,  poderão e deverão ser desmentidas ou referendadas se outros cálculos mais rigorosos forem apresentados (o que seria altamente desejável quando comparado com alguma apreciação meramente subjetiva) a transferência de 10% do tráfego automóvel para o metro traduzir-se-ia numa poupança anual da ordem de 40 milhões de euros  em combustível fóssil e em redução de emissões.

Justificar-se-ia assim um investimento em novas linhas da ordem de 25 vezes, isto é, 1.000 milhões de euros, admitindo  uma amortização em 50 anos a uma taxa de 3% (justifica-se um investimento quando a poupança que se obtém com ele é igual ou maior ao juro obtido com o capital igual ao investimento). Não estou aqui a entrar com os custos das grandes manutenções, mas também não estou a contabilizar os benefícios de novas linhas de metro.    

Com  1.000 milhões de euros poderiam construir-se aproximadamente 7 km de túnel de metro e 15 km de viaduto (o projeto não fosse megalómano).

É este valor que deve comparar-se com o desperdício em combustíveis fósseis que poderia ser poupado anualmente se 10% das deslocações em automóvel fossem transferidas para o metro. (Na realidade, estes cálculos são complexos, porque não entrei com a  parte  do benefício da rapidez das deslocações casa-emprego para as empresas e para a economia, nem da parte do investimento privado correspondente às deslocações casa-emprego e aos custos de manutenção das infraestruturas rodoviárias, que vêm beneficiar a opção pelos investimentos do metro).

Talvez possamos então concluir que, deixando as coisas como estão, para pouparmos 1.000 milhões de euros no investimento de 22 km em novas extensões do metro, isto é, para não gastar mais 1.000 milhões de euros, vamos continuar a desperdiçar combustíveis fósseis de valor superior.    

Poupamos num lado o que gastamos e poluímos com excesso e ineficiência no outro.

Será isso boa economia?

Não seria melhor arranjar um empréstimo hipotecado com as poupanças para construir os tais 22 km?

Ou, lembrando-nos do exemplo de Hong Kong (o governo lança concursos para as empresas de transporte apresentarem propostas para construir urbanizações cuja venda financia a construção da linha de metro ou suburbana), contentarmo-nos com taxas para financiamento das linhas de metropolitano pelas mais valias trazidas à zona urbana servida pela nova linha.
Ou assumirmos que o transporte dos empregados de uma empresa é um serviço prestado a essa empresa que deverá integrar a estrutura dos custos de produção dessa empresa.



(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-5-para-o-plano-estrategico-de.html

ver o capítulo anterior em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-modo_05.html   )

A central fototérmica Gemasolar, na Andaluzia

http://www.torresolenergy.com/TORRESOL/gemasolar-plant/en

Tiremos o chapéu.
Aplaudamos quem consegue produzir enquanto nós definhamos com a política de cortes sistemáticos nos investimentos.
Esta central solar térmica (não é fotovoltaica) já entrou em funcionamento perto de Sevilha.
Cerca de 20 MW de potencia instalada de pico em  200 ha de ocupação de território
Capacidade de produção anual de 110 GWh  (110 milhões de kWh), isto é, o consumo anual do metropolitano de Lisboa, inclundo todos os seus edificios.

Inovação tecnológica: o parque de espelhos (helioestatos, estas palavras gregas que não nos deixam) concentra o calor solar no topo de uma torre onde ele é absorvido por um circuito de sais fundidos de nitratos de sódio e potássio. Estes são bombeados para um permutador de calor, no solo, onde é produzido o vapor de água que acciona a turbina acoplada ao gerador, e para um tanque que armazena os sais fundidos a cerca de 500ºC para alimentarem o permutador fora das horas de sol.

Uma obra prima da engenharia termodinamica, quimica, eletrotécnica e informática industrial.

O rendimento (2.000 kWh/m2/ano) é assim cerca de 12 vezes superior ao de uma central fotovoltaica (150 kWh/m2/ano), sendo 3 vezes devido ao melhor rendimento dos coletores solares e 4 vezes por a produção de energia ser possivel durante 6.500 horas por ano, contra 1.600 horas duma central fotovoltaica.
Não disponho de informação sobre os custos de investimento, manutenção, exploração e amortização, comparados com as centrais fotovoltaicas, mas julgo que serão inferiores.
De assinalar ainda o papel desempenhado pela SENER no desenvolvimento desta tecnologia, associada a uma empresa dos Emiratos Arabes Unidos.
O metropolitano de Lisboa chegou a ter uma parceria interessante com aquela firma de engenharia.
Talvez fosse agora a altura de a retomar.

Talvez se pudesse fazer como o jardim zoológico.
O metropolitano apadrinhava uma central destas no Alentejo junto da Estremadura espanhola, oferecia a energia à EDP ou à concessionária e deixava de pagar energia, que ainda são perto de 10 milhões de euros por ano, o que justificaria um investimento de 240 milhões de euros a amortizar completamente em 30 anos a uma taxa de juro de 1,5%, sem QRENs.
Talvez.

Nota - Sem intenções de orgulho patriótico, é interessante recordar que a ideia de um parque de helioestatos concentrando o calor no topo de uma torre e convertendo esse calor em vapor, foi apresentada pelo padre Himalaia, português, e premiada na exposição universal de 1904 em Saint Louis. Na exposição foi apresentado o pirelioforo, concentrador de calor com espelhos cujo foco atingia a temperatura de 3.500ºC. É apenas mais um exemplo de uma ideia para a qual ainda não havia capacidade tecnológica de execução.

Os sábios financeiros falam grego

Oiço e vejo na TV os sábios financeiros da Europa forte que se escandalizam com a descoberta de dívidas ocultas (embora os profissionais do meio saibam que estas coisas podem ocultar-se mas não ignoradas; é um problema filosófico: eu não vejo a face oculta de um objeto, apenas a face visível, mas sei que não pode existir um objeto com aquela face visível que não tenha uma face oculta, a menos que seja uma fita de Moebius, mas a fita de Moebius é uma abstração).

E reparo que os sábios financeiros europeus  falam grego.
Quando dizem Europa, por exemplo, quando dizem crise, especuladores, caos, catastrófico.
É como na medicina, decifra-se a tabuleta na rua grega e lê-se otorrinolaringologista, eletroencefalograma, cardiologista.

Mas os sábios financeiros europeus não parecem reparar nisso.
Na verdade, eles falarem grego não confere aos gregos da atualidade qualquer tratamento de favor, mas quer-me parecer que os sábios financeiros europeus, a menos que queiram utilizar outros sinónimos para caos e catástrofe, deveriam ter mais respeito pela língua e pela cultura grega (faz-me lembrar o  esquecimento do exército americano em proteger o museu de Bagdad, que abriga  testemunhos do nascimento da cultura humana, em favor do ministério do petróleo).
Afinal, se a Europa existe foi porque Zeus a raptou, em vez de se resignar a vê-la de longe.

Pode ser que o senhor ministro das finanças português, que é um leitor de Voltaire, explique aos seus homólogos o rapto de Europa e as suas vertentes prolíficas e povoadoras.
Seria um "rewind" da história mas, como diz o senhor ministro da economia, agora com outro modelo, embora o modelo em que eu estou a pensar não deva ser o mesmo modelo do senhor ministro da economia, que por acaso, também é uma palavra grega.

Gueiaças  (olá, em grego).

O problema dos transportes explicado a professoras reformadas

Rosa despediu-se com o seu jeito de falar esbaforido: "Depois mando-te as fotografias por email".
Professora reformada de português, descobriu já depois dos 70 anos as vantagens da internet.
Entretanto utiliza o seu dinamismo num grupo de teatro e de vez em quando arrasta o marido em excursões culturais.
Desta vez foi a Guimarães e as fotografias são desse passeio.

Falo-vos de Rosa porque se me queixou de que a viagem no Intercidades não correu tão bem como esperado porque se atrasou muito, entre Coimbra e o Porto.
Segundo o revisor, foi por causa do regional.

Então eu expliquei que os senhores que mandam nestas coisas - não diretamente quem trabalha nos comboios, mas quem decide sobre as estratégias e as políticas de investimento - não costumam viajar de comboio, nem têm problemas quando vão ao Porto, porque ou vão pela auto-estrada com batedores em carros de 300 cavalos, ou vão no avião da TAP.

Pode parecer irrelevante, mas não deve ser.
Quem pede a uma secretária para tratar da viagem e tem tudo resolvido tem dificuldade em compreender o que sofrem os cidadãos e cidadãs comuns no dia a dia das suas viagens.
E o que sofrem é isso: atrasos por causa do regional.

Claro, a linha do norte é só uma e está saturada. O regional pára em Mogofores, Oiã e Silvades e o Intercidades não pode ultrapassar o regional porque é preciso dar passagem ao Alfa que tem mais pressa.
Por isso Rosa chegou atrasada a Guimarães, por causa do problema do modo de transporte e da incompatibilidade entre modos de transporte.

E não  lhe contei que o pessoal da manutenção tem de fazer intervenções durante a exploração diária, com risco da própria vida, porque de noite tambem circulam as mercadorias.

Isto é, quem manda e toma decisões acha que uma linha ferroviária aguenta tudo o que lhe querem pôr em cima (até nem aguenta, há normas que limitam o peso por eixo).
Não admira, não vão viajar nela, que viajar de comboio é para quem, parafraseando Margaret Tatcher, não teve exito na vida, e quem tiver de fazer manutenção que se arranje como puder, ou deixe para depois, que se houver um acidente imediatamente será ordenado um inquérito.

E pensar que os senhores que mandam e tomam decisões achavam que uma das razões para o novo aeroporto ficar na Ota era ter a linha do norte ao lado (coitados, disseram isto em público, sem terem vergonha nem consciencia da exibição de ignorancia)...

Mas Rosa gostou muito da visita a Guimarães, antecipando a capital da cultura.
E o regresso correu melhor, no suburbano Guimarães-Porto e mudança para o Alfa.
Disse Rosa que chegaram aos 256 km/h e o que o comboio tremia muito (ai a manutenção da via férrea...sabemos que é cara mas tem de ser feita especialmente para estas velocidades).
Eu disse-lhe que devia ter visto mal o painel informativo, devia ter sido antes 226 km/h.
E que isto das velocidade acima de 250 km/h já é mais TGV, embora os senhores que mandam e tomam decisões achem, do alto império aonde subiram sobre todas as técnicas, que podem andar a essas velocidades 4 vezes mais barato.

Na verdade, andar a 300 km/h consome e custa mais 21% do que andar a 250 km/h, e andar a 200 km/h custa menos 15% do que andar a 250 km/h.
Mas olhem que não, senhores que mandam e tomam decisões, olhem que as infra-estruturas e a sua manutenção para 250 km/h custam o mesmo que para 300 km/h, e a diferença no material circulante é pequena.

A Rosa já sabe isso, agora é a vossa vez.

Viva a República

Viva a República ...


... republicana.

E vivam os republicanos (respeitando os direitos dos monárquicos, claro, sem esquecer que os ideais de Liberdade, Igualdade e Fraternidade têm primazia).

Sugestões (3) para o plano estratégico - modo ferroviário urbano 3. Eficiencia

Sugestões para o plano estratégico - modo ferroviário urbano 
3 - 1ª estratégia: aumentar a taxa de ocupação e a eficiência, transferindo passageiros do transporte individual para o metro. Ponto 2 - aumento da eficiência

Ponto 2 – consegue-se o aumento da eficiência no metropolitano, se:

2.1 – nos concentrarmos em trabalho útil e organizado eficazmente,  em interação interdisciplinar com respeito pelos planeamentos, em detrimento de trabalho virtual (sem impacto real no produto da empresa) e de comodidades individuais;

2.2 -  reduzirmos os meios para  obter o  mesmo produto, nomeadamente as energias (eletricidade, gás, água), contabilizando todos os consumos e emissões de gases com efeito de estufa,  desde a energia elétrica de tração , à energia elétrica de iluminação das estações e edificios do ML, aos combustíveis fósseis consumidos pelos veículos de manutenção e de serviço rodoviário, e pelos trabalhadores do ML nas suas deslocações desde casa;

Poderá a nossa tendência para viver em redomas e compartimentos estanques levar-nos a dizer que nenhum de nós tem nada que ver com isto.

Insisto que temos que ver com isso, que tem a ver com a sustentabilidade das nossas remunerações.

Ponto 2.1 – No contexto desfavorável para os trabalhadores  em que vivemos, pedir um esforço de concentração de esforços, de organização de trabalho e de entusiasmo para obtenção de resultados, quando todos os indicadores acusam uma sobrecarga no fator de produção trabalho relativamente ao fator de produção capital, pode não ser simpático.

Mas como se disse atrás, nós, como contribuintes, acabamos por ser os donos da empresa.

Por isso a sugestão para os órgãos de trabalhadores continua a ser trabalhar por  melhores organização e metodologia do trabalho para tomadas de decisão corretas:

o      Concentrando-nos na obtenção de resultados que contribuam eficazmente para o produto do metropolitano: o passageiro.km, e o aumento da taxa de ocupação, preocupando-nos mais com os resultados do que fazemos do que com as palavras e a apresentação de resultados virtuais (res, non verba, diziam os latinos: factos, não palavras)

o      interagindo inter-disciplinarmente e inter-direções em debate mais participado e alargado

o      interessando-nos e cumprindo os planeamentos e os objetivos da empresa

o      formulando permanentes sugestões de melhorias organizativas (não perder de vista que, por mais conceituado que seja um consultor externo, dificilmente poderá compreender a natureza do nosso trabalho e todas as variáveis em jogo, nomeadamente as estratégias da empresa, que devem condicionar  a  estrutura organizativa; além de que terá provavelmente menor experiencia quando em comparação com os contactos dos técnicos das empresas com os seus homólogos estrangeiros, no âmbito das atividades da UITP)

mas também reivindicando:

o    que os indicadores de repartição dos rendimentos em toda a sociedade portuguesa (coeficiente de Gini) se aproximem dos valores médios da União Europeia

o      que o controle estratégico das empresas de transporte se mantenha nos órgãos públicos, especialmente enquanto não se inventar uma fórmula comprovável na prática em como os lucros obtidos sem dumping, ou preços artificialmente baixos, são menores do que o diferencial de eficiência entre os custos de produção pelos efetivos da empresa pública e os custos de produção antes de lucros e impostos pela empresa privada   (não basta escrever numa proposta, em resposta a um caderno de encargos, que se faz com menos custos o mesmo trabalho de manutenção que os quadros dimensionados no metro segundo critérios clássicos faziam; é preciso demonstrar – aquela afirmação tem fundamento na experiencia dos metros de Londres e de Madrid)

Ponto 2.2 -  este objetivo, de reduzir os consumos de energia em qualquer das atividades do metro prende-se com a necessidade de não deixar que os progressos que se têm verificado nas tecnologias da motorização com combustíveis fósseis, nos autocarros e nos automóveis alterem o balanço favorável ao modo metro (motores diesel – common rail; motores de gasolina – controle multi-air do tempo e amplitude de abertura das válvulas; autocarros – tecnologia de gás natural, tecnologia híbrida diesel-elétrica com  diesel num rodado e elétrica no outro).

Valores típicos do consumo específico de energia total consumida e emissões de CO2  por passageiro.km, num modo de transporte, incluindo construção e manutenção de infraestruturas, consumos de gás e gasóleo, gestão de resíduos  e deslocações casa-emprego dos funcionários (majoração de 15% relativamente ao consumo total da fatura de energia elétrica, extensível aos modos autocarro e automóvel para manutenção das infraestruturas rodoviárias e custos de extração e transporte do combustível fóssil desde o poço):

Metro:                                                                              145 Wh/passageiro.km

                                                                                          58 gCO2/pass.km

Autocarro urbano:                                                          170 Wh/passageiro.km

                                                                                          69 gCO2/pass.km

Automóvel (otimizando a taxa  de ocupação):            250 Wh/passageiro.km

                                                                                          100 gCO2/pass.km     

                                                    

Para o objetivo de manter a competitividade da  eficiência energética do metro, apesar de alguma variação negativa dos últimos indicadores (motivada pelos gastos de energia de iluminação e de força motriz das novas estações e pela descida acentuada da taxa de ocupação nas horas de vazio), é essencial no metro o trabalho de uma entidade gestora de energia, transversal a toda a empresa, para vigilância das medidas de melhoria da eficiência de todas as energias, desde a poupança na energia de iluminação à poupança devida a tecnologias inovadoras como os painéis fotovoltaicos, os supracondensadores ou a energia geo-térmica (por aproveitamento das diferenças de temperatura entre o subsolo e a atmosfera), e para representação do metro junto das entidades oficiais, conforme a legislação.








(continua - ver  o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-4-para-o-plano-estrategico-de.html

ver o capítulo anterior em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-modo.html  )

Ainda a TSU

Baseando-se num livrinho do senhor economista Vitor Bento, este blogue comentou a medida, ainda a discussão sobre a TSU não tinha atingido a virulencia que a troica lhe emprestou (parto do principio que a medida foi sugerida à troica, o que está de acordo com o que o senhor Poul Tomson afirmou numa entrevista).
O ponto essencial é que a medida de desvalorização fiscal só seria efetiva se o nível de preços dos bens não transacionáveis não compensassem a redução do preço de produção dos bens transacionáveis beneficiado pela redução da TSU.
Por outras palavras, se os rendimentos do setor de serviços não produtivos baixassem comparativamente com os rendimentos do setor produtivo.
Caso contrário, o que se cortava na TSU iria beneficiar o lucro da empresa.

Depois de tantos especialistas se terem pronunciado, vale a pena reter a posição de duas pessoas ligadas à questão:
- uma, diretor de hotel e dirigente de associação de turismo, sugere que lhes deixem a TSU como está, mas que não mexam no IVA (de facto, ganha-se  na TSU o que se vai perder no IVA, de acordo com a curva de Lagger - depois de um ponto crítico, a receita diminui quando a taxa do imposto aumenta);
- outra, o diretor da Auto-Europa; com o ar mais pacifico e paciente deste mundo, explicou à entrevistadora que o corte da TSU é sempre uma redução dos custos do trabalho, mas não seria por isso que a Auto-Europa iria ser mais competitiva; já a ligação por via férrea de bitola europeia à Alemanha seria outra coisa; conclusão: o investimento em vias férreas tem uma componente transacionável, na medida em que reduz os custos de produção; de notar que o corte da TSU não tem grande influencia porque os custos de pessoal são uma percentagem pequena no custo total de produção (o fator de escala ou fator de repartição, dado requerer alguma prática matemática, é normalmente de dificil entendimento pelos nossos gestores-decisores ... malefícios do PISA).

Balanço da história:  já que o IVA teria de subir para compensar o que passaria a faltar na TSU, então, para evitar a subida do IVA, os mesmos sábios que sugeriram a Poul Tomson o corte da TSU, que lhe sugiram agora a taxa sobre as transações financeiras e bolsistas e sobre os dividendos para compensar a perda teórica do IVA (teórica porque, diminuindo a atividade económica legal, a receita do IVA poderia não subir). Parece que era do interesse nacional, embora o atual governo pense que isso iria repelir o capital estrangeiro (salvo melhor opinião, o capital estrangeiro namora-se de outra maneira).

Sugestões (2) para o plano estratégico - modo ferroviário urbano - 2.taxa de ocupação

Sugestões para o plano estratégico - modo ferroviário urbano 
2 - a 1ª estratégia: aumentar a taxa de ocupação e a eficiência, transferindo passageiros do transporte individual para o metro. Ponto 1 - aumento da taxa de ocupação  e  da procura pelos passageiros

Como melhorar a taxa de ocupação e a eficiência ?

Outros se lembrarão, de maior e mais influente audiência do que eu, de melhores soluções ou de mais fácil ou económica operacionalização, mas devo prevenir desde já contra a facilidade de reduzir a oferta porque isso será estimular o arrefecimento da economia (ou então a contribuição das empresas para o produto útil e transacionável dos seus passageiros é uma palavra vã).

Ponto 1 –  consegue-se o aumento da taxa de ocupação  e  da procura pelos passageiros, se:

1.1 - a atividade económica for estimulada através da criação de mais empregos   na zona urbana de Lisboa;

1.2 - se estimular a habitação em Lisboa;

1.3 -se transferirem deslocações na zona urbana de Lisboa do transporte individual para o metropolitano

1.4 – se limitarem , por razões ambientais, as deslocações de autocarros movidos por combustíveis fósseis, no interior da cidade

                 

Poderá a nossa tendência para viver em redomas e compartimentos estanques levar-nos a dizer que nenhum de nós tem nada que ver com isto.

Mas insisto que temos que ver com isso, que tem a ver com a sustentabilidade das remunerações de quem trabalha nas empresas de transporte.

Ponto 1.1 – a criação de empregos é um direito consignado na Declaração Universal dos Direitos Humanos e compete-nos a nós, como cidadãos e cidadãs, reivindicá-la; por razões económicas, os empregos têm de ser produtivos, isto é, úteis e, só serão possíveis se houver investimento bem direcionado; investimentos bem direcionados só serão possíveis se forem objeto de debate democrático.

No caso do metropolitano de Lisboa, por exemplo, é um direito que os trabalhadores do Metro reivindiquem boas condições remunerativas e de trabalho, mas é essencial que as condições remunerativas e de trabalho dos seus passageiros sirvam de termo de comparação; isto é, que se estabeleçam laços entre os trabalhadores do metro e os que são por ele transportados para os seus lugares de trabalho sem desigualdades.

E não basta que haja coerência entre os trabalhadores do metro e os seus passageiros; é necessário que aqueles que não são passageiros por não terem emprego o  passem a ser, para que as receitas do metro subam;

Ponto 1.2 – é uma evidência. As casas em Lisboa vão-se degradando e estão cada vez mais em estado não habitável; os habitantes que deixam a cidade, ou que morrem, não são substituídos.

Isto não devia poder ser.

A cidade esvaziou-se e espalhou-se pela periferia da área metropolitana em dispersão como se fosse uma nova Los Angeles, em que o modo de transporte dominante é o automóvel, criando-se a ilusão de que isso era o progresso e o bem-estar.

Os grupos da construção civil agradeceram e os burocratas de Bruxelas financiaram, ou induziram os bancos privados a financiar.

É necessário que os órgãos dirigentes das empresas de transporte, metropolitano incluido, e todos os seus trabalhadores, criem projetos próprios e participem nas ações de dinamização da reurbanização da cidade e da área metropolitana de Lisboa. 
Por exemplo, patrocínio, com técnicos próprios ou com estagiários em fase de formação, de estudos de reurbanização e de reabilitação habitacional de áreas e bairros na envolvente e centrados nas estações de metro (função estruturante das redes de metropolitano), prevendo estacionamento automóvel, emparcelamento de edifícios degradados para recuperação, definição das quotas  habitação-comércio-serviços-oficinas (não pode haver cidades saudáveis sem que nas suas ruas existam marcenarias, serralharias, reparadoras de automóveis, estâncias de materiais de construção, etc.).

A preocupação com o aumento da população não é apenas para justificar a existência do metro e dos seus planos de expansão.

É também um objetivo estratégico nacional termos a capital numa área metropolitana   densificada porque a  média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. 

Ainda aqui o metro teria interesse em colaborar em políticas de desincentivação da fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros  transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
           
 

Ponto 1.3 – É aqui que entra a necessidade das empresas como o metropolitano  patrocinarem uma fiscalização rigorosa do estacionamento na cidade e do rigoroso cumprimento dos limites de velocidade (se não quiserem atender ao argumento da transferência do automóvel para o metro, ao menos que se cumpram os limites para diminuir o número de vítimas mortais por atropelamento); não é aceitável numa cidade civilizada que os automóveis estejam estacionados em cima de passeios, inviabilizando a circulação dos peões, com particular gravidade no caso de cegos e das cadeiras de rodas; igualmente não é aceitável que a cultura dos apressados se correlacione fortemente com um elevado número de atropelamentos mortais, muitos deles em passadeiras, que são cruzadas pelos automóveis sem abrandamento à sua aproximação, como diz o código da estrada) paralelamente poderá o metropolitano colaborar no planeamento de silo-autos e parques de estacionamento junto de estações de metro e mesmo em alguns bairros (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”); como segunda e terceira fases para a transferência de quota do transporte individual para o metro teremos as portagens à entrada do município e a cativação de uma parte do imposto sobre os combustíveis consumidos na área metropolitana e entregues como receita ao metropolitano;

Todas estas medidas terão de ser coordenadas com os municípios, a área metropolitana de transportes, o governo, os outros transportadores e operadores afins, sendo certo que neste domínio não será exigível ao metropolitano que faça aqui investimentos, para além da colaboração e apoio nos estudos; essa obrigação competirá aos outros parceiros.
Acresce que toda a rede de transportes de uma área metropolitana, município central e cidades suburbanas, deverá ser parcialmente financiada, não só por taxas sobre o combustível, mas também por taxas sobre a construção e os imóveis (fundamento: a existencia de uma  rede de transporte rápido constitui uma mais valia para os imóveis; este tipo de taxas foi aplicada por exemplo sobre as licenças de construção na margem sul quando da construção da primeira ponte sobre o Tejo e também da ponte Vasco da Gama)

Em resumo, para transferir quota do modo de transporte individual para o metro:

·         Fiscalização rigorosa do estacionamento indevido e do cumprimento dos limites de velocidade

·        Portagens nos limites do município

·        Taxa sobre o consumo de combustível

·        Elaboração de projetos de reurbanização/reabilitação de bairros na área de influência de cada estação de metro, incluindo a construção de auto-silos

Ponto 1.4 -  Não se pretende eliminar a concorrência, antes se deseja uma gestão integrada dos modos de transporte, numa ótica de otimização dos consumos e de redução das emissões de gases co efeito de estufa. Por isso, não é aceitável que os autocarros urbanos continuem a poluir a cidade, e a constituir um risco de acidentes. Como se sabe, a poluição diminui se se reduzir a velocidade (mesmo com corredores “bus” a capacidade de transporte não é comparável ao modo metro, e para menores capacidades temos o elétrico e o metro ligeiro em viaduto). A poluição e as emissões de CO2 resultam não só da queima de combustíveis fósseis nos motores dos autocarros e dos automóveis, mas também por o contacto das rodas de borracha com o asfalto, por ter um coeficiente de atrito superior ao do contacto roda-carril de aço, requerer mais energia para o arranque e para a deriva. Por isso se recomenda aqui a contenção da circulação de autocarros para aumento da taxa de ocupação no  modo metro.






(continua - ver o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-modo_05.html

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Sugestões (1) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 1.definições

Sugestões para o plano estratégico - modo ferroviário urbano 

1 - Definição de eficiência, ou rendimento, ou produtividade

Uma empresa de transporte ferroviário urbano precisa de melhorar continuamente a sua eficiência.

Eficiência ou produtividade significa dividir uma quantidade de produção por uma quantidade de fator de produção.

Neste caso o produto é o lugar.km, antes de ser vendido; e é o passageiro.km quando é vendido.

A quantidade de passageiros.km  é a soma em km dos percursos de todas as viagens realizadas por todos os passageiros no período considerado. 

Colocando os km percorridos por cada um, uns à frente dos outros, obtém-se a quantidade de passageiros.km produzida.

Temos uma eficiência quando dividimos, por exemplo, os passageiros.km pelo total da despesa.

Um dos fatores indispensáveis para uma boa eficiência é uma boa taxa de ocupação, que se obtem dividindo os passageiros.km vendidos pelos lugares.km produzidos.

Uma das razões da ineficiência de qualquer modo de transporte é uma baixa taxa de ocupação.

As companhias "low-cost" chamaram a atenção para este problema, vendendo lugares abaixo do preço de custo, que de outro modo viajariam desocupados em pura perda.

Temos uma eficiência energética, quando dividimos os passageiros.km pela energia total consumida (se utilizarmos o inverso, obtemos o indicador de consumo de energia total específico por passageiro.km).

Não  vos  falo  da  necessidade  de  aumentar a  eficiência com a  inconsciência e a distância dos factos reais com que os economistas ou os gestores recem-chegados ao poder nos falam na televisão, exibindo tantas vezes aquela dificuldade de interpretação da leitura de notícias ou de relatos que nos carateriza a nós portugueses, como o comprovam os resultados do PISA da OCDE, ou propalando ideias-receitas nascidas em reuniões partidárias.

Falo com base nos números registados.

De ano para ano o metropolitano de Lisboa está a gastar mais energia elétrica em valor absoluto e a um ritmo mais elevado do que o crescimento de passageiros.

A taxa de ocupação dos seus comboios está a baixar, porque não conseguimos bater o concorrente principal, que é o automóvel privado.

Está a baixar a sua eficiência energética e a aumentar o  consumo específico e emissões específicas de gases com efeito de estufa; devemos puxar o sinal de alarme.

Posso estar a ser maçudo por falar nisto, mas creiam que, nos tempos que correm, todos devemos lutar para contrariar isto (existe um problema planetário ao nível da produção de energia primária; existe uma correlação forte entre o aumento das emissões de CO2 e as alterações climáticas prejudiciais).

Os cidadãos e cidadãs são os donos das principais empresas de transportes urbanos porque os seus investimentos e a cobertura dos seus défices são feitos com dinheiros públicos. 

Porque se nos falam em austeridade é no corte das despesas públicas e nos serviços públicos como este que vão incidir os cortes mais violentos, não nas despesas dos grupos privados industriais ou de serviços. 

Os donos destas empresas, especialmente aqueles cujos rendimentos de trabalho delas provêm, são quem paga mais pela sua falta de resultados.

Poderemos atuar como cidadãos em sentido diferente, utilizando as estruturas políticas, tentando que a repartição dos sacrifícios atinja também a faixa da população beneficiária da maior parte dos rendimentos, sem com isso querer afugentar os investidores ou “enervar os mercados” ou penalizar diferencialmente os beneficiários de rendas ou dividendos (as chamadas atividades produtoras de bens não transacionáveis).

Mas, independentemente disso, os resultados da empresa não podem deixar de se refletir no rendimento que pode ser gerado e distribuído pelos seus trabalhadores. 

A sustentabilidade dos vencimentos dos seus trabalhadores depende dos resultados da empresa; não devemos esperar que as indemnizações compensatórias resolvam tudo, até porque também são dinheiros públicos.

Nesta perspetiva, o objetivo de cobrir as despesas de exploração e manutenção com as receitas de exploração é essencial e deverá orientar o controle de gestão da empresa, sendo certo que o preço do custo deve tender para igual ou inferior ao preço de venda e devem ser facilmente quantificáveis todos os benefícios que contrariem essa equação ou inequação.

Porque não devemos viver isolados em redomas; temos de estar atentos ao que se passa em volta.

Esta questão é com todos nós, termos de aumentar a taxa de ocupação dos comboios e a eficiência das empresas.






(continua - ver o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-modo.html )

                                                 

Questões de moral e serviço público

E se os leitores tivessem paciencia para ouvir este programa da Antena 2 (isso do serviço público) sobre o pragmatismo e a economia politica dos nossos neo-liberais dias?
Uma reflexão filosófica com musica de ópera como fundo, com notícias interessantes sobre a Islandia, por exemplo, pouco noticiadas no mundo ocidental:
http://www.rtp.pt/play/index.php?prog=1091#/?prog%253D1091%2526idpod%253D205137%2526fbtitle%253DRTP%20Play%20-%20Quest%C3%B5es%20de%20Moral%2526fbimg%253Dhttp%253A%252F%252Fimg0.rtp.pt%252FEPG%252Fimgth%252FphpThumb.php%253Fsrc%253D%252FEPG%252Fradio%252Fimagens%252F1091_1091_questoesmoral.jpg%2526w%253D160%2526h%253D120%2526fburl%253Dhttp%253A%252F%252Fwww.rtp.pt%252Fplay%252F%253Fprog%253D1091%2526idpod%253D205137

E se os pragmáticos gestores que nos governam ouvissem, pudicamente se escandalizassem  e pragmaticamente extinguissem o serviço público, ou o que entendemos por isso, como adiante se verá o que é?

Nada que nos surpreendesse, não era?
Pelo que o senhor ministro de assuntos  diz, não admirará que o serviço público que a rádio e televisão públicas atualmente presta, ou ainda presta, se vá extinguindo como o frango de cabidela a ser sangrado.

Veja-se o DN de hoje, 3 de outubro de 2011:
1 - O comentador televisivo Nuno Azinheira cita um estudo-sondagem que conclui que a maior parte dos portugueses defende um serviço público de televisão com noticiários (livres de ingerencia governamental e de grupos económicos), documentários, filmes, entrevistas, magazines culturais e históricos.
Mas depois as medidas de audiencia dão a preferencia aos reality shows, às novelas, aos concursos e anedotários primários.
Como dizia uma senhora figurante num reality show, sabemos que não é cultural, mas é disto que gostamos.
O que põe um problema interessante, semelhante ao político que diz uma coisa e faz outra: deverá operacionalizar-se o que o eleitorado considera melhor ou aquilo de que o eleitorado gosta? (o eleitorado vota com o coração ou com a cabeça?).
Problema que já teve solução no passado, no tempo em que foi atingida a autonomia alimentar do país,  e que não parecia errada.
Por que é agora errada, quando  o país perdeu a autonomia alimentar? Por não dar lucro?
Os programas culturais da RDP e da RTP satisfizeram as pessoas durante muitos anos.
Agora não, porque existem canais privados e entretenimento de nível primário?
Ai que não há confiança nenhuma no senhor ministro de assuntos para dar a resposta correta.
2 - Um artigo de opinião chama a atenção para o fim da onda curta. O governo anterior suspendeu as emissões de onda curta e pediu uma avaliação. Um dos administradores explicou sobranceiramente que tecnologicamente a onda curta está ultrapassada e que poucas pessoas a ouviam. Com o iphone e os androids, podem ouvir-se as noticias longe do país.
É verdade, mas não seria melhor esperar que desapareçam as pessoas que se habituaram ao radiozinho de ondas curtas e que não querem gastar dinheiro em tablets e androids?
Como de costume, tomam-se decisões sem apresentar os estudos fundamentadores das decisões.
Serão assim tão poucos os que prefeririam ouvir as noticias no radiozinho de onda curta?
Ah, sim, poupa-se o dinheiro de manter o emissor de Pegões no ar.
O país interior desertifica e apaga-se como a emissão em onda curta.
E lá vem o senhor ministro de assuntos retomar o argumento provinciano e novo rico: com estas novas tecnologias, a onda curta está obsoleta (e contudo, continuam a fabricar-se os componentes).
Como certamente este blogue, obsoleto.

Greed kills

OCCUPY WALL STREET  -  Parece um filme de Clint Eastwood; imagina-se o policia a perguntar "What did you say?" Passou-se em 2 de outubro de 2011 na ponte de Brooklyn, como manifestação de protesto contra o controle dos politicos por Wall Street, quando devia ser o contrário, que os politicos são eleitos e Obama até disse que não tinha sido eleito para fazer a vontade dos senhores de Wall Street. 700 pessoas presas e depois libertadas; parecia também Luanda... (nota, à atenção do senhor mayor de New York - pela fotografia, parece ainda que a ponte está a necessitar de manutenção anti-corrosão, mas pode ser efeito de distorção)

É interessante seguir as manifestações em Wall Street contra a ganancia (greed) dos financeiros especuladores.  A palavra de ordem é "Greed kills", a ganancia mata.
Mata empregos, mata a esperança no bem estar, e faz sofrer os próprios financeiros, a avaliar pelas suas palavras queixando-se tambem da crise e da desvalorização de ações.
Faço a analogia com a colonização dos citrinos pelas cochonilhas.
Se não se intervier, elas vão-se alimentando da árvore até ela secar, e com ela morrem as cochonilhas se não tiverem outro citrino ao lado para explorar.

Julgo que era por exemplos como este que o próprio Adam Smith não acreditava no dogma de que o interesse egoista contribui para o bem comum.
Mas com o tempo, os ideólogos foram vendendo a ideia, e assiste-se ao seu triunfo em eleições. Vêem-se depois no governo a taxar preferencialmente os rendimentos do trabalho em favor dos rendimentos do capital e a cortar na despesa pública como principal  medida recessiva.
Citação de Maatma Gandi: "A terra pode providenciar tudo o que os homens precisam, mas não tudo o que os gananciosos querem".
 Interessante de ler, depois da entrevista daquele corretor de Londres que brilhou por um dia nas agencias noticiosas dizendo que a sua esperança é a crise ser durável porque aumenta os seus lucros com as vendas das ações desvalorizadas (fisicamente não é possivel haver sempre crise, tem de haver uma altura em que o crescimento retoma, e nisso os cortes recessivos contribuem para que o PIB diminua tanto, que qualquer atividade possa aumentá-lo).
Mas não se pense que estou a propor os mesmos tratamentos que os agricultores adotam contra a cochonilha (método natural: estimular o crescimento da população de joaninhas, predadores naturais da cochonilha; método químico: inseticidas organofosfatados)

O plano estratégico de transportes em 1 de outubro de 2011

O senhor ministro da Economia anunciou na segunda feira, dia 26 de setembro de 2011, no programa prós e contras, que apresentaria na sexta feira, dia 30 de setembro de 2011, o plano estratégico de transportes, incluindo as linhas de mercadorias Aveiro-Salamanca e Lisboa-Europa via Madrid.
E parece que apresentou, mas não aos cidadãos e cidadãs.
Diz agora o senhor ministro que enviou o plano à Assembleia da Republica e que aguarda convocatória.

Com a idade que tenho e a recordação de quando marcava prazos para entrega de um relatório, ou me eram marcados prazos que eu aceitava, o que me vem à ideia é de que não estão a ser cumpridos os requisitos do desenvolvimento correto de um trabalho. E isso tinha consequencias para os meus colaboradores na altura das avaliações (é uma pena a altura das avaliações dos senhores ministros estar longe).
Mas já estamos habituados.
O plano anterior, apesar da discussão publica, foi desenvolvido com algum secretismo e a sua atualização ainda mais, sendo que nunca foi publicada, apesar de repetidamente anunciada pelos senhores ex-ministro e secretário de estado.
É que um plano estratégico de todos os modos de transporte é uma coisa com elevado grau de complexidade.
Será que está à espera do grupo de trabalho para a reformulação dos transportes públicos de Lisboa e Porto, coordenado pelo dr Pedro Gonçalves, antigo administrador do metropolitano de Lisboa? Confesso que discordei muitas vezes das suas opções, mas do ponto de vista técnico, quando trabalhámos em causa comum no metropolitano (linha vermelha, da Expo), a avaliação foi muito boa.
Há assim alguma esperança, até porque já se ouve falar
-  no desperdicio da sobreposição de carreiras da Carris com linhas de metro (o que dificultará a ideia de privatizações parciais),
- que as dividas dos metropolitanos são dividas contraidas em nome da empresa para construir as infra-estruturas posteriores à expansão para o Colégio Militar e a Cidade Universitária (quando deviam ter sido assumidas pelas contas publicas),
- que as indemnizações compensatórias são uma teoria,
- que a repartição das receitas dos passes é feita segundo um algoritmo da altura em que a rede do metropolitano era mais pequena (o que beneficia os operadores privados),
- que os operadores privados recebem subsidios para garantirem lucros,
- que as receitas de exploração não cobrem as despesas de exploração por desatenção e não consideração do parecer dos técnicos pela maioria das sucessivas administrações (nomeadas por critérios politicos e não de conhecimento do negócio e sem a participação do corpo técnico das empresas) e por critérios populistas dos governos que acharam sucessivamente que os passes sociais deveriam ser vendidos a preço inferior ao custo do transporte, quer a utilizadores de rendimentos elevados, quer a utilizadores de rendimentos menores,
- que todo o sistema "sem contacto" foi talhado de modo a favorecer fornecedores estrangeiros de tecnologia evoluida (por exemplo: o sistema de canais de acesso fechado é muito mais caro do que um sistema aberto, sujeito a fiscalização aleatória, que aliás existe; o facto do algoritmo de repartição de receitas, inutil se a região tivesse um operador unico como Paris, Barcelona, Madrid, Bruxelas, Milão, ser anterior à expansão da rede do metro demonstra a falácia do argumento de se querer saber a origem-destino dos utilizadores, coisa que tambem se consegue com inquéritos-sondagens).

Ou estarei a ser ingénuo?
Estará apenas a discutir-se o tarifário e a repartição de receitas pelos multi-operadores? Ou pior, estará a discutir-se a extensão dos cortes e da redução por despedimento da taxa de custos de pessoal nos custos operacionais? (o que significa reduzir serviços, como é óbvio, porque as empresas de transportes têm sido bem geridas do ponto de vista operacional)

Aguardemos para ver, já que nada de seguro transpira, dentro da boa tradição portuguesa do segredo, o principal inimigo do progresso.

Nunca se consegue destruir tudo

Retomando o tema referido no texto sobre as ruinas de Bobadela, junto de Oliveira do Hospital, veja-se esta fotografia de um Buda recuperado, no museu de Cabul, Afeganistão, com a devida vénia ao DN.

A estátua é anterior ao século VI DC e escapou à furia destruidora do que os fundamentalistas islâmicos consideraram idolos.
Há sempre alguma coisa que fica, por maior que seja a ganancia e a vontade de destruir.
Não falo para os condenar.
Faz parte dos defeitos do cérebro construir uma abstração como realidade diferente da realidade; a culpa não é dos fundamentalistas, que são vitimas dessa capacidade do cérebro (vítimas eles e as suas vítimas, infelizmente).

Ou como dizem os economistas, a capacidade de construir modelos que simulam a realidade e o comportamento das suas variáveis, mas que são abstrações e, como tal, correm o risco de as mais das vezes os modelos se afastarem da realidade à medida que vão sendo construidos para a simularem e se aproximarem dela.
E isso faz vítimas, infelizmente, dos fundamentalistas da economia politica, por exemplo.

Citando Paul Krugmann, prémio Nobel, a propósito da necessidade de politicas para gerar emprego: "A fada da confiança na economia nunca existiu. Quando os liberais cortam nos professores, na despesa, em pontes, em projetos, e têm fé que a fada da confiança apareça, isso é um erro crasso"... "os dirigentes europeus não parecem estar preparados para reconhecerem uma verdade crucial: as tentativas de resgate fracassarão se não forem adotadas politicas fiscais e monetárias expansionistas nas economias europeias mais fortes" ... "é um erro continuar a exigir austeridade fiscal rígida aos devedores com problemas, especialmente cortes acentuados nos gastos públicos ... porque não será por isso que os investidores privados sentirão confiança".

Esperemos que fique alguma coisa da destruição dos fundamentalistas.

Novamente o museu dos coches

Este blogue pronunciou-se, com a habitual inconsequencia, sobre o que considera um erro estratégico a transferencia do museu dos coches para o novo edifico em acabamento:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=coches

Ficou portanto surpreendido por o senhor ministro adjunto Miguel Relvas ter posto a hipótese de utilizar o novo edificio para outro fim.
Escandalizada ficou a senhora ex-ministra da cultura, Gabriela Canavilhas, que não gosta de reconhecer erros.
Os senhores ministros e ministras mais dinamicos do atual governo gostam por seu lado de fazer o papel do denunciador de erros e deficiencias e alvitrador in continenti de soluções, estudadas ou não.
Trata-se de papeis de que não gosto e que me parecem fazer parte de uma peça teatral de mau gosto em assuntos como a desvalorização do voto proporcional, como o plano estratégico de transportes e a descoberta que uma linha de 250 km/h de velocidade máxima custaria 4 vezes menos do que uma linha para 350 km/h de velocidade máxima.
Mas neste caso do edificio para o novo museu dos coches renasce a esperança, tímida, de que se dê ouvidos aos técnicos da especialidade (museus, estamos falando de museus) que têm ideias muito claras e ponderadas sobre o assunto.
Permito-me por isso reproduzir o endereço do boletim do ICOM (Conselho internacional dos museus) em que o seu diretor descreve de forma muito correta a problemática deste tema:

http://www.icom-portugal.org/multimedia/documentos/info%20II-5_jun-ago09.pdf

Permito-me ainda sublinhar que o estudo integrado do tratamento a dar aos museus deverá considerar a expansão dos museus de Arte Antiga e de Arqueologia e a acessibilidade pelos transportes coletivos urbanos ferrovários (basta ver os engarrafamentos aos domingos junto do CCB e dos Jerónimos - será de esperar que tenha exito uma candidatura aos fundos comunitários QREN de uma ligação fácil aproveitando troços da linha de elétrico da Av.24 de Julho complementada com troços em viaduto pré-fabricado, entre o museu de Arte Antiga e o nucleo dos museus de Belem e Jerónimos),  sendo admissivel que o aumento de visitantes e das receitas turisticas consequentes justifique o investimento.

Considero ainda que a opinião publica deverá ser convenientemente esclarecida por que não está prevista a utilização de terrenos públicos a norte do atual museu dos coches como possivel campo de expansão.