Indemnizações compensatórias e subconcessão do metro de Lisboa

Esta é a manifestação da minha indignação pela forma como o atual governo está conduzindo o processo de subconcessão.

É verdade que as greves do metro têm dificultado a compreensão pela opinião pública da defesa da gestão pública. Infelizmente os sindicatos têm rejeitado as sugestões de greves de zelo sem paralisação ou definição de serviços mínimos entre 80 e 90% (e para manter a opinião pública contra os grevistas, o governo tem evitado decretar a requisição civil).

É também verdade que os cortes dos complementos de reforma dos reformados do  metro que estavam contratualizados  (os complementos) nos acordos coletivos de 1971 a 2005, foram, em média, superiores  à maioria das pensões dos portugueses. Daí considerar a opinião pública que os reformados do metro são uns privilegiados, ignorando que foram profissões de qualificação e de responsabilidade pela segurança de passageiros, que até 1985 os seus salários eram inferiores aos das outras empresas do setor e por maioria de razão, do setor privado, e que a maioria dos reformados do metro foi aliciada a reformar-se cedo para redução dos quadros de pessoal (foi entregue há 5 meses à secretaria de transportes uma proposta para pagamento pelos reformados de uma taxa de 11% sobre os complementos de reforma a receber, a que o governo não deu resposta).  

Um dos últimos episódios da subconcessão foi a RCM 31/2015 de 13 de maio, que fixou as indemnizações compensatórias.

O atual governo cumpriu a ameaça de suprimir as indemnizações compensatórias para cobertura do défice dos passes intermodais, vendidos a preço inferior ao respetivo custo de produção, na Carris e no metro de Lisboa.

É possível que tenha querido puni-los pelos valores das indemnizações concedidas em 2013 (Carris 21 milhões, metro 47 milhões) e em 2014 (Carris 8 milhões, metro 32 milhões).

No caso do metro de Lisboa, a indemnização de 2014 correspondeu a um subsídio de 5,1 centimos/passageiro.km, valor semelhante para o metro do Porto e ligeiramente superior aos subsídios recebidos pelos rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto (os quais têm tarifas mais elevadas).

O uso de passageiros.km deve-se a considerar este grandeza como o produto de uma empresa de transportes. Pode designar-se também como viagens.km, e corresponde ao somatório de todos os percursos individuais dos passageiros ao longo do período considerado.

A existência de indemnizações compensatórias em sistemas de transporte é compatível com as regras de Bruxelas e, no caso de infraestruturas de elevado investimento como o metropolitano, “ajudam” a compensar o desequilíbrio induzido pelo elevado serviço da dívida (no caso do metro de Lisboa em 2014: 129 milhões de empréstimos, 20 milhões de locação de material circulante, 96 milhões de juros).

No quadro seguinte mostram-se as indemnizações compensatórias para 2015. A Carris e o metro de Lisboa recebem as indemnizações correspondentes aos passes escolares e para a 3ªidade, enquanto o metro do Porto e os rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto recebem alem dessas as indemnizações para os passes intermodais.

	Carris	CP	STCP	ML	MP	Rodoviários privados Lx e Po	Ferroviarios privados Lx
ICs 2015   (M€)	2,737 (1)	2,603 (2)	5,689	2,114 (1)	2,866	17,385	10,616 (1)(3)
Ano	2013			2014	2013	2013	2013
Pass.km (M)	543			620 (4)	286	400 (4)	500 (4)
IC/pass.km (cent./pass.km)	0,5			0,34	1,0	4,35	2,12
Gastos opera-cionais  (M€)	87,7			83,1	42,9
Pessoal (M€)	47,7			43,3
FornServExt (M€)	39,1			37,6
Receitas (M€)	87			96	38,4
Resultados operacionais (M€)	1,0			12,8	-4,5

  (1)  Não pagos passes intermodais

  (2)  Apenas pagos passes intermodais no Porto

  (3)  Inclui concessão de 9,8 M€

  (4)  Estimativa                                        

Verifica-se assim um tratamento preferencial relativamente aos operadores privados, continuando a ignorar-se a capacidade técnica e produtiva das empresas públicas Carris e ML que justificariam a permanência na esfera pública.

A este propósito julgo de destacar a posição isenta assumida por Manuela Ferreira Leite no seu programa na TVI

http://www.tvi24.iol.pt/programa/53c6b3923004dc006243d13d/politica-mesmo

Penso também ter interesse ver a análise do PCP sobre as indemnizações compensatórias em:

http://1drv.ms/1EaBVXF

Estaleiros de Viana do Castelo, em maio de 2015, para mim, é uma infâmia

Não posso ter a certeza mas posso exprimir o que penso do caso dos Estaleiros. E o que penso é que é uma infâmia em que as próprias vítimas têm de pedir desculpa e são responsabilizadas pelos erros de outros. Existe ainda, a meu ver, uma deficiencia grave na interpretação dos textos orientadores da UE.
Neste blogue por várias vezes me referi à triste história dos Estaleiros e do Atlântida. Penso ter apresentado cálculos provando que a recusa pela Atlanticline do Atlântida foi injustificada. Ainda recentemente dei conta da notícia de que um navio com o projeto do Anticiclone e  materiais comprados para ele, iria ser construido nos estaleiros da Figueira da Foz para Timor Leste.
Também recentemente foi referida a mudança de planos da Douro Azul que já não fará cruzeiros na Amazónia com o Atlântida. Não foram dados esclarecimentos, mas penso que alguém terá explicado ao "empreendedor" que não se deve alterar um navio contrariando o seu projeto (previa-se desmontar a comporta e as zonas de garagem substituindo-as por camarotes); aliás, o próprio Atlântida já é um exemplo disso. O grande erro dos ENVC foi não terem recusado ao cliente, a Atlantic Line, que foi buscar o projeto a um estaleiro do Baltico, as alterações que foi querendo introduzir no projeto, aumentando o peso do navio sem a contrapartida do aumento da potencia dos motores.
Não registei, mas refiro agora, a assinatura em dezembro de 2014, a bordo do Atlântida, de um contrato de 12 milhões de euros para a construção de um navio de cruzeiros para a Douro Azul, em Viana do Castelo, agora sob a West Sea/Naval Ria (um estaleiro de Aveiro que pertence à Martifer, a subconcessionária dos terrenos e infraestruturas que eram dos ENVC; a moda que existe agora de empresas boas e empresas más, e de subconcessões para não se dizer privatizações). Nessa altura, o senhor ministro da Defesa mostrou-se muito satisfeito com o fecho dos ENVC.

Chega agora a notícia, aplaudida pelos comunicadores do atual governo, de que a Comissão europeia declarou ilegais os 290 milhões de euros de auxílios estatais.
É estranho, porque em 2013 o ministério da Defesa escreveu num comunicado que eram 180 milhões.
Mas enfim, agora são 290, e a ilegalidade invocada baseia-se no artigo 107 do tratado sobre o funcionamento da união europeia.
É também estranho que em janeiro de 2014 a CE tenha respondido a eurodeputados "estar ciente de que os ENVC estavam envolvidos em projetos para a marinha portuguesa  e que não pôde identificar qualquer violação da concorrencia  (auxilios estatais) ou das regras do mercado interno".
O fornecimento de material e equipamentos de defesa nacional ou de interesse comum para a UE (como são as funções de patrulhamento e fiscalização das zonas costeiras e económicas) são consideradas exceções às regras da concorrencia e, como tal, compatíveis com auxilios estatais.
Recordo que os contratos que são acusados de favorecimentos dos ENVC por ajuste direto previam 2 lanchas de combate à poluição, 6 patrulheiros e 5 lanchas fiscalizadoras. Não parece dificil justificar que se trata de material de defesa e de interesse comum europeu do ponto de vista ambiental e de preservação e exploração de recursos marinhos (a menos que os burocratas de Bruxelas não compreendam o significado destas palavras, ou simplesmente não queiram dizer que compreendem).
Porém, verificou-se agora uma sintonia entre o atual governo, que conduziu a tortuosa politica de aniquilamento dos ENVC, e a CE, que como se sabe, é dominada por uma estrutura politica da mesma cor do atual governo.
E eis como, invocando as regras da concorrencia e acusando o anterior governo de favorecer os ENVC em prejuizo dos outros estaleiros, se chegou à situação atual, em que são os outros estaleiros (a Naval Ria e os estaleiros da Figueira da Foz) que beneficiam da liquidação dos ENVC.
Por outras palavras, numa ótica de resultados, a politica do atual governo favoreceu os outros estaleiros.
Acresce que de 27 de junho de 2002 a 31 de março de 2005 esteve em vigor um regulamento da CE que autorizava auxilios estatais à industria naval, que urgia proteger por toda a Europa porque os arfmadores reduziam os fretes e aumentavam os períodos entre reparações.
O artigo 107 do TFUE, agora invocado pelo atual governo e pela CE para condenar os ENVC, existe para proteger as diferentes empresas europeias, entre elas, naturalmente, os estaleiros europeus. Trata de defender o mercado interno europeu, proibindo limitações à livre circulação de mercadorias e serviços. Coisa que em época de cerrado ataque ao setor pelos estaleiros coreanos e asiáticos justifica auxílios estatais (é sabida a então política de dumping desses estaleiros, a simplificação construtiva e embaretecedora contra a segurança, como o casco único quebrável pela corrosão, e a rápida subida de preços a partir do fecho de estaleiros concorrenciais).
Além disso, o artigo 107 prevê explicitamente a compatibilidade de auxílios estatais com o mercado interno aberto nos casos de:
- interesse comum europeu (dotar significativa parte das costas de patrulheiros e lanchas fiscalizadoras parcialmente financiadas pelo Estado português é do interesse comum da Europa)
- melhoria de produtividade e inovação tecnológica (evidente no caso das telecomunicações e equipamentos de controle da navegação)
- apoio a regiões de subemprego (há dúvidas quando se prevêem despedimentos e se assiste ao estado da economia na região de Viana do Castelo?)
- apoio à insularidade periférica (era o caso da construção do Atlântida e do Anticiclone). O TFUE refere explicitamente no artigo 349 os apoios a regiões como a Madeira, os Açores, a Martinica, a Reunião, a Guiana Francesa - o Brasil, antiga colónia portuguesa, é um país pujante, a Guiana francesa, antiga colónia francesa, precisa da contribuição dos cidadãos europeus?!

Por tudo isto, a minha perspetiva é a de que força politica que domina a CE se sintonizou com a que domina o atual governo português para responsabilizar o anterior governo (sim, teve culpas ao nomear comissários politicos para gerir negócios em que não tinham conhecimentos para isso) e a empresa ENVC nos sucessivos  passos para o desastre.
Ficando de fora a responsabilidade do atual governo na fuga para a subconcessão (para que a nova empresa não seja responsabilizada pelas dívidas dos ENVC), na retenção exagerada das autorizações para a compra de materiais indispensáveis para a laboração, na anulação dos contratos dos patrulheiros, das lanchas de fiscalização, dos 2 asfalteiros para a Venezuela, para o navio multifunções que era uma das contrapartidas do contrato dos submarinos, na ineficácia na obtenção de trabalho para os ENVC no âmbito da reparação naval, tudo contribuindo para a situação a que se chegou: fecho de um estaleiro e entrega de trabalhos a eles destinados a outros estaleiros concorrentes.

Eis porque, não podendo acusar por não ter o dominio de todas as provas, em todo o caso penso que estamos perante uma infâmia.

PS em 1 de julho de 2015 - Ver mais informação em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/07/estaleiros-de-viana-do-castelo-junho-de.html

As estatísticas da criminalidade e os ministros da administração internai

Há uns anos, o senhor ministro da administração interna , discursando num congresso de ministros homólogos, em Viana do Castelo, congratulou-se com a descida da criminalidade em Portugal (ele dizia sempre que se baseava nas estatísticas e informações disponíveis, assim como o senhor presidente da República disse sobre a saúde do BES antes de rebentar, que eram as informações de que dispunha; deve ter-se muito cuidado com a fiabilidade dos dados...).
A poucos quarteirões de distancia, porem,  decorria um assalto a uma ourivesaria com mortos e feridos.
Pode ter sido um episódio insignificante, especialmente se comparado com os USA, mas ´´e uma ironia do destino, num país como o nosso.
Com a atual senhora ministra da administração interna, senhora muito discreta no seu desempenho, aconteceu agora o mesmo.
No dia seguinte a ter-se congratulado com a descida da criminalidade participada, aconteceu o assalto às 3 da madrugada em plena auto-estrada. Como nos filmes americanos.
A estatística continua benévola, mas um cidadão pensa, e se acontece comigo, ir calmamente à noite pela auto-estrada e ser apanhado num tiroteio?  E se tento uma correlação entre o desemprego e a criminalidade vêm os serventuários do atual governo muito zangados dizer que os dados existentes não provam nada.
Claro que não provam, por isso escrevi correlação, não escrevi relação de causa e efeito.
Mas nos países onde se fazem estatísticas com dados um pouco mais fiáveis do que em Portugal (não é uma crítica ao INE, nem à Pordata, nem aos observatórios especializados; existem estatísticas em Portugal com informação credível, como é o caso das causas de mortalidade com o recente exemplo da deteção do aumento de mortes por pneumonia, indiciando que o fecho dos centros de saúde e a concentração por razões economicistas em hospitais centrais veio efetivamente dificultar a assistencia sanitária de proximidade aos primeiros sintomas do que pode ser perigoso; quando os doentes chegam aos hospitais a doença já está num estádio fatal - existirá portanto uma correlação entre o fecho de unidade de saúde e o aumentos de mortes por pneumonia), a correlação entre o desemprego e as taxas de suicídio, o alcoolismo, o baixo PIB/cabeça e o insucesso escolar são claras. Ver por exemplo o caso  da reserva de indios Sioux Pine Ridge:

http://en.wikipedia.org/wiki/Pine_Ridge_Indian_Reservation


Ciencia dificil e caprichosa, a estatística, nunca se sabe se se pode confiar nos dados...(talvez o problema esteja na forma como os dados se recolhem, se é que se recolhem)




 

A barca do inferno e as greves do metro e carris

Gosto de ver o programa barca do inferno. A visão feminina das coisas enriquece o debate.
Pertinentes as informações de Raquel Varela sobre a natureza do caderno de encargos para a subconcessão dos transportes urbanos, uma PPP em que o privado está protegido contra os riscos.
Discordo da atitude e da maior parte dos comentários de Manuela Moura Guedes. Tenho pena quando recordo a forma suave como cantava (gravou discos) e vejo agora como é agressiva e convencida. Documentou-se com um acordo de empresa desatualizado para atacar os trabalhadores. É uma técnica, descredibilizar quem se quer contrariar, em lugar de discutir as ideias. Eu também não concordo que se façam tantas greves e da forma como se fazem, por prejudicar os passageiros, mas isso não devia levar a ofender com mentiras os trabalhadores.
A associação sindical da Carris protestou junto do provedor (atenção, o direito de resposta pede-se á direção da empresa, não ao provedor) que providenciou o seguinte programa, em que se confirma o exagero de ManuelaGuedes (tambem apresentou uma lista de remunerações dostrabalhadores do metro inflacionada, mas as organizações de trabalhadores do metro não terão apresentado reclamação):

http://www.rtp.pt/play/p1781/e193623/voz-do-cidadao

Pena a senhora insistir que tem toda a razão, e não pedir desculpa pelos exageros. Não custava muito (aquela da família andar de borla a roubar espaço aos passageiros é de facto infeliz e é falsa). Mas enfim, é um estilo que se vê muito no jornalismo sensacionalista e nas caixas de comentários da internet. No entanto, não tirem a senhora do programa, a diversidade vale muito, mesmo que muito do que ela diga seja falso. Quanto mais não seja para levar à reposição da verdade.

greves da TAP e do metro

Este comentário é apenas para refletir sobre alguns aspetos destas greves, sem pretensões de convencer ninguém.

Entre a TAP e o metropolitano de Lisboa houve vários pontos de contacto.

Por exemplo, um dos primeiros administradores da TAP foi depois administrador do metro.

Contava-se, que não sou desse tempo, que os super constellation tiveram de ficar em terra porque o controle apertado das compras efetuado pelo administrador levou a uma rutura do stock de velas de ignição.

Contava-se depois no metro que ele controlava as compras do papel higiénico e das esferográficas (os consumos intermédios, como se diz agora).

Seria certamente um excelente administrador de acordo com os padrões atuais.

Houve também casos em que antigos ministros passaram pelas duas empresas, exibindo a sua ignorancia com esplendor, quer nos ministérios, quer nas transportadoras.

Malefícios do predomínio dos critérios políticos.

Evidencia do erro de não se tomarem as decisões aberta e participadamente.

Talvez, ao longo da sua história, o mal da TAP tenha estado na sua gestão em círculos fechados, umas vezes mais dependente da vontade dos governos, mas sempre dependente do círculo restrito dos decisores, desprezando as capacidades técnicas dos seus trabalhadores de todos os níveis. Recordo, por exemplo, ainda antes da nacionalização, o pesar de alguns trabalhadores da TAP por se desperdiçarem as potencialidades do transporte de carga.

Mais recentemente, recordo o caso da ruinosa compra da VEM, manutenção no Brasil, e do privilégio de rotas de pouco interesse nacional (menos rotas para locais de emigração, por exemplo).

Curiosamente, no metro o mesmo sistema de gestão não terá conduzido aos mesmos resultados, talvez porque o metro assumiu a gestão de investimentos que competiriam ás contas públicas assumir. E assim, sendo o serviço da dívida dos investimentos das estruturas do metro mais pesado do que o leasing dos aviões, reduzindo  o peso relativo dos prejuízos operacionais e do cumprimento das obrigações de serviço público nas contas da empresa, os indicadores de gestão do metro são comparáveis com os metropolitanos estrangeiros.

Dito de outro modo, se a situação das duas empresas não é boa, não se culpem os seus trabalhadores.

Será diferente a posição dos sindicatos perante a perspetiva obssessiva do governo atual para as privatizações (entregar uma concessão ou uma subconcessão a empresas privadas pode considerar-se privatização).

O sindicato dos pilotos reivindica uma participação de 20% no capital da TAP privatizada, os sindicatos do metro reivindicam a permanencia da empresa na esfera pública, pelo menos na manutenção da capacidade decisória.

Em ambos os casos os sindicatos dirão a verdade quando afirmam que os respetivos trabalhadores são qualificados, e que não é por causa deles que a dívida das empresas é insustentável (1100 milhões no caso da TAP, 4000 milhões no caso do metro).

No caso da TAP, pode invocar-se a solução encontrada para a General Motors depois da crise de 2008: a participação dos orgãos dos trabalhadores no capital social da empresa, então intervencionada pelo tesouro público. Penso que é necessária uma grande dose de falta de imaginação, ou então de simples má vontade, para recusar uma solução parecida que não inviabilizasse a entrada de capitais privados minoritários na empresa.

No caso do metro, a proposta dos sindicatos é simples: para quê privatizar, considerando os meios de que a empresa ainda dispõe,  que os indicadores atestam o seu bom nível de desempenho e as experiencias negativas com a privatização e a subconcessão de empresas ferroviárias ma Inglaterra de Thatcher? A resposta só parece ser porque o atual governo quer favorecer empresas privadas, abrir o mercado da exploração ferroviária a mais empresas.

É curioso verificar que as tendências dos sindicatos das duas empresas são distintas. Enquanto o sindicato dos pilotos e dos sindicatos mais ligados ás áreas de serviços são tendencialmente afetos a políticas de direita e de centro direita, os sindicatos do metro vão da exrema esquerda ao centro esquerda.

Isto é, se a comunicação social afeta ao atual governo enche os olhos dos seus leitores com acusações aos sindicatos de esquerda por estarem a prejudicar a economia do país (pelo impacto nas atividades económicas de que o serviço do metro é subsidiário, não pelo prejuízo do funcionamento do metro), não pode dizer o mesmo dos sindicatos de esquerda da TAP, que se opuseram à greve dos 10 dias e à privatização da empresa.

É também  curioso, para os historiadores económicos, recordar o movimento de concentração das companhias ferroviárias a partir dos anos trinta do século XX. Os teóricos do movimento das privatizações acreditarão talvez nas virtudes de um movimento oscilatório, concentrando e desconcentrando empresas, em contexto coletivista no primeiro caso, em contexto liberal de submissão dogmática à lei da concorrência, no segundo. Ou simplesmente ignoram, por manifesta falta de experiencia no dia a dia de uma empresa, e por evidente ignorância dos condicionalismos energéticos no setor dos transportes,que, como externalidade que são, impedem o mercado de funcionar livremente.

Mas voltemos à TAP. Ao ser anunciada a greve durante 10 dias, a empresa e o governo foram buscar a experiencia das greves de 2014  para contabilizar um prejuízo de 10 milhões de euros por dia apenas para a empresa, sem contabilizar o efeito multiplicador especialmente no turismo.

Dir-se-ia que, perante tal análise, o atual governo poderia ler com calma a lei da greve e nomear alguém para o tribunal arbitral que já tivesse dado provas de que conhecia o negócio e que sabia ponderar os dois lados do balanço dos custos e dos benefícios.

Mas não, tal como nos poucos (poucos, porquê? A lei da greve não é clara?) casos em que foram definidos serviços mínimos para as greves do metro, o nível dos serviços mínimos arbitrado foi apenas de 10%.

Este é outro ponto de contacto entre as duas empresas, o critério que os tribunais arbitrais seguem na definição dos serviços mínimos em caso de greve, 10%.

Vale que , de acordo com a lei, os sindicatos que declaram a greve devem apresentar, embora não seja obrigatório, um plano de serviços mínimos.

O que impede, se é que  o caso não é mesmo de ignorância do negócio ou de secreta vontade de deixar vir ao de cima os malefícios da greve, arbitrar 80%? Eu sei que os meus amigos sindicalistas do metro não concordam comigo. Começam por não decretar serviços mínimos. É verdade que o seu argumento é válido, os serviços mínimos estão implícitos na sua definição (com a qual não concordo, por a considerar insuficiente para o cumprimento do meu juramento de Hipócrates, fazer o máximo para que os comboios andem e transportem passageiros) de garantir através de piquetes a segurança dos equipamentos e instalações. Que 80% de serviços mínimos não teria impacto. Ora, permito-me discordar. 2% de redução do indicador de exploração já tem impacto, já é uma perturbação do serviço (que em vão eu sugiro ser aproveitada para esclarecer os passageiros sobre os motivos da greve e solidarizar-se com as suas questões, reforçando os piquetes de prevenção para minimizar os efeitos eventuais avarias).

Mas este não é o caso da greve dos 10 dias da TAP. Admitindo que não se consegue a arbitragem de serviços mínimos acima de 10%, o que impede, depois da leitura tranquila da lei da greve, o governo atual de decretar a requisição civil em nome do interesse nacional?

Bem, pode ser simples teimosia, ou falta de sensibilidade para cumprir o objetivo das transportadoras, produzir passageiros.km .

Ou talvez seja apenas uma jogada de estratégia xadrezistica. Talvez o atual governo tenha perdido a fé em propostas substanciais para a privatização da TAP (prevista a entrega de propostas para o dia 15 de maio de 2015). E este ruido grevista seria uma boa desculpa.

Não creio que os interessados se deixem intimidar com uma greve de pilotos, quando há tantos pilotos por esse mundo fora mal pagos e quando o novo dono da TAP poderia facilmente aplicar uma espécie de requisição civil á sua maneira no caso da próxima greve.

Mas posso estar a ver mal. Talvez o governo tivesse adivinhado ou obtido informações de que a adesão à greve seria pequena, da ordem de 30% como se viu no primeiro dia. Que as transferencias de voos e de reservas eram viáveis e que, portanto, a força da greve e do sindicato não era tanta.

É pena, se foi assim, ver uma empresa de interesse estratégico nacional (quanto mais não fosse pelo serviço das ilhas e pela articulação do serviço continental de curto curso com o transporte ferroviário de velocidade, energeticamente mais eficaz) ser tratada como um conjunto de peças de xadrez, à espera da redentora privatização, mais apoiada, depois do fracasso da greve, por uma opinião pública.

Seria o caso de cumprimentar o atual governo pela sua sagacidade, ilustrando mais uma vez o aforismo evangélico, que os filhos das trevas são muito mais inteligentes que os filhos da luz.

Enfim, aguardemos a evolução durante o período de greve e a entrega das propostas, já que o atual governo, na sua obsessão privatizadora, não parece recuar.

 O que leva a pensar na resposta de Carlos Paz no Prós e contras: se concordo com  a privatização da TAP? Tecnicamente, do ponto de vista gestionário, sim; mas não como cidadão.

De facto, depois dos gestores e ministros terem posto a empresa naquele estado, que resposta querem?

Talvez se pudesse conjugar verbas comunitárias do plano Juncker e do programa CEF (Connecting Europe Facility) para projetos concretos que absorvessem a mão de obra dispensada por um plano de reestruturação da TAP que permitisse injetar verbas públicas de acordo com os dogmas de Bruxelas.

Mas para isso era preciso planificação. E estão a ver este governo a planificar alguma coisa no setor dos transportes? (querem um exemplo? A recente afirmação do senhor secretário de Estado dos transportes, de que “Portugal não pode decidir nada sozinho no setor do transporte ferroviário na peninsula ibérica”, foram precisos 4 anos de governo para o senhor perceber uma coisa tão simples; 4 anos sem planificar nem concretizar os planos anteriores… como classificar esta imobilidade?)

Se for então como eu penso, o primeiro passo para resolver o problema da TAP era o atual governo cessar funções.

Salvo melhor opinião, claro.

PS em 3 de maio - segundo a estimativa da TAP, no segundo dia do período de greve ter-se-ão realizado 69% dos voos, verificando-se maior adesão à greve na Portugália. Não disponho de informações suficientes, mas isto será indício de que a integração da Portugália na TAP não se concretizou integralmente? Pelo menos a aquisição da VEM/manutenção brasileira parece ter sido ruinosa. Como estará a necessidade de renovação da frota? da Portugália e da TAP? Já que, voltando à comparação com o metro, a frota atual ainda resistirá uns anos, embora se a procura aumentar por subida do preço dos combustíveis, terão de se adquirir novas carruagens.

E quanto às contas da greve, terá havido benefícios para as concorrentes Ryannair e Easyjet? Não será muito dificil às agencias de viagens fazer transferencias de reservas e a solução dos vouchers é interessante, é uma espécie de emissão de moeda. Desta vez não houve telegrama de felicitações enviado pela Ryannair ao sindicato dos pilotos...Seria interessante conhecer estas contas.
Também seria interessante, apesar da natureza privilegiada da remuneração dos pilotos, conhecer os pormenores do corte das diuturnidades que é apresentada como a segunda causa da greve, para alem do "apetite" pelos 20% . É verdade que todos devem contribuir para o bolo dos sacrifícios, mas falta informação para avaliar com isenção.
Por comparação, também o governo atual e os seus serventuários comunicadores gostam de apresentar os trabalhadores do metro e os seus reformados como privilegiados (por acaso os reformados já propuseram ao senhor secretário de Estado dos transportes uma redução dos seus complementos de reforma, para acabar com o seu corte total; até hoje estamos à espera de resposta).
Insisto que seria positiva a cessação de funções pelo atual governo (por favor, não confundam, os pilotos que estão a voar durante o período de greve estão a fazê-lo porque pensam pela sua cabeça, porque respeitam os passageiros e isso não quer dizer que apoiam o governo). Não só por causa das greves, mas pelas políticas de desenvolvimento e de emprego que manifestamente não estão ao seu alcance do ponto de vista de planificação exequível (aguardemos a próxima cimeira ibérica de transportes neste mês de maio de 2015). 

25 de abril de 2015

Vamos continuando, apesar de tudo, a tentar. Podem acusar o nosso povo de letargia perante a opressão dos economistas da escola de Chicago, sediados em Bruxelas ou nos partidos no poder. Mas vamos aos poucos tentando. Há sempre alguém que resiste, ou como escreveu William Yeats, "falta convicção aos melhores, e aos piores sobeja apaixonada intensidade" sem querer dividir os cidadãos e cidadãs em melhores e em piores.

"Todos os políticos são assassinos ou têm de possuir a vontade de assassinar"

Com a devida vénia ao DN e ao seu crítico de cinema João Lopes, esta citação é de Beau Willimon, argumentista da série House of cards, nos bastidores da presidencia dos USA.
Esta série deriva de outra da BBC de 1990, a partir de um romance de Michael Dobbs, conselheiro de Margaret Thatcher.
Uma das técnicas usadas no software de segurança dos sistemas processorizados de controle da sinalização ferroviária consiste em, a partir dos mesmo dados ou condições, fazer as verificações e determinar as saídas através de dois programas ou caminhos diferentes. Se as conclusões forem iguais, estará garantida a segurança da saída (acender o sinal permissivo, por exemplo).
Analogamente, sendo o pensamento de um conselheiro de Thatcher tão diferente do que penso já ter expresso neste blogue, posso concluir que é verdadeira a afirmação "Todos os políticos são assassinos ou têm de possuir a vontade de assassinar".
E disse mais, Beau Willimon: "Encontramos aqui a dramatização do que permite aos políticos fazer o indizível, seja facilitar a morte de um congressista ou mandar cem mil soldados para a guerra...As pessoas podem morrer doutras maneiras. Podem morrer de desespero. A pobreza continuada pode levar-nos ao cemitério. Feitas as contas, a política é uma indústria de vida ou morte".
Impressiona saber que as coisas podem mesmo ser assim.
Ser um crime mandar soldados australianos e neo-zelandeses desembarcar em Galipoli em 1915, mandar soldados portugueses como carne para canhão na Flandres em 1917, ou para matar e ser morto nas guerras coloniais de Salazar e Caetano. Ou telecomandar drones que matam crianças alheias à guerra.
Ou morrer de pobreza porque a escola de Chicago diz que o desemprego baixa os preços e estimula a creatividade dos empreendedores.
Ou nos corredores dos hospitais (como é possível que um secretário de Estado diga que o serviço nacional de saúde tem de obedecer à lei da oferta e da procura, quando qualquer sistema tem um tempo de reação para adaptar a sua oferta à procura; para evitar as falhas nesse período existe o conceito de reserva operacional; e existe ainda a lei de Say, que diz que diz que a oferta estimula a procura, coisa muito utilizada nas leis de tráfego, como na descompressão das pontas).
Criminosos, os políticos e os economistas que mandam reduzir os salários, as pensões, as despesas de segurança social, da educação, da saúde?

O sapateiro a domicílio, atividade transacionável

O DN relata o caso de um sapateiro que, numa carrinha-oficina, faz consertos ao domicílio. É uma oportunidade que soube aproveitar num tempo de crise, para além da oficina fixa que explora em Campolide. Chega a reparar sapatos Louboutin. O que me leva a pôr a hipótese de que, exercendo a atividade no setor terciário dos serviços, acaba também por ter uma componente transacionável, por sujeita à concorrencia e suscetível de poupar importações (o envio de dinheiro para o exterior para reparação no fabricante ou seu representante nacional). É portanto de aplaudir, sendo que, como empresário com atividade transacionável, deveria ter um desconto na TSU que paga.
Como Vitor Bento explicou, só as empresas que produzem bens ou serviços transacionáveis devem ser contempladas com benefícios fiscais de redução de TSU, coisa que não sei se terá sido considerada nas recentes propostas do PS.
De destacar ainda que procurou em vão "ajudas e incentivos", tendo no entanto conseguido obter um micro-crédito num banco que lhe permitiu arrancar com o negócio, há dois anos. A sua formação profissional foi obtida há 15 anos num estágio de formação profissional.

Manifestação contra a sub-concessão das empresas públicas de transporte em 22 de abril de 2015

Não ceda 1 metro, não fique sem carris.

O prazo para entrega das propostas de interessados na privatização da exploração dos transportes urbanos de Lisboa termina no próximo dia 15 de maio.
Já são públicos os comentários e as críticas das organizações  de trabalhadores ao caderno de encargos e às condições em que a sub-concessão é proposta.
Estas são imagens da manifestação de dia 22 de abril de 2015 contra este processo.

Durante a minha vida profissional no metropolitano de Lisboa contactei pessoalmente com vários metropolitanos. Embora com uma rede pequena, o metropolitano de Lisboa apresentava comparativamente indicadores de desempenho proximos ou acima da média.
Por isso, o atual governo, na sua obsessão privatizadora, tripudia quando invoca  a maior eficiência de gestão por entidades privadas (e contudo, o ganhador do concurso do Porto foi uma empresa pública espanhola, e os principais concorrentes em Lisboa também).
É pois natural que quem tem experiência nesta área de atividade considere a atuação do governo própria de ignorantes e inexperientes, lamentando que os bons técnicos das empresas ameaçadas sejam obrigados por dever profissional a cumprir as suas orientações.
Aliás, uma das principais críticas ao caderno de encargos é não definir os melhores indicadores de desempenho de uma empresa de transportes (por exemplo, não usa o indicador passageiros.km).



Junto nestas ligações o parecer do colega Vazão de Almeida sobre o caderno de encargos da sub-concessão e o parecer coordenado pelas organizações de trabalhadores:

http://1drv.ms/1G91M3U

Beacon Power

A propósito do anterior post
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/04/armazenamento-por-flywheels-e-por-sais.html

junto desenhos dos flywheels fabricados pela Beacon Power, retirados do seu site
http://beaconpower.com/

Os flywheels (motor-gerador com volante de inércia) não são a panaceia, mas integrados em redes de produção de energia eólica ou solar podem reduzir os inconvenientes das intermitencias. Juntamente com outros sistemas de armazenamento podem contribuir para a alimentação de comunidades a partir de renováveis, minimizando ou eliminando até o recurso aos combustíveis fósseis.

Aos trabalhadores do metropolitano de Lisboa, poucos dias antes do 25 de abril de 2015

Aos trabalhadores do metropolitano de Lisboa , poucos dias antes do 25 de abril de 2015

Escrevo-vos na qualidade de reformado do metropolitano, que sou desde há 4 anos.

Não posso apoiar-vos em tudo o que disse a Raquel Varela, a quem envio um beijinho pela frontalidade da sua posição (se ela pode enviar-vos publicamente um beijinho eu também posso enviar-lho).

Concordo que a greve, para além de um direito, é um dever e um ato de civilização nas atuais circunstancias, e já digo porquê.

Mas não posso, por acreditar que os técnicos de equipamentos e sistemas deviam ter um  juramento como os técnicos de medicina, de tudo fazer para que a “máquina” não pare, por mais degradadas que estejam as condições, que sejam outros a decidir “desligar a máquina”, não os técnicos.

Por acreditar que só por motivos que excedam as possibilidades humanas o serviço de transporte possa parar.

Eu sei que assim a greve perde força, mas reparem que é como no judo. O atual governo está a fazer o mesmo que o judoca que aproveita a força do adversário para o desequilibrar.

O atual governo está a virar a força da greve contra os próprios trabalhadores, destacando os prejuízos para os passageiros, também trabalhadores e muitas vezes mais precários e mal pagos.

Também devia informar-se melhor e não admitir serviços mínimos de 25% e, se acha que o prejuízo é grande, cumprir a lei e assumir a responsabilidade pela requisição civil.

Também devia informar-se melhor porque em Portugal é tão elevada a percentagem de deslocações em transporte automóvel em detrimento do transporte coletivo, mais eficiente energeticamente (“país desenvolvido não é aquele em que pobre anda de carro, é aquele em que rico anda de transporte coletivo”).  

É fácil explicar que a privatização ou sub-concessão do serviço de operação é um mau negócio para os contribuintes: os indicadores da exploração do metro estão e estiveram, ao longo dos anos e quando comparados com os outros metropolitanos, dentro ou acima da média.

Por isso, por mais que os grupos privados e o senhor secretário de Estado repitam que “os privados sabem gerir melhor”, é difícil acreditar que os custos da operação privada mais os lucros que os seus acionistas vão exigir (a menos que estejam a praticar “dumping”, o que é proibido pela lei internacional) sejam menores do que os custos da operação pública.

Eu penso que uma greve apenas com perturbações (pequenos atrasos nas estações) para explicar os motivos aos passageiros e aproveitar para recordar as medidas de segurança (tal como se faz nos aviões) e o desinvestimento no metro seria eficaz, com uma boa preparação da opinião pública nos dias anteriores (denunciando os vencimentos inflacionados que a senhora Moura Guedes expôs na televisão, por exemplo).

É evidente que ficaria claro que as sub-concessões se integram na estratégia geral da transferência da parte lucrativa pública para o privado e da redução da parte do trabalho no rendimento, coisa vista com bons olhos pelos burocratas de Bruxelas, do BCE e do FMI.

Explico agora porque penso que a greve é um ato de civilização nas atuais circunstancias.

Ser reformado há uns anos já me dá uma perspetiva abrangente sobre o que foi a evolução do metro nos últimos 40 anos.

Embora seja uma rede relativamente pequena e tenham sido cometidos erros por gastos supérfluos e por incoerência do desenvolvimento da rede (evidentemente não imputáveis a quem trabalhava no metro), o nível de exigência de qualificação dos trabalhadores para o projeto e construção (partilha com os trabalhadores das firmas de construção civil e de fornecedores de equipamentos e sistemas), e para a operação e manutenção da rede foi e é muito elevado.

Transportar pessoas em metropolitanos com requisitos de segurança é uma função complexa e de grande responsabilidade.

É possível que os senhores da secretaria de Estado, do governo em geral e dos comentadores que os servem não tenham experiencia profissional que lhes permita compreender isso, ou pelo menos aceitar quando tal colide com a sua política de desvalorização de quem trabalha. Mas eu posso atestar, tendo conhecido diretamente na minha vida profissional mais metropolitanos do que os consultores que trabalham para aqueles senhores, que é complexo construir, operar e manter um metropolitano.

Os trabalhadores do metro, ao longo desses 40 anos e atualmente, têm assim direito ao reconhecimento da comunidade e não merecem o tratamento que lhes é dado pelo governo e seus mandatados.

Era isto, mais ou menos, que vos queria dizer, desejando-vos sucesso.

Com consideração,

Fernando Santos e Silva

reformado do metropolitano de Lisboa, onde teve o número 3071

Meu caríssimo DN

Meu caríssimo DN

Escrevo-lhe para lhe chamar a atenção para o perigo em que vem incorrendo já há uns tempos em dar guarida nas suas páginas a perigosos esquerdistas de grupos internacionais de interesses inconfessáveis que põem em causa a excelência das medidas e das orientações do atual governo e seus patronos do BCE,FMI e UE.
O perigo é, concretamente, permitir que cheguem ao público leitor, que também é eleitor, informações e dados que demonstram a falta de fundações sólidas para a versão do atual governo.
Corre-se assim o risco de, nas próximas eleições, os eleitores não votarem nos partidos que compõem a atual maioria.
Não bastavam as citações de prémios Nobel como Stiglitz e Krugmann, embora a sua credibilidade outros colaboradores do DN já foram apoucando.
Também foi dado pelo DN algum relevo a Thomas Picketti e ao seu Capital no século XXI, baseando-se em dados reais demonstrativos de que as desigualdades só podem aumentar enquanto o crescimento do rendimento da parte financeira for superior ao de quem trabalha. Mas como o livro tem quase 900 páginas e é duro de roer, talvez não haja problema com o sentido de voto dos eleitores.
Mais grave foi o DN ter publicada há pouco uma análise de um editor do Financial Times, Munchau, demonstrando que as ferramentas macroeconómicas dos decisores europeus são inuteis.
Que escandalo, contestar assim, despudoradamente, os dogmas trazidos á humanidade por Haiek, Friedman e ou fundamentalistas da escola de Chicago.
É verdade que o DN tem quem lhe responda a um nível superior, como aquele senhor diretor de uma revista espanhola que acredita na regressividade dos impostos e no sucesso da iniciativa privada por si só, ou como o evangélico João Cesar das Neves, para quem os reformados acima de 600 euros são uns privilegiados (já naquela historieta se contava que o ministro sueco teria respondido a Otelo, orgulhoso por ter acabado com os ricos em Portugal, que na Suécia tinham optado por acabar com os pobres).

É verdade que só fica bem a um governo ter uma comunicação social que lhe aponte erros ou omissões, desde que o faça de modo a não atingir a essencia da sua governação.
Esta  é, como se sabe, a  transferencia do controle da atividade económica e financeira (o pouco que resta) das entidades públicas para entidades privadas, dizendo sempre que o Estado fica com a função de regulador (apesar de só poder exercer a função de regulador quem tem "know how" e este só se consegue se se exercer o mesmo negócio).
Deixar que o interesse individual dos acionistas das empresas privadas, por iluminação divina como Bossuet dizia da origem do poder do soberano absoluto, contribuam para o interesse coletivo.
Repetir isso muitas vezes para que os eleitores acreditem com muita fé, por mais que os dados e a realidade da degradação do serviço nacional de saúde, da segurança social, do sistema educativo, dos níveis do emprego, mostrem o contrário.
Mas há que não exagerar, que não ultrapassar linhas vermelhas.

A entrevista a Mazzucato foi uma ultrapassagem da linha vermelha. A senhora vem demonstrar que para termos crescimento temos de ter, apesar da dívida pública, investimento não só privado mas também público, porque este gera, arrasta, aquele. Além de atacar o desemprego. E sabe-se que isso é verdade, se olharmos para a fórmula do saldo orçamental, igual ao investimento privado ou com fundos comunitários, menos as poupanças, menos as importações e mais as exportações.
Aqui, porém, o comportamento do DN tem sido irrepreensível, uma vez que tem dado destaque às orientações do senhor professor de direito da universidade de Florença que, sem experiencia industrial, tem desviado os fundos comunitários dos investimentos nas infraestruturas que fazem falta ao país para miríficas medidas de aumento de competitividade. Omitir assim as recomendações europeias nos corredores ferroviários de passageiros e mercadorias e no privilégio da produção de energia elétrica a partir de fontes renováveis é um bom contributo para que o país mantenha o seu ritmo lento de crescimento quando comparado com a restante UE, embora naturalmente se repita à saciedade que essas orientações estão no papel e são discutidas nas cimeiras (não se passa é à fase seguinte, sem a qual não há fundos comunitários, que é a elaboração dos projetos,coisa desagradável para quem não tem formação técnica).
Espera-se assim que a entrevista de Mazzucato caia no esquecimento, para que o atual governo possa continuar a repetir que só os investidores privados sabem gerir bem os investimentos. E que não se fale muito no investimento público do KfW, o banco de fomento alemão que se farta de investir em energias renováveis, nem no financiamento público do GPS, do Google Earth, da NASA, nem da Apple nos seus tempos de garagem, nem no financiamento das ligações entre a ciencia e a industria dos centros Fraunhofer alemães, sem esquecer o caso das comunicações por satélite da rede Iridium. Nem que se explique como, sendo a produtividade um quociente, tal como a relação dívida por PIB, a maneira de aumentar a produtividade é aumentar a produção (o numerador) a um ritmo mais elevado do que o fator de produção (o denominador, os recursos humanos, por exemplo, em vez de os despedir). E que para baixar a relação dívida por PIB, o melhor é aumentar o PIB (o denominador) a um ritmo mais elevado do que a dívida (o numerador).
Ainda por cima, a senhora veio dizer que os sábios dirigentes europeus fizeram um diagnóstico errado (polarizado na questão quem gasta demasiado ou não) e deram  receita errada  (limite de 3% para o défice, que nem a Finlandia cumpre) em vez de "obrigar" a investimento público em atividades inovadoras (produção renovável, ligação ciencia-industria).
Não devemos portanto contrariar o atual governo quando repete que os dirigentes europeus que impuseram a austeridade "tout court"é que sabem. Talvez porque, se se realizasse a reforma estrutural de que falou Mazzucato, a distribuição da nova riqueza deixaria de se fazer como atualmente e é natural que haja oposição a essa mudança de paradigma, desde os grandes escritórios de advogados/deputados, á classe politica oriunda das juventudes partidárias, ao setor não transacionável.

Com os melhores cumprimentos

Armazenamento por flywheels e por sais térmicos; as coisas mexem-se

O colega Mário Ribeiro, sempre atento, enviou-me a notícia da construção de uma subestação na Irlanda com flywheels (volantes de inércia no vácuo com rolamentos magnéticos) como dispositivos de armazenamento da energia elétrica produzida em excesso nos períodos de fraco consumo.
Eu, que sou da escola clássica, diria que o despacho da energia não devia depender para além do razoável das questões económicas, mas no contexto atual a ideia é armazenar a energia elétrica nos períodos de baixo consumo em que a remuneração do MWh é baixa (pouca procura), armazená-la e vendê-la depois a melhor preço nos períodos de maior procura (pontas do diagrama de cargas).

Uma pequena incursão pela wikipedia informou-me que a subestação poderá fornecer 20 MW durante 15 minutos, ou 5 MWh. Será um princípio, uma experiencia piloto como outras na Irlanda (foram estendidos cabos submarinos entre a Irlanda e a Inglaterra para alimentar consumos na Inglaterra  nos períodos de vazio na Irlanda.
São experiencias de que os beneficiários dos CMEC não gostam, mas parecem-me muito válidas.
Cada volante de inércia pode fornecer 100kW durante 15 minutos, isto é, pode armazenar cerca de 25 kWh. São fabricados pela Beacon Power, a estimativa de custos é de 250 € por kW instalado,  e usam a mesma tecnologia dos centrifugadores para produção de uranio enriquecido (vácuo, rolamentos magnéticos sem contacto).

As formas de armazenamento da energia elétrica podem ser as seguintes (é uma pena o atual governo não querer candidatar o desenvolvimento destas formas a fundos comunitários, com a desculpa de que não há dinheiro e que se gastou muito em infraestruturas):
- bombagem em centrais hidráulicas reversíveis
- baterias estacionárias
-depósitos de ar comprimido (a produção de ar comprimido será mais rentável se descentralizada, isto é, em postos locais de produção alimentados pela rede elétrica)
- produção descentralizada por eletrólise de hidrogénio, especialmente para fins de tração rodoviária (idem - 1 kg de hidrogénio consome 60 kWh)
- volantes de inércia (flywheels)
- sais térmicos em centrais solares com concentradores e sais térmicos para conservar o calor depois do por do sol  (solução já muito utilizada em Espanha e na Califórnia)

Foi pois com satisfação que na edição da revista Ingenium da Ordem dos Engenheiros de janeiro-fevereiro de 2015 encontrei um artigo dscritivo das vantagens das centrais hibridas de concentradores solares com sais térmicos e back up com combustíveis fósseis (eu preferiria sem a intervenção fóssil, com a diversificação das formas de produção renovável mesmo à custa de menores rendimentos, e a redução até 3% da rentabilidade das PPP de energia, sendo certo que apesar do atual governo as ter reduzido a 8% se deve assinalar o facto  como positivo) .
O artigo traça uma perspetiva interessante do panorama energético ibérico, e é da autoria dos profs H.M.I.Pousinho, V.M.F.Mendes, M.Colares Pereira e C.Pereira Cabrita, das universidades de Évora, ISEL e Beira Interior.

Isto é, a coisa irá, vai mexendo, será imparável, apesar do baixo preço do petróleo e do gás natural e da força dos seus comercializadores.

PS - Cheguei a estudar as experiencias de flywheels no metropolitano de Londres. Eram instalados nas subestações de tração, absorvendo a energia de regeneração da travagem dos comboios e devolviam-na, descontando o rendimento, claro, no arranque dos comboios. Penso que o metro de Hamburgo tambem teve uma instalação experimental. Parece que não vingaram as experiencias. Tambem se pensou montá-los nas automotoras (há muitos anos circularam num metro dos USA esses volantes de inércia). Penso que os construtores de autocarros elétricos tambem estão a experimentar isto. E os construtores de fórmula 1 para absorver a energia de travagem e devolvê-la nas acelerações. Enfim, admirável mundo da tecnologia de aplicações à mobilidade. Mas sem certezas... o petróleo está baratinho e o gás não é problema...

Atlântida, Atlântida, Anticiclone, Anticiclone

http://www.envc.pt/navios/n258/navio258.htm

http://videos.sapo.pt/tlv5LMpPtPQJfslCPirC

Com a devida vénia à revista Ingenium da Ordem dos Engenheiros, edição de janeiro-fevereiro de 2015, comento a noticia da encomenda pelo governo de Timor Leste ao estaleiro da Figueira da Foz de um navioi ferry que, tudo indica, utilizará o material adquirido pelos estaleiros de Viana do Castelo para  construção do Anticiclone, "irmão" mais novo do Atlântida. Penso que algum deste material, adquirido apesar das resistencias burocráticas "abençoadas" pelo próprio ministério da defesa, já respondia a algumas questões ligadas à limitação da velocidade (o Atlântida está claramente submotorizado face aos acrescentos que sofreu para correção do projeto inicial (por exemplo, a comporta de 60 toneladas para acesso dos veículos conforme o normativo subsequente ao afundamento do "Estónia" posterior ao projeto).
Entretanto, o infeliz Atlântida aguarda a venda, sabe-se lá a quem, por quem o comprou por 8,7 milhões de euros (posto à bvenda por 50 milhões). A Douro Azul desistiu dos cruzeiros no rio Amazonas , provavelmente porque alguem explicou que não se altera o projeto de um navio porque pode baixar o nivel de segurança.
Estamos então nesta situação: o estaleiro de Viana do Castelo deixou de concorrer com os outros estaleiros, nomeadamente os de Aveiro e da  Figueira da Foz e pode agora produzir torres eólicas, É como se tivesse sido comprado pela concorrencia. Não esquecer o papel decisivo do ministério da defesa, atrasando a autorização das encomendas de material para o Anticiclone, para os patrulheiros, para os evanescidos asfalteiros venezuelanos (há que tempos que não se fala desta indeterminação...). Nenhuma empresa pode funcionar assim, Depois foi fácil crucificá-la na praça pública.
Aplausos. Para uma atuação vergonhosa na senda da desindustrialização do país.

A macroeconomia precisa de novos instrumentos para desafiar o pensamento dominante

Poderia pensar-se que seria a petulância dum ignorante de economia política coomo é o humilde escriba deste blogue a escrever a frase do título.
Mas não, a frase é o título de um artigo no Finantial Times de Wolfgang Munchau, apreciado especialista editor do FT, e que o DN tambem publicou em 13 de abril de 2015.

Este blogue já criticou , a propósito do filme "Inside Trading", dois dos atores da crise financeira de 2007-2008, Lawrence Summers e Ben Bernanke. O artigo de Munchau parte das justificações destes dois para a crise, estagnação secular e excesso de poupanças contrário ao investimento, criticando-as. Que as teorias e modelos macroeconómicos atuais não conseguem explicar porque se está em estagnação há tanto tempo e porque há um excesso de poupança contrário ao investimento (por mais que o atual governo ache que o PIB português está a crescer) e são necessárias novas ferramentas que existem noutras disciplinas, mas não na macroeconomia (será o que eu costumo dizer, que a política económica e financeira do atual gverno é a de um contabilista que se limita a alinhar as colunas do deve e haver, sem entender os mecanismos físicos que fazem realmente funcionar a economia, sem entender o conceito de produto e de realização humana associada à produção?).
Critica matemática aos modelos de equilíbrio geral dinamico estocástico (DSGE):
1 - não existe um equilibrio macroeconómico que faça retornar a economia ao estado anterior ao choque. Em Física estudam-se as curvas de histerese que explicam isto. As curvas dos rendimentos decrescentes na zona da armadilha da pobreza tambem o ilustram. Não se podem acusar os macroeeconomistas de ignorantes, talvez não queiram saber, por uma questão de fé dogmática
2 - não existe uma relação universal e linear entre acontecimentos. Estudam-se também na Física as curvas de saturação, e de segundo grau, e logaritmicas, e também de baixa correlação. Mais uma vez deveriam os macroeconmistas submeterem as suas leis à realidade e não querer que a realidade se submeta aos seus dogmas (por exemplo, reduzir o valor do trabalho, como quer o primeiro ministro atual do governo português para "aumentar a competitividade", quando é certo que a competitividade só se aumenta com qualificação)
3 - não existem leis universais que sejam válidas ao longo de todo o domínio da mesma forma. Em Física estudam-se as condições aos limites, ou de fronteira, em qualquer fenómeno físico. O efeito de uma baixa das taxas de juro quando próximas de zero não é o mesmo para valores mais altos. São conceitos simples que o dogmatismo não quer aceitar.
Como consequencia da obstinação dos macroeconomistas, que segundo Munchau "continuam a remexer nos seusmodelos esperando que nenhum politico os vá usar" (penso que a ironia significa que os macroeconomistas prefeririam que os seus modelos não saissem das universidades, possivelmente porque as experiencias de Reagan e de Thatcher, à distancia, não pareçam brilhantes; infelizmente, pelo menos em Portugal, a aplicação da "sebenta" macroeconómica do pensamento dominante nas universidades tem sido aplicada pelo atual governo; Munchu critica tambem a utilização destes modelos pelo BCE, conduzindo a previsões demasiado otimistas).
Munchau recorda ainda o economista Hyman Minsky, que desenvolveu análises para compreensão de crises e que "foi banido pelo poder estabelecido", e manifesta receios de que a derrota dos atuais modelos virá de fora da disciplina e de forma brutal.
Interessante, não é? Ouvir uma voz dissonante do pensamento dominante das universidades apoiantes dos economistas que nos dirigem.
Ao meos ainda existe pluralismo no DN.

Citação de Christine Lagarde diretora do FMI

Em entrevista a vários jornais europeus em 11 de abril de 2015, A senhora diretora do FMI descreveu a situação da economia mundial como uma nova mediocridade porque o crescimento económico médio mundial é de 3,5% mas a natureza desse crescimento é problemática. Porque "não estamos a criar os postos de trabalho necessários e a disposição dos que são criados não responde às necessidades."
Pena não explicar quais são os postos de trabalho necessários (penso que são os dos setores transacionáveis).
Pena continuar a invocar a produtividade (nada a objetar, se não significasse aumento de desemprego e se aumentasse o bem estar das populações).
Pena continuar a ter fé na austeridade (nada a objetar se permitisse o investimento e o crescimento nos países endividados).
Pena continuar a crer nos dogmas macroeconómicos de Haiek e Friedman.
Pena  não reconhecer como primeira prioridade o combate ao desemprego.  

Citação de Serge Haroche, prémio Nobel da Física de 2012

Com a devida vénia ao DN de 12 de abril de 2015, cito Serge Haroche, premio Nobel de Física de 2012: (o meu trabalho na física quantica) "vai trazer inovações tecnológicas, mas é difícil prever quais. As que hoje temos provêm da investigação fundamental feita no século XX, mas nessa altura não eram previsíveis. O laser tem hoje aplicações essenciais, mas as pessoas que o inventaram não tinham qualquer ideia para que poderia servir. O mesmo para a ressonancia magnética, que revolucionou o diagnóstico médico. A investigação fundamental permite compreender o funcionamento das coisas, o que dá meios para inventar novos dispositivos".
"Em França os lugares na investigação para os jovens são cada vez mais raros... quando tento explicar ao poder político que é um erro grave deixar uma geração fora do sistema científico eles respondem com a crise económica, que não há dinheiro. Mas daqui a uns anos, quando a crise acabar, sera tarde demais, porque teremos sacrificado uma geração. Além disso, a ciencia precisa de continuidade, para que a experiencia se transmita entre gerações. Em geral, os países do sul da Europa têm neste momento esse problema...há uma fuga de cérebros e não há postos suficientes para os investigadores em geral."

O humilde escriba deste blogue nunca teve vocação para a investigação fundamental, mas pensa, provavelmente com imodéstia, que colaborou em aplicações úteis para a comunidade de alguns resultados dessa investigação.
Por isso, também pensa ter alguma razão em preocupar-se com a política imobilizadora e danosa para o futuro que o atual governo tem sobre a ciencia e a técnica.

No entanto, a propaganda oficial alinhará argumentos (a natureza é assim, há sempre argumentos para justificar o que quer que seja), como, por exemplo, que patrocina através da direção geral de educação o programa da CE eSkills for jobs, orientado para as competencias nas aplicações informáticas. Que a CE prevê 900 mil ofertas de emprego nas tecnologias de informação na Europa para 2020. Que em Portugal 90% das empresas que recrutam profissionais desta especialidade se queixam de falta de competencias dos candidatos ( que depois emigram para exercer essas funções?!) e de inadequação do ensino universitário.

A mim me parece conversa de burocrata mais assente em papeis que em dados reais. Qualquer que seja a disciplina científica e técnica, ninguém sai duma universidade habilitado a resolver problemas numa empresa. A aprendizagem tem de ser continua, as universidades e as empresas têm de colaborar e as empresas têm de gastar dinheiro com isso.

Entretanto, destaque para o programa da IBM para participantes dos 8 aos 16 anos, na esperança de que a nova geração não se perca nas profissões mais ligadas ao setor não transacionável, EXITE e TryScience.

Num país como Portugal, a necessitar de reindustrialização e de reduzir a predominancia dos serviços, seria desejável

Citação de José Braz, ex-diretor da Polícia Judiciária

Com a devida vénia ao DN de 9 de abril de 2015, cito José Braz, ex-diretor da Polícia Judiciária: "É hoje claro que o crime organizado infiltrou o aparelho de Estado".
Já Paulo Morais insiste na tecla da corrupção, e na dificuldade do Estado em se reequiloibar do ponto de vista da Ética enquanto os grandes escritórios de advogados tiverem predominancia no Parlamento.
Parecerá que a sociedade civil tem um papel a desempenhar na luta contra este estado de coisas, mas a dificuldade de organização muito portuguesa é grande obstáculo.
Entretanto vamos registando factos.
Por exemplo, que um antigo diretor do departamento de estudos do BES declarou que só soube das dificuldades do grupo pelos jornais. O que não terá impedido que se tivesse desfeito das ações que possuia com um prejuizo de 50% por comparação com a perda total. Se isto, que foi publicado e não desmentido é verdade, é muito grave, com a agravante do senhor ter atualmente umcargo de relevo nas estruturas económicas públicas, mas é possível que haja um vazio legal e que não seja punível a manipulação por informação privilegiada e assimétrica (inside trading) de ações. E será perfeitamente compatível com a observação de que assistimos simplesmente á transferencia de rendimentos do trabalho para o capital.
Mas não é ético.