Conferências Portugal 2020

O DN/Dinheiro Vivo organizou um ciclo de conferências sobre a aplicação de fundos comunitários.
Salvo melhor opinião, a orientação é ignorar que, contrariamente à perceção geral, às ideias do governo e ao interesse de alguns grupos económicos, o país de encontra carente de investimento em infraestruturas, nomeadamente portuárias, ferroviárias e energéticas que o liguem minimamente à Europa.
Registo assim 3 documentos sobre a questão:

1 – email enviado em 25 de março de 2015:

Exmo Senhor Diretor

Referindo-me ao vosso anúncio do ciclo de conferências Portugal 2020, iniciativa certamente meritória, venho chamar a sua atenção para o que, salvo melhor opinião, constitui uma desinformação.

Cito do anúncio: “A prioridade é a deslocação do investimento das infraestruturas, onde estamos acima da média europeia, para a competitividade …”

Ora, se é verdade que os nossos indicadores de autoestradas estão acima da média europeia, já na ferrovia o país se encontra muito atrasado, com cerca de 31km de via férrea por 1000 km2 de superfície do país, quando a média europeia é de cerca de 46 km/1000 km2.

De referir ainda que, contrariamente á perceção geral (sem que a comunicação social se tenha preocupado em esclarecer a questão) a aplicação de fundos comunitários entre 2000 e 2009 foi, de acordo com Marvão Pereira em Investimento públicos, ed.Fundação Manuel dos Santos, de 13,15% para autoestradas e de 16,19% para infraestruturas de telecomunicações.

E segundo o boletim de monitorização dos fundos QREN de 2007-2013, apenas 28% das verbas foram aplicadas em “Valorização do território”.

Foram ainda desaproveitados 600 milhões de euros.

Com base neste números, não parece assim ser verdadeira a afirmação do vosso anúncio, encontrando-se o nosso país gravemente carente de infraestruturas portuárias e ferroviárias, onde se deveria investir com o apoio da União Europeia.

Cito Juncker: “«Estes investimentos suplementares devem centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação, investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os jovens a voltarem a encontrar empregos.»

Por tudo isto, julgo que os termos do vosso anúncio deveriam ser corrigidos.

Com os melhores cumprimentos

2 - Email enviado em 14 de novembro de 2014:

A propósito do anuncio na imprensa da vossa iniciativa "Conferencias Portugal 2020", a  qual merece aplauso pela oportunidade e pela utilidade, venho sugerir uma correção ao texto do anuncio.

Referem V.Exas no anuncio que "A prioridade é a deslocação do investimento das infraestruturas, onde estamos acima da média europeia, para a competitividade e internacionalização das empresas".

Ora, sendo certo que os índices de auto-estradas nacionais estão acima da média europeia, já não se poderá dizer o mesmo de setores essenciais para a economia como as infraestruturas ferroviárias, de águas e saneamento, portuárias ou aero-portuárias.

Nestas condições, os termos referidos do anuncio podem induzir em erro a opinião pública, fazendo-a crer que também nos setores em que Portugal ostenta um atraso enorme relativamente à Europa o investimento deveria deslocar-se das infraestruturas para o apoio às empresas.

Deve ainda referir-se que o atraso nas comunicações ferroviárias, quer de passageiros, quer de mercadorias, se traduz em grave desperdício energético considerando a menor eficiencia energética dos modos aéreo ou rodoviário e a grave dependencia do setor de transportes relativamente à importação de combustíveis fosseis.

Acresce que o investimento no setor ferroviário é suscetível de contribuição a 85% de fundos comunitários, o que contribuirá para a redução do defice orçamental. Chama-se a atenção para que o seu aproveitamento exige a apresentaçãoà comissão europeia  de programas-base de empreendimentos credíveis até ao mês de fevereiro de 2015, o que, pela proximidade, exigiria que já se estivesse vivendo um período de amplo debate público sobre as escolhas a fazer.

Pelas razões expostas me parece que seria útil alterar o texto do anuncio.

Melhores cumprimentos e votos de sessões produtivas.

3 – “post” no blogue em domingo, 18 de janeiro de 2015

O fim da linha - os fundos comunitários

O fim da linha, ou o fim da estrada, são expressões coloquiais usadas para marcar o fim de uma atividade, de uma empresa, de um projeto, de uma vida.
O fim da linha chega a 26 de fevereiro.
Ou pelo menos parece, porque o secretismo do governo é grande.
E os decisores, qualquer que seja o seu nível, no governo ou nas instituições, continuam a seguir o costume mau português de segregar a informação, para que a sua insegurança seja compensada com a sensação de superioridade por deterem informação que a maioria desconhece.
26 de fevereiro é o prazo para apresentação de candidaturas aos fundos comunitários.
Atempadamente (outubro de 2013) foi divulgado pela comissão europeia que seriam disponibilizados fundos comunitários, que poderiam atingir 85%  a fundo perdido,  para investimento, nomeadamente nos corredores ferroviários de ligação à Europa, de que o atlântico, Lisboa-França, detinha a 3ª prioridade em 30.
Este é o programa europeu CEF - connecting Europe facility, a que estão alocados numa primeira fase 11,9 mil milhões de euros, como seed-capital (capital semente), e que considera as ligações ferroviárias Lisboa-Caia-Madrid-Irun e Aveiro-Salamanca.
Para além deste programa, o presidente da comissão europeia Juncker propôs um plano para 3 anos de investimento para a Europa com uma garantia de 21 mil milhões de euros (16 mil milhões para investimentos de longo prazo, mais 5 mil milhões para PME) a induzir investimentos de 315 mil milhões.
Há ainda o novo QREN para 2014-2020 (Horizonte 2020), dotado com 25 mil milhões de euros, incluindo agricultura e pescas.
Os bonzos, porém (que me perdoem os bonzos chineses) acharam que o país já tinha infraestruturas demais.
É natural que achassem.

Bonzos ocidentais não constroem caminhos de ferro, nem portos para porta-contentores de grande capacidade, nem compreendem as variáveis que entram nessas questões, e andam muito, muito pouco, de comboio.
Consta que ainda houve bem intencionados que reenviaram a Bruxelas, para o plano de Juncker,  a lista de investimentos do GT-IEVA (grupo de trabalho para investimentos de elevado valor acrescentado, em que parte significativa são investimentos específicos da conta da respetiva empresa), num montante de 16 mil milhões de euros.

Bonzos ocidentais preferem debitar receitas neo-liberais apreendidas nas faculdade de cursos de "papel e lápis" com as doutrinas de Haiek ou Friedman, sempre muito preocupados com o individualismo e a livre iniciativa, nada preocupados com a informação assimétrica, a escassez e as externalidades, que como se sabe, dão cabo de qualquer funcionamento de mercado.
Os atuais governantes insistem que só as empresas funcionando em mercado livre podem fazer o país sair da armadilha económico-financeira em que se encontra.
Por isso aplaudem os seminários que se fazem com os empreendedores ansiosos por beneficiarem de financiamentos europeus, e académicos e divulgadores/comentadores, a maioria com irrelevante experiencia nas frentes de trabalho das empresas, a explicarem as virtudes da competitividade e da inovação como panaceia.
A mensagem que sistematicamente divulgam através da comunicação social é a de que no QREN de 2007-2013 o país desperdiçou os fundos comunitários em infraestruturas de reduzida utilização, nomeadamente autoestradas.
Justificam assim a aplicação dos fundos do programa para 2014-2020.
Só que ... mentem.
De acordo com Marvão Pereira, em "Os investimentos públicos em Portugal", ed. Fundação Francisco Manuel dos Santos, entre 2000 e 2009 os investimentos públicos em infraestruturas foram em média anual 4,52% do PIB, repartindo-se por:

- infraestruturas rodoviárias convencionais.......................................... 20,16%
- ferroviárias .........................................................................................12,37%
- autoestradas ......................................................................................13,15%
- portos e aeroportos ............................................................................ .2,58%
- infraestruturas de saúde ......................................................................5,83%
- de educação ....................................................................................... 5,21%
- de telecomunicações .........................................................................16,19%
- básicas (refinarias, redes de gás, eletricidade, águas e residuos......24,51%

Isto é, gastou-se mais em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas (a preços atuais, sem contar com os custos financeiros posteriores das PPP, elimináveis se se resgatassem as dívidas pelo valor da obra).

Por outro lado, de acordo com o boletim governamental de monitorização dos fundos QREN 2007-2013 de setembro de 2014, a execução, por grande tema, foi:
- potencial humano......................... 47%,
- fatores de competitividade .......... 25%,
- valorização territorial .................. 28%.
Sendo que na repartição das verbas para o potencial humano se incluem:
- 24%   para a rede escolar
- 27%   para qualificação de jovens
- 20%   para qualificação de adultos
Para os fatores de competitividade foram:
- 62%   para inovação e renovação empresarial
Para a valorização territorial:
- 34%   para a mobilidade (ferrovia Sines-Caia, metro do Porto, CRIL Buraca-Pontinha, autoestrada transmontana)
- 26%   para ambiente e águas urbanas
- 18%   para cidades
- 14%   para equipamentos sociais, cultura e lazer
Isto é, a aplicação dos fundos em infraestruturas foi minoritária, ao contrário do que a propaganda oficial quer fazer crer.

Receia-se assim, fundadamente, que Portugal perca a oportunidade, por ultrapassagem do prazo de 26 de fevereiro de 2015, de desenvolver as ligações ferroviárias em bitola europeia para passageiros e mercadorias Lisboa/Sines-Poceirão-Caia-Irun e Aveiro-Salamanca (exigindo esta ligação uma linha quase toda nova), ampliação das infraestruturas portuárias de Aveiro e Lisboa (se não construido o terminal de contentores a jusante da Cova do Vapor, pelo menos executar o fecho da Golada), o reforço das interligações de linhas de transmissão com Espanha, a ligação em muito alta tensão de corrente continua à rede elétrica francesa,  a construção de barragens com bombagem (potencial de 5 GW) para absorção do excesso de produção eólica, desenvolvimento de frotas de veículos elétricos rodoviários alimentação por baterias ou por hidrogénio produzido descentralizadamente a partir da energia eólica, reabilitação urbana com isolamento térmico e emparcelamento, proteção florestal e desenvolvimento de centrais de biomassa e de resíduos urbanos, desenvolvimento da aquacultura, etc, etc. (no caso do metropolitano de Lisboa, relembram-se as dificuldades burocráticas que têm impedido a alocação de verbas para conclusão da estação Reboleira de correspondência com a CP, da ampliação das estações de Areeiro e de Arroios, e da adaptação das principais estações a pessoas com mobilidade reduzida).

Ressalvo que, dada a natureza secretista do governo, é possivel que alguma coisa de útil se esteja fazendo quanto a infraestruturas, mas isso seria uma agradável surpresa.

Receio que seja mesmo o fim da linha, uma oportunidade perdida, com Espanha a resolver os seus problemas, nomeadamente ferrovia e portos, sem coordenação com a parte portuguesa.
O que apenas continuaria a melhor tradição das questões comuns com Espanha da água, da energia elétrica e vias de transporte rodoviário e ferroviário, e em conformidade com a referência histórica do embaixador de Filipe II ao regressar da sua viagem a Lisboa para apresentar a candidatura à coroa portuguesa: "os portugueses são gente estranha".

Como escreveu Daniel Gros, diretor no Centro de Estudos Politicos Europeu,  "A razão pela qual ainda não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa."

Assenta como uma luva ao atual governo, a opor-se às ligações ferroviárias e a vender a esperança na competitividade das empresas...Depois ofendem-se muito quando a crítica é de que são opções ideológicas neo-liberais.

Sobre este assunto ver documentação, de que a maioria se deve à recolha atenta, que agradeço, pelo colega Mário Ribeiro, em: 
http://1drv.ms/1ue6zBE


PS em 19 de janeiro: É interessante comparar o discurso de propaganda, sobre os fundos comunitários, do senhor primeiro ministro e do senhor ministro Poiares Maduro, com o discurso do presidente da CE, Juncker:
«A minha primeira prioridade como Presidente da Comissão será reforçar a competitividade da
Europa e estimular o investimento para a criação de emprego.»
«Precisamos de um investimento mais inteligente e, aquando da utilização dos fundos públicos
[disponíveis a nível da UE], de mais precisão, menos legislação e mais flexibilidade.»
«Se assim atuarmos poderemos mobilizar até 300 mil milhões de EUR de investimento público e privado adicional na economia real nos próximos três anos.»
«Estes investimentos suplementares devem centrar-se nas infraestruturas, nomeadamente nas redes de banda larga e redes de energia, bem como nas infraestruturas de transporte em centros industriais; na educação, investigação e inovação; nas energias renováveis e na eficiência energética. É conveniente afetar recursos significativos a projetos suscetíveis de ajudar os jovens a voltarem a encontrar empregos.»
(Orientações políticas de Jean-Claude Juncker, Presidente da Comissão Europeia, apresentadas ao Parlamento Europeu em 15 de julho de 2014).

McKinney Moller, navio porta contentores, em Algeciras

Mc Kinney Moller,  navio porta contentores, que pela primeira vez transportou mais de 18 000 TEU num porto, em Algeciras. 165 000 gr ton, 400m de comprimento, 59m de largura, 16m de calado, 64 MW de potencia, capacidade 18 300 TEU, menos 37% de consumo de energia por contentor relativamente aos navios de 15 000 TEU (verifica-se o desmantelamento de navios mais pequenos até cerca de 250 000 TEU de capacidade por ano).

http://maersklinesocial.com/wp-content/uploads/2015/01/IMG_2862.jpg

Movimento anual em milhões de TEU dos principais portos europeus:
Roterdao 11
Hamburgo 9
Antuerpia 8
Bremerhaven 5
Algeciras 4
Sines 1,2

Dimensões dos porta contentores (dimensionamento do terminal do Barreiro para 3000 TEU):

Hoegh Osaka, navio porta automóveis

Hoegh Osaka, 51 700 gr ton, 4 800 automoveis de capacidade, 180m de comprimento, 32m de largura, 10m de calado, 14,3 MW de potencia.
Em janeiro de 2015, à saida de Southampton, adornou. Para evitar que o navio se deitasse completamente, a tripulação encalhou-o num banco de areia. Após corrigida a causa do adornamento, o navio foi rebocado até um estaleiro e reparado, tendo voltado ao serviço. A causa terá sido uma deficiente arrumação da carga ou má gestão da água do balastro.

Hoegh Osaka, início das operações de salvamento do navio

Hoegh Osaka, foto do interior que circulou na internet, indiciando provável má arrumação da carga

Este acidente faz lembrar o naufrágio do Reijin na foz do Douro, em 1998, com perda de todos os automóveis, e o acidente do Cougar Ace, em 2006, nas ilhas aleutas. Na sequencia de um erro na mudança da água do balastro de água o navio tomou uma inclinação de 60º, sacrificando toda a carga de 5000 automóveis. Depois de reparado retomou o serviço.

Os navios deste tipo necessitam de um balastro de água tal que os respetivos tanques são tanto mais cheios quanto menos carga transportam. Se o sistema é mal gerido, o binário da força da gravidade aplicada ao centro de gravidade e a impulsão aplicada ao metacentro podem fazer inclinar o navio.

É curioso observar que o calado destes navios é superior ao calado dos navios de cruzeiro da mesma tonelagem, para aumentar o volume de carga transportada e limitando assim a utilização dos portos de menores fundos. O facto dos navios de cruzeiros terem pequenos calados, favorecendo a ida a mais portos, tem o inconveniente de comprometer a segurança em caso de falha total de energia que impeça a utilização dos estabilizadores.

Dimensões dos navios porta contentores (o terminal do Barreiro foi dimensionado para navios de 3000 TEU):

Grande Roma, navio porta automóveis

O Grande Roma, navio porta automóveis, entrando no porto de Setúbal 

Grande Roma, 197m de comprimento, 36m de largura, 44500 gr ton, capacidade 5300 automóveis, calado 8m

Dimensões de porta contentores (dimensinamento do terminal do Barreiro para navios de 3000 TEU):

Oscar, navio porta contentores

MSC Oscar arriving at Felixstowe on it's Maiden voyage, 9 March 2015, Keith Skipper / CC BY-SA 2.0

 MSC Oscar arriving at Felixstowe on it's Maiden voyage, 9 March 2015, Keith Skipper / CC BY-SA 2.0

Navio porta contentores para 19 200 TEU . 395m de comprimento, 59m de largura, 16m de calado, 193 000 gr ton, 62,5 MW de potencia.

Em termos de eficiencia energética, este é o melhor modo de transporte. O custo marginal do transporte de um contentor ao longo de 10.000 km é da ordem de 0,5 kWh.

Este tipo de navios só escala um porto se tiver uma quantidade significativa de contentores para descarregar ou carregar, o que, no caso de Portugal, implica o serviço de outras regiões que não a nacional. Isto é, que haja uma boa ligação ferroviária a Espanha e França em bitola UIC.

Classes de navios porta contentores (dimensionamento do terminal do Barreiro: para navios de 3.000 TEU) :

Acidentes ferroviários nos USA e no Canadá - de Oxnard, na California, a Gogama, no Canadá

Resumo: - Em termos de segurança, são incompatíveis a existência de passagens de nível com a exploração de comboios suburbanos ou de alta velocidade. A segurança do transporte ferroviário de matérias inflamáveis exige elevado nível de procedimentos, infraestruturas, material circulante e manutenção.

Oxnard, Califórnia - morreu o maquinista do comboio suburbano que em fevereiro de 2015 embateu num pequeno camião com reboque, parado na via. O condutor foi enganado pela deficiente topografia do local e, numa passagem de nível muito próxima de um entroncamento de estradas, virou para a via férrea.
Mais uma vez se verifica a inconformidade da existencia de passagens de nível em vias férreas de serviço suburbano. O acidente poderia ter tido consequencias piores se as carruagens não tivessem sido construidas com zonas de deformação. No entanto, mantem-se o mau hábito nos USA de formar comboios em que a locomotiva, colovada na traseira,  empurra as carruagens, em vez de as puxar.

notar a precariedade da passagem de nível; o acidente ocorreu cerca das 6 horas da manhã

Cópia de um artigo referindo a perigosidade desta passagem de nível:

Metrolink Train Headed to Los Angeles Crashes Into Truck, Injuring Dozens

By NOAH SMITH and JACK HEALYFEB. 24, 2015

The wreck of a Metrolink passenger train that derailed Tuesday in Oxnard, Calif. Three cars tumbled onto their sides, interrupting train service for thousands of passengers. CreditMark J. Terrill/Associated Press

OXNARD, Calif. — Rail cars skidded onto their sides, a fireball lit up the dark, and nearly 30 people were injured early Tuesday when a commuter train slammed into a truck that had turned onto the railroad tracks and gotten stuck here about 60 miles northwest of Los Angeles.

The 5:45 a.m. crash interrupted train service for thousands of passengers and transformed a morning commute to Los Angeles into a scene of chaos at a hazardous rail crossing along strawberry fields and low-slung office parks and industrial supply businesses. The intersection was the scene of a fatal collision between an Amtrak passenger train and a car seven months ago.

In the accident on Tuesday, Metrolink passengers were launched from their seats as the train struck the truck and several cars derailed. Twenty-eight people were taken to hospitals, with broken bones and head, neck and back injuries, the authorities said. Four people were critically injured, including the train’s engineer, whom the authorities credited with quickly pulling the emergency brake and slowing the train after he spotted the truck sitting on the tracks.

When rescue crews arrived minutes later, they found three of the Metrolink cars on their sides and the truck engulfed in flames.

At an afternoon news conference, officials said they did not know why the truck’s driver, a 54-year-old man from Arizona, had steered onto the tracks. Jason Benites, Oxnard’s assistant police chief, said an officer had found the driver about a mile and a half away, apparently disoriented and unsettled. He was taken to a hospital for observation and was said to be cooperating with the authorities.

The police later said the driver had been arrested on a felony hit-and-run charge.

The crash occurred at one of the potentiallydangerous crossings in California, according to an accident prediction value generated by the Federal Railroad Administration. Of the 5,858 public crossings in the state, the crossing here at Rice Avenue and Fifth Street — an intersection often filled with produce trucks and agricultural equipment — has the eighth-highest accident prediction value. Only 52 public crossings in the nation are listed with a higher accident prediction value.

The metric takes into account certain physical characteristics of crossings and recent accidents, though it is not a perfect measurement of danger. It does not account for other factors, like topography and traffic congestion.

There have been 13 crashes involving trains and pedestrians or vehicles at this crossing since 1976, according to Federal Railroad Administration records. In June 2014, two people in an Infiniti G35 were killed at the crossing when they failed to stop at the lowered crossing arms and were struck by an Amtrak train moving at 65 miles per hour. None of the train’s passengers were hurt in that accident.

Patricia Villafana, whose son Joel Arias was driving the car in the fatal 2014 crash, said she is haunted now when she is stopped at the crossing and watches trains rushing past. “It’s very difficult,” she said. “Every time I drive by there, the accident comes to my mind.”

Despite the statistics, Oxnard residents said Tuesday that they believed the intersection was no more dangerous than any other surface crossings where drivers must cross train tracks. Jerry Gomez said a friend’s car had recently been clipped by a train and the friend hurt while crossing the tracks at a different intersection.

“I notice that people here do try to beat the train more than other places,” said Dan Fuller, a resident of the neighboring town of Camarillo who works in the nearby office park. “Don’t know why, but I’ve definitely seen people do it a lot.”

As the sun rose Tuesday, medics were still treating passengers on color-coded red and yellow tarps along the road. Firefighters doused the smoldering hulk of the truck.

The National Transportation Safety Board said it was dispatching a team to conduct an investigation.

In addition to a fast response by the train’s crew, the authorities credited new safety technology on the trains for helping to mitigate the accident’s toll. Keith Millhouse, a member of the Metrolink board of directors, said new passenger cars — which have “crush zones” on their ends — appeared to have performed well in absorbing the impact of the collision.

“Without these safety features, I can speculate that the incident would have been far more significant,” Mr. Millhouse said.

Noah Smith reported from Oxnard, and Jack Healy from Los Angeles. Russ Buettner contributed reporting from New York.

4 acidentes com descarrilamento de vagões-tanque com petróleo crude originário de camadas de xisto ou de areias betuminosas, em transito para refinarias -  As suas características de inflamabilidade são mais graves do que no petróleo normal (presença de gás butano). Alguns dos vagões obedecem a normas mais rígidas do que as dos vagões do acidente de Lac Megantic (em que morreram 42 pessoas na povoação atingida), o que sugere que o transporte deste crude deveria ser feito por pipelines, encarecendo o produto final, obviamente. Pode então afirmar-se, salvo melhor opinião, que o preço do petróleo é artificialmente mantido baixo, pelo que não nos devemos admirar, comparativamente, que o preço do kWh com  origem nas eólicas seja tão elevado (o que não invalida o objetivo de cortar nas "rendas" dos seus promotores, obviamente). Estes comboios tinham cerca de 100 vagões cada (comprimento talvez excessivo), descarrilando cerca de 20 em cada caso, caindo alguns em cursos de água. 

É necessário rever as normas de segurança nesta área de transportes-energia.

14 de fevereiro, Gogama, North Ontario, Canadá descarrilamento e incendio de petróleo crude

16 de fevereiro de 2015, Mount Carbon, West Virginia, USA, descarrilamento e incendio de crude

5 de março de 2015, Galena, Illinois, USA, descarrilamento e incendio de crude

7 de março de 2015, Gogama, a cerca de 23 km de distancia do acidente de 14 de fevereiro; descarrilamento e incendio de crude; danos graves numa ponte ferroviária

Cópia de um artigo sobre a precariedade do transporte de crude com origem nas camadas de xisto ou das areias betuminosas (notar que, sem prejuízo de melhorar as condições de segurança dos vagões-tanque, a tónica deveria estar na melhoria das condições de segurança da circulação ferroviária e na transferencia do transporte para os pipeline (de vida útil curta, dado o previsivel esgoamento das reservas petroliferas):

E-mail this page More press releases For Immediate Release, March 7, 2015 Contact: Mollie Matteson (802) 318-1487, mmatteson@biologicaldiversity.org Another Oil Train Derails and Catches Fire in Ontario Fourth Oil Train Accident in Three Weeks Shows Need for Immediate Moratorium GOGAMA, Ont.— An oil train derailed and caught fire early this morning in Ontario near the town of Gogama, the second such incident in Ontario in three weeks, and the fourth oil train wreck in North America in the same time period. Since Feb. 14, there have also been fiery oil train derailments in West Virginia and Illinois. The Illinois wreck occurred just two days ago, and the fire from that incident is still burning. “Before one more derailment, fire, oil spill and one more life lost, we need a moratorium on oil trains and we need it now” said Mollie Matteson, a senior scientist with the Center for Biological Diversity. “The oil and railroad industries are playing Russian roulette with people’s lives and our environment, and the Obama administration needs to put a stop to it.” In the United States, some 25 million people live within the one-mile “evacuation zone” of tracks carrying oil trains. In July 2013, a fiery oil train derailment in Quebec resulted in the loss of 47 lives and more than a million gallons of oil spilled into a nearby lake. A report recently released by the Center for Biological Diversity also found that oil trains threaten vital wildlife habitat; oil trains pass through 34 wildlife refuges and critical habitat for 57 endangered species. Today’s Ontario accident joins an ever-growing list of devastating oil train derailments over the past two years. Oil transport has increased from virtually nothing in 2008 to more than 500,000 rail cars. Billions of gallons of oil pass through towns and cities ill-equipped to respond to the kinds of explosions and spills that have been occurring. Millions of gallons of crude oil have been spilled into waterways. In 2014, a record number of spills from oil trains occurred. There has been a more than 40-fold increase in crude oil transport by rail since 2008, but no significant upgrade in federal safety requirements. The oil and rail industries have lobbied strongly against new safety regulations that would help lessen the danger of mile-long trains carrying highly flammable crude oils to refineries and ports around the continent. The Obama administration recently delayed for several months the approval of proposed safety rules for oil trains. The proposed rules fall short because they fail to require appropriate speed limitations, and it will be at least another two and a half years before the most dangerous tank cars are phased out of use for the most hazardous cargos. The oil and railroad industries have lobbied for weaker rules on tank car safety and brake requirements. The administration also declined to set national regulations on the level of volatile gases in crude oil transported by rail, instead deciding to leave that regulation to the state of North Dakota, where most of the so-called “Bakken” crude originates. Bakken crude oil has been shown to have extremely high levels of volatile components such as propane and butane but the oil industry has balked at stripping out these components because the process is expensive and these “light ends” in the oil bring a greater profit. The North Dakota rules, which go into effect next month, set the level of volatile gases allowed in Bakken crude at a higher level than was found in the crude that set the town of Lac Mégantic, Quebec on fire in 2013, or that blew up in the derailment that occurred last month in West Virginia. The crude involved in today’s accident may be another form of flammable crude, called diluted bitumen, originating in Alberta’s tar sands region. The Feb. 14 derailment and fire in Ontario on the same rail line involved an oil train hauling bitumen, otherwise known as tar sands. “Today we have another oil train wreck in Canada, while the derailed oil train in Illinois is still smoldering. Where’s it going to happen next? Chicago? Seattle?” said Matteson. “The Obama administration has the power to put an end to this madness and it needs to act now because quite literally, people’s lives are on the line.” In addition to its report on oil trains, the Center has sued for updated oil spill response plans, petitioned for oil trains that include far fewer tank cars and for comprehensive oil spill response plans for railroads as well as other important federal reforms, and is also pushing to stop the expansion of projects that will facilitate further increases in crude by rail. The Center for Biological Diversity is a national, nonprofit conservation organization with more than 825,000 members and online activists dedicated to the protection of endangered species and wild places.

A cimeira energética em Madrid em março de 2015

Gosto de ver esta mini-cimeira. Não me parece que o senhor primeiro ministro português tenha competencia e conhecimentos para dela  retirar utilidade para Portugal (seria preferível delegar no seu vice-ministro Moreira da Silva que é um técnico conhecedor, embora tenha de cumprir o program do seu partido).

Também não estou a ver as empresas portuguesas a corresponderem ao apelo de Juncker para apresentarem candidaturas aos fundos europeus e para beneficiarem do gabinete de apoio técnico.

Quando comparamos com REE espanhola, detida a 20% pelo Estado, e com a RTE francesa, quase 100% pública, compreende-se como é que conseguiram chegar ao acordo  que a inauguração da linha enterrada de 65km, + - 326 kVDC , 2x1000MW entre Santa Llogaia (Espanha) e Baixas (França) veio coroar. 

Tenho de contrariar várias posições  que se manifestam criticamente contra o lobi das eólicas. 

Parece-me correta a posição descrita por Vital Moreira no económico.sapo).

Não pretendo tomar partido por ou contra qualquer lóbi, seja renovável, importador de combustíveis fósseis ou nuclear. 

 Apenas apresentar questões técnicas (e um ou outro pormenor financeiro).

1 – a fatura energética de Portugal não parece sustentável uma vez que importa cerca de 75% da energia primária que consome (fundamentalmente para transporte rodoviário)

2 – sendo assim, não parece incorreto aumentar a taxa de produção renovável (eólica e hidráulica, sendo que ainda há potencial para instalação de 5.000 MW) desde que o seja de forma integrada em todo  panorama energético e de transportes

3 – é evidente que para isso devem alterar-se os dogmas financeiros que condicionam o défice tarifário e a remuneração do MWh a 100 euro. É razoável, considerando o aumento da potencia instalada, remunerar o MWh a 50 euro.

4 – de forma análoga ao que já foi proposto para as famosas PPP , beneficiando das baixas taxas de juro, “adquirir” aos bancos as PPP, e redução da rentabilidade de 16% para 3%, podendo encarar-se um programa de aquisição de ativos ao dito lóbi eólico, desvalorizados com base na referida remuneração

5 – as razões para aumentar na Europa a taxa de renováveis não são apenas as das alterações climáticas. Primeiro, trata-se de reduzir a importação de combustíveis fósseis (a dependência do exterior da Europa em energia primária é 50%). Além disso, o preço baixo do nuclear francês não deve poder manter-se: as centrais nucleares estão obsoletas do ponto de vista da segurança e a sua atualização já foi estimada em 30.000 milhões de euros. Acresce que a construção de centrais nucleares novas, de maior segurança, serão caras e a remuneração do MWh consequentemente elevada (é a experiencia da noca central finlandesa).

6 – tal como pode ver-se nas ligações que junto, a recomendação europeia é a de que 10% da ponta de potencia elétrica consumida possa estar interligada com países vizinhos. Apesar da recente inauguração de 64km de cabos enterrados de muito alta tensão contínua para interligação das redes francesa e espanhola, também ilustrada nas referidas ligações, o valor da interligação Espanha-França ainda é menos de metade do objetivo (prevê-se o lançamento de cabos de muito alta tensão contínua no golfo da Bizcaia) e entre Portugal e Espanha ainda pior (daí a expressão “ilhas energéticas”). O custo de uma interligação com esta solução técnica é da ordem de 10 milhões de euros por km, obviamente sujeito a financiamento comunitário.

7 – voltando ao excesso de potencia renovável instalada e repetindo que se trata de assunto que exige o seu estudo devidamente integrado no panorama geral energético e de transportes, a utilização desse excesso poderá ser feita através da exportação (obviamente resolvendo o assunto das altissimas remunerações do MWh e beneficiando da vontade expressa de Juncker de “ajudar” à solução do problema das interligações) e do armazenamento. O consumo poderá ainda ser otimizado através da alimentação da rede ferroviária (recordo que o atual tráfego aéreo de passageiros entre Lisboa e Madrid e Lisboa e Porto está associado a desperdício energético, dada a menor eficiência do transporte aéreo quando comparado com o transporte ferroviário).

8 - O armazenamento poderá ser feito nas tais albufeiras reversíveis (exige obviamente financiamento comunitário maioritariamente a fundo perdido), e através da carga de baterias ou de produção descentralizadas de hidrogénio (é  a eletricidade que é transportada do local de produção de energia elétrica para o local de carga ou de produção de hidrogénio). Quer as baterias quer o hidrogénio poderão ser localmente aplicados em transportes (postos de abastecimento de combustível já em funcionamento nalguns países da Europa, nomeadamente para abastecimento de autocarros elétricos de baterias ou de células de combustível). O armazenamento através do hidrogénio poderá ainda ser rentabilizado através do aquecimento doméstico por células de combustível.

9 - Embora o rendimento da produção de hidrogénio seja baixo, a vantagem é a de poupar a importação de combustíveis fósseis. O inconveniente é exigir um controle de custos a empresas ou financeiras privadas mais interessadas no lucro ou com dificuldade em competir com os preços da eletricidade espanhola ou francesa, ou a empresas participadas públicas (caso da espanhola REE e da francesa RTE) que possam não deter o “know-how”necessário (o que não parece ser o caso da REE e da RTE; no entanto, Juncker disponibilizou-se para agilizar um gabinete de apoio técnico para estudas as interligações).

http://economico.sapo.pt/noticias/uniao-europeia-da-energia_212653.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/INELFE

http://www.euractiv.es/noticias/noticia.php?noticia=9610

http://www.ree.es/es/red21/refuerzo-de-las-interconexiones

http://www.revistaentrelineas.es/27/noticias/francia-y-espana-apuestan-por-la-interconexion-submarina-por-el-golfo-de-vizcaya

Ponto de vista sobre o terminal de contentores do Barreiro

A Administração do Porto de Lisboa apoia a construção de um terminal de contentores no Barreiro.
A sua presidente participou numa deslocação a Bruxelas para patrocínio da candidatura a fundos comunitários (lamento, a propósito, o silencio do governo sobre a eventual apresentação de outras candidaturas ao programa CEF - conneting Europe facility, cujo prazo terminava em 26 de fevereiro de 2015 e foi prorrogado a 3 de março).
A presidente da APL teve a prudência de afirmar que só concordará com a construção do terminal se os seus custos forem assumidos pelo concessionário.
Tendo-a conhecido e admirado a sua atuação em diversas áreas do transporte, nomeadamente na implementação de radares de controle de velocidade em rodovias, tenho pena de a ver associada a um deficiente processo de tomada  de decisão sobre um investimento de interesse público (duvido que um empreendimento desta  natureza seja suportado na prática exclusivamente por capitais privados).

1 - Como em qualquer país desenvolvido, os empreendimentos de interesse público deveriam ser objeto de um planeamento a longo prazo e de uma divulgação atempada que permitisse um debate aberto baseado em análise de custos-benefícios para várias alternativas. Para que estejam integrados na estrutura económica do país e não sejam iniciativas avulsas e descoordenadas. O caso do terminal do Barreiro é típico, nunca fez parte de um estudo estratégico do porto de Lisboa e só recentemente surgiu como alternativa ao local estudado e proposto desde os anos 90: no fecho da Golada.

2 - Convem recordar três evidencias históricas que provam o desprezo dos decisores do país pelo interesse estratégico dos portos marítimos: 1 - até ao século XV Coimbra foi porto marítimo, pois o Mondego era navegável até a Raiva, a montante de Coimbra, pelos navios de navegação oceânica. O assoreamento posterior, em parte devido á deflorestação das margens do rio, acelerando a sua erosão, tornou impraticável a navegação no rio. 2 - a rota mercantil utilizada pelos romanos para o sul de Lisboa consistia no transporte fluvial de Lisboa a Aqua bona (Coina), seguindo por via terrestre para Setúbal e daí atravessando o rio Sado. No século XVIII, numa altura em que se desenvolviam as comunicações fluviais e por canais em Inglaterra, França e Alemanha (porque o transporte em meio aquático é mais eficientemente energeticamente, isto é, exige menos energia para transportar o mesmo peso de mercadorias), não foi julgado importante construir um canal de ligação entre os estuários do Tejo e do Sado. 3 - o frete e o seguro do transporte marítimo do ouro do Brasil, no século XVIII, foi entregue a frotas e companhias holandesas; foram raros os navios portugueses que participaram nesse transporte, porque os decisores da altura resolveram poupar no investimento em navios.

3 - Convem também tomar uma vista aérea do estuário do Tejo e, pensando nos exemplos de portos por essa Europa fora, imaginar como seria a configuração dos portos de Lisboa se a gestão deste território estivesse entregue a holandeses.

4 - Vale ainda recordar as condições reais do estuário do Tejo em termos de fundos de pouca profundidade. Nos anos 90, houve um conflito entre o ministério dos transportes e os pilotos (qualquer navio que demande o porto precisa de embarcar antes da barra um piloto que conhece o estuário). O senhor ministro os transportes achou que podia dispensar os pilotos em greve. Logo um cargueiro foi encalhar ao largo do Barreiro, mais ou menos nas mesmas coordenadas onde podemos imaginar um navio de 8000 TEUs fazendo manobras de atracagem ou desatracagem com os seus 300 metros de comprimento, 43 de largura e 14,5 de calado. Ou mais modestamente, contentar-se-á o porto de Lisboa em movimentar navios de cabotagem de 215m de comprimento, 20m de largura e 10m de calado, quando Algeciras ou Sines podem movimentar navios de 18000 TEus (400m - 53m - 15,5m)?

5 - Já é do domínio público que os estudos prévios para a localização do terminal de contentores no Barreiro foram sujeitos a candidatura dos fundos europeus do CEF (connecting Europe facility), não a construção do porto. Segundo afirmações do senhor secretário de Estado e da presidente da APL, não serão gastos dinheiros públicos, pelo que estaremos dependentes do investimento de um operador concorrente do que detem o monopólio do porto e ampliação de Sines (até os 4 milhões de TEUs). Com as dúvidas sobre os custos anuais das dragagens e dos limites impostos aos navios, parece incerto o interesse dos grandes operadores. A utilidade deste porto seria assim para abastecimento e exportação da área geográfica envolvente, eventualmente até Madrid.

6 - Para serviço da área geográfica envolvente pareceria prioritária, sem prejuízo da futura construção de um pequeno porto no Barreiro, a ampliação com estacaria do porto de Santa Apolónia e a melhoria dos fundos do porto de Setúbal. Sobre o Barreiro, Santa Apolónia tem a vantagem das ligações ferroviárias mais próximas do centro de gravidade da área de consumo, a norte de Lisboa (a ligação ferroviária do Barreiro terá de dar a volta pelo Setil). E Setúbal tem  a vantagem de estar mais próxima da plataforma do Poceirão, para o tráfego de exportação.

7 - Tem circulado pela internet a informação de que toda a zona da ex-Quimigal, adjacente ao local do projetado terminal de contentores do Barreiro, já foi alvo de um estudo prévio de urbanização por um gabinete de arquitetura associado a um vereador da câmara de Lisboa. Não sendo ilegal, tal facto, a não ser verdade, deveria ser objeto de desmentido formal e esclarecedor. Sendo verdade, comprova a promiscuidade entre negócios privados e a coisa pública com a respetiva informação assimétrica e a repulsa por concursos públicos. E comprovaria também que o principal motivo para a localização do porto do Barreiro é a recuperação urbanística da área da ex-Quimigal, o que na verdade tem vantagens para o concelho, mas não é uma boa solução técnica do ponto de vista portuário e de ligação à Europa.

8 - A engenharia existe para, com recurso à ciência e à técnica, vencer dificuldades e tornar possíveis empreendimentos. Mas deve fazer isso sob compromisso económico e após análise dos custos (incluindo prejuízos sociais e ambientais) e dos benefícios (não apenas económicos).
No caso vertente, não é possível neste momento, dadas as caraterísticas do Tejo, prever com exatidão a taxa de reassoreamento após dragagens. O modelo teórico existente, sendo certo que quanto mais profundas as dragagens mais rápido o reassoreamento e a necessidade de novas dragagens, precisa de ser confirmado com dragagens experimentais, o que se aplica também à avaliação do grau de contaminação e dos custos de tratamento dos lodos contaminados.



9 - Localizações do terminal de contentores de águas profundas propostas anteriormente para a Trafaria e para a Cova do Vapor, a poente do terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria

visto de Lisboa, ao fundo, o terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria. O terminal de contentores na localização Trafaria ou Cova do Vapor ficaria mais à direita

visto da Trafaria, o terminal cerealífero da Silopor. Existe neste momento um contencioso com o concessionário. O terminal de contentores da Trafaria ou da Cova do Vapor ficaria por trás, a poente

o terminal cerealífero da Silopor visto da Cova do Vapor. Localização do terminal de contentores chumbada pela camara de Almada

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor. Notar que o baixio imediatamente a NE do Bugio vai-se assoreando, no sentido do estreitamento da barra do Tejo, à medida que a Caparica perde areia. O processo só será interrompido com o fecho da Golada 

10 - Cartas náuticas com as linhas de igual profundidade

porto de Lisboa - a azul escuro as zonas de baixios; a branco os bancos de areia (imediatamente a NE do Bugio, o banco de areia vai avançando para norte, estreitando a foz, à medida que a Caparica perde areia; consequentemente, a construção de um porto de águas profundas aqui  implica o fecho da Golada

devido à presença do banco de areia a NE do Bugio, o porto de águas profundas teria de estar alinhado com a margem sul para apanhar a linha de profundidade de 20m; na zona do Barreiro verifica-se uma profundidade inferior a 5m e extensas zonas lodosas; o assoreamento é devido não só ao Tejo mas também às ribeiras afluentes dos canais do Seixal, do Barreiro, da Moita e do Montijo

Finalmente, reproduzo o "post" de 1 de julho de 2014 neste blogue. Pouco se avançou, e o que se avançou foi no caminho, segundo este blogue, do erro:

terça-feira, 1 de julho de 2014

Os localizadores. O porto do Barreiro, o aeroporto da Ota e o aeroporto do Montijo

Acredito na boa fé do senhor ministro da Economia.
E que ele acredite sinceramente nos mecanismos intangíveis e invisíveis que transformam o interesse no lucro das empresas no benefício coletivo, desde que não me obrigue a acreditar em tal coisa.
Por isso me trouxe mais um desgosto a sua afirmação de que o novo terminal de contentores de Lisboa ficaria no concelho do Barreiro, embora ainda estivessem a decorrer estudos.
Se estão a decorrer estudos, não se pode concluir que a localização será no Barreiro, a menos que se aplique a velha história: "Faça-me aí um relatório para demonstrar o que eu quero".
Desgosta-me a ingenuidade com que o senhor ministro dará ouvidos a quem lhe diz que sim, o terminal pode ser no Barreiro.
Lamento dizer claramente que é um disparate. Um porto no Barreiro será muito útil como porto de distribuição, de cabotagem e ele já lá existiria se Portugal tivesse marinha mercante que se visse. Mas não como porto de águas profundas. Claro que se pode dragar. Mas custa caro e entra nas despesas de exploração. Além de que está longe do mar e o acesso afunilado pelo estreito de Cacilhas. Os especialistas já estudaram a melhor localização nos anos 90. É o fecho da Golada, para grande desgosto dos ambientalistas. O fecho da Golada reteria as areias da Caparica e protegeria Lisboa do risco de maremotos. Há espaço para poupar a Trafaria. O acesso ferroviário será caro, mas razoável economicamente. O porto de águas profundas da Golada aliviaria Alcantara, vocacionada para cruzeiros. Projetos bem feitos beneficiariam de fundos comunitários.
Mas a corte que rodeia os ministros não quer.
Recordo a história da localização do novo aeroporto na Ota para demonstrar a inépcia dos localizadores de grandes infraestruturas em Portugal quando se constituem em cortes de bonzos a isolar os ministros da realidade.
Era primeiro ministro o atual presidente da República, quando a Força Aérea apresentou o plano de racionalização das suas bases aéreas a propósito do estacionamento dos F-16.
Tudo ponderado, considerando as deficientes condições meteorológicas e aeronáuticas da Ota, a Frça Aérea desistia dela.
Foi quando o senhor primeiro ministro, contente por poder fazer economias, disse que então podia lá ficar o novo aeroporto. A corte de bonzos apoiou, dizendo que até podia ser servido pela linha do norte (ignorantes, nem sequer sabiam que a linha do norte já estava saturada). Um grande gabinete de arquitetura fez um projeto muito bonito, com uma estação de correspondencia com alinha do Norte digna de revistas de arquitetura. Outro grande gabinete de engenharia rejubilou, considerando a tabela de honorários, programando a movimentação de terras e cursos de água, o corte de um morro e dois anos consecutivos de aterros. Passados uns anos e alguns governos, perante o protesto de alguns técnicos que desde os anos 70 sabiam que a localização correta era na zona de Rio Frio (era o mesmo programa do inicio da década de 70 retomado pelo V governo provisório, de que faziam parte o porto de Sines e o aproveitamento do Alqueva), um ministro de obras públicas perguntou à ministra do ambiente se havia contraindicações ambientais em Rio Frio, mas não perguntou se as havia na Ota (com a quantidade de aterros de cursos de água, imagine-se). Claro que a ministra disse que sim, que havia, há sempre prejuízos ambientais, o que quer que se faça ou deixe de se fazer). E assim se decidiu que ficava na Ota. Grandes investidores asiáticos já tinham comprado hectares e hectares à volta. Um grupo de técnicos não desistiu e lá conseguiu demonstrar ao governo contemporaneo da crise do Lehman Brothers que era melhor Alcochete (Rio Frio, Canha). Mas era tarde, tinha-se esgotado o financiamento do QREN para essas coisas.
Vem agora o senhor secretário de Estado dos transportes e a Ryan Air, entusiasmados com a gestão privada da ANA, que estão abertos à localização no aeroporto do Montijo do "apêndice" do aeroporto da Portela ,enquanto não atinge os 22 milhões de passageiros, mas já saturado com 16 milhões .
Relembra-se que as pistas do Montijo são curtas (2100 m a norte-sul, no enfiamento da ponteVasco da Gama, e 2400 m a Leste-oeste, no enfiamento da povoação). E que qualquer adaptação da base aérea custa muito dinheiro. Como estão a custar as "melhorias" na Portela. Faz pena ver  a falta que faz uma ligação ferroviária suburbana à margem sul pelo Montijo (para não falar que na terceira travessia deveria estar incluida a alta velocidade para Madrid, passageiros e mercadorias. Coisas que projetos bem feitos teriam financiamento dos programas QREN.
Mas é exigir demais aos localizadores que tomam decisões.

Falas de governantes - a perplexidade etimologicamente

A propósito da perplexidade do senhor primeiro ministro português com a acusação do primeiro ministro grego de que Portugal e a Espanha tinham formado um eixo contra as pretensões do novo governo grego, fui consultar a etimologia da palavra.
A origem é latina, perplexionis, e até tem um significado original interessante, fingimento, dissimulação. Mas a partir do século XVII,  segundo o dicionário Houaiss, perplexo é "o que hesita, irresoluto, tomado de espanto, atónito, confundido, tortuoso, sinuoso, abalado, abarbarado, abismado, abobalhado, aboleimado, admirado, agraviado, assarapantado, assarapolhado, assombrado, atabalhoado, atado, atalhado, ataranhado, atarantado, atólico, atólito, atordoado, atrapalhado, aturdido, azabumbado, azamboado, azaranzado, azoinado, banzado, banzo, baralhado, basbaque, besta, boquiaberto, contérrito, conturbado, desnorteado, desorientado, embaraçado, embaralhado, embasbacado, embatucado, empachado, empatado,  engasgado, enleado, enredado, esbabacado, espantado, estarrecido, estonteado, estremunhado, estupefacto, estupefeito, estúpido, extasiado, impressionado, maravilhado, parvo, pasmado, pasmo, pávido, perturbado, siderado, sorongo, surpreendido, surpreso, suspenso, tonto, transtornado, trémulo, vago, varado, zoina, zonzo."
Nalguma coisa havia eu de concordar com o senhor primeiro ministro, se bem que o domínio de aplicação me pareça de âmbito mais vasto.
Como se se tratasse do menino que foi apanhado a dizer inconveniências e depois, perplexo, diz que não. Ou como aquele episódio bíblico, em que um dos convivas, perplexo e dissimulado, pergunta "Quem, eu?".

Macbeth no São Carlos de Lisboa, em fevereiro e março de 2015 - Patria opressa

Apesar das restrições orçamentais na cultura e das demissões na administração e direção artistica do teatro, ainda é possível assistir a bons espetáculos de ópera em Lisboa.
O camarote presidencial continua vazio, símbolo da indiferença e insensibilidade dos nossos decisores.
Aos nossos governantes, especialmente ao senhor primeiro ministro, que com assinalável franqueza confessou que quer continuar a ser primeiro ministro, não por o poder lhe ter subido à cabeça, mas porque há ainda muitas coisas por fazer (e continuarão, se continuar a ser primeiro ministro, mostrando sinais de hipomania, isto é, convicção de ter sido encarregado de uma missão salvífica) , e à senhora ministra das finanças, que afirmou que em Portugal se abre um mundo aos jovens que acabam a licenciatura, dedico o coro dos exilados escoceses da ópera Macbeth de Verdi, Patria opressa:

"Patria oprimida, pátria oprimida,
não posso dar-te o doce nome de mãe,
pois que agora te converteste
num túmulo para todos os teus filhos.
Dos orfãos e dos que choram
o esposo e a sua prole,
ergue-se um grito que fere os céus
com o nascer de um novo sol.
A esse grito o céu responde
como se, apiedado,
quisesse propagar pelo infinito
a tua dor, pátria oprimida.
O sino toca sempre a finados,
mas ninguém é audaz o bastante
que ouse derramar um inutil pranto
por quem sofre e por quem morre.
Patria oprimida
Patria minha."


Perigosa para estes governantes, a ópera.