Sugestões (12) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 12: a 3ª estratégia - o operador único da área metropolitana de Lisboa

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 12:  a 3ª estratégia - o operador único da área metropolitana de Lisboa

A terceira estratégia que eu proponho é a luta por um operador único na região metropolitana de Lisboa para garantir um planeamento coerente dos vários modos de transporte e a sua compatibilização com os planos municipais.

Claro que proponho público, embora esta natureza corra o risco da atribuição dos lugares decisórios de acordo com os resultados eleitorais e não de acordo com as competências e as qualificações dos técnicos de transportes. Ou, pelo menos, que seja permitido aos operadores públicos tradicionais  concorrer, sem benefício dos concorrentes privados (como reestruturações prévias dos operadores públicos esvaziadoras de competências e desfalcando-os de técnicos experientes, por exemplo).
Porque, apesar de tudo, a natureza de operador público permite um controle mais apertado dos atos de gestão e de investimento pelas instâncias públicas. Trata-se de uma questão estratégica por envolver questões de consumo de energia, de controle ambiental, de urbanismo, de gestão de território e de equipamento social e industrial.

Veja-se o que se passa em Madrid, em Barcelona, em Milão, em Paris, em Bruxelas, e até em Londres, onde faliu um dos 3 grupos de prestação de serviços concessionados pela política cegamente  privatizadora de Tatcher (digo cegamente porque originou, devido a cortes orçamentais na formação e na manutenção, vários acidentes nos transportes ferroviários de Inglaterra).
Seria conveniente que em Portugal não se imitasse Tatcher  a pretexto de poupar com a fusão de empresas e o despedimento de funcionários. Houve acidentes, e quanto aos benefícios económicos, recordam-se quando os autocarros da Barraqueiro circularam com cartazes a dizer: "sem subsídios não há serviço social?".

Naquelas cidades existe um operador principal de capitais públicos, sem prejuízo da existência de empresas privadas que não podem substituir-se ao controle estratégico da área metropolitana.

Já é difícil, quando existe, como existe, descoordenação ao nível da política de urbanismo das várias câmaras (seria portanto admissível que uma das estratégias do ML fosse promover a fusão de municípios na área metropolitana de Lisboa).

Não vale a pena perder tempo e energias a discutir as quotas de repartição de receitas dos passes.

Não vale a pena perder tempo e energias a discutir que operador fica com uma parte do nó de Alcântara e que operador fica com a outra parte (nota: o nó ferroviário de Alcântara, já integrado no plano de urbanização de Alcântara em discussão pública, contem soluções dispendiosas por prever uma estação suburbana e uma estação de metro num subsolo de aluvião e aterro e numa zona de risco de inundações, sem privilegiar o carater urbano do modo metro e sem prever a estação do ML em viaduto, até por razões de economia energética, atendendo ao elevado gradiante entre Alcântara e Rato; salva-se no entanto a ideia do viaduto para o metro, ligando Campo de Ourique/Prazeres ao Alvito, com hipótese de prolongamento a Algés tanto quanto possível à superfície).

Um operador principal dispensaria todos esses exercícios, além de que os custos de administração desse operador principal, após o período de transição (espera-se que se respeitem os direitos dos funcionários nesse período) serão, com a condição de se aumentar a produção, isto é, a quota de deslocações diárias a cargo dos transportes ferroviários, muito menores do que a soma dos custos dos operadores existentes.

(continua - ver o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-13-para-o-plano-estrategico.html

ver o capítulo anterior em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-11-para-o-plano-estrategico.html         )                                                                                                                                                           

As minas de ferro de Torre de Moncorvo

This is fiction, but I imagine some ideas that could cross the brain of the Rio Tinto's australian negociators at Torre de Moncorvo iron mine:

- They have an iron mine closed? They could process and store the metal steel waiting for rising prices
- What?! They had a railway between Pocinho and Moncorvo and they replaced it by a 10 km bike lane!?
- And they want to close a lot of lines with less passengers like the line of the river Douro? So beautiful places...so worthy for tourists. Very interesting, the steam trains museum at Pocinho. But three and a half hour between Porto and Pocinho it is too much, they need renewal
- They have a lack of population and industry in Tras os Montes, how sad... and to build new railroads is expensive...
- May be, now, they could renew the line between Pocinho and Leixões and build a new line between Pocinho and Moncorvo (150 km - 1500 M€, I don't know if it will be enough, the renewal could be expensive, with new viaducts, straight stretchs and double track  at some places)
- or a new line between Pocinho/Moncorvo and connection, serving Bragança and Miranda, to the new line Vigo-Orense-Zamora-Madrid (100km -1500 M€); spaniards will deal with the goods
- or a new line Moncorvo/Pocinho and connection to the new line Salamanca-Valadolid-Irun (130 km - 1600 M€); also spaniards will do the job with the goods
- But they are a strange people, the portuguese; it is difficult to understand how they take decisions, and why; very, very...

O limão argentino

Olho-o com atenção, tentando compreender como chegou até mim.
Seguro-o com cuidado e lentamente, com a faca em movimentos descendentes de vai e vem e a toda a sua largura, atravesso-o, separando completamente as metades.
Espremo completamente uma das metades num copo de água tónica, de patente inglesa mas de fabrico, ou engarrafamento, nacional, que o seu código de barras é o 560.
A outra metade derramo-a numa omelete de camarão cuja embalagem dizia "from China".
Os bróculos e os ovos são nacionais.
O limão é argentino, retirado de uma banca de fruta que tinha ao lado laranjas e toranjas da África do Sul.
Terá vindo, o limão, de avião cargueiro?
Direto de La Plata ou via Madrid?
É provável, seria arriscado vir por via marítima, embarcado ainda verde em contentor isolado mas sujeito a fungos.
Mas não sei.

O meu limão

Fico com inveja, tenho um limoeiro no meu quintal que produz um limão ano sim, ano não, mas também está à sombra e sofre ataques de cochonilha.

Já a minha vizinha tem o limoeiro cheio, durante quase todo o ano, por estar mais perto do sol.

E por esse país fora, muitos limoeiros alimentam em regime de auto-subsistencia, arrisco um número, as mesas  de 5% de portugueses (a população que se dedica à agricultura?). 

O que não fica registado no PIB.

Há anos que penso e exprimo o que penso sobre isto, mas sou um teórico sem capacidade de convencer quem quer que tenha poder para concretizar medidas corretivas, que não é sustentável um país importar 80% dos alimentos que consome.
Ainda que fossem compensadas as importações de alimentos com exportações de bens industriais, serviços de turismo ou emigração, porque qualquer das atividades pode sofrer colapsos, mesmo transitórios.
O que nem isso é o caso.
Que pena teria o meu professor de economia se visse isto.
Diria que a solução é simples e já deu resultado.
O Estado estimula a produção de limões através da garantia de que os compra e os armazena (junta nacional das frutas, lembram-se?) até os preços compensarem, enquanto o avião da Argentina não chegar.
Penso que Medina Carreira concordaria, até nem é uma medida protecionista.
No ponto em que estamos não me parece que o mercado possa funcionar sem planificação e sem intervenção (acreditem que pode haver planificação descentralizada).
Ah! as regras da UE não autorizam?
Não, de certeza? Uma empresa pública, cooperativa, parceria ou mutua não pode comprar limões? Onde está isso escrito?
Ah! o Estado não pode financiar essas empresas.
Não pode?
Mas pode financiar as companhias de aviação quando inviabiliza linhas de TGV e sujeita cidadãos e cidadãs a ruidos ilegais nas imdeiações de aeroportos e a riscos inadmissíveis de acidentes com camiões-cisterna para alimentar os depósitos do aeroporto? Ou quando financia parcerias exploradoras de sistemas de transporte em condições de favor, quer sejam auto-estradas, quer sejam linhas de metro ou suburbanas? E pode transferir ministros para a presidencia dessas empresas?
Bom que esta conversa de limões não azede ainda mais do que o ácido dos limões.
Bom que de uma forma ou de outra chegue ao conhecimento dos senhores do governo que da adesão à UE faz parte um acordo tácito: eu até posso prescindir dos limões portugueses, pronto, não se fala mais disso. Mas não prescindo de um aeroporto internacional com rotas que não sobrevoem os hospitais de Lisboa, nem de uma linha férrea que me permita chegar a Barcelona em pouco mais de 5 horas.
Também quero os indicadores de desigualdade e de bem estar a melhorar, mesmo que seja um governo económico de fora a gerir o que for preciso.
Ah! Não é possível, já não há dinheiro para isso?
Só para paliativos como o fundo de estabilidade?
Eurobonds não, emissão de dívida comum não?
Não me importo que técnicos da Escandinávia venham gerir projetos que os nossos governos não querem desenvolver.
Certamente que apreciarão uma boa limonada numa esplanada de Lisboa.
Mas não vêm?
Lamento.

Então a opinião do cidadão mudou, não está interessado em estar nesta UE.
Compreenderão que pagaremos as dívidas quando pudermos, em prazos maiores e a taxas menores, e sempre na razão direta da taxa de cobertura das importações pelas  exportações.
E parte, ou grande parte, das dívidas não pagaremos.
Faremos como a Islandia e vamos como na jangada de pedra para mais perto dos BRICS.
Como?
Querem renegociar?

Dusseldorf, desde 99€

O preço das viagens aéreas não me parece que traduza a verdadeira estrutura de custos, nomeadamente os custos de combustível. E o preço do combustivel não não me parece corresponder ao seu valor, mas isso é uma conversa metafísica. Como as pessoas dão muita importancia às técnicas das "low cost", resolvi investigar um anuncio tentador, que prometia Dusseldorf, pela Lufthansa, desde 99€, ida e volta, enquanto ia imaginando a descida do Reno até Colónia, cidade de gente aberta, de árvores e de arqueologia romana.
Lá segui o "link" e fui escolhendo datas que me pareceram pacíficas, do ponto de vista da procura.
Ida no sábado, 29 de outubro e regresso na 3ª feira, feriado, 1 de novembro:  437€
Ida na 2ª feira, 24 de outubro e regresso na 5ªfeira, 27 de outubro:  440€
Ida na 4ªfeira, 2 de novembro e regresso na 4ªfeira, 23 de novembro:  306€

Não consegui encontrar a viagem por 99€.
Não vou descer o Reno até Colónia para ver a catedral e o museu romano.
Está conforme o que eu penso das técnicas de publicidade das companhias de aviação.
Repetindo muitas vezes que são mais baratas que o TGV, as pessoas acreditam.
Mas como não temos TGV, nem para ir a Madrid, as pessoas vão continuar a acreditar que o transporte aéreo é um meio económico de desperdiçar petróleo.
Repetindo, repetindo...

As raparigas lá de casa, de Emanuel Felix

Como é bonito , este poema de Emanuel Felix, poeta açoriano falecido em 2004.
Ouvi-o na Antena 2, dito por Eugénio Lisboa.
Ainda temos vida cultural.

AS RAPARIGAS LÁ DE CASA 

Como eu amei as raparigas lá de casa
discretas fabricantes da penumbra
guardavam o meu sono como se guardassem
o meu sonho
repetiam comigo as primeiras palavras
como se repetissem os meus versos
povoavam o silêncio da casa
anulando o chão os pés as portas por onde
saíam
deixando sempre um rastro de hortelã
traziam a manhã
cada manhã
o cheiro do pão fresco da humidade da terra
do leite acabado de ordenhar

(se voltassem a passar todas juntas agora
veríeis como ficava no ar o odor doce e materno
das manadas quando passam)

aproximavam-se as raparigas lá de casa
e eu escutava a inquieta maresia
dos seus corpos
umas vezes duros e frios como seixos
outras vezes tépidos como o interior dos frutos
no outono
penteavam-me
e as suas mãos eram leves e frescas como as folhas
na primavera

não me lembro da cor dos olhos quando olhava
os olhos das raparigas lá de casa
mas sei que era neles que se acendia
o sol
ou se agitava a superfície dos lagos
do jardim com lagos a que me levavam de mãos dadas
as raparigas lá de casa
que tinham namorados e com eles
traíam
a nossa indefinível cumplicidade

eu perdoava sempre e ainda agora perdoo
às raparigas lá de casa
porque sabia e sei que apenas o faziam
por ser esse o lado mau de sua inexplicável bondade
o vício da virtude da sua imensa ternura
da ternura inefável do meu primeiro amor
do meu amor pelas raparigas lá de casa

Habitação das Chuvas (1997)

http://alfarrabio.di.uminho.pt/vercial/efelix.htm

Sugestões (11) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 11: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 11: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.
Ponto 3.   debater planos de expansão da rede coordenados com os planos de reurbanização urbana - sistemas integralmente automáticos “on-demand” 








As estratégias do metropolitano só terão a ganhar se forem inovadoras no sentido de adaptação às condições concretas, sem desprezo pelos tradicionais critérios de segurança e de dimensionamento do modo de transporte  metropolitano segundo as normas internacionais.

É aqui que entra o novo conceito de sistemas integralmente automáticos “on-demand”,do tipo  PRT (Personal rapid transit), isto é, não justificando a área urbana um modo de transporte de capacidade superior a 3.000 passageiros por hora e secção, o sistema é composto por cabinas para 6 passageiros, geridas centralmente, que se deslocam sobre viaduto constituído por módulos metálicos desmontáveis, e são requisitadas pelos utilizadores caso a caso. A linha tem derivações que permitem ultrapassar as cabinas paradas po em aproximação de pontos de paragem/embarque onde estão passageiros para embarcar ou desembarcar.

Trata-se de uma pista a estudar no metro, aproveitando, como se disse, este período de baixo investimento.

Sugiro a consulta do sítio do fabricante Vectus.

Não tem este sistema relação com o que foi instalado em Oeiras.

A largura dos viadutos é de 2 metros (uma vez que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura; as cabinas podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora e secção (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60 metros a 40 km/h).         
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados (por exemplo, a ligação da Alta de Lisboa à estação Campo Grande e à linha de metro em Lumiar ou Ameixoeira), proporcionando o transporte quando requerido, disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada.

Claro que podiamos começar aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna e diurna, urbana e suburbana, que concluiria que talvez aqui também a segurança dos cidadãos, em termos de criminalidade,  é ainda um tema para as empresas de transportes desenvolverem estratégias.         

(continua - ver o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-12-para-o-plano-estrategico.html

ver o capítulo anterior em:

 http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-10-para-o-plano-estrategico_20.html     )                                                                                                                                                         

A novela do PET em 20 de outubro de 2011

Que coisa extraordinária.
Depois do PET vir dizer, preto no branco, que o projeto TGV era abandonado e que o que se queria era uma linha de mercadorias para Madrid-Europa, o Diario Económico noticiou no dia 19 que o  governo português se tinha comprometido com a direção de transportes da comissão europeia a apresentar um projeto para a ligação Lisboa Madrid com a duração de duas horas e meia (o que obriga a uma velocidade máxima de 290 km/h), no ambito da rede europeia agora chamada nuclear de infra-estruturas de transportes, para não chocar a sensibilidade do senhor primeiro ministro quando se chamava rede transeuropeia.
Parece que, tambem para não chocar a sensibilidade do senhor primeiro ministro, se vai chamar a linha de alta prestação, mudando de nome para alta velocidade à passagem da fronteira com Espanha, já que não muda de bitola por ser europeia.
Dizia o senhor primeiro ministro, e o senhor ministro da Economia e Transportes assentia, que uma linha de 250 km/h de velocidade  máxima podia custar 4 vezes menos (como a ignorancia exibe segurança quando fala...), mas depois também disse que afinal só era precisa uma linha de mercadorias e os passageiros que fossem de avião.

Confessa este blogue que foram inuteis as suas tentativas de fazer chegar ao ministério da economia/transportes as contas explicativas da pior eficiência energética e maiores emissões de gases com efeito de estufa do avião Lisboa-Madrid quando comparado com o TGV.
Mas confessa tambem que não esperava tão rápida reação da direção de transportes da UE (terá sido o ministro de fomento de Espanha, após a conversa com o senhor ministro da economia/transportes?), apesar da sua conhecida estratégia e alocação de fundos para transferir carga e passageiros da estrada e do avião para o comboio (simples aplicação das leis da Física, que pelos vistos não se estuda nas faculdades de economia, mas devia, devia mesmo).
Andam muito por baixo os lobies das companhias de aviação lá pelos corredores de Bruxelas.
Mas há um problema. O governo português comprometeu-se a apresentar o projeto até novembro de 2011.
Aguardemos então esse próximo episódio da novela do PET, capítulo TGV, que segundo o senhor ministro da economia/transportes era para ser abandonado. Espero que se esclareça também como é que se pode ir de Lisboa a Madrid sem ultrapassar 290 km/h e sem fazer a terceira travessia do Tejo (por acaso era capaz de ser uma boa solução: uma subscrição pública pagava a TTT, e o resto da ligação a Madrid seriam fundos comunitários). Mas não vão por Salamanca, por favor, por causa da topografia, vão pelo traçado que já está estudado.

Acrescento apenas uns valores que interessam para discutir estes assuntos: um comboio de mercadorias não deve, numa linha de alta velocidade, deslocar-se a velocidades superiores a 160 km/h. Dada a diferença para a velocidade dos comboios de passageiros e a consequente diferença de escala nas curvas (inclinação dos carris na curva para compensar a força centrífuga, conforme se estuda na fisica do 10ºano), isso implica valores mínimos para o raio das curvas.
Tambem a utilização pela mesma via de comboios de passageiros e de mercadorias tem consequencias que encarecem o projeto: o comboio de passageiros só requer um peso de 17 toneladas por eixo e aceita gradiantes de pouco menos de 4%, enquanto as mercadorias requerem 25 toneladas (encarece a manutenção) e um gradiante máximo de 1,2%. O facto de pôr mercadorias e passageiros na mesma linha limita, e muito a capacidade da linha e, mais grave do que isso, limita as horas de manutenção que a via férrea exige (e que, pelas suas exigencias, é o ponto mais frágil de uma exploração de TGV). Isto é, deve estudar-se caso a caso qual a solução mais económica em função da topografia do terreno e do plano de expropriações, sendo que a existencia de uma linha dupla para passageiros e outra linha dupla para mercadorias è a melhor solução. Nenhum primeiro ministro nem nenhum ministro da economia/transportes pode, respeitando o critério científico, dar uma entrevista a dizer que esta solução é mais barata do que aquela.

Mas os técnicos estão habituados aos critérios dos gestores políticos.
Eu diria que o atual governo tem uma forma adolescente de tratar as questões, voluntariosa, ignorando ou menosprezando o trabalho técnico dos mais velhos, com uma auto-estima invencível pela realidade.
Citando o Diario Económico:
"o governo terá agora de arranjar uma boa desculpa para justificar a construção das duas linhas que os técnicos sempre disseram ser necessárias. 
Afinal, era melhor que tivessem estudado o problema antes de se pronunciarem contra o projecto. 
Pelo menos, evitavam ziguezagues políticos e ter de desmentir amanhã o que afirmaram ontem com grande veemência."

Saudação ao fim da ETA em 20 de outubro de 2011

Este blogue sauda a declaração de fim da luta armada da ETA, na esperança de que o fim anunciado seja mesmo o fim, e que a partir de agora os bascos só lutem no campo democrático.
Era bom que fosse verdade, como parece ter sido o fim da luta armada do IRA na Irlanda.
Para que se possa estender a não violencia a outras zonas, com intermediação e negociações, claro, como no Curdistão do PKK, na Palestina, na Somália, no Paquistão/Afeganistão...
Custa a quem teve familiares ou amigos mortos, mas a pena de Talião foi ultrapassada pelo conceito de democracia e é este que deve prevalecer.

Manifestação de trabalhadores do setor de transportes em 20 de outubro de 2011

Deixo aqui o registo da manifestação de trabalhadores do setor de transportes no dia 20 de outubro de 2011 contra a politica do ministério dos transportes expressa no Plano estratégico.

Iniciando a descida da Calçada do Combro, no sítio onde circulava o machimbombo.
O machimbombo tinha este nome por corruptela de machine-pump, a máquina de vapor  que  tracionava o cabo enterrado ao qual o veículo se ligava por garra operada pelo condutor. Funcionava desde o Largo de Camões até ao Largo da Estrela, e foi desativado no principio do século XX por substituição de tecnologia e sem sobressaltos do ponto de vista de quadros de pessoal.

Será bom que o dogma privatizador, ou melhor, o programa de entrega por concessão a operadores privados não esqueça a legislação europeia, que determina a realização de concursos públicos internacionais aos quais podem concorrer empresas públicas em igualdade de circunstancias com as privadas, isto é, livres do serviço da dívida da construção das infra-estruturas.
Se a ideia, através da fusão do metro e da Carris, é desarticular estas empresas, deixar sair os seus técnicos e lançar um programa de rescisões mais ou menos hostis, então não será de admirar que o concurso seja ganho pela Transdev, pela Barraqueiro, pela Arriva... sendo interessante ver depois quantos dos técnicos que vão trabalhar no adjudicatário sairam do metro ou da Carris.
Mas pode ser que os trabalhadores do metro estejam disponiveis para concorrer, eventualmente com perda de algumas regalias, mas era interessante ver esse concurso, em igualdade de circunstancias, entre uma empresa publica e empresas privadas.
Não falo por ser melhor ou pior a empresa publica ou privada, mas convirá analisar caso a caso, ver a experiencia e a prática dos funcionários do metro, considerar que a anunciada concessão significa uma ofensa para quem trabalhou no metro e deu o seu melhor e apresentou resultados que, quando comparados com os outros metropolitanos, não deslustram (sublinho, por exemplo, a excelente eficiencia energética da frota do metropolitano de Lisboa), para agora verem esquecido o que fizeram.
Estamos de facto perante um dogma, o da privatização/concessão, porque uma entrega a uma empresa privada exige que o seu lucro seja inferior ao diferencial de eficiencia entre a gestão privada e a gestão publica (estou a reduzir o diferencial de eficiencia ao respeito pela gestão publica por direitos laborais que podem não existir na gestão privada porque sinceramente, nunca achei que os meus colegas das empresas privadas trabalhassem com mais dedicação do que eu, peço desculpa pela imodéstia, quer nos primeiros dez anos da minha vida ativa, em que o meu vencimento era 60% do vencimento dos meus colegas que trabalhavam em empresas privadas, quer mais tarde, em que os vencimentos se igualaram ).
E que o governo não se iluda com poupanças graças aos despedimentos, porque os despedimentos têm custos, e graves, não só nas indemnizações, mas principalmente nos custos de aumento de depressões e do vandalismo.

Finalmente, uma nota de reportagem insólita, mas possivelmente de grande significado.
Um dos organizadores da manifestação, depois de meia hora de espera na Rua Borges Carneiro, perto do gabinete do senhor primeiro ministro, informou os colegas de que a delegação dos manifestantes estava no gabinete da secretaria em reunião para entrega das resoluções, pelo que sugeria a dispersão. Mas que a policia pedia que se desmobilizasse pelo lado sul, pela rua Almeida Brandão, que a policia se tinha mostrado muito colaborante, que têm os mesmos problemas que nós e pedia uma salva de palmas para a policia.
Alguem gritou Viva a policia, e os manifestantes bateram palmas.
Até eu.
Quem diria.
Ou como sentenciaria Julio Dantas, como é diferente a manifestação em Portugal.
Votos de que continue assim, embora fosse preferivel não haver motivos para fazer manifestações.

Farenheit 451

Este blogue dedicou alguns textos à problemática da cultura segundo o atual governo, como por exemplo:
http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=8324446730271013022&postID=6710690463535864495

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/senhor-secretario-da-cultura.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/06/privatizacao-da-rtp-o-pesadelo-da.html                     ,

manifestou grande preocupação logo em junho de 2011, por ter ouvido o senhor secretário de Estado em entrevista na Antena 2, conforme descrito em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/06/sintomas-preocupantes-de-pouco-contacto.html

e conclui sempre que os Nibelungos tomaram o poder e decidem como tal sobre assuntos de cultura.

Será o argumento de que a situação financeira do país não permite desenvolver politicas de cultura.
Dir-se-ia "et pour cause", que sim, que se a cultura representava 2,4% do PIB, podia ser estimulada a representar papel em programas de recuperação económica.

Porém, a politica oficial não considera nenhuma recuperação económica, encontra-se ocupada em retroceder para uma zona de rendimentos crescentes  (isto é, reduzir o PIB a valores em que seja mais fácil que ele volte a subir) e a cultura só é util para quem se libertou das tarefas primárias de sobrevivencia.

Aí está como uma politica de redução da atividade económica, implementada com o objetivo de cortar na despesa do Estado, está a violar o princípio da igualdade, discriminando aquela parte da população que não costuma frequentar espetáculos ou atividades culturais, e que vai continuar a não frequentar e a não ver esses espetáculos na televisão.

orçamento de Estado para 2012 para a cultura ....................................  200,6 milhões de euros
orçamento de Estado para 2011 para a cultura ....................................  212,1 milhões de euros

orçamento de Estado para 2010 para a cultura ....................................  236    milhões de euros

Não vale a pena argumentar, a diminuição progressiva oprime, não é por o dinheiro faltar, é pela importancia que os senhores do poder dão à cultura e à educação, tambem alvo de cortes.
Alguem fez contas e vem alegremente atenuar a desgraça dizendo que em 2012 a verba para a cultura reduz-se relativamente a 2011, mas a percentagem da rubrica cultura relativamente ao valor total do orçamento subiu  de 0,37%  para 0,39% (grande avaria, o orçamento total diminuiu).
Melhor fora calar a desgraça, como cantava Adriano Correia de Oliveira, sairem do governo os senhores ministros e secretários de Estado, da cultura e da educação, e deixarem todas as entidades dependentes da secretaria de Estado em regime de duodécimos. Escusavam de se associar à desgraça.

Temos mesmo de nos habituar à ideia.
Os Nibelungos tomaram o poder na cultura.
Por isso escrevi como título , Farenheit 451.
Os livros ardem a esta temperatura.
E as pessoas reuniam-se no filme com Oskar Wiener e Julie Cristie, para os manter vivos, contra as decisões dos detentores do poder.
Apesar de tudo, alguma cultura vai sobreviver aos Nibelungos do poder.

Sugestões (10) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 10: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 10:  a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.
Ponto 3.   debater planos de expansão da rede coordenados com os planos de reurbanização urbana - construção em viadutos, sistemas "on-demand"






- construção em viadutos -   Como vimos no ponto 1, é a eficiência expressa em menor consumo de energia por passageiro.km e as menores emissões de CO2 por passageiro.km que fundamentam o investimento em redes de metro (2.000 milhões de euros para 22 km, sendo 7 em túnel e 15 em viaduto). Perante os  menores custos de construção (e de emissões durante a construção) dos viadutos, é fácil de demonstrar a conveniência de construir em superfície, em viaduto, recorrendo numa primeira fase a material circulante ligeiro, uma vez que as normas internacionais obrigam a construir de origem os viadutos para material pesado.

No entanto, para evitar a má experiencia em termos de limitação de capacidade (e de segurança rodoviária do metro sul do Tejo (atropelamentos, colisões com veículos rodoviários), devem evitar-se os cruzamentos rodoviários e manter o metro em sítio próprio, onde os peões e os outros modos de transporte não possam imiscuir-se.

Dadas as distancias de travagem do material circulante, qualquer cruzamento exige abrandamento para viabilizar a travagem quando necessário e, consequentemente, aumenta o tempo de percurso, aumentando o número de comboios necessários para o mesmo intervalo entre comboios, que o mesmo é dizer, para a mesma capacidade de transporte em passageiros por hora e secção. Por isso o metro ligeiro de superfície deve ser sempre em viaduto ou, se ao nível da rua, em sítio próprio sem cruzamentos.

Evidentemente que esta estratégia obriga a rever os critérios de reabilitação urbana, mais uma vez de forma alargada, participativa e integrada, uma vez que será fatal sacrificar grande quantidade de edifícios antigos.

-  sistemas integralmente automáticos “on-demand” -  as estratégias do metropolitano só terão a ganhar se forem inovadoras no sentido de adaptação às condições concretas, sem desprezo pelos tradicionais critérios de segurança e de dimensionamento do modo de transporte  metropolitano segundo as normas internacionais.

É aqui que entra o novo conceito de sistemas integralmente automáticos “on-demand”,do tipo  PRT (Personal rapid transit), isto é, não justificando a área urbana um modo de transporte de capacidade superior a 3.000 passageiros por hora e secção, o sistema é composto por cabinas para 6 passageiros, geridas centralmente, que se deslocam sobre viaduto constituído por módulos metálicos desmontáveis, e são requisitadas pelos utilizadores caso a caso. A linha tem derivações que permitem ultrapassar as cabinas paradas ou em aproximação de pontos de paragem/embarque onde estão passageiros para embarcar ou desembarcar.

Trata-se de uma pista a estudar no metro, aproveitando, como se disse, este período de baixo investimento.

Sugere-se a consulta do sítio do fabricante Vectus, ressalvando que não tem este sistema relação com o que foi instalado em Oeiras.

A largura dos viadutos é de 2 metros (uma vez que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura; as cabinas podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora e secção (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h).       
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados (por exemplo, a ligação da Alta de Lisboa à estação Campo Grande), proporcionando o transporte quando requerido, disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada.

Claro que podiamos começar uma discussão sobre a criminalidade noturna e diurna, urbana e suburbana, que concluiria que talvez aqui também a segurança dos cidadãos, em termos de criminalidade,  é ainda um tema para as empresas de transporte desenvolverem estratégias.      





(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-11-para-o-plano-estrategico.html


ver o capítulo anterior em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-9-para-o-plano-estrategico-de.html                  )

A novela do PET em 17 de outubro de 2011

Caro senhor aluno

Recebi finalmente, embora não nas melhores condições, o relatório do grupo de trabalho que coordena. (Ver em    http://www.jornaldenegocios.pt/archivos/2011_10/novo_pet_mobilidade_sustentavel.pdf?usuarioWeb=gb0lcdrd2p8ie6essb1591hcc3            )

Numa primeira impressão, verifiquei que eram infundados os meus receios de que o vosso grupo, estando a protelar a entrega, reconhecia que o conteúdo do documento era pobre.
Na verdade, o documento está razoavelmente sistematizado para quem tinha pouca experiencia em transportes.
O grupo adotou um tipo de análise característico da formação de economista, como era de esperar, desprezando a problemática das questões técnicas de engenharia, o que poderá não ser bom para a tradução da realidade.

Ressuma em todo o documento um entusiasmo juvenil de quem defende ideias a que quer ver subordinada a realidade, em vez de apresentar cálculos fundamentadores de decisões.

Não são apresentados cálculos para determinação das contribuições rodoviárias, omitindo a taxa de externalidade para subsidio das ferrovias mais eficientes, conforme legislação europeia.

Faltam dados comparativos com entidades homólogas estrangeiras no que se refere a indicadores técnicos, como, por exemplo, as taxas de ocupação de modos urbanos, que até nem estão muito afastadas das práticas europeias, embora se citem indicadores económicos para condenar as empresas públicas de transporte, apresentando as causas como se fossem da responsabilidade dos profissionais que lá trabalham, quando essas causas foram impostas pelos sucessivos governos de várias cores.

A grelha de tratamento dos dados das empresas de transportes está bem organizada, mas cai no provérbio "com a verdade me enganas" porque orienta o leitor para a conclusão pretendida de entregar a exploração à iniciativa privada ao apontar os holofotes para as diferenças entre lugares.km e passageiros.km  esquecendo os outros parametros. Imagine o senhor aluno que lhe postavam no facebook a informação de que o senhor aluno é extremamente ineficiente na forma como se desloca porque o seu carro só utiliza 20% da energia potencial do combustível fóssil que o alimenta, gastando em desperdício e em calor de atrito os restantes 80%. Era verdade, mas não razão para dizer que o senhor aluno era ineficiente. Foi como aquela de dizer que as automotoras gastam 140 litros de gasóleo aos 100km e os autocarros 50litros. É verdade, mas as automotoras levam 3 vezes mais gente e podem ter uma velocidade comercial mais elevada em zonas sem auto-estradas. O problema não é ser automotora, é a desertificação do interior do país.

Como economistas, propõem no vosso grupo soluções do tipo recolha de orgãos de dadores e enxerto noutro paciente, corte e amputação, sem cuidar do material dispensado.
Quero com isto dizer que não está quantificado (o que é exigivel numa escola de economistas) o prejuízo decorrente da dispensa de trabalhadores que o grupo de trabalho considera excedentários, o custo da cessação de trabalho, mesmo com baixa produtividade, das prestações sociais consequentes e o custo do tratamento das depressões sobrevindas.

Quando se comparam os custos por efetivo nacional médio e empresa pública, estão a utilizar um critério para um custo e outro critério para o outro custo, o que me parece inconveniente.
Mas quando os senhores alunos propõem baixar os custos de pessoal nas empresas públicas (o que evidentemente tem de ser feito) lembro-me da visita de Otelo à Suécia em 1975, dizendo que ia acabar com os ricos. Os suecos responderam que tinham acabado com os pobres. Os senhores alunos querem acabar com os menos pobres, para que haja só pobres. Por outras palavras, acha bem o nível médio de remunerações nacional? Francamente, senhores alunos, não acham que afinal o antigo ministro Manuel Pinho tinha razão, quando disse que os custos de pessoal das empresas privadas em Portugal eram baixos?

Não teria ficado mal tambem explicar que novas normais internacionais de contabilidade tornam tão opacas as dívidas (ainda bem que os senhores alunos não se esqueceram de explicar por que as dívidas são tão grandes, mas deviam ter ilibado os profissionais que lá trabalham, e não o fizeram).

Não são apresentados indicadores decisivos para a tomada de decisões que já foram feitas. Por exemplo, depositam-se grandes esperanças (o que não é um conceito nem científico nem económico) no porto de Aveiro e em futura linha ferroviária de mercadorias passando por Viseu (esta de Viseu não está no relatório mas vi eu num chat do facebook com jornalistas em que o senhor aluno participou, com opiniões francamente desenvolvimentistas, o que muito  me surpreendeu), mas não se quantificam os TEUs nem o calado dos navios que poderão utilizar o porto, nem se tem em conta o trabalho anteriormente realizado na avaliação dos elevados custos da construção da  ligação ferroviária Aveiro-Salamanca (o que levou a colocá-la em baixo grau de prioridade).

Não são apresentados cálculos fundamentadores do abandono do TGV para passageiros Lisboa-Madrid, que incluissem os prejuizos da rescisão unilateral do contrato (mais uma vez aqui a esperança de que o Tribunal de Contas anule uma coisa que a comissão de análise das PPPs já conclui que não estava tão mal estribada financeiramente como isso), os prejuizos de todos os dias se gastar em aviões, por serem menos eficientes, mais energia e emitirem mais gases com efeito de estufa do que se a ligação fosse feita em TGV, como se os senhores alunos estivessem a trabalhar para as companhias de aviação.

Não está claro se as obras no aeroporto da Portela permitem reduzir o intervalo entre aviões nem é definida a estratégia da situação atual até ao futuro possivel novo aeroporto, sendo certo que a ausencia dessa estratégia, integrada com outros modos de transporte, prejudica gravemente o turismo. Igualmente se critica a ausencia de uma referencia ao claro incumprimento da legislação europeia pela manutenção de um aeroporto
com rotas de aterragem sobre hospitais.

Não está resolvida a incompatibilidade das intenções para decidir investimentos com a opção "nada fazer" nos casos em que esta prolonga uma situação de constante desperdício (exemplo: os gastos de energia com as deslocações em transporte privado nas áreas metropolitanas, por ser menos eficiente do que o transporte ferroviário) ou incumprimento de legislação europeia (exemplo: limitações de acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida nas estações de metro). Nem tão pouco a consideração na justificação do investimento da quantificação dos benefícios, como por exemplo o valor do tempo economizado nas deslocações pelos passageiros, da energia primária economizada e da emissão de gases com efeito de estufa evitada.

Não há uma referencia à necessidade de integrar os planos de investimento em transportes com a problemática do urbanismo, nomeadamente a desertificação do centro das cidades metropolitanas.

Como aspetos positivos, tenho de reconhecer que os operadores unicos das áreas metropolitanas são uma solução há muito defendida (claro que a probabilidade da realização da ideia estragar a ideia é grande) e que  os principios (infelizmente a maior parte do relatorio dos senhores alunos são principios e não estratégias, que o que faz a distinção nestas é o tratamento de dados)  do programa de equilibrio operacional, poderão ser válidos, se aplicados sem prejudicar as pessoas e corrigindo os erros de direção das empresas públicas decorrentes da nomeação de comissários políticos de várias cores sem experiencia no negócio.

Destaque também, pela positiva, ao rearranque dos estudos para a transferencia do terminal de contentores de Lisboa para a Trafaria.

Terminal de Alcantara, que se deseja transferir para a Trafaria 

Mas não se compreende, uma vez que os senhores alunos não estão  a trabalhar para empresas privadas concorrentes, por que terá o Estado, representado por empresas públicas, de alterar o seu papel, quando a legislação europeia contempla a hipótese de estas concorrerem aos concursos publicos internacionais para exploração ou operação. É que, assim, abdicará dum setor estratégico que fornece fatores de produção à economia, entregando o negócio a quem visa o lucro, sendo este gerador de desinvestimento. Isto é, o sistema funcionaria se o lucro fosse inferior ao diferencial de competencia profissional/custos  entre os profissionais do setor publico e os do setor privado.

Uma exploração apetecível, não o investimento

É que a furia privatizadora pode ser de muito bom grado das grandes universidades de economia, mas configura objetivamente uma ofensa aos profissionais que dedicaram e dedicam o seu esforço ao serviço público nessas empresas. Aliás, o normal é as empresas privadas contratarem os profissionais das publicas.
Donde se conclui que a solução do problema estava na correção dos erros de gestão e de organização das empresas públicas e não na amputação dos seus orgãos ou atividades. Existem suficientes exemplos por esse mundo fora que mostram a boa prestação de empresas públicas ou de participação pública.

Finalmente, embora compreendendo o ímpeto juvenil com que o vosso relatório termina - tanto que até transcrevo:
"A grande obra pública ...  vai ser manter as obras dos ... que por aqui passaram antes" - devo observar-vos que o que o vosso grupo de trabalho propõe contem muito de desprezo pelos que passaram antes pelo setor e de incompreensão pelo seu trabalho, ou de ignorancia desse trabalho, para ser menos duro. A manutenção é um setor nobre, mas nunca deverá dissociar-se das melhorias do equipamento social e da extensão a todos os cidadãos e cidadãs dos seus benefícios. A afirmação citada contrasta assim com o desinvestimento anunciado, desde a perda de oportunidade de ativar comboios históricos no Norte até à provável queda no abismo do esquecimento da linha ferroviária Coimbra-Lousã.

Por todos os aspetos negativos, que suplantam os aspetos positivos, vou ter de lhe pedir, a si e aos colegas do vosso grupo, que voltem na próxima época de exames com o trabalho mais afinado, assente em cálculos demonstrativos, sem os conceitos de fé e de esperança no melhor desempenho da iniciativa privada e com a ponderação dos resultados da experiencia no estrangeiro e, especialmente, com trabalho feito de troca de informação com os grupos de trabalho dos outros alunos, mesmo de orientação ideológica diferente.

Os meus melhores cumprimentos



PS 1 - esclarecido hoje, com a divulgação do orçamento de estado, que a contribuição de serviço rodoviário sobe de 6,4 para  6,547 centimos por litro de gasolina e de 8,6 para 8,798 centimos por litro de gasóleo. Mantêm-se as restantes observações;
PS 2 - Dada a dificuldade confessada  pelo próprio PET em ver toda a divida das empresas publicas incluindo o serviço de juros e amortizações (no caso do metropolitano de Lisboa o PET regista apenas cerca de um terço) ganha forma o receio de que daqui por uns tempos possa ser utilizada a técnica de "afinal havia outro buraco" para sobrecarregar os habituais contribuintes. Esperemos que não aconteça tal recorrencia ou, para utilizar os termos do senhor ministro das finanças, esperemos que esta técnica "não se repita outra vez" (da primeira vez que uma coisa se repete, a coisa aconteceu pela segunda vez, e se o fenómeno ocorre outra vez , então a coisa aconteceu três vezes).

A novela do PET em 16 de Outubro de 2011, o dia seguinte ao dia dos indignados

Das notícias: 
Vem o senhor ministro Economia informar que toda a informação fornecida pela imprensa se refere a um documento interno e não ao PET aprovado pelo conselho de ministros.

Isto é, continua a prática do secretismo, que a história ensina ter sido um obstáculo cuja remoção, no século XVII, foi indispensável ao progresso científico.

Os princípios orientadores do PET:
Deduzo, talvez mal, que o documento interno a que o senhor ministro se refere é o powerpoint com os princípios orientadores que anexo em:

https://skydrive.live.com/?cid=95ca2795d8cd20fd#!/?cid=95ca2795d8cd20fd&sc=documents&id=95CA2795D8CD20FD%211004

A taxa de ocupação:
Aproveito para voltar ao tema da taxa de ocupação do metropolitano de Lisboa.

Devo dizer que estamos todos de acordo que a taxa é baixa e que toda a estratégia se deve orientar para  a subir, uma vez que a transferência de deslocações do transporte privado e do transporte rodoviário em geral para o transporte ferroviário é uma condição indispensável para  a melhoria da eficiência energética dos transportes da área metropolitana de Lisboa e para a redução das emissões de gases com efeito de estufa.

Sim, não há dúvida, a taxa de ocupação tem de subir, também para rentabilizar os investimentos feitos.

Mas a forma como na página 8 do primeiro ficheiro se diz que a oferta é superior à procura em 400% pode induzir os leitores em erro, por apelo ao escândalo.
Não é vergonha nenhuma não ter a noção do valor de uma taxa de ocupação de metro satisfatória.
Eu próprio, recém-admitido no metropolitano de Lisboa, tive necessidade que um colega mais velho me explicasse por que os comboios, andando tão cheios, apresentavam taxas de ocupação inferiores a 30%.

Vejamos duas fotografias num dia util normal na linha vermelha:

Estação Alameda II da linha vermelha, 17:25, sentido S.Sebastião-Oriente - pequena procura?

Estação S.Sebastião II da linha vermelha, 17:30, sentido Oriente-S.Sebastião - pequena procura?

Considerem-se agora os valores do relatório e contas do ML de 2009 e construa-se um quadro conforme a imagem seguinte  (poderão consultar a folha 1 do ficheiro Excel em:

https://skydrive.live.com/?cid=95ca2795d8cd20fd#!/?cid=95ca2795d8cd20fd&sc=documents&nl=1&uc=1&id=95CA2795D8CD20FD%211007)  :

Quadro I - Cálculo da taxa de ocupação

Pode ver-se neste quadro I a forma de cálculo da taxa de ocupação, dividindo os passageiros.km, ou lugares vendidos, ou o somatório de todas as viagens de todos os passageiros, pelos lugares.km produzidos.

A razão da taxa de ocupação de um metropolitano ser tão baixa (em Bruxelas é de 22,6% e em Paris é de 27,6%), prende-se com o facto da capacidade de um modo de transporte ser dimensionado em função da sua ponta.

Ao longo do dia, os comboios andam cheios na hora de ponta e rarefeitos nas horas de vazio. Posteriormente a 2009 melhorou-se a adaptação da oferta à procura dividindo os comboios de 6 carruagens em comboios de 3 carruagens depois da hora de ponta e aumentando os intervalos entre comboios.

Se se quiser melhorar ainda mais, poderá encarar-se a hipótese de piorar a qualidade de serviço encerrando o metro, por exemplo, às 21:00, obrigando a gastar mais dinheiro com autocarros.

Outro aspeto a ter em conta é o critério de cálculo da capacidade de lugares em pé e sentados de uma carruagem.

Quando se calculou a taxa de ocupação em 19,28% (o que dá, como se verá no segundo quadro, os 400% de oferta superior à procura) considerou-se um valor de 6 pessoas em pé por metro quadrado, o que corresponde a condições de transporte em situação de incomodidade.

Se quisermos algum conforto, não poderemos ultrapassar o valor de 4 pessoas em pé por metro quadrado, obtendo-se uma taxa de ocupação mais próxima do metro de Paris.

Veja-se no quadro II a relação entre o valor da taxa de ocupação e o valor com que a oferta ultrapassa a procura (folha 2 do ficheiro Excel atrás endereçado):

Quadro II - variação, da oferta superior à procura, com a taxa de ocupação

Se considerarmos o valor de 4 pessoas/m2 , já não temos o antipático valor de 400% de ultrapassagem da procura pela oferta, sendo agora menor que 300% .
Claro que este valor ainda deve ser baixado, principalmente com a transferencia do transporte privado para o metro  ( a tal "atração de novos clientes"), mas sem nos esquecermos que nas horas de vazio, havendo metro, o valor da taxa de ocupação baixa (é curioso pensar que em Barcelona a reivindicação dos cidadãos e o terror da manutenção é ter o metro a funcionar 24 horas por dia).
De assinalar o valor razoável da Transtejo (e Soflusa), relacionado com a grande capacidade dos barcos e a grande procura nas horas de ponta.


A dívida:
Relativamente aos números da dívida e do passivo atribuidos ao metropolitano de Lisboa no powerpoint, não me sinto habilitado a discutir os pormenores, não tendo compreendido como a dívida total de cerca de 4.000 milhões de euros, incluindo os investimentos e serviço da dívida que deveriam ter sido contabilizados nas contas públicas, é agora apresentada como sendo de 1.372 milhões de euros (se entretanto foi expurgada da componente para as contas públicas, parece-me exagerada, mas confesso as minhas grandes limitações em contabilidade).
A este propósito, relembro que até 1990 os investimentos em grandes infra-estruturas, novas estações e novos túneis, eram feitos com recurso a bancos internacionais e contabilizados nas contas públicas, de modo que a dívida do metropolitano era irrelevante.
Depois de 1992, com a aprovação do plano de expansão da rede, o critério mudou, o metropolitano passou a contabilizar como sua a conta pública e assim se chegou à situação atual.
Cito do relatório e contas de 2009, para que se possa dizer que a "desorçamentação" e a "ocultação" da dívida do metro só eram ignoradas por quem estava desatento:

1 - "A necessidade urgente de celebração com o Estado de um contrato de concessão da infra-estrutura que defina de modo claro a forma de exercício pela empresa da actividade de prestação de serviços de transporte por metropolitano de passageiros na cidade de Lisboa e regiões limítrofes, tal como previsto no DL 184-A/2009, e que estabeleça a responsabilidade pelo investimento em ILD’s e seu financiamento bem como o custo da exploração de tais infra-estruturas para o concessionário.

De facto, afigura-se insustentável a manutenção da responsabilidade dos investimentos na rede pela Empresa, embora actuando por conta do Estado, e do respectivo financiamento com recurso a passivo remunerado, quer pelos elevados custos do mesmo quer pela possibilidade real na actual conjuntura de fortes restrições de acesso ao crédito."

2 - "No que se refere às “comparticipações comunitárias a fundo perdido” não foi possível mobilizar fundos no âmbito do Fundo de Coesão, apesar de a empresa apresentar à data de fim de ano, um montante de cerca de 51 000 milhares de euros de pedidos de requisição de fundos."

3 - "No caso do Metropolitano de Lisboa, a não aplicação dos resultados do inquérito à repartição das verbas dos títulos intermodais (vulgo, o “passe social”) conduzido em 2007 pelo IMTT, com o prévio acordo de todas as empresas, públicas e privadas, da Área Metropolitana de Lisboa, retira 12 milhões de euros anuais às receitas do ML. A incorrecta distribuição desta verba, beneficia directamente alguns operadores privados, mas também públicos, em claro detrimento do Metropolitano"

Interessante notar que o ponto 1, ao recordar a transposição da diretiva europeia que requer a realização de concursos públicos para a concessão das infra-estruturas e da prestação do serviço de transporte (página 9 do primeiro ficheiro), parece contradizer a decisão pré-tomada de privatizar a operação, uma vez que nenhuma lei ou diretiva impede que uma empresa pública concorra a tais concursos, a menos que, evidentemente, o governo "suicide" a empresa publica por decreto.

CONCLUSÃO:

Perante tudo isto, seria interessante convidar o senhor ministro para debater estes números e para viajar no metro, podendo fazer-se várias viagens com niveis de ocupação distintos, com 4, 5 e 6 pessoas em pé por m2 .
Estou certo que as discussões e as viagens seriam muito proveitosas, e que o senhor ministro verificaria que, para além do seu ministério, tambem no metropolitano existem funcionários e funcionárias super.

Sugestões (9) para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 9: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.

Sugestões para o plano estratégico de transportes - modo ferroviário urbano - 9: a 2ª estratégia - aproveitar o período de contenção dos investimentos.
Ponto 3.   debater planos de expansão da rede coordenados com os planos de reurbanização urbana - Critérios para elaboração de planos de expansão 


Devemos desconfiar quando do bolso de alguem sai um plano de expansão da rede de transporte ferroviário urbano.
Mesmo que esse alguém seja ministro.
Sem ter essa pretensão, parecerá que, na situação atual, o mais importante seria começar por debater e aprovar uma estratégia geral de organização do território e depois, de uma forma integrada, deduzir as linhas concretas de expansão da rede de metro (“structure follows strategy”, como dizia Alfred Chandler, o guru que explicou o sucesso dos 4 grandes grupos norte-americanos da primeira metade do século XX).

Para fins de comparação, considere-se o esquema de expansão da rede do ML constante do plano estratégico de transportes do MOPTC de Agosto de 2009 (o qual contem o que considero a inconformidade da linha circular, infelizmente retomada nos planos da câmara municipal de Lisboa; o mal não é a linha ser circular, é o raio do círculo ser muito pequeno e exigir obras onerosas; uma linha circular atravessando o rio Tejo a jusante e a montante de Lisboa até seria uma linha estruturante, ligando a rede do metro do sul à rede do metro de Lisboa) e um esquema de expansão se aplicados os critérios clássicos; pretendo, com esta comparação, que os leitores constituam massa crítica contra o desperdício de dinheiro que será a conexão das linhas verde e amarela no viaduto do Campo Grande .

Repito: não pretendo desenhar redes futuras, apenas dou um exemplo que me parece aceitável (critério normal ou clássico) versus solução linha circular com base em linhas existentes. 
Estas duas soluções são desenvolvidas a partir do conceito original de quais as zonas a servir.          

            .

Se, da análise estratégica que mencionei atrás, dentro do espírito de que um debate alargado e abrangendo o maior número possível de parâmetros, resultarem outras zonas a ser servidas (structure follows strategy), então serão diferentes as soluções (por exemplo, uma boa estratégia seria projetar um polo aglutinador de habitação, comércio, serviços públicos e privados, oficinas, entre Santos o Novo/Comendadeiras e a Praça Paiva Couceiro), servida pelo prolongamento de Santa Apolónia – corrigindo a deficiência do término – e por uma nova linha em viaduto ligando ao centro-norte da cidade.

Outra definição estratégica poderá ser a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da eventual terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidade de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dimensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore para que a procura, ligada ao emprego, cresça).

A discussão de questões estratégicas para a expansão da rede do metro beneficiará se forem tidas em conta as recomendações do tribunal de contas, nomeadamente na economia de soluções, como se verá a seguir.




(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-10-para-o-plano-estrategico_20.html

ver o capítulo anterior em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-8-para-o-plano-estrategico-de.html  )

O passe park and ride

Foi lançado o passe estacionamento-metro-carris (vêem? a integração já existia antes do PET).
Pena ser um pouco caro, 49 euros, mas o publico alvo tem poder de compra, pelo menos por  enquanto.
E este passe talvez pudesse isentar os seus utilizadores das futuras portagens de entrada na cidade.
É uma boa notícia para o metro, como a de que o xeque vice presidente dos Emiratos Arabes Unidos viaja de metro no Dubai para promover a sua utilização.

Seria interessante ver a andar de metro o senhor ministro da Economia, tão preocupado com a taxa de ocupação do metropolitano inferior a 20% e empenhado em encontrar novos clientes (pelo menos é como justifica a intenção de concessionar a privados, não obstante a legislação da UE prever o lançamento de concursos públicos internacionais aos quais podem concorrer as anteriores empresas públicas de transportes).
E quem diz o senhor ministro, diz o senhor secretário de Estado e a senhora super chefe de gabinete.
Pagando bilhete, claro.
Seria um efeito indutor e estimulador do aumento da procura.

A taxa sobre os telemóveis

Não é mais uma taxa para combater o defice, mas o principio da precaução e a certeza de que os tecidos submetidos ao aquecimento induzido por radiações eletromagnéticas de frequencia próxima de 1 GHz têm um metabolismo alterado, fundamentam a taxa proposta pela entidade reguladora da saúde de 1 centimo por comunicação por telemóvel.

Dava quase 200 milhões de euros por ano, permitiria baixar as taxas moderadoras... os operadores não iriam gostar mas que seria uma taxa socialmente justa, seria.

O problema é que os telemóveis são muito parecidos com o tabaco. Criam dependencia e essa dependencia atrai a atenção dos cobradores de impostos.

Vamos ver se é aprovada a taxa e se se não se lembram de aumentar os impostos.

Indignados, democracia efetiva - 15 de outubro de 2011

Tanto para fazer, para tentar melhorar a situação, e tantas as dificuldades levantadas pela própria democracia, que se pretende mais efetiva e mais estimulante das ligações do poder político aos cidadãos e cidadãs, e promotora da submissão do poder económico ao poder político.
O cartaz "Auditoria à dívida" é um convite ao Tribunal de Contas ou à comissão parlamentar de controle orçamental (existe? não era para ser criada? ou melhorada com a participação de auditores externos não remunerados?),  para se ligarem mais aos cidadãos e cidadãs e esclarecerem em pormenor a origem das dívidas e dos chamados desvios.
Explicado por setores, internos e externos, para se perceber melhor, porque como está não se entende bem e o nível científico das justificações anda muito baixo.
A sugestão de uma das organizadoras da manifestação, de movimentos de cidadãos e cidadãs, independentemente dos partidos,  com possibilidade de apresentar moções no parlamento (já existe a possibilidade de apresentação de petições, mas os requisitos legais atuais anulam na prática essa possibilidade), parece prometedora.
Vejamos como isto evolui, a ver se as esperanças de Stephane Hessel se vão concretizando.

Cortes na cultura

Será gordura, a cultura?
Os trabalhadores do S.Carlos foram informados de que todos os organismos dependentes da secretaria de estado da cultura teriam de reduzir 20% dos custos.
Já se renegociam as produções de ópera já contratadas e já se antevêm reduções salariais.
Apesar de a cultura ser um setor em que se pode investir para obter retorno dos investimentos, a orientação é a de adormecer.
Pode ser que a culpa seja da ideia de cultura que os agentes culturais foram desenvolvendo ao longo dos anos.
Eu próprio critiquei há pouco tempo a convicção que os realizadores de cinema portugueses têm de que são muito talentosos.
Mas essas coisas mudam-se com pedagogia.
Cortar cegamente 20% na cultura significa apenas que quem o decidiu não tem cultura.
Longe vai o tempo em que se reivindicava 1% do orçamento de estado para o ministério da cultura.
Agora, em vez de poupar o ministério aos cortes, reduz-se ainda mais a capacidade de investir em atividades culturais rentáveis.
O grande inquisidor de Espanha, que aparece no D.Carlos de Verdi, que inaugurou a temporada lírica, não faria melhor para assassinar a cultura.
Mas oiçamos antes Filipe II, que não fica muito bem na ópera, como aliás não ficou em quase tudo em que se meteu ou quis meter os outros, o que poderia ser uma lição para os solitários do poder, que não devem gostar de ópera.