Sapatos baratos

Sou um piegas, não ganho nada em disfarçar.
Nem consigo.
De vez em quando dá-me isto, ou por ver coisas ou por ler.
Dei por mim a ler a notícia de que as estatísticas do sucesso das exportações portuguesas de calçado tinham de ser revistas, para menos, porque 18 milhões de pares de sapatos que tinham sido considerados como exportados por Portugal, afinal tinham sido importados da China e depois reexportados como se tivessem sido fabricados em Portugal.
O país precisa desesperadamente de aumentar a sua taxa de exportações.
Infelizmente a sua balança comercial continua negativa, pese embora a propaganda oficial que os estipendiados, como diz Batista Bastos, irrefletidamente reproduzem.
O que quer dizer que o saldo orçamental continua mal, como se pode ver pela fórmula:

saldo orçamental = investimento privado e estrangeiro - poupanças + exportações - importações

O peso das exportações é de cerca de 40% do PIB, mas esses 40%  incorporam 15%  de importações. Isto é, só 25% do PIB são exportações de Portugal. No caso dos sapatos chineses foi 0% (do ponto de vista económico a atividade administrativa foi incorporação nacional, assim como se contabilizássemos quem provoca acidentes na estrada como promotores do aumento do PIB por dinamizarem o negócio de reparação e sucata de automóveis e dos hospitais e cemitérios).
E assim, por tudo isto, e porque importar 1000 contentores carregados de pares de sapatos (um terço de um porta-contentores médio) é uma manifestação clara de esperteza boçal, de espírito de desenrascanço em proveito próprio e em prejuízo do próximo, leio a notícia e sinto uma lágrima a cair-me na cara.
Sou mesmo piegas, lacrimejar por 18 milhões de pares de sapatos baratos, "made in Portugal", na União Europeia.
Ou por ver os senhores governantes e os senhores opositores a acharem que "o mercado a funcionar" pode resolver estas coisas.

Algumas privatizações em julho de 2015

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"O sector privado está totalmente envolvido em corrupção. A agenda de privatizações e liberalização tem sido corrompida em si mesma gerando rendas elevadas, usadas para exercer influência política. Por exemplo, com Obama foram combatidas tentativas de se responsabilizar as instituições financeiras pelas suas atividades. Em Massachusetts, quando o procurador-geral do Estado entrou com uma ação contra alguns bancos, um banco controlado pelo governo federal ameaçou cessar suas atividade nesse Estado.(Pag 160)

Em vez do governo moderar os excessos das forças de mercado, trabalha conjuntamente para aumentar as disparidades de rendimento. (p. 50) Nos EUA um estudo mostrou que, em média, os serviços privatizados cobram ao governo mais do dobro do que seria pago a trabalhadores de serviço público para  efetuarem serviços comparáveis. (p. 143). Esta captação de rendas permite às grandes empresas obter vantagens sobre o resto da sociedade(Pag 46)"

J. Stiglitz, The price of inequality, p. 7, Ed. W. W. NORTON & COMPANY, 2013. Existe também edição portuguesa da Ed. Bertrand. Os números de página entre parêntesis são os da edição em língua inglesa e referem-se a conteúdos ou ideias expressas por Stiglitz

Extraído dum texto de Vaz de Carvalho 
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O texto acima foi retirado, com a devida vénia, do blogue ladroesdebibicletas

http://ladroesdebicicletas.blogspot.pt/2015/05/lembrem-se-do-oceanario-ii.html
http://ladroesdebicicletas.blogspot.pt/2015/04/lembrem-se-do-oceanario.html

Não subscrevo integralmente porque não devemos generalizar e no caso do Oceanário até é compreensível o interesse privado dada a formação afim do administrador principal da Jerónimo Martins.
No entanto, mantem-se válida a observação de um dos comentadores: se um procurador privado vendesse um bem à sua guarda que estivesse a dar lucro arriscava-se a um processo grave pelos acionnistas.
Por outro lado, o argumento de outro comentador, de que o Estado não tem vocação e não deve ser distraído com funções como esta (e contudo, o Oceanário tem uma função educativa) é contrariado por este: não é o Estado que faz mexer as empresas públicas, são as pessoas que  lá trabalham. E é muito feio ter inveja dessas pessoas, dizer mal do seu trabalho e querer ficar com o poder decisório dessas empresas.
É pena as pessoas terem esquecido a linha de Melo Antunes, para quem o setor público e o setor privado são perfeitamente compatíveis. Tal como vem expresso no tratado da união.
Mas podemos ter a infelicidade de ter um governo que obssessivamente faz privatizações.
Mesmo que timidamente o tribunal de contas venha explicar que cometeu erros de avaliação (terá? se o objetivo era privatizar, com ou sem avaliação...).
Mesmo que se recorde que o senhor secretário de Estado dos transportes, enquanto administrador do BI da CGD, foi um dos estrategas do TGV Poceirão-Caia, para agora o governo continuar a vangloriar-se de ter parado um  investimento com fundos comunitários que até tinha uma componente de mercadorias (depois ficam escandalizados quando dizemos que conseguiram transformar Portugal numa ilha ferroviária e numa ilha energética).
Veja-se outro exemplo: o sr. Neeeleman já veio explicar que não quer os A350 que poderiam servir as ligações à China (o tratado da união prevê apoios às ligações à Martinica e à Reunião, colónias francesas, seria assim tão complicado recordar aos burocratas de Bruxelas que a ligação a Macau é do interesse da Europa?), e também explicou que é ele que terá o poder decisório porque, apesar de ter menos ações do que o dono da Barraqueiro, cada ação dele vale mais do que cada ação deste.
Confesso que já não gosto da regra básica das assembleias de acionistas, um voto por cada ação. Desde a revolução francesa que a ideia é uma voz, um voto. Agora assembleias de acionistas em que as ações de um valem mais do que as ações de outros, peço desculpa mas isso não é democracia, mesmo que para se viver em democracia se tenham menores rendimentos.
E eis que uma sondagem do centro de estudos e sondagens de opinião pública da universidade Católica vem esclarecer a opinião dos cidadãos sobre a gestão pública e privada.
Por exemplo, no caso dos transportes, 69% dos inquiridos preferem a gestão pública (é provável que depois de várias greves do metropolitano, que por isso mesmo não deveriam revestir a forma de paralisação total, de modo a garantir o apoio da população, essa percentagem baixe).

Eu concluo que se o atual governo respeitasse os princípios democráticos, a decisão de privatização de um bem público só deveria ser tomada com 75% de votos dos representantes no Parlamento. Ou então por referendo...

Extrato do artigo sobre a sondagem do CESOP da Universidade Católica:

Descida do IRS deve ser prioritária

por Octávio Lousada Oliveira20 junho 2015

Portugueses acreditam que já há condições para baixar impostos e defendem a gestão pública dos serviços que utilizam.

Os portugueses não têm dúvidas e dizem que há condições para que os impostos sejam reduzidos na próxima legislatura. Segundo o barómetro de junho, 57% (mais um ponto percentual que em outubro do ano passado) afirma que é possível baixá-los e 28% (menos um ponto percentual em relação à anterior sondagem do Centro de Estudos e Sondagens de Opinião da Universidade Católica) responde que tal não é viável.

Quando chamados a responder qual deles seria prioritário que descesse para estimular a economia, a maioria (57%) pende para o lado do imposto sobre os rendimentos do trabalho, o IRS, ao passo que 23% defende que a redução deve incidir em primeiro lugar sobre as empresas, no IRC. Já 20% frisa que não sabe por onde se deve começar ou opta por não responder.

Quanto à gestão dos principais serviços e à dicotomia público/privado, os portugueses são contundentes: preferem, nos nove serviços sobre os quais foram questionados, a esfera estatal. São eles a eletricidade, a água, o gás/combustíveis, a educação (até ao 12.º ano), a saúde, os transportes, os sistemas de pensões, a justiça e a segurança. Em todos a margem de preferência é arrasadora.

No caso dos hospitais, 84% é favorável à gestão pública (e apenas 11% à privada), ponderação que é reforçada no caso das escolas de ensino não superior (86% pende para o Estado e 8% para privados). Nos transportes, a balança é mais equilibrada, sendo que 25% vê com bons olhos a gestão privada nesse setor (e 69% prefira a pública). No caso do gás e dos combustíveis, 61% defende a detenção pública e 31% é apologista da gestão privada. Nas funções tradicionais do Estado, como a segurança e a justiça, também não existem dúvida - 84% e 85%, respetivamente, advogam a gestão estatal.

Sobre a Segurança Social, cuja sustentabilidade tem sido usada como arma de arremesso sobretudo entre PS e a maioria PSD-CDS, 42% vinca que será determinante no seu sentido de voto e 48% refere o oposto, embora 80% entenda que deve haver uma clarificação de posições por parte dos partidos antes das legislativas.

Ficha técnica

Esta sondagem foi realizada pelo CESOP-Universidade Católica Portuguesa para a Antena 1, a RTP, o Jornal de Notícias e o Diário de Notícias nos dias 13, 14, 15 e 16 de junho de 2015. O universo alvo é composto pelos indivíduos com 18 ou mais anos recenseados eleitoralmente e residentes em Portugal Continental. Foram selecionadas aleatoriamente dezanove freguesias do país, tendo em conta a distribuição da população recenseada eleitoralmente por regiões NUT II e por freguesias com mais e menos de 3200 recenseados. A seleção aleatória das freguesias foi sistematicamente repetida até que os resultados eleitorais das últimas eleições legislativas nesse conjunto de freguesias (ponderado o número de inquéritos a realizar em cada uma) estivessem a menos de 1% dos resultados nacionais dos cinco maiores partidos. Os domicílios em cada freguesia foram selecionados por caminho aleatório e foi inquirido em cada domicílio o próximo aniversariante recenseado eleitoralmente na freguesia. Foram obtidos 1048 inquéritos válidos, sendo 55% dos inquiridos do sexo feminino, 31% da região Norte, 24% do Centro, 32% de Lisboa, 6% do Alentejo e 7% do Algarve. Todos os resultados obtidos foram depois ponderados de acordo com a distribuição de eleitores residentes no Continente por sexo, escalões etários, região e habitat na base dos dados do recenseamento eleitoral e do Censos 2011. A taxa de resposta foi de 77%*. A margem de erro máximo associado a uma amostra aleatória de 1048 inquiridos é de 3%, com um nível de confiança de 95%.  

Where is MV.Atlântida ship?

Navio MV.Atlântida, foto do blogue olharvianadocastelo

Caro leitor

Eu sei que tenho tratado o assunto de forma alongada e não interessante.
Pode ver nas duas ligações seguintes como já escrevi muito neste blogue sobre o navio Atlântida e os estaleiros de Viana do Castelo. Contrariamente ao que tenho visto em outros blogues, mais lidos que este, as minhas análises não foram objeto de comentários exaltados de críticos das empresas públicas que, no fundo, têm validado as políticas do atual governo.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=atl%C3%A2ntida
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=viana+do+castelo

Porém, recentemente aconteceu um facto deveras interessante, e que eu lhe pedia, se não abuso da sua benevolência,  que ajudasse a divulgar, primeiro por ser do interesse dos contribuintes, e depois porque a comunicação social mantem o secretismo.
Dele tive conhecimento através do económico.sapo/diário económico (a previsão do facto), de um blogue de Viana do Castelo (que ele estava a decorrer) e do site de localização de navios "localizatodo" (que o facto aconteceu).

O acontecimento responde à pergunta "onde está o navio Atlântida?"
E a resposta é:
- Está no estaleiro de Landskrona, na Suécia, perto de Copenhague, no outro lado do estreito de Oresund.
http://www.worldportsource.com/ports/map.3377.1718.php
http://olharvianadocastelo.blogspot.pt/2015/07/navio-atlantida-muda-de-nome-e-ruma.html

Saiu de Viana do Castelo em 1 de julho às 14:00 e chegou a Landskrona no dia 6 de julho às 05:15.
Fez a viagem à velocidade média de 11,6 nós (20,9 km/h) com velocidade máxima de 16,6 nós (29,9 km/h).
Estes são dados retirados do "localizatodo" (também pode pesquisar em "vesselfind"). Mas não pesquise por Atlântida. Escreva antes "Norway Explorer", o seu novo nome.
O navio foi comprado à Douro Azul pela Hurtigruten, uma companhia norueguesa de cruzeiros, principalmente nos fiordes.

O Norway Explorer depois da reconversão, antevisão da Hurtigruten

Nos estaleiros de Landskrona será reconvertido em navio de cruzeiros simplesmente. O número de cabinas subirá de 27 para 180 e a lotação baixará de 750 para 320 passageiros, deixando de ter capacidade de transporte de viaturas (anteriormente: 145). Terá de ser dotado de quebra gelos, mas o peso adicional será compensado pela retirada da porta de acesso de viatura anti emborcamento (instalada como alteração ao projeto depois do afundamento do ferry Estónia). A hipótese de montagem de quebra gelos já tinha sido colocada em 2009, depois da rejeição pelo governo dos Açores, quando foi estudada e recusada pelo governo de então uma parceria com estaleiros noruegueses.
A Douro Azul tinha comprado em setembro de 2014 o Atlântida em concurso público por 8,75 milhões de euros e vendeu-o agora por 17 milhões (se a informação do diário económico está correta).
Eu peço, leitor, que não pense que estou a criticar o empresário que fez o negócio. Ele trabalha para ganhar dinheiro e não enganou os noruegueses porque estes percebem de navios, mais do que ele (não é uma crítica) e mais do que as instâncias oficiais que conduziram todo o processo de encerramento dos estaleiros de Viana do Castelo (é uma crítica).
Contrariamente ao que se lia nas caixas de comentários de comentadores mal educados e aparentemente frustrados, ao que a propaganda oficial dizia para desmerecer no trabalho dos estaleiros de Viana do Castelo, de trabalhadores e projetistas,  e para "desculpar" a recusa pelo governo dos Açores, o Atlântida não era sucata e valia mais do que 8,75 milhões de euros.

Fica provado, com a ida para a Noruega, que a venda pública foi mal feita e que o argumento do navio ter sido mal construido era falacioso. E poderá dizer-se que os contribuintes ficaram prejudicados no negócio (admitindo que a Douro Azul tenha gasto 3 milhões em manutenção, combustível e impostos, terá havido um prejuízo de 5 milhões  para os contribuintes, confirmando-se os valores do diário económico, por incapacidade das instâncias oficiais).

Este facto vem juntar-se às outras provas de má gestão do processo de encerramento dos estaleiros de Viana do Castelo, desde a recusa das parcerias com estaleiros holandeses e noruegueses em 2009-2010, invocando razões burocráticas, à demora injustificada em autorizar a encomenda de chapa para conclusão do segundo patrulheiro, ao ter-se deixado cair a encomenda dos asfalteiros para a Venezuela, à rescisão do contrato dos restantes 6 patrulheiros invocando o tratado da união que, afinal, prevê apoios estatais em assuntos de defesa, para recentemente ser anunciada a possibilidade de ajuste direto dos 6 patrulheiros á West Sea (o que poderá configurar favorecimento).

Em todo este processo ficou patente que a tomada de decisões raramente se baseou em razões técnicas, o que até pode ser mais um exemplo da maneira de ser portuguesa, não querer perder tempo a fazer e analisar cálculos que fundamentem as soluções técnicas.

Faço votos para que o Norway Explorer encontre bons ventos e que manobre com todas as suas capacidades de manobrabilidade (2 propulsores azimutais sem leme, 2 impulsores de proa para atracação, 5 metros de calado) e de navegação eletrónica pelos fiordes noruegueses.

A imigração

A comunicação social relata os casos de mortes de imigrantes que tentam entrar no Europa. Há ainda os casos de mortes na tentativa de travessia do canal e túnel da Mancha.
Recordo dois filmes já falados neste blogue: Welcome de  Philippe Loiret de 2009  e Villagio di cartone de Ermanno Olmi de 2011.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/05/imigracao-clandestina-welcome-il.html

Já passou tempo suficiente para se poder afirmar que os senhores governantes e decisores da Europa são incapazes de mitigar sequer o problema. Provavelmente porque não querem demonstrar solidariedade para com os imigrantes, achando que os europeus são superiores.
Será assim tão dificil aceitar a ideia de uma integração a sério, impondo o respeito por todos da declaração universal dos direitos humanos, incluindo a obrigatoriedade do ensino laico e do emprego?
Sendo certo que as forças do mercado nunca concretizarão essa ideia porque assentam na competição e não na cooperação.

Vamos continuar a assistir à já denunciada tragédia da imigração?

Zonas verdes em Lisboa

A imagem com a rede desmantelada é a do campo de golfe abandonado da Belavista, perto do aeroporto de Lisboa.
Está assim há anos, não se sabe se por deficiente gestão da câmara de Lisboa se por impossibilidade física de rentabilizar o campo e o restaurante.
É um contraste com o exito do novo jardim da cerca da Graça.
Pode também ser uma imagem do insucesso da ideia do fecho da estação de Santa Apolónia com a urbanização de luxo  dos terrenos do terminal de contentores de Santa Apolónia (com fundos de 10 metros, com transferencia para o porto do Barreiro com fundos de 5 metros).
Pessoalmente quer-me parecer que o parque da Belavista e o seu campo de golfe podiam ser rentabilizados, disponibilizados à população da cidade, mas confesso que não tenho conhecimento dos pormenores.
Pena a câmara não informar.

Pobreza e efeitos nas crianças

No dia 2 de julho de 2015 a TVI24 apresentou um debate impressionante sobre a pobreza em Portugal:
http://www.tvi24.iol.pt/videos/proximo-governo-devia-ter-um-plano-contra-a-pobreza/5595b35b0cf2788e673775d7/3

Não me interessa agora argumentar ou apreciar as políticas do atual governo e da sua troika, ou as de qualquer partido.
O principal efeito da pobreza é sobre as crianças e consequentemente sobre o futuro.
Assim, se se pode contabilizar 20% de pobres ou em risco de pobreza em Portugal, o que é ainda mais grave é que 24% das crianças portuguesas vivem nessas condições. Como consequencia, o seu desenvolvimento intelectual fica afetado, e as diferenças entre classes sociais acentuam-se, contrariamente aos objetivos  internacionalmente aceites.
Se os setores conservadores acusam muitos portugueses de terem vivido acima das suas possibilidades e de defenderem com os seus sindicatos aquilo que podem, e assim terem conduzido o país à falencia, não podem de modo nenhum acusar as crianças de qualquer culpa.
Mas são as crianças que são castigadas, pelo menos 24% delas, o seu futuro condicionado e é a continuação do aumento das desigualdades.
Por isso, não parecem corretas as medidas de austeridade.

corre-se o risco, com a austeridade, de inverter a tendencia de melhoria na redução do abandono escolar, ao mesmo tempo que o desemprego jovem aumenta; Portugal não só está longe da meta como corre o risco de se afastar dela

Para sair disto, mais uma vez invoco a fórmula do saldo orçamental. Não é com poupanças que se pode melhorar a educação das crianças, a sua qualificação profissional e as condições sociais em que crescem.
É com investimento, e se esse investimento não vem de dentro do país, terá de vir de fora, sob a forma de fundos comunitários que exigem a elaboração de projetos concretos que o atual governo não quer fazer, com a desculpa de que se gastou demais em infraestruturas de transportes (é mentira, utulizaram-se mais fundos comunitários em telecomunicações, ou em saneamento e redes de águas). Ou sob a forma de investimentos como a Auto Europa, a Grundig, a Boch, a Continental, a Siemens. Perdemos soberania e PNB, mas combatemos o desemprego. Ou sob a forma de um mini plano Marshall. Substituindo importações de energia primária e de alimentos.
Mas parece que os partidos estão pouco virados para isto, e não ajuda nada o crescimento da venda de automóveis, com a autoridade tributária a encher os seus cofres com os impostos sobre veículos e combustíveis.
Repito a fórmula do saldo orçamental:

saldo orç.= investimento estrangeiro/fundos comunitários/inv.privado - poupanças +exportações - importações

Estaleiros de Viana do Castelo, junho de 2015

Continuação de
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/05/estaleiros-de-viana-do-castelo-em-maio.html


As notícias vão correndo discretamente.
Material que tinha sido comprado para o Anticiclone, o "irmão" mais pequeno do Atlântida, estará no estaleiro da Figueira da Foz para a construção de um navio para Timor. Porém, o estaleiro está com dificuldades financeiras, ignorando-se se vai mesmo iniciar a construção. É evidente que , por uma questão de escala, a construção em pequenos estaleiros ou em pequenas séries nunca poderá ser competitiva relativamente aos grandes estaleiros coreanos, finlandeses e italianos, o que explica alguns dos prejuízos dos ENVC.
Em dezembro de 2014 a Martifer/West Sea, subconcessionária dos estaleiros de Viana, assinaram o o contrato para a cosntrução de um navio de cruzeiros para a Douro Azul, no valor de 12 milhões de euros.
Consta que o Atlântida terá sido vendido em maio de 2015 para a Noruega por 14 milhões (a Douro Azul tinha-o comprado por 8 milhões).
Ainda em dezembro de 2014 o senhor ministro da Defesa, segundo informação da Cargo News, contratou por ajuste direto de 77 milhões de euros a construção de dois patrulheiros pela Martifer/West Sea. Ver:
 http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11519&area=Cargo

Em maio de 2015 a união europeia informou que o governo português nunca defendeu junto dela o estabelecido nos artigos 107, 346 e 349 do tratado da união, relativos a equipamentos de defesa e a regiões em dificuldades ou de custos insulares, como era o caso dos patrulheiros ou do Atlântida. Ver:
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11578&area=Cargo

Parece assim que este argumento será usado para justificar o ajuste direto agora, com a Martifer/West Sea, quando anteriormente o governo afirmou que os dois patrulheiros construidos pelos ENVC tinham sido objeto de ajudas ilegais do Estado, cancelando a encomenda de novos patrulheiros e estrangulando assim os ENVC.

A confirmarem-se estes factos, parecerá evidente o favorecimento pelo governo de grupos privados, o que por sua vez só confirmaria a economia política clássica e a justeza da utilização das palavras infâmia e indignidade para referir a extinção forçada dos ENVC. Citando um antigo chefe das forças armadas, é um exemplo da superioridade da gestão privada quando é financiada pelo erário público.
Ver:
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=380&id=11444&area=Cargo

Dilos, Grécia, no ano 2791 da era das olimpíadas

Epístola aos atenienses no verão do ano 2791 da era das olimpíadas

Saúde para Telémaco, Niarcos, Larissa, Diogenes, Sofia, Alexandre, Ifigénia e todos os amigos.

Escrevo-vos da montanha sagrada de Dilos, contemplo Mikonos, não muito longe, e o pequeno porto de Dilos, enquanto vou imaginando que os antepassados escolheram esta ilha para sede da confederação porque a baía era abrigada do vento norte, apesar da proximidade do rochedo que a separa de Rinia.

A rapidez com que os barcos entrariam no porto, e depois saíam para sul, ao longo do canal estreito, quase sempre com vento forte…

Não existia ainda a alameda dos leões quando os atenienses vieram cá buscar o tesouro.

Que era necessário centralizar a gestão da união, que em Atenas ficava melhor, preparando a defesa contra os persas.

Romperam assim a confederação.

Teriam os dirigentes da democracia nascente ponderado bem o risco da guerra do Peloponeso que se seguiu? Comprometendo a própria democracia submetida à aristocracia segregacionista de Esparta?

Julgar-se-iam superiores aos habitantes das pequenas ilhas? Detentores da sabedoria, da riqueza mercantil e da cultura suméria com os seus juros compostos?

 Orgulhosos porque Atenas tinha 320 mil habitantes, dos quais 150 mil escravos, 90 mil mulheres e crianças e apenas 80 mil cidadãos com direito de voto. Um eleitor por cada quatro habitantes.

Escrevo-vos esta carta também porque neste desgraçado ano o tesouro não está em Atenas.  E quem o guarda, lá onde a Europa se reclina sobre a sua riqueza, parece não ligar muita importância à necessidade de que esse indicador, o número de cidadãos de pleno direito a dividir pelo número total de habitantes, se aproxime o mais possível da unidade. Querem que sejam bem menores os rendimentos daqueles que produzem ou, já velhos, produziram, do que os dos evoluídos decisores e seus colaboradores privilegiados.

Com superioridade dizem: têm de fazer sacrifícios, têm de aceitar o que vos propomos. Têm de reduzir os vossos rendimentos que são superiores aos de outros povos que também fizeram os sacrifícios.
Esquecem esses evoluidos e superiores decisores que esses povos foram vergonhosamente condicionados para isso e que deveriam também ser ajudados a produzir com reconhecimento do justo valor da sua produção, e não a pagar dívidas com mais dívida.
Esquecem, certamente por distração, não por ignorancia simples, que o próprio tratado que regula a sua confederação prevê auxílios comunitários a ilhas (a da Martinica, a da Reunião, por exemplo, colónias francesas em pleno ano 2791...).

No momento em que vos escrevo ninguém sabe qual vai ser o resultado do referendo.

Mecanismo democrático de que os evoluídos decisores têm receio.

Nem eu sei nem devo dizer-vos como será melhor responderem.

Aceitar a submissão temporária e com raiva surda, a pouco e pouco, repor a primazia da declaração universal dos direitos humanos?

Ou não aceitar e assumir já a diferença em relação a esses presumidos decisores, fechando-vos numa economia de moeda paralela ? (a pressa com que o banco central austríaco, há 82 anos, proibiu a moeda de Worgl, com a mesma sanha com que o imperador Teodósio proibiu os jogos olímpicos…) reconstituindo os laços com os sucessores do principado de Vladimir? Retomando a rota da seda e fazendo as pazes com os netos e bisnetos do antigo opressor otomano e do ainda mais antigo inimigo das Termópilas?

Vou esperar aqui em Dilos, no centro da confederação helénica, a vossa decisão.

Recordando o acidente de Hatfield, na Inglaterra pós-privatização da British Rail

A propósito da fúria privatizadora do atual governo, recordo o acidente de Hatfield em outubro de 2000, com descarrilamento por motivo de carril fraturado por fadiga mecânica.
Os economistas e financeiros políticos que incluiram no catálogo do consenso de Washington de 1990 a privatização dos transportes públicos não tinham obrigação de conhecer a teoria da fadiga mecânica.
Tinham porém o dever cívico de perguntar aos técnicos da especialidade ferroviária se eram toleráveis os riscos de entregar a manutenção da via férrea da British Rail a empresas privadas, cujo objetivo final é dar lucro aos seus acionistas.
Mas não quiseram saber disso, tal como os decisores que os seguem não se importam de entregar a gestão do metropolitano a uma empresa que só tem experiencia da manutenção de autocarros.
São assim coerentes com os princípios do neoliberalismo, de que o catálogo dos consenso de Washington são as suas tábuas da lei, escrupulosamente aplicadas por reaganistas, thatcheristas, troikistas, gasparistas, albuquerquistas e passistas.
No caso do acidente de Hatfield, com o desmantelamento da estrutura de manutenção da empresa pública, ao ser privatizada em 1993 (os efeitos da falta de manutenção num sistema ferroviário demoram muitos anos a revelar-se, dada a inércia do sistema), e da não transmissão dos critérios de manutenção e do "know how" para a empresa privada que passou a fazer  manutenção, foi negligenciada  a monitorização do estado de resistencia dos carris.
No caso do metropolitano, agora que a sua manutenção (à exceção do material circulante e dos viadutos e galerias) transita para um subconcessionário, recordo que em alinhamento reto o critério de substituição de carris (em curva é  mais restritivo, havendo zonas balastradas como entre Anjos e Rossio, em que o estado do balastro, por se ter desagregado, tambem reduz o período de substituição) é o da passagem de 200 milhões de toneladas pelo carril - considerando 12 toneladas por eixo e 300 comboios de 6 carruagens por dia, temos cerca de 7 anos como período mandatório para substituição. Considerando as contas que registo no PS do texto em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/06/evidentemente-que-tenho-de-fazer.html
duvido que no período de 8 anos da subconcessão seja dada a devida atenção à segurança dos carris.
Recordo ainda que este é o principal argumento para a separação de modos do transporte ferroviário de passageiros e do transporte de carga. A utilização mista implica custos de manutenção mais elevados em termos de substituição de carris e em indisponibilidade durante a realização da manutenções.


Para ver detalhes do consenso de Washington, ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=consenso+de+washington
http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_Consensus

Para ver detalhes do acidente de Hatfield, ver:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hatfield_rail_crash.
https://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail , de que retiro este excerto:

in July 2006 the Conservative Party's shadow transport spokesman, Chris Grayling, admitted that the 1996 split of the rail industry into track and train components was a mistake which had increased costs: "We think, with hindsight, that the complete separation of track and train into separate businesses at the time of privatisation was not right for our railways. We think that the separation has helped push up the cost of running the railways—and hence fares

Citação de Plutarco (séc.II DC)

Este blogue confessa-se desanimado com a incapacidad de obtenção de um acordo minimamente satisfatório para as duas partes, as instituições a troika e o governo grego.
Confesso que esperava que, entre tantos especialistas da teoria dos jogos e dos dilemas morais, se contabilizasse bem todos os componentes e se avaliasse se os prejuízos de não se ter uma coisa são inferiores ou superiores aos benefícios de se ter outra coisa.
Mas enfim, talvez seja como o senhor comentador Marcelo Rebelo de Sousa diz, independentemente dos erros dos gregos, os eurocratas são uns mangas de alpaca...
Dedico aos eurocratas, se bem que não acredite que, mesmo que lessem, a entendessem, uma citação de Plutarco, por sua vez citando Empedocles:
"Empedocles, filho de Meton, nativo de Agrigento, diz que existem 4 elementos, o fogo, o ar, a água e a terra, e dois princípios ou faculdades e potencias principais, acordo e desacordo, um dos quais tem o poder de juntar e de unir, e o outro de separar e de desunir".
                                         citado em "História das ciencias, dir.Philippe Coatrdière, II volume,                                                                                                                  ed.Texto e Grafia
Ou de como foi possível à mente humana, durante a antiguidade grega, apesar de não dispor dos meios experimentais que permitiram explicar a água, o fogo, o ar e a terra pela tabela periódica dos elementos e pela mecânica quântica, compreender a essência da questão dialética, os princípios do acordo e do desacordo...
Pobres mentes tão pequeninas dos mangas de alpaca de Bruxelas e do consenso de Washington.
Não compreendem Empedocles, nem tão pouco terão lido o Mercador de Veneza, de Shakespeare, que também explica a questão.
Vamos ver se afinal não acontece como no Mercador de Veneza, ainda aparece uma advogada a salvar a situação...

Contas da subconcessão do metro de Lisboa

Citação de Fernanda Cancio, no DN de 26 de junho de 2015:
                             
                         "... cansa anotar mentiras do governo, números martelados, inanidades e desaforos quase todos os dias, e perceber que têm disso fábrica em laboração contínua e são mesmo bons no mister, bem melhores e bem mais incansáveis que quem os desmente ... sabem que só podem ganhar mentindo".

Vou eu correr o risco de os desmentir, ou apenas de lhes retirar o brilho com que se auto-elogiam, apesar de não ter acesso aos elementos fiáveis, apenas me baseando nas informações disponíveis na comunicação social e na análise promovida pela comissão de trabalhadores do caderno de encargos da subconcessão do metropolitano de Lisboa.

Mandou o senhor secretário de Estado aos orgãos de comunicação social dizer que obteria uma poupança anual de 25 milhões de euros, relativamente ao exercício de 2014, ao longo dos 8 anos da subconcessão, para as duas empresas, a Carris e o Metro. Um desses jornais até foi mais longe no zelo e escreveu que a taxa de cobertura das despesas pelas receitas ia passar a ser de 159% (os papistas são mais fundamentalistas que os papas).
Este é um disparate tão grande, tão fora da realidade das empresas ferroviárias de transporte, que não vou fazer contas para o desmentir.
Para avaliar a poupança dos 25 milhões de poupanças vou comparar as receitas e as despesas de 2014 do metropolitano de Lisboa, empresa pública,  com as estimativas em 2016. Concluirei que teoricamente podem prever-se poupanças da ordem de 9 milhões, mas que, considerando as receitas previsíveis e as especificidades da operação e manutenção de metropolitanos, essa poupanças só poderão ser obtidas, com elevado grau de probabilidade, com degradação ou abaixamento do nível do serviço, ou com financiamento oculto ou temporário.
Vou considerar apenas as que irão variar, em função das condições do caderno de encargos, admitindo por simplicidade que se mantêm as despesas de capitalização, do serviço da dívida, amortizações de equipamentos, amortizações financeiras, locações de material circulante e financeiras, juros, resgate de SWAP/IGRF, provisões, etc, etc, sabendo-se que basta alterar critérios, como por exemplo reestruturar dívidas, para fazer variar os encargos de ano para ano (em 2014 pagaram-se 20 milhões de locações, 95,5 milhões de juros e 129 milhões de empréstimos/capitalizações/provisões).

A - Receitas e despesas variáveis em milhões de euros em 2014 pelo metropolitano de Lisboa EP:

- despesas:
       fornecimentos e serviços externos ..  38
       despesas de pessoal .........................  62          
(os numeros disponíveis são 43,3 milhões sem encargos indiretos; o valor de 62 foi obtido a                 partir da estimativa de 47,78 do caderno de encargos para as despesas de pessoal a suportar               pelo subconcessionário correspondentes a 1100 trabalhadores para ele transferidos do metro)
                         total ............................. 100

- receitas:
       de tráfego .....................................    87
       publicidade/alugueres ...................     9
                        total ..............................   96

- saldo em 2014 ...................96 - 100 =  - 4

B - receitas e despesas variáveis em 2016 pelo metropolitano:

- despesas:
         manutenção de material circulante e de tuneis e edificios (estimativa de forn.serv.ext. 30% relativamente a 2014) ....................0,3 x 38 = 11
        pessoal que se mantem no metro...........  14          
(valor calculado para 330 que se manterão no quadro sendo transferidos 1100 para o subconcessionário correspondendo a 47,78 milhões de euros)
        pagamento ao subconcessionário
                         1,5€/carruagem.km
                                1,5 x 21 ........................... 31
                   
                       total ..................11 + 14 + 31 = 56
- receitas:
         70% das receitas de tráfego:
                               0,7 x 87 ............................ 61

- saldo em 2016 ................................61 - 56 =  5

C - variação do saldo de 2014 para 2016
 
               variação   5 - (- 4) =  9 milhões

Isto é, graças à colaboração do subconcessionário, que prescindiu de 20% das receitas de tráfego (17 milhões) (o caderno de encargos previa uma remuneração de 50% das receitas de tráfego ou 43 milhões relativamente aos números de 2014, mas a sua proposta contenta-se com 30% ou 26 milhões), o saldo operacional melhora teoricamente 9 milhões de euros.

D - previsão de receitas do subconcessionário

- 30% das receitas de tráfego:
                        0,3 x 87 = 26
- 1,5€/carr.km:
                        1,5 x 21 = 31
- publicidade, alugueres:
                                           9
- total de receitas:
                 26 + 31 + 9 =  66 milhões

E - previsão de despesas do subconcessionário

- encargos de pessoal (1100 conforme o caderno de encargos, embora só garantido por 1 ano o respetivo acordo coletivo):
                                         48
- fornecimentos e serviços externos, incluindo segurança e vigilancia, energia de iluminação, força motriz e tração, manutenção de via,  sinalização, telecomunicações, baixa tensão, média tensão e pequena manutenção das estações (estimativa de 70% do valor de 2014, considerando que a manutenção do material circulante, viadutos e túneis foi excluida da subconcessão)
                       0,7 x 38 = 27
- total de despesas:
                                        75 milhões


Aparentemente, iremos ter um subsídio ao Estado pelo subconcessionário de 75 - 66 = 9 milhões, que serão provavelmente compensados com medidas futuras como redução dos quadros de pessoal, degradação ou abaixamento do nível do serviço ou da segurança, ou ainda compensados por excedentes de receita da Carris, ou simplesmente por acionamento das cláusulas de reequilíbrio financeiro.

Não posso portanto acreditar no senhor secretário de Estado quando afirma que obterá poupanças de 8 x 25 = 200 milhões.
Nem deixar de recordar que há alguns anos vigorava uma lei que simplesmente excluia propostas demasiado baixas. como parece ser o caso.

A manutenção dos túneis e edificios não consta das obrigações do subconcessionário, nem tampouco a atualização dos equipamentos.
Ao longo de 8 anos alguns equipamentos tornar-se-ão obsoletos e o investimento negativo pelas depreciações.
Isto são coisas para que os financeiros, os jurídicos e os especialistas em autocarros como a Avanza e o grupo ADO (Autobuses de Oriente) não estarão sensibilizados, porque não se pode estar ao corrente de tudo.
Normalmente, quem não está sensibilizado para uma coisa não se candidata a ela, mas parece ter acontecido.
Acresce o risco do subconcessionário começar a cortar na qualidade do serviço, reduzindo a oferta ou os níveis de segurança de circulação (o caderno de encargos não define os indicadores de desempenho que anteriormente se usavam).
Existem ainda cláusulas de reequilibrio financeiro (parecendo não se ter aprendido com as parcerias publico-privadas, sendo conhecida a grande experiencia do senhor secretário de Estado na elaboração de alguns projetos financeiros do passado, desde as salinas do Samouco, às portagens de agosto da Lusoponte e ao Poceirão-Caia), especialmente se a oferta ultrapassar 5% (coisa provável se os combustíveis continuarem a aumentar ou se os governos prescindirem dos ISP considerando o desperdício em combustíveis fósseis importados e em emissões de CO2).

Posso ter-me enganado nas contas, ou não ter tido acesso a dados que deveriam ser públicos, por isso serão bemvindas eventuais correções, nomeadamente quanto aos encargos indiretos de pessoal em 2014, quanto ao coeficiente de redução de encargos de manutenção/FSE devido à exclusão da manutenção do material circulante, túneis e viadutos (sendo certo que no caso dos túneis e viadutos os encargos não são constantes de ano para ano, e no caso do pessoal por um lado diminui o quadro, por outro existe a possibilidade de reposição de componentes salariais cortados no âmbito das medidas da troika).

No entanto, considerando que um transporte público não é para dar lucro (os seus custos são compensados pelos seus benefícios habitualmente não contabilizados, nomeadamente em eficiencia energética e emissões de CO2), este é um exemplo, salvo, repito, a apresentação de dados ocultos, de uma proposta enganosa e de uma gestão de contratação danosa, por ignorar a importancia da experiencia no ramo de negócio a que se concorre.

Citação de Paul Krugman

Com a devida vénia ao DN, cito Paul Krugman:
"Estão a gozar connosco? As pessoas que falharam redondamente em ver os impactos negativos que a austeridade teve estão agora a ensinar-nos sobre crescimento?".
Penso que se refere à senhora e aos senhores do FMI, desde o multiplicador 0,6 por cada euro de austeridade refletido no PIB cada vez mais pequeno, ao esquecimento de uma parte do Excel na correlação entre endividamento e crescimento de Rogof.
Que parecem ser, a senhora e os senhores do FMI, os mais empenhados em impor dificuldades à Grécia, ou ao partido do seu governo.
Se o que estão a fazer com as exigencias é aplicar as teorias de jogos e dos dilemas, atépode ser interesssante, ver a avaliação dos benefícios e dos prejuízos, mas se não for assim é muito mau.
Para um americano deve ser dificil entender porque não se faz o que o tesouro americano fez quando a California faliu (entre outras razões, na sequência da liberalização do setor elétrico), ou o que fez depois da falencia do Lehman Bros e da AIG, sempre injeção de capitais.
Parecem baratinhas tontas os senhores engravatados que mandam na Europa, contentinhos por poderem puxar as orelhas aos preguiçosos dos gregos.
Parece também que entre tantas cabeças luminosas se tenham esquecido da taxa Tobin. Que só poderá avançar se houver acordo entre todos.
Pobre União, se não se consegue um acordo sobre coisa tão simples.
No momento em que escrevo aproxima-se o termo do prazo para o acordo entre as instituições e a Grécia.
Qualquer coisa que permite à Grécia receber dinheiro (por exemplo parte dos lucros do BCE com o empréstimo) para pagar às instituições.
A Krugman já lhe passou a vontade de rir com esta tragicomédia.
E entretanto a noticia passou discreta. A Standard e Poors deu como perspetiva (outlook) para o UK: negativa. Não na perspetiva de saída da Grécia da UE, mas da saída do UK (ai o off-shore em que Londres se converteu).
Interessante a discreção da senhora Merkel. Talvez por ter formação física compreenda a lei de Fermat-Weber aplicada à economia dos países europeus. Numa economia múltipla, os países mais desenvolvidos cada vez se desenvolvem mais, enquanto os menos desenvolvidos ficam cada vez mais para trás. Mas duvido que os economistas teóricos seguidores da escola de Chicago consigam compreender a lei.
Mas são eles que orientam os centros de decisão. Como dizia Jô Soares, "e podem..."
Aguardemos os resultados de mais uma reunião do Eurogrupo.

Greve no metro

Greve no metro

Greve no metro, dia 26 de junho de 2015, contra a privatização (transferir para uma entidade privada a gestão de uma rede de transporte também é privatizar, pelo menos parcialmente).

Estaria provavelmente a pensar em mais uma greve no metro, a passageira que, lesta no  caminho para o seu trabalho, subindo a escada do cais ascendente da estação Marquês de Pombal, e contornando o pequeno grupo de reformados e pensionistas do metropolitano, apertados em torno do orador que empunhava um megafone rouco, para entrar no tapete ainda rolante que dá acesso á outra linha, a azul, gritava espaçadamente, ao mesmo tempo que ria : “Vão trabalhar”.

O grupo tentava apenas, dois dias antes e fora da ação concreta da greve de dia 26 de junho, chamar a atenção da opinião pública, através de reportagens da TV, devidamente convocada, para o incumprimento do contrato de trabalho que previa complementos de reforma.

Ao argumento do atual governo, que repete que a maioria dos beneficiários não descontou para os complementos que recebia, respondemos nós que foi a própria empresa que convidou os seus funcionários a sair antes da idade da reforma, pagando-lhes os complementos de reforma, para poder mostrar nos congressos e seminários de “benchmarking” os indicadores de pessoal a reduzirem-se.

Ou que a média dos complementos cortados é superior à média das pensões nacionais (e isso não quereria dizer apenas que as pensões neste país são escandalosamente baixas?).

Mas não vale a pena perder tempo. Este tipo de argumentações é como o motor cujo veio roda em vazio, sem trabalho útil fornecido a qualquer mecanismo beneficiário de movimento.

Por isso, e porque as ações judiciais se arrastam na burocracia impenitente, a conclusão da reunião foi a de que só mudando de governo poderemos reaver os nossos complementos de reforma.

Mas eis que se levanta aí uma preocupação.

Em quem irá votar a passageira dos gritos risonhos de “Vão trabalhar”? Burguesinha de cintura cingida e sandálias de tiras (terá sido por usar um vestido como uma túnica que me recordou  a heroína do Cântico dos cânticos?) funcionária nos serviços de uma grande financeira? Classe média alta que só esporadicamente viaja de metro quando tem o carro na revisão? Exemplo, num país em que se desperdiçam os combustíveis fósseis no transporte individual maciço, de que desenvolvido não é o país em que pobre anda de carro, desenvolvido é o país em que rico anda de transporte coletivo?

Votará provavelmente na coligação que nos desgoverna. E como ela tantos passageiros escandalizados com as greves.

Lá continuaremos sem complementos de reforma. Já não iremos trabalhar, nós, velhos de 70 anos. Será que a passageira nos achou ainda com ar robusto, saudável o suficiente para produzir mais valias em horários prolongados, digo prolongados porque com a redução constante do valor da hora de mão de obra ainda teremos de trabalhar durante muitas horas?

Então o seu grito risonho “Vão trabalhar” não foi uma provocação de burguesa votante na coligação conservadora, antes terá sido o riso que se escapa, correndo e furtando-se à perseguição, duma ninfa provocadora do canto nono, como Julio Pomar desenhou na estação Alto dos Moinhos.

Terá sido assim um elogio. Mas, mas… onde trabalhar? Se nem a nossa empresa nos quer…

Regresso a casa e dou por mim a pensar, na carruagem meio vazia (pois, o arrefecimento da economia e a loucura de privilegiar o transporte individual para cobrar o ISP dá nisto, decréscimo de passageiros) se não será chocante eu estar a ironizar, quando o nosso grupo se vai paulatinamente reduzindo. Uns vão deixando de aparecer porque se sentem doentes, outros envergonhados por não poderem manter-se em Lisboa, exilaram-se na terra, outros porque já atingiram o fim da sua estrada.

Mas não, vou continuar. A ironia é uma arma, contra a impreparação e a prepotência de quem nos desgoverna. Têm o direito de governar como governam, com insensibilidade e desumanidade, e nós temos o direito de exprimir a nossa indignação e o nosso desprezo pela sua falta de qualidades humanas, com ou sem apoio  da ninfa do grito “Vão trabalhar”.

Os negócios globais nos editoriais dos jornais e a subconcessão do metro de Lisboa

A jornalista, segura de si, das suas convicções e do seu entendimento dos factos, discorreu do alto da sua cátedra.
Primeiro listou as últimas privatizações, sem recordar que o seu produto foi cerca do dobro do previsto no memorando com a troika.
Depois justificou-as com a necessidade do investimento estrangeiro.
E concluiu que, vivendo num mundo globalizado, o dinheiro não tem nacionalidade e "quanto mais cedo o entendermos, melhor."
Dando de barato que eu não entendo , certamente por limitações próprias, porque temos de suportar os inconvenientes da globalização sem ter os seus beneficios, começo por recordar a lista que a senhora jornalista coligiu:
- Autobuses de Oriente - subconcessões do metro e carris de Lisboa
- Azul/Barraqueiro - TAP
- Isabel dos Santos - EFACEC
- Camargo Correa - CIMPOR
- Altice - PT
- Vinci - ANA
- Apollo - Tranquilidade
- Fosun - Fidelidade e Luz Saúde
- State Grid/Three Gorges - REN/EDP
Certamente que a senhora jornalista conhece a teoria da vantagem comparativa de David Ricardo. Que justificaria haver uma lista semelhante de empresas portuguesas, privadas e públicas como aquela, detendo posições estratégicas em outros países. Mas que não existe porque, como escrevi, colhemos os prejuizos da globalização mas não os seus benefícios.
Ignorará provavelmente, dada a sua formação afastada da realidade industrial, que o que ensinam aos técnicos nas universidades e nas escolas profissionais é a capacidade de pôr as coisas a funcionar, a capacidade de apreender e usar conhecimento e de decidir segundo as regras da arte e do negócio.
Acontece que por simples aplicação da regra da estrutura acionista das empresas, os portugueses perderam a capacidade de decisão em questões estratégicas.
Que o mesmo é dizer, os técnicos portugueses são tratados como incompetentes incapazes de tomar decisões importantes nas suas empresas.
O que não admira, o poder está nos financeiros, os políticos validam isso e os meios de comunicação social veiculam os argumentos e as mentiras da propaganda oficial.
A coisa chegou ao ponto de um jornal divulgar o contentamento do senhor secretário de Estado dos Transportes com o negócio do grupo Autobuses de Oriente, dona da Avanza, por a taxa de cobertura das despesas pelas receitas passar a ser, no caso do metro de Lisboa, de 159%. Para quem conhece minimamente o mundo dos transportes, esta afirmação nem merece resposta (receitas em 2014: 96 milhões; gastos operacionais: 83 milhões; juros 95 milhões, locação do material circulante: 20 milhões; empréstimos: 129 milhões). Acresce que o caderno de encargos da subconcessão isenta o subconcessionário dos custos da manutenção e gestão do material circulante, o que torna mais longínquo aquele valor da taxa de cobertura das despesas pelas receitas. Mas penso que merece uma citação da nossa história literária: Mofina Mendes, com o pote á cabeça, a fazer contas deste género, e o pote a cair ao chão e a partir-se. Como se espera que aconteça nas próximas eleições (esperando-se também que o novo poder político concorde que os gestores das empresas não devem ser comissários políticos e que devem fazer uma gestão participada).
Para fecho desta nota, duas notícias: uma, que o grupo Mota Engil, mais ou menos como consequencia do colapso do grupo BES, pensa vender uma participação decisiva da TERTIR (os contentores de Alcantara, os tais do prolongamento da concessão por tratamento assimétrico; parece que a Takargo não é para vender, pelo menos para já, quando há esperança de transformar a atual cooperação com a CP Carga na absorção desta) ao grupo turco Yldirim (para evitar más interpretações, este blogue apoia  a adesão da Turquia à UE).
A outra notícia é a confissão do vereador do urbanismo da câmara de Lisboa de que o objetivo é transferir o terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro para poder urbanizar a frente ribeirinha vendendo a chineses e outros estrangeiros com excedentes (eu penso que o investimento estrangeiro seria melhor aplicado na produção de bens industriais, reservando o dos fundos comunitários para infraestruturas e imobiliário, mas enfim). Como diz o provérbio, junta-se a fome de investimentos imobiliários à vontade de comer, das câmaras do Barreiro e de Lisboa.

Acidentes com autocarros

Independentemente de outras motivações, é importante divulgar, por razões de segurança, a investigação às causas dos recentes acidentes de autocarros, para que não se repitam, ou pelo menos para que a probabilidade de repetição seja reduzida.
Recomendar que se espere pelos resultados dos inquéritos leva normalmente ao esquecimento e à manutenção da cultura de tolerancia com os acidentes, especialmente quando se verifica um aumento do numero de mortes na estrada (provavel correlação com o aumento de consumo de combustíveis e a prática de velocidade elevadas para as condições do contexto).
O que tenho observado é que são raros os passageiros de autocarros interurbanos que põem o cinto de segurança. Aliás, é de criticar que a sua operação, dada a exiguidade de espaço, é dificil. Mas não desculpa o seu não uso pelos passageiros.
Gostaria que a ANSR desencadeasse uma campanha pública neste sentido, competindo ao pessoal de terra nas estações rodoviárias a chamada  de atenção dos passageiros para o uso do cinto (já existem autocolantes nos autocarros a dizer que o seu uso é obrigatório).
Importante ainda divulgar os tempos de condução e de descanso e as velocidades registadas nos tacógrafos digitais.

PS em 22 de junho - Tendo sido divulgadas informações sobre um dos despistes, conviria ainda garantir formação aos motoristas para a reação à derrapagem do rodado traseiro para fora da estrada. Numa primeira reação, as rodas dianteiras devem ser mantidas no sentido longitudinal da estrada para diminuir a sua resistência ao deslocamento, para que a maior resistência do rodado traseiro leve o veículo a orientar-se segundo a direção da estrada. Trata-se de técnicas de condução em pavimentos de pouca aderência que deveriam merecer especial atenção na formação de profissionais.

Análise de riscos - o software que por vezes mata, menos mal que raramente

Colega atento enviou-me um interessante texto com a análise do acidente de Santiago, evidenciando a omissão de uma análise de riscos correta pela ADIF e RENFE relativamente á ausencia de automatismo de segurança para o caso de falha de atenção do maquinista à aproximação da curva (o comboio tinha o ATP/ERTMS desligado devido a deficiencias anteriores de software), e insistindo que não pode assacar-se a culpa principal ao maquinista que é o elo mais fraco, sempre que há um acidente:
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2015/06/18/galicia/1434644914_903917.html

Ocorreu-me, ao ler o texto em que a senhora analisa a provável causa da falha de atenção, que o software, apesar das suas maravilhosas potencialidades, por vezes mata, menos mal que raramente. Neste caso da curva de Santiago, por não ter sido convenientemente desenvolvido e testado e por isso ter sido desligado.
Mas há outros exemplos recentes, de análise de riscos deficiente e de software como causa de acidentes fatais.

Já foi divulgada a causa provável da queda do Airbus 400M, ao descolar em Sevilha, num voo de testes à saída da fábrica. De assinalar a cultura de divulgação das causas de acidentes para contribuir para que eles não se repitam, em contraste com a cultura do respeito em vigor em Portugal, que deixa cair os inquéritos no esquecimento ou tem  o descaramento de apresentar como causa principal (não foi causa, foi circunstancia) do acidente de Alfarelos em 2013 o mau tempo.

O A-400M caiu porque houve um erro de procedimento relativamente aos ficheiros de consulta pelos computadores de controle e comando dos motores. A admissão de combustível a cada motor é comandada por um computador, duplicado por razões de segurança (os FADEC), que faz o mesmo que os cabos dos aceleradores nos antigos automóveis, mediante a informação recebida do piloto. Só que esta é comparada com os valores armazenados nos referidos ficheiros, os quais tinham por erro sido apagados, reduzindo a potencia em 3 dos 4 motores a valores insuficientes para  descolagem.
Sem prejuizo da engenharia da Airbus ser notável, e admitindo que decisores possam aceitar correr este nível de riscos (risco é a conjugação da probabilidade de um acidente com a gravidade das consequencias da sua ocorrencia, competindo aos decisores aceitar o risco se os custos da sua mitigação forme superiores aos prejuizos em função da sua probabilidade, isto é, se aceitam que, em milhões de voos, um ou outro caia por deficiencia da análise de riscos da componente software), conviria ampliar a divulgação das deficiencias de software responsáveis pelos, felizmente poucos, acidentes dos Airbus.
Recordo que o voo da Air France acidentado no Brasil teve origem em sondas de velocidade suscetiveis a avarias induzindo o software em erro, e sendo complicado ultrapassar o controle do computador pela tripulação (ver os comentários na altura dos pilotos da Boeing, em que os automatismos não têm essa predominancia, e dos pilotos da Qantas, que primeiro detetaram as deficiencias das sondas de velocidade).
Também o avião da Air Asia caiu porque o computador de controle do  leme   estava com intermitencias. Ao desligá-lo, o comandante provocou uma subida intempestiva e perda de sustentação que o copiloto não conseguiu evitar.

Aconteceu ainda, nos primórdios da informática na aviação, a queda de um avião de passageiros em Barcelona e de outro avião em demonstrações num festival aéreo, porque os dados armazenados nos ficheiros de altitude estavam errados.
Será que os atuais informáticos da Airbus têm memória do que se passou há 30 anos, não conseguindo evitar a mesma causa no acidente do A-400M?
 Seria interessante informar a opinião pública.

A indignidade da entrega da exploração do metro à Avanza/ADO

Evidentemente que tenho de fazer a declaração de interesses de ter sido um ingénuo técnico ao serviço do metropolitano de Lisboa durante 36 anos em que acreditei, ingenuamente como já disse, que estava a prestar serviço público e em que, apesar de ser olhado agora pela opinião pública formatada pela comunicação social como um privilegiado,  tenho a imodéstia de ter obtido alguns resultados não por mérito meu, mas pelo mérito do coletivo em que estive integrado, do auxiliar ao diretor coordenador, passando pelos eletricistas, serralheiros, mestres e colegas de licenciatura.

A presente subconcessão da exploração do metro de Lisboa a um grupo (ADO – Avanza) que só tem experiência de exploração de redes de autocarros configura para mim uma indignidade e uma manifestação de ignorância dos requisitos de segurança de uma rede ferroviária. Parafraseando Henrique Neto, será um exemplo de impreparação dos decisores.

É verdade que o caderno de encargos definiu o preço mínimo como fator único. Qualquer técnico com um mínimo de experiência sabe que só por isso o caderno de encargos já pecava. Mas seria transparente conhecer quem elaborou o caderno de encargos e quem constituiu o júri de seleção. Incluindo as respetivas formações e experiências profissionais e quais os critérios prevalecentes na análise (recordo as discussões que tive com uma colega jurídica nas comissões de análise em que participámos: ela dizia se o concorrente diz que faz com segurança temos de acreditar e eu dizia eu acredito em função da experiência e do conhecimento que tenho do concorrente e da sua atividade).

Enfim, o governo parece ter força para levar a dele àvante.

A mim parece-me um disparate, mas posso estar enganado. E também me parece uma ofensa a quem trabalhou num metropolitano que apresentou e apresenta indicadores de desempenho aos melhores níveis, pensando que não estou enganado.

Por  exemplo, o material circulante foi escolhido com base na economia de tração é uma das melhores frotas (mérito também da Siemens, claro), sendo certo que a sua gestão está excluída da subconcessão, permitindo ao governo fazer o brilharete de dizer que deixou de pagar indemnizações compensatórias (isto é, o erário público vai continuar a pagar a manutenção do material circulante e o serviço da dívida da construção das estações e túneis).

Também não compreendo como o erário público poupa 25 milhões de euros anuais como disse o senhor secretário de Estado. Interessante que mostrasse as contas, sendo certo que os 450 milhões ganhadores para 8 anos chegam e sobram para pagar as carruagens.km com a percentagem da receita que vai para o subconcessionário ( Confesso que não li o caderno de encargos e portanto não sei se os 30% das receitas (que dariam cerca de 25 milhões de euros) estão incluidos ou não nos 56 milhões por ano, sendo que pagando 1,5 eur por carr.km já está bem pago, atendendo a que  o subconcessionário não tem de pagar a manutenção nem o leasing do material circulante nem a parte correspondente dos recursos humanos e restantes custos fixos como energia, amortizações, e juros, alem de se lhes reduzir o quadro de pessoal em cerca de 20% relativamente ao anterior. Mas o essencial é ver se os padrões de segurança vão ser alterados (por exemplo, alterar o numero de horas de condução dos maquinistas é alterar padrões de segurança) para redução de custos (a tal conversa da eficiencia do privado absorver o lucro...)).

Ver também:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/05/rapido-calculo-maneira-de-fermi-para.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/05/indemnizacoes-compensatorias-e.html

PS em 29 de junho de 2015 - Já está amplamente esclarecido que os 30 % de receitas estão incluidos nos 56 milhões de euros anuais que foram anunciados como remuneração do subconcessionário (receita do subconcessionário: (1,5€/carruagem.km x 21 Mcarr.km = 31 M€) + (0,3 x receita de tráfego = 0,3 x 87 M€ = 26M€) + (publicidade/alugueres 9 M€) = 66 M€ ). Ora, estimando uma despesa com pessoal de 47 milhões (é o que vem no caderno de encargos) e de 28 milhões de fornecimentos e serviços externos incluindo 8 milhões com energia (FSE em 2014 incluindo toda a manutenção: 38 M€), verifica-se que se trata de um preço de dumping só recuperável ao longo de cortes drásticos ao longo do período de 8 anos da subconcessão (ausência de investimento na manutenção e nas instalações), eventualmente com recurso a lucros na gestão da Carris (mas então como renovar a frota, mesmo com autocarros usados?).
Veremos, receando uma politica de cortes conduzindo à degradação e ao desrespeito pelas pessoas, funcionários e passageiros, e à implementação das cláusulas gravosas para o erário público, de reequilíbrio financeiro, carinhosamente previstas no caderno de encargos. 

Portugal ganhou uma medalha de ouro mas não sou patriota neste caso

Hoje, não sou patriota, apesar da primeira referência seja a de que jogadores de ténis de mesa portugueses ganharam a medalha de ouro nos jogos de Baku.
A segunda referência é que Portugal desperdiça neste momento a energia que poderia ser produzida em centrais fotovoltaicas e também nos aproveitamentos por realizar hídricos (cerca de 5 GW) e eólicos, e que poderia exportar se houvesse ligações à Europa (somos uma ilha ferroviária, somos uma ilha energética, agradecimentos sentidos aos governos ignorantes) ou utilisar na conversão descentralisada em hidrogénio (utilisável em condicionamento de ar e em transportes).

Porque relaciono estes factos?
Porque os jogadores portugueses só puderam desenvolver-se tecnicamente porque vivem e trabalham na Alemanha.
E porque é preciso um alemão como Klaus Topfer vir dizer o que diz no artigo do jornal de negócios que, com a devida vénia, transcrevo.
Nestas coisas, não me importo nada que as diretivas sejam decididas por alemães.
O facto de o articulista falar em revolução silenciosa não abona nada, mesmo nada, a comunicação social que não dá o relevo a esta questão, insistindo pelo contrário nas rendas que, obviamente, por não ser razoável pagar aos produtores o kWh a 10 centimos, têm de ser significativamente reduzidas ou, em ultimo caso, aberta a produção de energias renováveis a outras empresas.

http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/detalhe/a_revolucao_do_preco_da_energia_solar.html

A revolução do preço da energia solar

15 Junho 2015, 19:00 por Klaus Töpfer

Está em curso uma revolução silenciosa. Em Novembro, o Dubai anunciou a construção de um parque de energia solar que produzirá electricidade por menos de 0,06 dólares por kilowatt-hora – um custo inferior ao de uma opção de investimento alternativa, a de uma central eléctrica movida a gás ou carvão.

A central – cuja entrada em funcionamento é esperada para 2017 – é mais um sinal de um futuro em que as energias renováveis substituirão os combustíveis fósseis convencionais. Com efeito, praticamente não passa uma semana sem que haja notícias de um grande acordo para construir uma central a energia solar. Só em Fevereiro passado, houve anúncios de novos projectos de electricidade a partir de energia solar na Nigeria (1.000 megawatts), Austrália (2.000 MW) e Índia (10.000 MW).

Não restam dúvidas de que estes desenvolvimentos são positivos para a luta contra as alterações climáticas. Mas a principal consideração que os motiva é o lucro, não o ambiente, uma vez que uma maior eficiência na distribuição de energia – e, quando necessário, no armazenamento – reduz os custos da produção de energias renováveis.

À medida que os esforços para melhorar a gestão da electricidade derivada de fontes flutuantes vão trazendo mais avanços, o custo da energia solar irá continuar a diminuir. Dentro de 10 anos, será produzida em muitas regiões do mundo a 4-6 cêntimos por kilowatt-hora, segundo um estudo recente do Instituto Fraunhofer para os Sistemas de Energia Solar (encomendado pelo ‘think tank’ Agora Energiewende). Em 2050, os custos de produção terão descido para 2-4 cêntimos de dólar por kilowatt-hora.

Conforme sublinha Patrick Graichen, director executivo do Agora, a maioria das previsões internacionais sobre a oferta futura de energia no mundo não toma em consideração a vitória iminente da energia solar sobre os seus concorrentes de origem fóssil. Uma actualização desses cálculos mostraria um retrato realista dos custos e do impacto da nossa produção e consumo de energia sobre o clima do planeta, revelando a importância das energias renováveis para o desenvolvimento económico e permitindo um melhor planeamento da infra-estrutura energética.

Não devemos subestimar o enorme potencial do sol e do vento para a geração de riqueza mundial e para o combate à pobreza. À medida que a energia solar vai ficando cada vez mais economicamente viável, os países localizados na cintura solar da Terra poderão desenvolver modelos inteiramente novos de negócios, pois a energia limpa e barata permitir-lhes-á processarem as matérias-primas localmente, acrescentando valor – e lucros – antes de exportarem.

Ao contrário das grandes centrais eléctricas convencionais, as instalações solares podem ser construídas em meses; além de serem rentáveis, são um meio de resposta rápido a uma procura mundial crescente. E uma vez que as centrais solares podem, regra geral, ser operadas independentemente das complexas redes inter-regionais de electricidade, dão aos países menos desenvolvidos uma forma de electrificarem as suas economias sem construírem novas infra-estruturas dispendiosas.

As centrais solares podem, assim, desempenhar no sector energético o mesmo papel que tiveram os telemóveis nas telecomunicações: chegando rapidamente a grandes comunidades mal servidas em regiões de população dispersa, sem ser preciso investir nos cabos e nas infra-estruturas complementares que outrora eram necessárias. Em África, 66% da população passou a ter acesso a comunicações electrónicas desde o ano 2000. Não há razão para a energia solar não poder fazer o mesmo pelo acesso à electricidade.

É agora a altura de investir na produção de energia solar em grande escala. Para começar, os custos de construção de centrais eléctricas movidas a energia solar estão por fim suficientemente baixos para se poder produzir electricidade a um preço estável e competitivo por mais de 25 anos. O preço do petróleo pode ter caído por agora, mas voltará a subir. As centrais solares são uma garantia contra a inerente volatilidade do preço dos combustíveis fósseis.

Ainda mais importante, o custo de capital é actualmente bastante baixo em muitos países. Esse é um factor decisivo para a viabilidade económica das centrais solares, porque não precisam de grande manutenção mas requerem um investimento inicial relativamente alto. O estudo do Instituto Fraunhofer mostra que as diferenças de investimento de capital são tão importantes para os custos por kilowatt-hora como as diferenças na incidência de luz solar. A energia solar é actualmente mais barata na nublada Alemanha do que em regiões ensolaradas onde o custo de financiamento é maior.

A quantidade de luz solar que incide num país é impossível de mudar. Mas o custo de capital é algo sobre o qual um país pode manter algum controlo. Com a criação de uma estrutura jurídica estável, oferecendo garantias de crédito no contexto de acordos internacionais, e envolvendo bancos centrais em investimentos de grande escala, os governos podem ajudar a tornar a energia solar mais acessível.

Factores como estes explicam o porquê de as políticas climáticas internacionais se focalizarem cada vez mais não apenas na energia solar mas também noutras formas de energia renovável. Os avanços tecnológicos têm melhorado a competitividade dessas fontes energéticas, em comparação com os combustíveis fósseis. Por isso, os instrumentos que tornam a sua adopção financeiramente mais acessível estão a tornar-se nalgumas das armas mais importantes de que dispomos no combate às alterações climáticas. 

Klaus Töpfer, ex-director executivo do Programa Ambiental das Nações Unidas, antigo subscretário-geral da ONU e antigo ministro alemão do Ambiente, é director executivo do Instituto de Estudos Avançados sobre Sustentabilidade, em Potsdam, e presidente do conselho da Agora Energiewende.

http://www.agora-energiewende.org/about-us/agora-energiewende/

Direitos de autor: Project Syndicate, 2015.
www.project-syndicate.org
Tradução: Carla Pedro

Paco Ibanez, no canal Mezzo, cantando Pablo Neruda

Te recuerdo como eras en el último otoño.
Eras la boina gris y el corazón en calma.
En tus ojos peleaban las llamas del crepúsculo.
Y las hojas caían en el agua de tu alma.

Apegada a mis brazos como una enredadera,
las hojas recogían tu voz lenta y en calma.
Hoguera de estupor en que mi sed ardía.
Dulce jacinto azul torcido sobre mi alma.

Siento viajar tus ojos y es distante el otoño:
boina gris, voz de pájaro y corazón de casa
hacia donde emigraban mis profundos anhelos
y caían mis besos alegres como brasas.

Cielo desde un navío. Campo desde los cerros.
Tu recuerdo es de luz, de humo, de estanque en  calma!
Más allá de tus ojos ardían los crepúsculos.
Hojas secas de otoño giraban en tu alma.