A cimeira energética em Madrid em março de 2015

Gosto de ver esta mini-cimeira. Não me parece que o senhor primeiro ministro português tenha competencia e conhecimentos para dela  retirar utilidade para Portugal (seria preferível delegar no seu vice-ministro Moreira da Silva que é um técnico conhecedor, embora tenha de cumprir o program do seu partido).

Também não estou a ver as empresas portuguesas a corresponderem ao apelo de Juncker para apresentarem candidaturas aos fundos europeus e para beneficiarem do gabinete de apoio técnico.

Quando comparamos com REE espanhola, detida a 20% pelo Estado, e com a RTE francesa, quase 100% pública, compreende-se como é que conseguiram chegar ao acordo  que a inauguração da linha enterrada de 65km, + - 326 kVDC , 2x1000MW entre Santa Llogaia (Espanha) e Baixas (França) veio coroar. 

Tenho de contrariar várias posições  que se manifestam criticamente contra o lobi das eólicas. 

Parece-me correta a posição descrita por Vital Moreira no económico.sapo).

Não pretendo tomar partido por ou contra qualquer lóbi, seja renovável, importador de combustíveis fósseis ou nuclear. 

 Apenas apresentar questões técnicas (e um ou outro pormenor financeiro).

1 – a fatura energética de Portugal não parece sustentável uma vez que importa cerca de 75% da energia primária que consome (fundamentalmente para transporte rodoviário)

2 – sendo assim, não parece incorreto aumentar a taxa de produção renovável (eólica e hidráulica, sendo que ainda há potencial para instalação de 5.000 MW) desde que o seja de forma integrada em todo  panorama energético e de transportes

3 – é evidente que para isso devem alterar-se os dogmas financeiros que condicionam o défice tarifário e a remuneração do MWh a 100 euro. É razoável, considerando o aumento da potencia instalada, remunerar o MWh a 50 euro.

4 – de forma análoga ao que já foi proposto para as famosas PPP , beneficiando das baixas taxas de juro, “adquirir” aos bancos as PPP, e redução da rentabilidade de 16% para 3%, podendo encarar-se um programa de aquisição de ativos ao dito lóbi eólico, desvalorizados com base na referida remuneração

5 – as razões para aumentar na Europa a taxa de renováveis não são apenas as das alterações climáticas. Primeiro, trata-se de reduzir a importação de combustíveis fósseis (a dependência do exterior da Europa em energia primária é 50%). Além disso, o preço baixo do nuclear francês não deve poder manter-se: as centrais nucleares estão obsoletas do ponto de vista da segurança e a sua atualização já foi estimada em 30.000 milhões de euros. Acresce que a construção de centrais nucleares novas, de maior segurança, serão caras e a remuneração do MWh consequentemente elevada (é a experiencia da noca central finlandesa).

6 – tal como pode ver-se nas ligações que junto, a recomendação europeia é a de que 10% da ponta de potencia elétrica consumida possa estar interligada com países vizinhos. Apesar da recente inauguração de 64km de cabos enterrados de muito alta tensão contínua para interligação das redes francesa e espanhola, também ilustrada nas referidas ligações, o valor da interligação Espanha-França ainda é menos de metade do objetivo (prevê-se o lançamento de cabos de muito alta tensão contínua no golfo da Bizcaia) e entre Portugal e Espanha ainda pior (daí a expressão “ilhas energéticas”). O custo de uma interligação com esta solução técnica é da ordem de 10 milhões de euros por km, obviamente sujeito a financiamento comunitário.

7 – voltando ao excesso de potencia renovável instalada e repetindo que se trata de assunto que exige o seu estudo devidamente integrado no panorama geral energético e de transportes, a utilização desse excesso poderá ser feita através da exportação (obviamente resolvendo o assunto das altissimas remunerações do MWh e beneficiando da vontade expressa de Juncker de “ajudar” à solução do problema das interligações) e do armazenamento. O consumo poderá ainda ser otimizado através da alimentação da rede ferroviária (recordo que o atual tráfego aéreo de passageiros entre Lisboa e Madrid e Lisboa e Porto está associado a desperdício energético, dada a menor eficiência do transporte aéreo quando comparado com o transporte ferroviário).

8 - O armazenamento poderá ser feito nas tais albufeiras reversíveis (exige obviamente financiamento comunitário maioritariamente a fundo perdido), e através da carga de baterias ou de produção descentralizadas de hidrogénio (é  a eletricidade que é transportada do local de produção de energia elétrica para o local de carga ou de produção de hidrogénio). Quer as baterias quer o hidrogénio poderão ser localmente aplicados em transportes (postos de abastecimento de combustível já em funcionamento nalguns países da Europa, nomeadamente para abastecimento de autocarros elétricos de baterias ou de células de combustível). O armazenamento através do hidrogénio poderá ainda ser rentabilizado através do aquecimento doméstico por células de combustível.

9 - Embora o rendimento da produção de hidrogénio seja baixo, a vantagem é a de poupar a importação de combustíveis fósseis. O inconveniente é exigir um controle de custos a empresas ou financeiras privadas mais interessadas no lucro ou com dificuldade em competir com os preços da eletricidade espanhola ou francesa, ou a empresas participadas públicas (caso da espanhola REE e da francesa RTE) que possam não deter o “know-how”necessário (o que não parece ser o caso da REE e da RTE; no entanto, Juncker disponibilizou-se para agilizar um gabinete de apoio técnico para estudas as interligações).

http://economico.sapo.pt/noticias/uniao-europeia-da-energia_212653.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/INELFE

http://www.euractiv.es/noticias/noticia.php?noticia=9610

http://www.ree.es/es/red21/refuerzo-de-las-interconexiones

http://www.revistaentrelineas.es/27/noticias/francia-y-espana-apuestan-por-la-interconexion-submarina-por-el-golfo-de-vizcaya

Ponto de vista sobre o terminal de contentores do Barreiro

A Administração do Porto de Lisboa apoia a construção de um terminal de contentores no Barreiro.
A sua presidente participou numa deslocação a Bruxelas para patrocínio da candidatura a fundos comunitários (lamento, a propósito, o silencio do governo sobre a eventual apresentação de outras candidaturas ao programa CEF - conneting Europe facility, cujo prazo terminava em 26 de fevereiro de 2015 e foi prorrogado a 3 de março).
A presidente da APL teve a prudência de afirmar que só concordará com a construção do terminal se os seus custos forem assumidos pelo concessionário.
Tendo-a conhecido e admirado a sua atuação em diversas áreas do transporte, nomeadamente na implementação de radares de controle de velocidade em rodovias, tenho pena de a ver associada a um deficiente processo de tomada  de decisão sobre um investimento de interesse público (duvido que um empreendimento desta  natureza seja suportado na prática exclusivamente por capitais privados).

1 - Como em qualquer país desenvolvido, os empreendimentos de interesse público deveriam ser objeto de um planeamento a longo prazo e de uma divulgação atempada que permitisse um debate aberto baseado em análise de custos-benefícios para várias alternativas. Para que estejam integrados na estrutura económica do país e não sejam iniciativas avulsas e descoordenadas. O caso do terminal do Barreiro é típico, nunca fez parte de um estudo estratégico do porto de Lisboa e só recentemente surgiu como alternativa ao local estudado e proposto desde os anos 90: no fecho da Golada.

2 - Convem recordar três evidencias históricas que provam o desprezo dos decisores do país pelo interesse estratégico dos portos marítimos: 1 - até ao século XV Coimbra foi porto marítimo, pois o Mondego era navegável até a Raiva, a montante de Coimbra, pelos navios de navegação oceânica. O assoreamento posterior, em parte devido á deflorestação das margens do rio, acelerando a sua erosão, tornou impraticável a navegação no rio. 2 - a rota mercantil utilizada pelos romanos para o sul de Lisboa consistia no transporte fluvial de Lisboa a Aqua bona (Coina), seguindo por via terrestre para Setúbal e daí atravessando o rio Sado. No século XVIII, numa altura em que se desenvolviam as comunicações fluviais e por canais em Inglaterra, França e Alemanha (porque o transporte em meio aquático é mais eficientemente energeticamente, isto é, exige menos energia para transportar o mesmo peso de mercadorias), não foi julgado importante construir um canal de ligação entre os estuários do Tejo e do Sado. 3 - o frete e o seguro do transporte marítimo do ouro do Brasil, no século XVIII, foi entregue a frotas e companhias holandesas; foram raros os navios portugueses que participaram nesse transporte, porque os decisores da altura resolveram poupar no investimento em navios.

3 - Convem também tomar uma vista aérea do estuário do Tejo e, pensando nos exemplos de portos por essa Europa fora, imaginar como seria a configuração dos portos de Lisboa se a gestão deste território estivesse entregue a holandeses.

4 - Vale ainda recordar as condições reais do estuário do Tejo em termos de fundos de pouca profundidade. Nos anos 90, houve um conflito entre o ministério dos transportes e os pilotos (qualquer navio que demande o porto precisa de embarcar antes da barra um piloto que conhece o estuário). O senhor ministro os transportes achou que podia dispensar os pilotos em greve. Logo um cargueiro foi encalhar ao largo do Barreiro, mais ou menos nas mesmas coordenadas onde podemos imaginar um navio de 8000 TEUs fazendo manobras de atracagem ou desatracagem com os seus 300 metros de comprimento, 43 de largura e 14,5 de calado. Ou mais modestamente, contentar-se-á o porto de Lisboa em movimentar navios de cabotagem de 215m de comprimento, 20m de largura e 10m de calado, quando Algeciras ou Sines podem movimentar navios de 18000 TEus (400m - 53m - 15,5m)?

5 - Já é do domínio público que os estudos prévios para a localização do terminal de contentores no Barreiro foram sujeitos a candidatura dos fundos europeus do CEF (connecting Europe facility), não a construção do porto. Segundo afirmações do senhor secretário de Estado e da presidente da APL, não serão gastos dinheiros públicos, pelo que estaremos dependentes do investimento de um operador concorrente do que detem o monopólio do porto e ampliação de Sines (até os 4 milhões de TEUs). Com as dúvidas sobre os custos anuais das dragagens e dos limites impostos aos navios, parece incerto o interesse dos grandes operadores. A utilidade deste porto seria assim para abastecimento e exportação da área geográfica envolvente, eventualmente até Madrid.

6 - Para serviço da área geográfica envolvente pareceria prioritária, sem prejuízo da futura construção de um pequeno porto no Barreiro, a ampliação com estacaria do porto de Santa Apolónia e a melhoria dos fundos do porto de Setúbal. Sobre o Barreiro, Santa Apolónia tem a vantagem das ligações ferroviárias mais próximas do centro de gravidade da área de consumo, a norte de Lisboa (a ligação ferroviária do Barreiro terá de dar a volta pelo Setil). E Setúbal tem  a vantagem de estar mais próxima da plataforma do Poceirão, para o tráfego de exportação.

7 - Tem circulado pela internet a informação de que toda a zona da ex-Quimigal, adjacente ao local do projetado terminal de contentores do Barreiro, já foi alvo de um estudo prévio de urbanização por um gabinete de arquitetura associado a um vereador da câmara de Lisboa. Não sendo ilegal, tal facto, a não ser verdade, deveria ser objeto de desmentido formal e esclarecedor. Sendo verdade, comprova a promiscuidade entre negócios privados e a coisa pública com a respetiva informação assimétrica e a repulsa por concursos públicos. E comprovaria também que o principal motivo para a localização do porto do Barreiro é a recuperação urbanística da área da ex-Quimigal, o que na verdade tem vantagens para o concelho, mas não é uma boa solução técnica do ponto de vista portuário e de ligação à Europa.

8 - A engenharia existe para, com recurso à ciência e à técnica, vencer dificuldades e tornar possíveis empreendimentos. Mas deve fazer isso sob compromisso económico e após análise dos custos (incluindo prejuízos sociais e ambientais) e dos benefícios (não apenas económicos).
No caso vertente, não é possível neste momento, dadas as caraterísticas do Tejo, prever com exatidão a taxa de reassoreamento após dragagens. O modelo teórico existente, sendo certo que quanto mais profundas as dragagens mais rápido o reassoreamento e a necessidade de novas dragagens, precisa de ser confirmado com dragagens experimentais, o que se aplica também à avaliação do grau de contaminação e dos custos de tratamento dos lodos contaminados.



9 - Localizações do terminal de contentores de águas profundas propostas anteriormente para a Trafaria e para a Cova do Vapor, a poente do terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria

visto de Lisboa, ao fundo, o terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria. O terminal de contentores na localização Trafaria ou Cova do Vapor ficaria mais à direita

visto da Trafaria, o terminal cerealífero da Silopor. Existe neste momento um contencioso com o concessionário. O terminal de contentores da Trafaria ou da Cova do Vapor ficaria por trás, a poente

o terminal cerealífero da Silopor visto da Cova do Vapor. Localização do terminal de contentores chumbada pela camara de Almada

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor. Notar que o baixio imediatamente a NE do Bugio vai-se assoreando, no sentido do estreitamento da barra do Tejo, à medida que a Caparica perde areia. O processo só será interrompido com o fecho da Golada 

10 - Cartas náuticas com as linhas de igual profundidade

porto de Lisboa - a azul escuro as zonas de baixios; a branco os bancos de areia (imediatamente a NE do Bugio, o banco de areia vai avançando para norte, estreitando a foz, à medida que a Caparica perde areia; consequentemente, a construção de um porto de águas profundas aqui  implica o fecho da Golada

devido à presença do banco de areia a NE do Bugio, o porto de águas profundas teria de estar alinhado com a margem sul para apanhar a linha de profundidade de 20m; na zona do Barreiro verifica-se uma profundidade inferior a 5m e extensas zonas lodosas; o assoreamento é devido não só ao Tejo mas também às ribeiras afluentes dos canais do Seixal, do Barreiro, da Moita e do Montijo

Finalmente, reproduzo o "post" de 1 de julho de 2014 neste blogue. Pouco se avançou, e o que se avançou foi no caminho, segundo este blogue, do erro:

terça-feira, 1 de julho de 2014

Os localizadores. O porto do Barreiro, o aeroporto da Ota e o aeroporto do Montijo

Acredito na boa fé do senhor ministro da Economia.
E que ele acredite sinceramente nos mecanismos intangíveis e invisíveis que transformam o interesse no lucro das empresas no benefício coletivo, desde que não me obrigue a acreditar em tal coisa.
Por isso me trouxe mais um desgosto a sua afirmação de que o novo terminal de contentores de Lisboa ficaria no concelho do Barreiro, embora ainda estivessem a decorrer estudos.
Se estão a decorrer estudos, não se pode concluir que a localização será no Barreiro, a menos que se aplique a velha história: "Faça-me aí um relatório para demonstrar o que eu quero".
Desgosta-me a ingenuidade com que o senhor ministro dará ouvidos a quem lhe diz que sim, o terminal pode ser no Barreiro.
Lamento dizer claramente que é um disparate. Um porto no Barreiro será muito útil como porto de distribuição, de cabotagem e ele já lá existiria se Portugal tivesse marinha mercante que se visse. Mas não como porto de águas profundas. Claro que se pode dragar. Mas custa caro e entra nas despesas de exploração. Além de que está longe do mar e o acesso afunilado pelo estreito de Cacilhas. Os especialistas já estudaram a melhor localização nos anos 90. É o fecho da Golada, para grande desgosto dos ambientalistas. O fecho da Golada reteria as areias da Caparica e protegeria Lisboa do risco de maremotos. Há espaço para poupar a Trafaria. O acesso ferroviário será caro, mas razoável economicamente. O porto de águas profundas da Golada aliviaria Alcantara, vocacionada para cruzeiros. Projetos bem feitos beneficiariam de fundos comunitários.
Mas a corte que rodeia os ministros não quer.
Recordo a história da localização do novo aeroporto na Ota para demonstrar a inépcia dos localizadores de grandes infraestruturas em Portugal quando se constituem em cortes de bonzos a isolar os ministros da realidade.
Era primeiro ministro o atual presidente da República, quando a Força Aérea apresentou o plano de racionalização das suas bases aéreas a propósito do estacionamento dos F-16.
Tudo ponderado, considerando as deficientes condições meteorológicas e aeronáuticas da Ota, a Frça Aérea desistia dela.
Foi quando o senhor primeiro ministro, contente por poder fazer economias, disse que então podia lá ficar o novo aeroporto. A corte de bonzos apoiou, dizendo que até podia ser servido pela linha do norte (ignorantes, nem sequer sabiam que a linha do norte já estava saturada). Um grande gabinete de arquitetura fez um projeto muito bonito, com uma estação de correspondencia com alinha do Norte digna de revistas de arquitetura. Outro grande gabinete de engenharia rejubilou, considerando a tabela de honorários, programando a movimentação de terras e cursos de água, o corte de um morro e dois anos consecutivos de aterros. Passados uns anos e alguns governos, perante o protesto de alguns técnicos que desde os anos 70 sabiam que a localização correta era na zona de Rio Frio (era o mesmo programa do inicio da década de 70 retomado pelo V governo provisório, de que faziam parte o porto de Sines e o aproveitamento do Alqueva), um ministro de obras públicas perguntou à ministra do ambiente se havia contraindicações ambientais em Rio Frio, mas não perguntou se as havia na Ota (com a quantidade de aterros de cursos de água, imagine-se). Claro que a ministra disse que sim, que havia, há sempre prejuízos ambientais, o que quer que se faça ou deixe de se fazer). E assim se decidiu que ficava na Ota. Grandes investidores asiáticos já tinham comprado hectares e hectares à volta. Um grupo de técnicos não desistiu e lá conseguiu demonstrar ao governo contemporaneo da crise do Lehman Brothers que era melhor Alcochete (Rio Frio, Canha). Mas era tarde, tinha-se esgotado o financiamento do QREN para essas coisas.
Vem agora o senhor secretário de Estado dos transportes e a Ryan Air, entusiasmados com a gestão privada da ANA, que estão abertos à localização no aeroporto do Montijo do "apêndice" do aeroporto da Portela ,enquanto não atinge os 22 milhões de passageiros, mas já saturado com 16 milhões .
Relembra-se que as pistas do Montijo são curtas (2100 m a norte-sul, no enfiamento da ponteVasco da Gama, e 2400 m a Leste-oeste, no enfiamento da povoação). E que qualquer adaptação da base aérea custa muito dinheiro. Como estão a custar as "melhorias" na Portela. Faz pena ver  a falta que faz uma ligação ferroviária suburbana à margem sul pelo Montijo (para não falar que na terceira travessia deveria estar incluida a alta velocidade para Madrid, passageiros e mercadorias. Coisas que projetos bem feitos teriam financiamento dos programas QREN.
Mas é exigir demais aos localizadores que tomam decisões.

Falas de governantes - a perplexidade etimologicamente

A propósito da perplexidade do senhor primeiro ministro português com a acusação do primeiro ministro grego de que Portugal e a Espanha tinham formado um eixo contra as pretensões do novo governo grego, fui consultar a etimologia da palavra.
A origem é latina, perplexionis, e até tem um significado original interessante, fingimento, dissimulação. Mas a partir do século XVII,  segundo o dicionário Houaiss, perplexo é "o que hesita, irresoluto, tomado de espanto, atónito, confundido, tortuoso, sinuoso, abalado, abarbarado, abismado, abobalhado, aboleimado, admirado, agraviado, assarapantado, assarapolhado, assombrado, atabalhoado, atado, atalhado, ataranhado, atarantado, atólico, atólito, atordoado, atrapalhado, aturdido, azabumbado, azamboado, azaranzado, azoinado, banzado, banzo, baralhado, basbaque, besta, boquiaberto, contérrito, conturbado, desnorteado, desorientado, embaraçado, embaralhado, embasbacado, embatucado, empachado, empatado,  engasgado, enleado, enredado, esbabacado, espantado, estarrecido, estonteado, estremunhado, estupefacto, estupefeito, estúpido, extasiado, impressionado, maravilhado, parvo, pasmado, pasmo, pávido, perturbado, siderado, sorongo, surpreendido, surpreso, suspenso, tonto, transtornado, trémulo, vago, varado, zoina, zonzo."
Nalguma coisa havia eu de concordar com o senhor primeiro ministro, se bem que o domínio de aplicação me pareça de âmbito mais vasto.
Como se se tratasse do menino que foi apanhado a dizer inconveniências e depois, perplexo, diz que não. Ou como aquele episódio bíblico, em que um dos convivas, perplexo e dissimulado, pergunta "Quem, eu?".

Macbeth no São Carlos de Lisboa, em fevereiro e março de 2015 - Patria opressa

Apesar das restrições orçamentais na cultura e das demissões na administração e direção artistica do teatro, ainda é possível assistir a bons espetáculos de ópera em Lisboa.
O camarote presidencial continua vazio, símbolo da indiferença e insensibilidade dos nossos decisores.
Aos nossos governantes, especialmente ao senhor primeiro ministro, que com assinalável franqueza confessou que quer continuar a ser primeiro ministro, não por o poder lhe ter subido à cabeça, mas porque há ainda muitas coisas por fazer (e continuarão, se continuar a ser primeiro ministro, mostrando sinais de hipomania, isto é, convicção de ter sido encarregado de uma missão salvífica) , e à senhora ministra das finanças, que afirmou que em Portugal se abre um mundo aos jovens que acabam a licenciatura, dedico o coro dos exilados escoceses da ópera Macbeth de Verdi, Patria opressa:

"Patria oprimida, pátria oprimida,
não posso dar-te o doce nome de mãe,
pois que agora te converteste
num túmulo para todos os teus filhos.
Dos orfãos e dos que choram
o esposo e a sua prole,
ergue-se um grito que fere os céus
com o nascer de um novo sol.
A esse grito o céu responde
como se, apiedado,
quisesse propagar pelo infinito
a tua dor, pátria oprimida.
O sino toca sempre a finados,
mas ninguém é audaz o bastante
que ouse derramar um inutil pranto
por quem sofre e por quem morre.
Patria oprimida
Patria minha."


Perigosa para estes governantes, a ópera.

Juncker: "On a violé la dignité du peuple et particulièrement en Grèce...des erreurs ont été commises"

O presidente da comissão europeia já em 4 de fevereiro de 2015 tinha apelado aos 3 componentes da troika que revissem o seu funcionamento.
Mas a 18 de fevereiro foi mais claro: "Violaram a dignidade dos povos grego, português e irlandês" e foi muito crítico para o seu antecessor.
Parece uma auto-crítica porque ele era o presidente do Eurogrupo, agora presidido pelo senhor contabilista rígido Hieron Daisselblum (escrita conforme se pronuncia)

Silogismo:
                    a troika violou a dignidade do povo
                    o primeiro ministro português foi além da troika
                    logo,
                    o primeiro ministro português violou a dignidade do povo mais do que a troika

Também se pode comparar a rigidez dos ministros das finanças alemão e holandês (este o senhor Daisselblum) com a obstinação do agiota de "o mercador de Veneza" de Shakespeare.
António, mercador de Veneza, perdera o investimento que fizera nos navios que não chegaram e, pior que isso, não tinha como pagar o empréstimo senão, conforme o contrato que fizera com Shylock, sem medir as consequencias, deixando que este lhe cortasse uma libra de carne em caso de incumprimento.
António foi salvo pela advogada Porcia que invocou um artigo do código civil, por acaso ainda em vigor, que declara nulo o contrato cujas cláusulas resolutivas são indetermináveis.
Ora, salvo melhor opinião, neste caso jurídica, o memorando com a troika impôs cortes na dignidade e na integridade sanitária do povo.
Só que estas, tal como o valor dos juros a pagar, são indetermináveis.
Juridicamente, haveria justificação para dizer: "Não pagamos".
Mas como diz João Taborda Gama no DN de hoje, quem diz não pagamos são por exemplo a GALP e os grandes grupos (nunca mais se falou na taxa Tobin, a aplicar às transações da bolsa; não confundir com mais valias). Ou, como dizia a viúva Helmsley e João Cesar das Neves, os ricos não pagam impostos.
Na verdade, tanto o Syriza grego como os partidos da oposição portuguesa não dizem não pagamos, dizem que querem renegociar, corrigir normas do tratado de Lisboa definidas sem experiencia real e antes da crise de 2008.
Já está demonstrado que  essas normas estão erradas. Que pena ver os contabilistas engravatados que orbitam os ministros das finanças alemão e holandês a insistir nos dogmas de Haieck e Friedman desajustados às condições atuais...

Excertos de "o capital no século XXI" de Thomas Piketty

Sinceramente, esperava da parte da direita um ataque mais fundamentado às teses de Thomas Piketty. Depois de umas tímidas críticas em que não se apresentaram argumentos ou dados concretos contra os gráficos de Thomas Piketty, apenas posições ideológicas, nada encontro.
Talvez porque seria muito trabalhoso rebatê-lo. Além de que são quase 900 páginas.
Ingenuidade a do autor, que escreveu o livro para demonstrar aos eleitores que as desigualdades crescem porque o rendimento do capital cresce mais do que a economia, e que se lerem o livro já sabem como devem votar se quiserem diminuir as desigualdades. Que escreveu o livro para os eleitores, porque dos políticos já não esperava nada ( impressionante a rigidez e a insensibilidade dos financeiros que dirigem as finanças da união europeia a ignorarem as causas das desigualdades, enquanto se recusam nas negociações com a Grécia a explicitar que flexibilidade podem ter).

1 - A força da divergencia fundamental (pág.47) :  r > g
sendo
    r   a taxa de rentabilidade do capital, isto é, a percentagem do seu valor que o capital gera em média num ano sob a forma de lucros, dividendos, juros, rendas, royalties, mais valias e outros rendimentos
    g  a taxa de crescimento anual da produção (PIB)
Analisadas as séries de dados, a conclusão é a de que, sempre que  r > g, existem forças de divergencia  que aumentam as desigualdades de rendimentos.
Por exemplo, os 10% norte-americanos mais ricos detinham 35% do rendimento nacional (PIB) nos anos 50 do século XX e cerca de 50%, a crescer, em 2010.

2 - Primeira lei fundamental do capitalismo (pág.87) : α  =  r x β  
sendo
    α   a parte em percentagem do capital no rendimento nacional  (PIB)
   β   a relação entre o capital existente e o rendimento 
Por exemplo, se  r = 5%  e  β = 600%  ,  então  α = 0,05 x 600% = 30% 
Isto é, se o património nacional equivale a 6 anos de PIB e se a taxa de rentabilidade do capital for 5% ao ano, então a parte do capital no rendimento nacional é de 30% (valor típico nos países ricos, sendo superior em Portugal, indiciando acumulação de capital apesar dos constantes protestos de descapitalização, subavaliação do PIB ou um PIB muito reduzido).

3 - Segunda lei fundamental do capitalismo (pág.250) :  β = s / g
sendo
    s    a taxa de poupança
Por exemplo, se   s = 12%   e   g = 2% , então  β = 12% / 0,02 = 600%
Isto é, se um país poupar todos os anos 12% do seu rendimento nacional e se a taxa de crescimento do PIB for de 2%, então o capital acumulado tenderá para um valor equivalente a seis anos de rendimento nacional. Um crescimento fraco conduz a uma acumulação de capital ou  ao aumento do seu peso no rendimento (poupanças elevadas não investidas conduzem a um defice orçamental).

4 - A desigualdade total dos rendimentos (trabalho e capital) no tempo e no espaço (pág.371)
Nas sociedades em que a desigualdade total dos rendimentos do trabalho e do capital é fraca, os 10% mais ricos detêm cerca de 20% do rendimento total e os 50% mais pobres cerca de 30% (coeficiente de Gini = 0,26). Nos países de desigualdade forte, os 10% mais ricos detêm 50% do rendimento e os 50% mais pobres 20% (coeficiente de Gini = 0,36 , valor semelhante ao de Portugal).
Esta é a informação que se pensa ser importante fornecer aos eleitores antes das eleições, na esperança de que não contribuam para o aumento das desigualdades.

As rosas de S.Valentim

- E este ano, donde vieram as rosas? - perguntei ao florista ambulante da avenida da Igreja a quem compro flores, de vez em quando.
- Do Equador, quer levar as de cor de salmão?
- Sim, se não tem vermelhas
- Mas veja como são bonitas, com as pétalas bem encaixadas umas nas outras.
- Já não cultivam as rosas, no Montijo? Têm lá estufas.
- Nesta altura do ano não. Tinham de aquecer as estufas para as rosas crescerem e a conta do gás seria incomportável. É mais barato mandar vir do Equador.
- Do Equador, como os camarões cozidos, de aquacultura, vendidos na grande superfície comercial.
Abro o jornal enquanto o florista faz o ramo de rosas. Elegantemente vestida, contrariamente ao habitual na propaganda das visitas, em que já apareceu de fato de trabalho a separa tomates ou a sacholar, a senhora ministra da Agricultura debruça-se numa gravura da página da política nacional sobre um golden retriever, numa visita a uma fábrica de rações. Pede o principal acionista que lhe baixem o IVA.
Também penso que sim. Não se poderão criar barreiras alfandegárias às rosas do Equador, mas podia baixar-se o IVA nas transações das matérias primas e dos fornecimentos e serviços externos da fábrica de rações, apesar de algum fundamentalista fanático da burocracia eurocrática poder protestar.
E também se podia baixar o IVA dos fornecimentos e serviços externos das empresas de aquacultura que já vamos tendo em Portugal, para não precisarmos de importar camarões cozidos do Equador (eu sei que o Equador precisa e merece exportar, mas não somos um país rico nem de balanças de pagamentos de bens e de alimentos equilibradas).
E ainda sugeria à senhora ministra um plano de aquecimento das estufas por energia térmica solar, ou por pilhas de combustível alimentadas por hidrogénio produzido por eletrólise a partir de geradores eólicos.
E como estão os planos de defesa da floresta de sobreiros e de pinheiros contra as doenças? E a proteção das abelhas contra a vespa asiática? e o combate aos escaravelhos das palmeiras?
Ou estamos simplesmente na armadilha da pobreza em que nem os fundos comunitários nos salvam, esperando calmamente o governo que os "empreendedores" concorram em candidaturas cheias de "competitividade"?

O medo

Acontece por vezes, a um idoso como quem escreve estas linhas.
Dobra-se uma esquina e voltamos atrás 30 anos.
É que já não via o meu amigo e colega de curso há 30 anos.
Está quase na mesma, com mais algumas rugas , claro, mas inconfundível com a sua voz apaixonada. Não o reconheci imediatamente, graças ao boné para proteger do frio a calva que já tinha e os óculos.
Revoltado com a situação e com a nossa geração.
Longe estão os tempos em que nos encontravamos ao almoço, ele vindo do edifício dos CTT, nas esquina da Conde de Redondo com  Luciano Cordeiro, eu vindo da subestação do Metro na Sidónio Pais.
Discutiamos a fibra ótica e a passagem das centrais eletromecânicas para as de comutação espacial (ainda não havia centrais de comutação temporal, ao tempo que isto foi...).
E agora discutimos a desgraça, a destruição das empresas estratégicas de interesse público.
Foi quando eu lhe disse que tinha escrito um livro, umas crónicas de 36 anos de vida profissional no metropolitano, e que um amigo e colega do Porto o tinha classificado como muito "farpeado", de que as pessoas com influencia podem não gostar e limitar a divulgação. Ou coisa pior ainda.
Foi o que o meu amigo de há 30 anos respondeu.
Que tinha também começado a escrever as suas crónicas dos CTT e depois da PT, mas que tinha desistido. Por medo. Assim dito, por medo, de ser processado por difamação.
Pois, medo. De facto, ninguém está livre de ser processado. Mas como pode escrever-se sobre
a vida profissional em empresas estratégicas de serviço público, sem deixar o testemunho de que os decisores abusaram do seu poder, impediram a gestão participativa e à vista do público, subordinaram as suas decisões ao interesse privado em detrimento do interesse das populações (será isto subjetivo? não está patente?)
E não sendo possível, é isso difamar?
Aguardemos as crónicas de umas telecomunicações.

Acidente no Metro-North de Nova York em 3 de fevereiro de 2015

Colisão do suburbano da linha de Harlem do Metro-North de Nova York, perto da cidade de Valhalla em 3 de fevereiro de 2015, numa passagem de nível, com um jipe SUV, seguida de incendio com 6 mortos.
Condições ambientais desfavoráveis com neve; tráfego de travessia da passagem de nível superior ao normal devido a um desvio por acidente rodoviário noutra estrada.
Não é possível fazer uma exploração segura de uma linha suburbana com passagens de nível, por mais eficazes que sejam os automatismos de proteção.
Não é fisicamente possivel.
Logo, a sua existencia revela desprezo pela vida dos 45.000 passageiros diários da linha de Harlem e dos utilizadores das estradas que a atravessam.

Poema dos bons governantes e dos bons gestores, datado dos dias de hoje

Tome-se uma empresa
com capacidade produtiva.
Se for pública,
exija-se a submissão,

ao ministério das Finanças,

do pedido de autorização de aquisições 

de matérias primas,
ou ao tribunal de contas,
sem o que 

o produto da empresa 

não poderá ser concluido 

e,
portanto, 

vendido;

deixe-se a burocracia atrasar o despacho do pedido;
ou desencante-se
uma cláusula do caderno de encargos
de um qualquer contrato,
se possível desvantajoso para a empresa,
ou das diretivas europeias que justifiquem,
aos olhos dos ignorantes,
especialmente se ministros,
dirigentes políticos de partidos da governação,
ou seus serventuários da comunicação social,
que o negócio não possa fazer-se.
Se for privada,
arranje-se uma boa ligação a uma entidade financeira,
de preferência com um quociente core tier
(é assim que eles dizem)
que possa rebentar de um dia para o outro,
sem que ninguém o preveja,
que o core tier era tão bom...
por esgotamento dos créditos.
Então,
num caso ou noutro,
ponha-se à venda,
ponha-se à venda,
a empresa,
é o melhor para todos.
Tomem-se as devidas precauções
para os procedimentos de venda.
Se for pública,
que se invoquem as excecionalidades do código da contratação pública
(não esquecer de consultar os habituais gabinetes de consultores,
sim, esses, que diligentemente se entregam à coisa pública,
no Parlamento)
Que sejam transparentes
as candidaturas das empresas interessadas
e os leilões mais rápidos do que os concursos públicos.
Se for privada,
declare-se
a insolvência,
o risco sistémico,
o impacto negativo
sobre
o saldo orçamental,
o orçamento dos contribuintes,
declare-se
o que é virtuoso,
o que é repelente,
intervenha-se,
intervenha-se.
Então,
já pode arranjar-se quem não tenha
a mais pequena intenção
de comprar a empresa à venda,
mas que apresente o preço mais alto,
sem se esquecer de,
para satisfazer as cláusulas do caderno de encargos,
garantir que as cumpre,
preto no branco,
que isso dá muito boa impressão
junto da opinião pública,
e os governantes conseguem assim apagar a impressão
de que degradaram propositadamente,
o valor da empresa.
Mas depois,
afinal,
não cumpre o primeiro classificado.
É então,
que todos vemos,
luminosa como o tungsténio,
incandescente na atmosfera
de vácuo,
a proposta ganhadora,
a do segundo classificado.
Sim, essa,
deste ou daquela,
que atabalhoadamente
competiam
com a empresa à venda,
a invejavam,
ou, até,
a geriam sem conseguir
a maioria das ações,
como agora conseguem.
Depois se vê,
se se fecha, 
ou se se aumenta 
o volume de negócios.
De momento, 
serve-se
em travessa comprida,
guarnecida
com cartas de despedimento.

Exemplo de cortes na educação

Há 3 anos atrás, brincavam 20 crianças no recreio desta escola, numa pequena povoação do litoral sul do país.
Hoje desponta uma urbanização de algumas moradias de férias.
As crianças têm de se deslocar para uma escola a mais de 2 km de distancia.
Com a existencia da internet não se justifica o benefício das crianças estarem numa escola centralizada melhor e com mais convivencia.
As vantagens económicas para a gestão pública devem ser encaradas considerando que as despesas com a educação são cerca de 7% do PIB, pelo que uma economia setorial de 10% corresponde a uma economia global de 0,7%.
Para respeitar a verdade das coisas, terá de dizer-se que neste caso houve uma transferencia de património, de ativos, da esfera pública para a esfera privada.
Isto é, houve (está a haver) uma apropriação por uns poucos de um bem público, mediante uma remuneração inferior ao valor do ativo (considerando os benefícios para as crianças de proximidade do local de habitação).
Coisa que tem um nome horrível e que não ilustra as elites que o decidiram.

Mortalidade em janeiro de 2015

Apresentei neste blogue, em março de 2012, uma análise sobre o excesso de mortalidade relativamente aos valores médios:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=insa

Três anos depois, a situação não parece ter melhorado.
A ocorrência do pico da gripe e de temperaturas baixas, a redução da capacidade de resposta das unidades de saúde e das urgencias hospitalares e a redução do poder de compra da população conduziram a um pico de mortalidade (valor espetável 2500 mortes/semana, valor observado 3100)
A comunicação social tem registado depoimentos de profissionais da saúde que confirmam a redução de recursos nos hospitais e as dificuldades burocráticas para a admissão de médicos para fazer face ao aumento de procura no inverno.
Como qualquer técnico sabe, um sistema dimensiona-se para os seus picos e não para os valores médios em períodos normais.
Considerando que as despesas de saúde são cerca de 10% das despesas públicas totais, uma economia setorial de 10% representa uma economia total de 1%, pelo que é chocante o efeito negativo que tão pequena economia provoca.

Observando o registo histórico, verificaram-se picos de mortalidade semanal em janeiro de 2009, março de 2012, julho de 2013 (excesso de calor, evidencia de insuficiencia de isolamento térmico nas casas e inexistencia de programas de reabilitação habitacional elegíveis pelo QREN) e janeiro de 2015.
A existencia destes picos deveria levar  o governo a estabelecer programas a financiar pelos fundos comunitários para atenuação das causas, que vão desde a deficiente cobertura da população por médicos de família, pela falta de hospitais principais mais perto da população, pela falta de poder de compra desta para resistir ao frio e ao calor, e pela falta de isolamento térmico das habitações.
Mas não, o governo insiste na sua versão de que os cortes não têm alternativa e desculpa-se com a mentira de que tem havido maior procura por causa da gripe.
Torna-se assim cúmplice e ator principal na agressão à população e na violação dos direitos humanos relativos á saúde e dignidade da vida humana.

PS em 2 de fevereiro de 2015 - Penso que deve ainda ficar registada a desculpa do tribunal de contas para o atraso nos vistos que permitiriam contratar mais médicos ou outros recursos para melhorar a resposta ás urgencias. É intolerável (utilizo o termo da norma 50126 para designar a não aceitação de um risco, considerado como a associação da probabilidade de ocorrencia de um acidente e da gravidade das suas consequencias) a burocracia que obriga a vistos (a entidade depende assim do ministério das finanças ou do tribunal de contas que não tem conhecimento direto
das atividades, e não da entidade especializada). Nenhuma unidade produtiva pode funcionar assim. O tribunal de contas constitui-se em obstáculo (embora sirva os objetivos do governo, que são o de redução de despesas e criação de oportunidades à iniciativa privada).

Transportes e Investimentos - email enviado aos grupos parlamentares

Email enviado a todos os grupos parlamentares da Assembleia da República em 20 de janeiro de 2015.

Acusada a receção apenas pelo grupo parlamentar do PCP em 22 de janeiro informando a sua retransmissão ao deputado encarregado da problemática dos transportes:

São graves os inconvenientes para a economia portuguesa da inexistência de ligações ferroviárias à Europa em bitola europeia, decorrendo até 26 de fevereiro p.f. o prazo de apresentação de candidaturas para beneficiar de fundos comunitários no âmbito do programa europeu CEF - Connecting Europe Facility (redes de transportes).

Atempadamente (outubro de 2013) foi divulgado pela comissão europeia que seriam disponibilizados fundos comunitários, que poderiam atingir 85%  a fundo perdido,  para investimento, nomeadamente nos corredores ferroviários de ligação à Europa, de que o atlântico, Lisboa-França, detinha a 3ª prioridade em 30.

No programa CEF estão alocados numa primeira fase 11,9 mil milhões de euros, como seed-capital (capital semente), considerando-se as ligações ferroviárias Lisboa-Caia-Madrid-Irun e Aveiro-Salamanca.

Para além deste programa, o presidente da comissão europeia Juncker propôs um plano para 3 anos de investimento para a Europa com uma garantia de 21 mil milhões de euros (16 mil milhões para investimentos de longo prazo, mais 5 mil milhões para PME) a induzir investimentos de 315 mil milhões.

Há ainda o novo QREN para 2014-2020 (Horizonte 2020), dotado com 25 mil milhões de euros, incluindo agricultura e pescas.

A orientação do governo, no entanto, é no sentido de que o país já tem infraestruturas demais.

Não parece ser verdade a fundamentação do governo, não obstante constar que foi enviada a Bruxelas, para o plano de Juncker,  a lista de investimentos do GT-IEVA (grupo de trabalho para investimentos de elevado valor acrescentado, em que parte significativa são investimentos específicos da conta da respetiva empresa), num montante de 16 mil milhões de euros.

A mensagem que sistematicamente é divulgada através da comunicação social é a de que no QREN de 2007-2013 o país desperdiçou os fundos comunitários em infraestruturas de reduzida utilização, nomeadamente autoestradas.

Justificam assim a anunciada aplicação dos fundos do programa para 2014-2020 na "inovação e competitividade das empresas".

No entanto, de acordo com Marvão Pereira, em "Os investimentos públicos em Portugal", ed. Fundação Francisco Manuel dos Santos, entre 2000 e 2009 os investimentos públicos em infraestruturas foram em média anual 4,52% do PIB, repartindo-se por:

- infraestruturas rodoviárias convencionais ............................................  20,16%

- ferroviárias ............................................................................................  12,37%

- autoestradas  ........................................................................................  13,15%

- portos e aeroportos ................................................................................  2,58%

- infraestruturas de saúde .......................................................................... 5,83%

- de educação ............................................................................................. 5,21%

- de telecomunicações ..............................................................................16,19%

- básicas (refinarias, redes de gás, eletricidade, águas e residuos.............24,51%

Isto é, gastou-se mais em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas (a preços atuais, sem contar com os custos financeiros posteriores das PPP, elimináveis se se amortizassem as dívidas pelo valor da obra).

Por outro lado, de acordo com o boletim governamental de monitorização dos fundos QREN 2007-2013 de setembro de 2014, a execução, por grande tema, foi:

-       potencial humano................................ 47%,

-       fatores de competitividade ..................25%,

-       valorização territorial ...........................28%.

Sendo que na repartição das verbas para o potencial humano se incluem:

-       24%     para a rede escolar

-       27%     para qualificação de jovens

-       20%     para qualificação de adultos

Para os fatores de competitividade foram:

-       62%     para inovação e renovação empresarial

Para a valorização territorial:

-    34%   para a mobilidade (ferrovia Sines-Caia, metro do Porto, CRIL Buraca-Pontinha, autoestrada transmontana)

-       26%    para ambiente e águas urbanas

-       18%    para cidades

-       14%    para equipamentos sociais, cultura e lazer

Isto é, a aplicação dos fundos em infraestruturas foi minoritária, ao contrário do que a propaganda oficial quer fazer crer.

Receia-se assim que Portugal perca a oportunidade, por ultrapassagem do prazo de 26 de fevereiro de 2015, de desenvolver as ligações ferroviárias em bitola europeia para passageiros e mercadorias Lisboa/Sines-Poceirão-Caia-Irun e Aveiro-Salamanca (exigindo esta ligação uma linha quase toda nova), ampliação das infraestruturas portuárias de Aveiro e Lisboa (se não construido o terminal de contentores a jusante da Cova do Vapor, pelo menos executar o fecho da Golada), o reforço das interligações de linhas de transmissão com Espanha, a ligação em muito alta tensão de corrente continua à rede elétrica francesa,  a construção de barragens com bombagem (potencial de 5 GW) para absorção do excesso de produção eólica, desenvolvimento de frotas de veículos elétricos rodoviários alimentação por baterias ou por hidrogénio produzido descentralizadamente a partir da energia eólica, reabilitação urbana com isolamento térmico e emparcelamento, proteção florestal e desenvolvimento de centrais de biomassa e de resíduos urbanos, desenvolvimento da aquacultura, etc, etc. (no caso do metropolitano de Lisboa, relembram-se as dificuldades burocráticas que têm impedido a alocação de verbas para conclusão da estação Reboleira de correspondência com a CP, da ampliação das estações de Areeiro e de Arroios, e da adaptação das principais estações a pessoas com mobilidade reduzida).

A ultrapassagem do prazo de 26 de fevereiro poderá ser uma oportunidade perdida, com Espanha a resolver os seus problemas, nomeadamente ferrovia e portos, sem coordenação com a parte portuguesa.

Como escreveu Daniel Gros, diretor no Centro de Estudos Politicos Europeu,  "A razão pela qual ainda não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa."

É interessante comparar o discurso do governo com o discurso do presidente da CE, Juncker:

«A minha primeira prioridade como Presidente da Comissão será reforçar a competitividade da

Europa e estimular o investimento para a criação de emprego. Precisamos de um investimento mais inteligente e, aquando da utilização dos fundos públicos [disponíveis a nível da UE], de mais precisão, menos legislação e mais flexibilidade. 

Se assim atuarmos poderemos mobilizar até 300 mil milhões de EUR de investimento público e privado adicional na economia real nos próximos três anos. Estes investimentos suplementares devem centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação, investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os jovens a voltarem a encontrar empregos.»

                 (Orientações políticas de Jean-Claude Juncker, Presidente da Comissão Europeia, apresentadas ao Parlamento                     Europeu em 15 de julho de 2014).

Considerando que a opinião pública não se encontra devidamente informada sobre as ações do governo para submissão de projetos a candidatar aos fundos comunitários disponíveis, julgo do maior interesse o debate deste assunto no Parlamento.

Com os melhores cumprimentos,

... ... ... ... ... ... ... ... ... 

mais informação em:

http://1drv.ms/1ue6zBE

PS - Foi também recebido um email do grupo parlamentar do CDS assegurando que o XIX governo estava a desenvolver atividade neste sentido, o que parece não ter dado grande resultado

Os reformados do metropolitano de Lisboa em janeiro de 2015

Mantem-se em vigor o artigo 77 da lei do orçamento do Estado.
Empresas públicas, como o metropolitano de Lisboa, cujas receitas operacionais sejam inferiores às despesas, não podem pagar complementos de reforma aos seus reformados.
Mesmo que esse pagamento estivesse contratado por convenções coletivas de 1973.
Ainda que a regra seja que os contratos são para cumprir e que quando não se cumprem o credor pode exigir ressarcimento.
Apesar de existir legislação europeia que prevê o auxílio oficial a empresas que por insolvencia deixaram de poder pagar os seus planos de pensões.

A burocracia juridica do nosso país tem paralizado as ações que têm sido interpostas.
O governo e os seus propagandistas têm apresentado os reformados do metro como privilegiados que sempre tiveram rendimentos superiores aos outros cidadãos e cidadãs.
Não é verdade, tendo em conta que a maioria dos trabalhadores do metro é qualificada, por razões ligadas à segurança das circulações; mas compete à acusação, para o provar, apresentar dados que cubram toda a realidade e não apenas casos particulares.
E mais valia o governo e os seus propagandistas trabalharem para que a maioria dos portugueses tivesse empregos e vencimentos mais elevados, como diz o artigo 58 da Constituição.
Mas não, as greves do metro têm ajudado o governo e os seus propagandistas a virar a opinião pública contra os seus trabalhadores e reformados. Como um jogador de judo que aproveita a força da indignação de quem protesta para o lançar na condenação pelos passageiros.

Por isso, depois de um ano em que, em média, os rendimentos mensais de cada reformado foram reduzidos de 640 euros, mais uma vez nos encontrámos no átrio de correspondência da estação Marquês de Pombal, na esperança de que as televisões nos mostrassem, que informassem nos seus telejornais o que é ver os seus rendimentos reduzidos, para além dos aumentos de impostos e dos cortes em benefícios sociais, de 640 euros.

Juntámo-nos talvez 300. Cerca de 25% do nosso universo. Que, seguindo a lei natural, se vai reduzindo paulatinamente (o "privilégio" dos complementos de reforma cessou, por contratação coletiva, para as admissões posteriores a 2004). A empresa poupou neste ano cerca de 14 milhões de euros, equivalente a 16% dos seus encargos com pessoal; ou 50% dos custos de fornecimentos e serviços externos; ou 0,8% do serviço da dívida.

Os reporteres das televisões já chegaram. Registam as declarações emocionadas dos oradores, os delegados sindicais, o membro da comissão de reformados, da comissão de trabalhadores. Que o senhor secretário de Estado não se dignou responder à proposta de aceitação de um corte de 9% sobre os complementos de reforma, equivalente a uma TSU, para constituição de um fundo de pensões. Está obsecado pela redução dos custos como preparação para a privatização ou, como agora se lembrou de dizer, a sub-concessão.
Os reporteres vão ouvindo um ou outro de nós.
Eu vejo passar os passageiros. Não mostram enfado connosco, embora certamente se lembrem dos incómodos das greves. Terão emprego, mas estará seguro? Terão os privilégios dos trabalhadores das empresas públicas? Alguns dos que passam, mais jovens, estudantes, tiram fotografias com os seus telemóveis e sorriem. Pergunto-me como será daqui  a 30 ou 40 anos, se receberão as suas reformas, se terão os serviços sociais assegurados, ou se predominou a lei da selva em que só os mais fortes resistiram. Lembrar-se-ão deste grupo de velhos, incómodo para as finanças do metro e do país?

- José, como vai?
- Lá continuo nos Brejos de Azeitão . Tenho de tomar conta do meu neto. A minha filha está na Suiça, com o marido e a outra filha. Não ficaram contentes com a valorização do franco suiço porque recebem em euros.
- João, está mais gordo, que é feito? Tem visto o seu amigo de Paris? (brinco com ele, João foi agredido, antes do 25 de abril, numa assembleia nas oficinas do metro, por um agente da PIDE; anos depois, de visita a Paris, deu de caras com ele)
- Nem me fale nisso. Estou à espera que se resolva esta questão dos complementos para ver se vou a Paris ver o meu filho. Não está contente. Tem uma lojinha de informática em Chantilly mas estão sempre a aumentar-lhe os impostos, para manter a valorização da zona.
- Manuel, então?
- Então, estou à espera que o governo mude, para ver se nos pagam ao  menos uma parte, para eu pagar as dívidas. Senão desapareço, tenho vergonha se me puserem na rua.

Pergunto a todos com quem falo quantos anos descontaram para a segurança social. A resposta dos não licenciados (havia 40.000 licenciados em Portugal quando entrei para o metro) é sistemática: 41 ou 42 anos de carreira contributiva. São acusados de se terem reformado muito cedo, aos 55 anos. Eu próprio lhes pedia para continuarem, que a sua experiência era útil, mas desarmavam-me com a resposta: comecei a trabalhar com 14 anos, e agora a empresa dá-me a oportunidade de receber os complementos de reforma, vou aproveitar.
Eu penso que os complementos de reforma também são uma compensação por esta barbaridade, pela exploração de trabalho infantil, quando as crianças deviam estar na escola. Muitos dos trabalhadores do metropolitano tinham frequentado escolas técnicas, mas não tinham concluido os cursos. A sua qualificação tinha sido obtida através de ações sistemáticas de formação na própria empresa ou pagas por ela. Muitos dos licenciados do metro orgulham-se da sua ação formativa, de devolver aos beneficiários parte do que tinham recebido na sua juventude privilegiada.

Falam agora os secretários gerais da CGTP e da UGT. Nalguma coisa hão-de convergir... assim convergissem noutros fatores decisivos.
Alguém lembra que hoje, dia 27 de janeiro, se celebram os 70 anos da libertação de Auschwitz pelo exército soviético. Não evito a associação de ideias, apesar da excessiva diferença, quando oiço o apelo dos oradores à resistência, até ao fim, quando eles falam na morte dos velhos por falta de assistencia, na degradação do serviço nacional da saúde e no desvio dos dinheiros públicos para subsidio dos bancos, para a ausencia da taxação das transações financeiras. Nas minhas memórias pessoais está uma revista de propaganda alemã, com data de abril de 1945, que circulava em Lisboa. Uma fotografia de uma fila de racionamento em Berlim, e a legenda engajada: o heroico povo alemão resistindo aos bombardeamentos da aviação aliada. Esquecendo, claro, o drama dos campos de concentração. Aliás, no ano anterior, os organismos internacionais tinham visitado o campo de Teresienestad e concluido que respeitavam a convenção de Genebra. Intolerável, a propaganda dos governos e dos seus arautos.

Fala agora o deputado do PCP. Já tem aparecido em outras reuniões. Repete o seu discurso de apoio, que os trabalhadores não podem ser a peça mais fácil de afastar. Que é preciso parar a fúria privatizadora do governo.
Mas como ganhar os eleitores e os passageiros? Como organizar a alternativa ao governo? porque há alternativa. Mas os partidos e as organizações de cidadãos não se entendem num programa comum contra as medidas da troika e dos seus serventuários.
Passa um dos reporteres ao pé de mim e eu interrompo-lhe o passo.
- Fazemos ao contrário, digo eu, faço-lhe eu a entrevista, o que pensa do nosso caso? Quero saber a sua opinião.
O moço rapidamente ultrapassa a surpresa e responde de um folego:
-É uma injustiça.
É a minha vez de ficar surpreendido.
- Mas vocês na comunicação social estão sempre a dizer que nós somos uns privilegiados, como diz o João Cesar das Neves, ou o José Manuel Fernandes no Observador.
- Claro, a imprensa de direita é muito forte e bem organizada. Claro que faz o jogo do governo e o amplia. Mas a esquerda também emite a sua opinião. Até o Pacheco Pereira vos defende.

E esta? Que surpresa agradável. Pelo sim, pelo não, não digo o nome da estação de televisão. Não vá alguém achar que um reporter não pode pensar pela cabeça dele e solidarizar-se com uns velhos.