A venda da TAP por 10 milhões

Desgostam-me os comentários na internet, como se fosse um pelourinho, a aplaudir a venda da TAP para acabar com as greves.
Para mim são prova de falta de solidariedade de quem os faz. Provavelmente com empregos certos ou situação económica estável, e que não compreendem a necessidade da existencia de sindicatos.
Também me desgostam as greves decretadas por sindicatos que prejudicam a economia pública como foi o caso da greve da TAP, ou afetam a vida dos cidadãos e cidadãs que vão trabalhar e que sem transporte coletivo contribuem para o desperdício energético associado ao transporte individual. Mas é apenas uma discordancia sobre a função sindical e a sua integração na comunidade.

Com a devida vénia ao DN, tento uma análise semiótica aos três rostos.
A senhora revela na sua máscara o que realmente pensa do negócio. É uma senhora qualificada do ponto de vista financeiro, os seus olhos e os músculos faciais são incompatíveis com a serenidade de quem executou uma tarefa de acordo com as regras da sua arte. A sua expressão é assim um indício de que se trata de uma pessoa honesta. O senhor ministro revela autosatisfação própria de um professor universitário premiado que, como académico teórico, está longe do conhecimento dos problemas reais dos negócios de transportes como tem demonstrado pela forma como tem gerido a distribuição dos fundos comunitários. Finalmente, o senhor secretário dos transportes, como excelente utilizador de expressões de impacto mediático e especialista de planos de financiamento, vulgo PPP, de que são exemplos a ponte Vasco da Gama e o Caia-Poceirão, do lado do financiador que não do lado de quem conhece os problemas dos transportes, revela no seu rosto a segurança de quem tem o poder da sua razão independentemente da realidade, como tem provado à saciedade nos processos de concessão e privatização das empresas de transporte urbanas. Faz lembrar os profetas que acederam a revelações exclusivas que se sobrepõem à realidade e que lançam no inferno das penas eternas quem não os segue. Repete incessantemente que foi um bom negócio (400 milhões pagos pelo comprador, 10 milhões recebidos pelo vendedor, por causa daquela coisa subjetiva conhecida por capitais negativos) e que não há alternativa ( TINA - there is não alternative, dizia a profetisa Thatcher, quando é um princípio do conhecimento que há sempre alternativa  - TIAA - there is always alternative). 

Desgosta-me principalmente, talvez por ser velho e ter vivido num período em que acreditámos no conceitos de serviço público, de servidor público, do interesse público e do bem comum (sem a hipocrisia de justificar os sacrifícios dos pensionistas com o interesse público das novas gerações) a impotencia perante a fúria privatizadora do atual governo, sem que os orgãos públicos ligados ao setor dos transportes, as universidades, as associações profissionais, os cidadãos também ligados ao setor tivessem podido formar um corpo técnico de gestão de engenharia, de gestão financeira, de gestão económica, de gestão de recursos humanos, de aproveitamento dos funcionários para a expansão da componente turística, que assumisse a direção da TAP e a sua manutenção na esfera pública.
Se é possível ao banco de Inglaterra publicar um anúncio internacional para provimento do lugar de governador (como é diferente o amor em Portugal, dizia Julio Dantas), porque será impossível em Portugal escolher um grupo de gestores conhecedores do negócio que dirija uma empresa de interesse estratégico (como é uma empresa que tem de assegurar as ligações não rentáveis às populações portuguesas dispersas geograficamente) sem que esses gestores sejam comissários políticos ou militantes dos partidos dominantes nem tenham o lucro como principal objetivo da empresa?

PS em 15 de junho - o senhor presidente da República veio tranquilizar a opinião pública sobre a venda da TAP. Que tinha cruzado informações e que estava tudo bem. Esperemos que não aconteça  o mesmo que aconteceu com o cruzamento das informações  sobre a almofada do BES, informações baseadas num relatório do próprio BES desatualizado 4 meses. 
Por  outro lado, oiço um comentador dizer que não é sério afirmar que a venda foi por 10 milhões de euros porque o comprador vai capitalizar cerca de 400 milhões de euros. 
Não serei sério, então, porque continuo convencido que a venda foi por 10 milhões (o vendedor receberá 10 milhões), embora a compra possa ser de 410 milhões (o comprador pagará 410 milhões) (negócio um pouco diferente do BIC, em que o vendedor, antes de receber 40 milhões por ele, o capitalizou em 600 milhões). 
E diz o comentador que a avaliação da companhia foi, uma, de 200 milhões negativos, e outra, de 500 milhões negativos, logo o negócio foi bom. É possivel, do ponto de vista contabilistico. 
Do ponto de vista de cidadania, tudo depende se 75% dos representantes do povo, ou se 50,001% de eleitores em referendo, depois de apresentados publicamente os argumentos pró e contra, aprovam a venda nestas condições sendo certo que a meta de dinheiro obtido por privatizações, estabelecida no memorando da troika, já foi ultrapassada. 
Como Manuela Ferreira Leite explicou, um meio ou um sistema de transporte para garantir o direito universal à mobilidade não é para dar lucro. Depende do proprietário decidir se aceita gastar dinheiro com ele (os nossos automóveis privados dão lucro ou dão despesa?). Sendo que o proprietário não é o governo, é a nação. 
Entretanto, surgem as informações que o principal cliente da M&E, a companhia de manutenção brasileira da TAP responsável pela maior parte dos prejuízos, só está certificada para Boeing (a maioria dos aviões da TAP é Airbus), 
que o seu maior cliente é a companhia Azul (por outras palavras, o maior cliente da M&E deficitária vai poder geri-la, o que faz lembrar remotamente o processo de venda dos ENVC à Martifer e associadas), 
que a capitalização da TAP para tapar os capitais negativos parece que vai ser feita pelo banco de desenvolvimento, banco público brasileiro (é bonito não terem de se preocupar com regras externas que proibem injeção de capitais públicos, não é? mas se isso se concretizar lá se vai a satisfação do senhor presidente da República de que a maioria dos capitais da TAP permanece portuguesa),
que parece também que uma das hipóteses dos novos acionistas para tapar o buraco é a venda de aviões (como?! se vendem aviões diminuem o ativo o aumentam os capitais negativos, a menos que enganem os compradores),
que ainda não se começou a falar na reconversão da TAP, ou de grande parte dela, em agência múltipla de viagens, 
e que o senhor ministro dos transportes aéreos do Brasil, em clara oposição ao senhor presidente da República portuguesa, afirmou: "Foi uma grande conquista para a aviação civil brasileira (comentário meu: grande?! a TAP não estava desvalorizada?)... a partir de Lisboa, teremos um hub brasileiro na Europa" (comentário meu: nas doutissimas avaliações dos capitais negativos que as consultoras fizeram, esqueceram-se, certamente esqueceram-se, porque se não foi esquecimento teria de se pôr a hipótese que foi por inexperiência, impreparação ou simples incompetência, de entrar numa análise de custos-benefícios com o valor de um "hub brasileiro" na Europa).
Enfim,  evoé,  como dizem os nossos irmãos brasileiros, que nisso seguiram uma via mais respeitadora do que os portugueses da tradição latina por transposição do grego clássico. 

Vendi por 10 mil euros

Vendi o meu prédio por 10 mil euros.
Estamos em crise, porque se não estivessemos teria vendido por um preço mais justo, mais próximo do valor real.
Eu diria que o prédio valia 100 vezes mais.
Mas isto do valor real é discutível.
O montante de um ativo é sempre discutível, o valor de mercado também, normalmente acaba por prejudicar quem tem de vender num período de baixa.
As coisas estão-me correndo mal.
O meu banco diz que a culpa é minha e come-me a maior parte da minha pensão para cobrar juros e amortizações. Ainda se vangloria dos juros e das comissões serem baixos. Mas eu vejo os lucros do banco a subir.
Há dois anos tive de vender a minha oficina de carroçarias, que foi acumulando dívidas ao meu banco que ainda hoje duram e por isso vendi o prédio.
Depois dos chineses terem comprado uma concorrente no bairro do lado o negócio caiu brutalmente. Não pude competir com eles nos preços e na rapidez de execução.
Para tentar equilibrar as contas, fiz uma parceria com uma marca de eletrodomésticos que montou uma fábrica de ventoínhas nos terrenos da minha oficina.
Mas as coisas complicaram-se porque o meu primo que tinha encomendado carroçarias para dois autocarros acabou por recusá-las.
Com o peso dos equipamentos que ele foi exigindo, o pobre motor foi incapaz de alcançar a velocidade que ele queria.
Como eu sou muito distraído, esqueci-me durante a construção de substituir o motor por outro mais potente.
O golpe de misericórdia veio depois, quando a GNR encomendou oito carroçarias para viaturas rápidas que não forneceu, nem pagou os materiais que eu já tinha comprado para o trabalho.
De modo que acabei por vender a oficina de carroçarias a outro concorrente, duma cidade mais a sul, que por sinal era acionista da marca de eletrodomésticos.
Como sou muito distraído, não liguei.
Voltando ao meu prédio, fiz o negócio através de um corretor imobiliário, exatamente porque sou muito distraído e me fazem confusão as técnicas de compra e venda, especialmente quando a situação financeira associada é complexa.
A verdade é que o meu prédio era um bom negócio. Contraí uma dívida no meu banco para realizar umas obras de transformação do prédio em bloco de apartamentos individuais para aluguer a turistas, que é neste momento uma fonte de receitas para o país. Equipei os apartamentos com ar condicionado e wifi.
Digamos que a dívida era de 1 milhão de euros.
Como os ativos se foram desvalorizando com a crise, conforme me explicou o meu banco, os meus capitais eram negativos, da ordem de 500 mil euros.
O banco informou-me que, não só não me emprestaria mais dinheiro, como informaria os outros bancos que não deveriam emprestar-me dinheiro.
Nestas circunstancias, acabei por aceitar a proposta que o corretor me apresentou.
Por sinal de um conhecido dele de longa data, mas eu não reparo nessas coisas, até porque o corretor explicou que, mais importante do que o valor que eu recebo pela venda, é a manutenção do prédio no mercado.
Isto porque o comprador vai já investir nele 388 mil euros e depois renegociará com o banco a dívida, entre especialistas e não com irrelevantes financeiros como eu.
E assim a minha oficina de carroçarias e o meu prédio continuarão a viver.
Mas há um problema, a minha família pôs-me uma ação de interdição. Eu ainda lhes disse que podia ter sido pior, que podia ter conseguido apenas 5 mil euros, mas eles não se convenceram.
Está marcado o julgamento para outubro deste ano.
Vamos aguardar o resultado.

Um século de energia de Manoel de Oliveira

Convido o leitor a dedicar 12 minutos a ver este trabalho de Manoel de Oliveira, com uma sua reportagem de 1932 sobre um aproveitamento hidroelétrico no Ave e imagens da atualidade alusivas às energias eólica e fotovoltaica.
Independentemente do interesse e dos objetivos da empresa patrocinadora, a grande valia deste trabalho é provar que as questões técnicas também podem ser tratadas com sensibilidade artística e os objetos técnicos também podem ser belos.
Quem não compreende isto não sabe o que perde.
Um grande aplauso para um dos últimos trabalhos de Manoel de Oliveira.


https://1seculodeenergia.edp.pt/

Evocação de Ferreira Dias

De forma oportunista, porque se baseia na evocação pela Ingenium e Maria Fernanda Rolo, do engenheiro Ferreira Dias, escrevo este pequeno texto em intenção dos meus colegas do meu tempo, a quem, por serem do meu tempo, posso azucrinar por a maioria apoiar ou ter apoiado os partidos políticos que têm condenado a ferrovia portuguesa ao isolamento da Europa (o problema da bitola) e a eletricidade portuguesa a ser um gerador de defice tarifário, mas também em intenção dos meus colegas  mais novos, que por serem mais novos talvez não liguem muito às relações de subordinação das questões de engenharias pelo poder político e pelo pensamento económico, o que para eles não será grave, mas que a mim me quer parecer que tem consequencias graves, muito graves, mais para o conjunto da sociedade, que assim fica privada da iniciativa do conhecimento técnico, do que para os jovens técnicos.

O artigo da Ingenium evocativo de Ferreira Dias tem uma sua citação, a propósito do esforço de eletrificação e de centralização da produção e distribuição da eletricidade, em que ele afirmava ser muito dificil compatibilizar a gestão da distribuição elétrica por companhias diferentes. Trata-se de um parecer oposto ao critério básico da União Europeia de privilegiar a concorrencia, independentemente da natureza técnica das coisas. É verdade que o grande teórico do interesse individualista, Adam Smith, desenvolveu o seu trabalho ainda o conhecimento da eletricidade era muito incipiente. Como podia Adam Smith prever que a lei da concorrência na união europeia iria provocar riscos graves de apagões quando as proteções de alguns ramos iam saltando, castigando cada vez mais os ramos ainda conetados, por ineficiência do comando central ao não deslastrarem? Mas ressalvo que sim, é possível compatibilizar a exploração de muitas companhias. Aliás a teleinformática é para isso que serve. É possível, não me parece que seja desejável, porque a simplicidade deve ser um critério técnico.
Vou dar um exemplo das desvantagens da lei da concorrencia que os burocratas de Bruxelas impuseram quando decretaram que as empresas produtoras de eletricidade não podem ser distribuidoras, nem estas instaladoras. É um exemplo mais pequenino mas penso que é edificante.
Tive de requisitar a uma distribuidora de eletricidade a reativação de um contador. Como a instalação estava degradada, a equipa da distribuidora (que não pode ser instaladora, o que seria lógico numa ótica de produtividade temporal) compareceu na data acordada. Informou sobre os trabalhos necessários para que eles, a distribuidora, montassem o interruptor diferencial. O eletricista instalador que contratei executou os trabalhos após o que combinei nova visita da distribuidora. Só que a segunda equipa achou que era preciso executar outros trabalhos. Pelo que chamei novamente o eletricista instalador. Perdeu-se tempo e confirmou-se a baixa produtividade. Mas os burocratas de Bruxelas acham que é melhor haver muitas empresas concorrentes, sem atender aos pormenores conhecidos por quem trabalha com coisas e dificuldades concretas.  É possível que nos países do norte as normas e as especificações permitam a existencia produtiva de empresas de distribuição e de empresas instaladoras. Mas como me permito concluir, como admirador de Ferreira Dias, é menos simples, e a simplicidade é um critério técnico. Enfim, os burocratas de Bruxelas, inspirados pelos académicos teóricos da escola de Chicago, continuam a mandar.

Novelas das privatizações - a Carristur

Surpresa: por informação do presidente da Transportes de Lisboa, R ui Poureiro, o governo desistiu da privatização da Carristur. E disse o senhor que não será privatizada nos próximos anos, porque a empresa "tem muito ainda para dar". Isto é, a razão seria a valorização da empresa para posterior venda.
Pode ser.
Mas é curiosa a desistencia.
Talvez já tenham percebido que é complexa a questão das privatizações no setor dos transportes, e não é certo que haja vantagens, e que as coisas se devem resolver com conhecimento do negócio e com a análise fundamentada dos casos. Como no caso da CP Carga, que afinal dá lucro.

Ópera - pequeno excerto de Boris Goudonov, de Mussorgsky

Pequeno excerto do Boris Goudonov, de Mussorgsky, dedicado à troika e seus seguidores:
Fala do povo - Porque nos abandonas, nosso pai, a quem deixas que nos entreguem?
Fala do patriarca - É uma infelicidade que se abate sobre o país que geme abandonado a uma cruel injustiça.

O castelo do Barba azul e os diamantes de Angola

https://vimeo.com/30196675

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=rafael+marques


Mais uma vez cito o canal Mezzo.  O castelo do Barba Azul, de Bela Bartok. A nova esposa pede mais uma chave das portas misteriosas do castelo. O Barba Azul oferece-lhe as joias que estavam lá. Mas Judite horroriza-se porque as joias estão manchadas de sangue. "A tua bela coroa está coberta de sangue", diz ela.
Este blogue deixa registado este momento, em que os generais denunciados por Rafael Marques (ver Diamantes de sangue, editado pela Tinta da China) chegaram a acordo com ele desistindo do processo, mas em que a procuradoria da República, formalista e burocraticamente, insiste em acusar Rafael Marques de desrespeito, em que um apelo internacional pede ao presidente da Republica indulto para esse processo indevido, em que mais uma vez se exemplifica que a independencia dos poderes legislativo, executivo e judicial não deve significar prepotencia de nenhum deles , nem que que nenhum deles está isento de controle pelos outros poderes nem, especialmente, isento de controle pelos cidadãos, e em que a familia no poder em Angola compra a maioria da EFACEC, coisa que até pode ser útil para esta.

Fala de Hans Sachs, nos Mestres cantores de nuremberga

Graças ao canal Mezzo, vejo uma interessante produção dos Mestres cantores, de Wagner.
Retenho uma fala de Hans Sachs: "Mais devagar, distintos mestres, nem toda a gente é da vossa opinião".
Wagner era um pouco egocentrico e a sua ópera pretendia defender a sua música contra os critérios maioritariamente adotados na época. Mas estava certo quanto à elevada probabilidade dos critérios em voga serem medíocres.
Numa altura em que os partidos que têm desempenhado funções governativas apelam a maiorias absolutas, conviria que se lembrassem dos perigos de seguir a opinião única. O "mainstream", como se costuma dizer.
Ou, como disse na televisão um comentador fora da corrente dominante das propagandas partidárias, de que não fixei o nome, a crise financeira internacional que nos trouxe aqui foi prevista por 19 economistas, nenhum deles pertencente ao "mainstream". Querem agora que se acredite nas medidas propostas pelos outros, os que não previram a crise, os que pertencem ao "mainstream", para sair da crise?
Ou como disse Pacheco Pereira, apresentam-nos propostas de programa que são insulto e demonstração de falta de respeito pelos cidadãos?

Privatizações e atropelos - o caso dos torniquetes do metro do Porto

http://www.rtp.pt/play/p1780/e197255/trespontos



Há duas caraterísticas do metro do Porto que eu sempre apreciei, por entender que são melhores do que no metro de Lisboa.
Uma, é que as escadas mecânicas no Porto vão até à superfície. Nunca consegui convencer quem tomava as decisões no metro de Lisboa que levar as escadas mecânicas até à superficie é o mínimo que podemos fazer como manifestação de consideração para com os passageiros. A coisa resolve-se com especificações de resistencia á intempérie ou simplesmente com coberturas ao alcance da excelente industria mecânica portuguesa.
A outra é a ausencia de torniquetes com a fiscalização feita por fiscais.
No caso de haver torniquetes, é pequena a economia de pessoal uma vez que a manutenção dos torniquetes é cara (ca 5% do investimento, já de si elevada), a fraude não é completamente eliminada e há métodos automáticos de contagem de passageiros independentemente de haver torniquetes .
Pois nem de propósito. O atual governo, em mais um atropelo das regras da contratação pública (que consagra o famoso respeito pela concorrencia) lembrou-se, eventualmente para compensar o desgosto do consórcio catalão ganhador da concessão do metro do Porto, de querer instalar torniquetes no metro do Porto. Serão torniquetes fabricados em Espanha por uma empresa de capitais estatais?
Rui Moreira, presidente da camara do Porto explica muito bem no programa três pontos a incorreção de um caderno de encargos ser diferente do contrato sem que todos os concorrentes tenham tido oportunidade de responder aos novos requisitos. É que parece haver uma indemnização compensatória para o concessionário se afinal não houver torniquetes.
Como diz Raquel Varela, continuam as PPP.
Interesse público era não haver privatizações e concessões destas.
Mas que há-de fazer-se, o atual governo tomou a peito privatizar tudo o que mexa e dê lucro ao privado?
Por mim, sem considerar que tudo isto é uma infamia, como no caso da liquidação dos ENVC, penso que no entanto é gestão danosa, com base em fundamentalismo ideológico, ignorância das caraterísticas dos sistemas de transporte pelos economistas gestores que beberam os dogmas da escola de Chicago e se intoxicaram com eles na ansia de beneficiarem investidores privados (e contudo, quem comprou a EDP é estatal, tal como quem comprou a EFACEC), ou simples impreparação, como diz Henrique Neto.
Numa altura em que deviam estar a ser desenvolvidos projetos concretos para as ligações á Europa de vias férreas de alta velocidade e bitola europeia (claro, claro, para mercadorias e passageiros), de linhas de transmissão elétrica de muito alta tensão e de sistemas ferroviários urbanos para submissão a fundos comunitários (coisa a que o atual governo, para tais fins, tem alergia, comprometendo a fórmula do saldo orçaemntal=investimento-poupança+exportações-importações) vive-se este descontrole sistémico nos transportes.

PS - por imposição deontológica escrevo este PS. Quando refiro a ignorância nos processos de privatização, devo ressalvar a competência técnica dos colegas que terão participado na elaboração dos cadernos de encargos. As suas competências foram utilizadas pelos decisores, sobrepondo-se o programa das privatizações aos critérios técnicos, um pouco à imagem do que o Estado Novo parafascista fez com os engenheiros da época nos seus programas de eletrificação e industrialização. Acrescendo que qualquer caderno de encargos deste tipo só seria razoável se elaborado por equipa pluridisciplinar com distribuição equilibrada das valias pelas diferentes disciplinas.

Também, tu, Skoda?

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=46298

Decorre o concurso para mais uma privatização, a da EMEF.
Segundo a Transportes em revista, para alem da Siemens e da Alstom, há interesse da Skoda Electric, de mais uma inglesa e outra talvez chinesa (que como se sabe fabricam baratinho).
Entretanto os resultados liquidos de 2014 foram positivos: 909 mil euros.
Apenas mais uma demonstração de que é falso o argumento da inoperacionalidade da gestão pública. Não é o facto de ser pública ou privada que define a eficiência de uma empresa.
Mas o atual governo prossegue a sua fúria privatizadora.
Que culpa tem o interesse público das crenças fundamentalistas apreendidas em cursos nas faculdades?

a rapariga do tuk tuk

Dedicado aos utilizadores da estação Baixa-Chiado e às imigrantes, que são uma promessa de melhores dias, uma hipótese de renovação da população envelhecida e de compensação dos jovens emigrantes. Outras imigrantes terão filhos, insistirão por que estudem e tenham sucesso nas escolas. Esperança no futuro.


A rapariga do tuk tuk

O miradouro de Santa Catarina faz parte da lista de locais por onde passeio a inutilidade da minha reforma.

Gosto de ver aquela pedra, embora não admire o mito do Adamastor, e de espreitar o Tejo, parcialmente encoberto mas visível parte do estuário e a barra.

O miradouro é agora ponto de encontro de turistas e de juventude desocupada. E também de reformados, como eu, que me iludo que combato a inutilidade que referi com tentativas de escrever qualquer coisa que me ligue à minha vida ativa passada.

Por isso nos meus passeios de reformado vou pensando em histórias que mesmo remotamente possam ser associadas às estações de metro próximas.

Pensei que a rapariga do tuk tuk que estacionava na parte sobranceira do miradouro, não longe da estação Baixa-Chiado, pudesse ajudar-me.

Sentada no seu veículo, de blusa branca contrastando com o rosa do tuk tuk, calções claros e ténis brancos, parecia aguardar clientes, por entre a miríade de turistas que por lá passava. 

De óculos escuros, o cabelo apanhado atrás, a cabeça orientada para a ponte 25 de abril a ocidente,  pousado nos joelhos um smartphone, cheio de ligadores e de fios abraçados por elásticos, certamente de elevada capacidade, em termos de processamento e de velocidade de transmissão, os dedos de ambas as mãos moviam-se com presteza e os lábios pareciam acompanhar uma canção, mas não era música que ela ouvia.

Acordei com ela um passeio até Belém, à zona dos museus, e volta. Eu queria estabelecer a relação entre o serviço dos tuk tuks e a utilização do metropolitano pelos turistas naquela zona da Baixa. E ressaltar a falta que faz uma ligação rápida entre o Chiado, com o seu museu de arte contemporânea e igrejas ricamente barrocas e setecentistas,  e os museus da zona de Belém, Etnologia, Marinha, Arqueologia, Coches, passando pelo museu de Arte Antiga.

Estranhei o ligeiro atraso com que respondia às minhas perguntas, como aquelas correspondentes de televisão nas reportagens por satélite, e o sincopado com que falava, mas como lhe notei um ligeiro sotaque, abrindo muito as vogais no fim das palavras e arredondando anasaladamente os ditongos, ao princípio atribui esse atraso à dificuldade natural de uma jovem estrangeira com o português.

Enquanto ela conduzia, fui conseguindo perceber que vinha de Kazan, no Tartaristão, filha de mãe russa e pai tártaro.

Sorriu contente quando lhe disse, Kazan, Kazan, gritava Ivan o Terrível no filme de Eisenstein.

- Sim, sim, fomos conquistados no século XVI, por Ivan o Terrível.

Tatiana, sempre com o seu sotaque e a fala sincopada, respondendo depois de um hiato de segundos e movendo continuamente os lábios, explicou-me porque decidira abandonar a sua terra, depois do assassínio do pai, pequeno empresário, por máfias dos negócios. Não encontrara companheiro que valesse a pena para enfrentar o caos, a anarquia total que se instalara. Todos os jovens eram desinteressantes e caiam no alcoolismo antes dos 30 anos. Passara pela Grécia, pela Itália, por Espanha, e agora estava em Portugal.

Tirou os óculos e virou-se brevemente para trás - agora podemos falar mais à vontade, estão no intervalo - Apreciei os seus olhos verdes, provavelmente devidos à mãe, e as maçãs do rosto risonhas e salientes, do seu lado asiático. - Graças à informática e ao meu jeito por línguas consegui sempre ganhar a vida e viajar muito. Uso a rede de alojamento couchsurfing. Gosto de conhecer as pessoas. Gosto dos portugueses. Estive nos Açores 6 meses. Agora em Lisboa monto empresas start up com aplicações para smartphones em plataformas heterogéneas geograficamente dispersas. Já tenho ganho alguns concursos.

Percebi que estava diante duma empresária de sucesso no campo da informática de programação Android e Java, utilizadora frequente da rede do metropolitano, entre a residência numa comunidade russa na zona de Arroios, a incubadora de start ups perto do Terreiro do Paço, e a base do seu tuk tuk no Chiado.

Num instante demos a volta à praça de Belém e Jerónimos.

E se já estava admirado, mais admirado fiquei quando ela me explicou que tinha estado a servir de intérprete, daí o movimento contínuo dos lábios atrás de um microfone direcional com filtro de ruídos ambientais, numa reunião de negócios, ou melhor, numa teleconferência, entre um importador russo e um exportador americano, cada qual no seu país. Daí as suas respostas sincopadas e diferidas. A plataforma de comunicação tinha sido desenvolvida por ela.

Mas não era tudo. Tinha encontrado num dos concursos de start ups a sua alma gémea, um jovem português que neste momento se encontrava na Califórnia, a trabalhar numa subsidiária da Google no projeto dos carros de condução automática. Por isso usava aqueles óculos escuros, na realidade um minicapacete de realidade virtual em cujas lentes podia ver as recomendações do processador da condução automática, com base nos sensores de bordo e na ligação de localização precisa por GPS, em função do contexto que rodeava a trajetória do tuk tuk. Era um programa em ensaios reais, subrotina do programa de condução automática integral.

Tatiana era então quase um robô multitarefa com janelas de tempo partilhado. Uma criação espantosa da Natureza.

Que me conduziu em segurança de volta à pedra do Adamastor.

Despedi-me com um sonoro - Zdorovia, Tatiana - na esperança de um abraço apertado e dois beijos eslavos.

Mas não, Tatiana riu-se muito, os olhos verdes rasgados sobre as maçãs do rosto tártaras, acenando com o braço esquerdo em movimentos rápidos e circulares enquanto com a mão direita atendia o recomeço da reunião de negócios russo-americana.

Sugestões - PPP e kWh das eólicas

1 - As PPP - Volto a citar o trabalho de Joaquim Miranda Sarmento sobre o problema das PPP, publicado pela fundação Francisco Manuel dos Santos (como ele escreveu, deve analisar-se a questão com serenidade e beneficiar do que for possível) . A sua proposta é substituir a dívida de 16% de rentabilidade para os credores, por outra de rentabilidade de 3% (o governo diz que já conseguiu a redução para 8%, mas eu receio que esse valor tenha sido atingido contabilizando desistencias de investimentos.
A sugestão é desenvolver um plano de transição para atingir esse objetivo, preferencialmente com apoio de fundos comunitários.

2 - rendas excessivas na produção de energia elétrica - considerando a elevada remuneração das centrais térmicas para a sua disponibilidade e para a energia eólica, a sugestão é reduzir, através de um plano de transição, a remuneração do kWh eólico para um máximo de 5 centimos (50€/MWh) .

Evidentemente que os credores e os empresários envolvidos não gostarão, mas todos nós temos de nos sacrificar, não é verdade?

Johan Galtung, as amoras e as azeitonas do meu país

Volto a citar Johan Galtung: "o arquetipo da violencia estrutural (meios de impedir os individuos de desenvolverem o seu potencial) assenta na exploração dos grupos mais fracos pelos que estão no topo da cadeia do poder".

Isto não é o que dizem os teóricos das universidades, apóstolos do neoliberalismo, crentes na desregulação e na redução dos rendimentos do ator trabalho de modo a conter os custos de produção através do aumento do desemprego.

Muito menos o que insistem os não menos teóricos do FMI ao recomendar mais reestrutuações laborais, leia-se despedimentos para um crescimento futuro (passando pela falencia da segurança social).

Mas é o que resulta da observação da realidade, o domínio dos mecanismos económicos e financeiros pelos mais fortes e a consequente desigualdade crescente (mais uma vez cito os gráficos com base em dados reais de Pikety, Zucman e Wilkinson).

Lembrei-me disto a propósito das amoreiras do largo da Luz. As amoras já estão maduras, e caem esborrachando-se no chão, desperdiçadas pelas crianças, tanto como as folhas da árvore que já não alimentam bichos da seda.
Perdem-se as amoras, as folhas das amoreiras, e dentro de uns meses, as azeitonas que caem sem que aproveitem a sua energia potencial, energia na aceção literal.

Como diz a citação de Galtung, há meios de imoedir os indivíduos de desenvolverem o seu potencial.

Rápido cálculo à maneira de Fermi para estimar o preço da subconcessão

Os problemas de Fermi são uma tentativa de nos aproximarmos da realidade quando não dispomos de elementos precisos mas conseguimos pôr hipóteses. Por exemplo, calcular o número de grãos de areia no planeta partindo do conhecimento que temos de uma mão cheia dela na praia conhecida.
O cálculo rápido que apresento segue esse raciocínio, uma vez que a informação disponível sobre a subconcessão do metro de Lisboa não é clara. Além de que, dadas as minhas limitações financeiras, tenho dúvidas que estejam corretos (pelo que gostaria de os ver corrigidos).
Mas ponham-se hipóteses.
Quanto terão os contribuintes de pagar ao operador privado na hipótese de ele só receber por carruagem.km? (parece que ele também receberá uma percentagem da receita, mas consideremos apenas esta hipótese).
Admitindo, sem grande rigor, gastos operacionais  de todo o metro de 80 milhões de euros, de que 20 milhões  serão para a manutenção do material circulante por conta do próprio metro, e 20 milhões de carruagem.km por ano, então teremos 3€/carr.km  . Admitindo de forma minimalista um lucro de 10%, os contribuintes pagariam nesta hipótese 3,3€/carr.km , além dos 20 milhões de euros da manutenção do  material circulante (total para os contribuintes: 3,3x20 + 20 = 86 milhões de euros).
Atualmente a carruagem.km custa aos contribuintes 80/20 = 4 €/carr.km incluindo a manutenção do material circulante (total para os contribuintes: 80 milhões de euros).
Claro que o subconcessionário vai dizer que tem uma eficiencia tão grande que não vai gastar 80 milhões de euros em gastos operacionais (o que é uma forma como outra qualquer de ofender os técnicos da empresa pública). A cada um de acreditar ou não que se respeitarão os critérios de segurança e qualidade.

Suponhamos agora que o subconcessionário se contenta com 1€/carr.km, que é um valor suficientemente baixo para ganhar um concurso. Que percentagem da receita requererá ?
Da parte das carruagens.km receberá por ano 1 x 20 = 20 milhões de euros. Mas tendo gastos operacionais de 80-20=60 milhões e pretendendo um lucro de 10%, quererá ter uma parte da receita total definida por  (1,1x60) - 20 = 46 milhões de euros, isto é,  46/80=57,5% da receita total. Os contribuintes pagarão assim ao subconcessionário 20 + 46 = 66 milhões de euros.
Atualmente os contribuintes pagam por este serviço 80-20=60 milhões de euros.

Entretanto a propaganda oficial do governo não se cansa de repetir que vai obter economias para os contribuintes, multiplicando a economia anual pelos 10 anos da subconcessão, embora poupando-nos às contas da capitalização dessas poupanças. A repetição da propaganda permitirá consolidar a fé nas suas contas, que não serão certamente cálculos de Fermi. E provavelmente omitirá os prolongados contenciosos sobre a definição do pagamento pela FERTAGUS do uso das infraestruturas da REFER ou sobre a quantificação dos incentivos à produção pelos subconcessionários dos contratos do metro do Porto.
Omitirá igualmente o cancro do serviço da dívida e financeiro que certamente o governo não quererá renegociar para não prejudicar este ou aquele banco (encargos totais em 2014 em milhões de euros: empréstimos 129,2 + locação de material circulante 20 + juros 95,5 + outros 0,26 = 245,2).

Aguardemos   os resultados do concurso da subconcessão, sempre na esperança de o governo não conseguir levar a sua obsessão privatizadora até ao fim (vamos gastar o que for preciso com a subconcessão para poupar o que for possível), o governo a dizer que isso prejudicaria o interesse público e este blogue a dizer o contrário, que suspender o processo é que será do interesse público.

Indemnizações compensatórias e subconcessão do metro de Lisboa

Esta é a manifestação da minha indignação pela forma como o atual governo está conduzindo o processo de subconcessão.

É verdade que as greves do metro têm dificultado a compreensão pela opinião pública da defesa da gestão pública. Infelizmente os sindicatos têm rejeitado as sugestões de greves de zelo sem paralisação ou definição de serviços mínimos entre 80 e 90% (e para manter a opinião pública contra os grevistas, o governo tem evitado decretar a requisição civil).

É também verdade que os cortes dos complementos de reforma dos reformados do  metro que estavam contratualizados  (os complementos) nos acordos coletivos de 1971 a 2005, foram, em média, superiores  à maioria das pensões dos portugueses. Daí considerar a opinião pública que os reformados do metro são uns privilegiados, ignorando que foram profissões de qualificação e de responsabilidade pela segurança de passageiros, que até 1985 os seus salários eram inferiores aos das outras empresas do setor e por maioria de razão, do setor privado, e que a maioria dos reformados do metro foi aliciada a reformar-se cedo para redução dos quadros de pessoal (foi entregue há 5 meses à secretaria de transportes uma proposta para pagamento pelos reformados de uma taxa de 11% sobre os complementos de reforma a receber, a que o governo não deu resposta).  

Um dos últimos episódios da subconcessão foi a RCM 31/2015 de 13 de maio, que fixou as indemnizações compensatórias.

O atual governo cumpriu a ameaça de suprimir as indemnizações compensatórias para cobertura do défice dos passes intermodais, vendidos a preço inferior ao respetivo custo de produção, na Carris e no metro de Lisboa.

É possível que tenha querido puni-los pelos valores das indemnizações concedidas em 2013 (Carris 21 milhões, metro 47 milhões) e em 2014 (Carris 8 milhões, metro 32 milhões).

No caso do metro de Lisboa, a indemnização de 2014 correspondeu a um subsídio de 5,1 centimos/passageiro.km, valor semelhante para o metro do Porto e ligeiramente superior aos subsídios recebidos pelos rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto (os quais têm tarifas mais elevadas).

O uso de passageiros.km deve-se a considerar este grandeza como o produto de uma empresa de transportes. Pode designar-se também como viagens.km, e corresponde ao somatório de todos os percursos individuais dos passageiros ao longo do período considerado.

A existência de indemnizações compensatórias em sistemas de transporte é compatível com as regras de Bruxelas e, no caso de infraestruturas de elevado investimento como o metropolitano, “ajudam” a compensar o desequilíbrio induzido pelo elevado serviço da dívida (no caso do metro de Lisboa em 2014: 129 milhões de empréstimos, 20 milhões de locação de material circulante, 96 milhões de juros).

No quadro seguinte mostram-se as indemnizações compensatórias para 2015. A Carris e o metro de Lisboa recebem as indemnizações correspondentes aos passes escolares e para a 3ªidade, enquanto o metro do Porto e os rodoviários e ferroviários privados de Lisboa e Porto recebem alem dessas as indemnizações para os passes intermodais.

	Carris	CP	STCP	ML	MP	Rodoviários privados Lx e Po	Ferroviarios privados Lx
ICs 2015   (M€)	2,737 (1)	2,603 (2)	5,689	2,114 (1)	2,866	17,385	10,616 (1)(3)
Ano	2013			2014	2013	2013	2013
Pass.km (M)	543			620 (4)	286	400 (4)	500 (4)
IC/pass.km (cent./pass.km)	0,5			0,34	1,0	4,35	2,12
Gastos opera-cionais  (M€)	87,7			83,1	42,9
Pessoal (M€)	47,7			43,3
FornServExt (M€)	39,1			37,6
Receitas (M€)	87			96	38,4
Resultados operacionais (M€)	1,0			12,8	-4,5

  (1)  Não pagos passes intermodais

  (2)  Apenas pagos passes intermodais no Porto

  (3)  Inclui concessão de 9,8 M€

  (4)  Estimativa                                        

Verifica-se assim um tratamento preferencial relativamente aos operadores privados, continuando a ignorar-se a capacidade técnica e produtiva das empresas públicas Carris e ML que justificariam a permanência na esfera pública.

A este propósito julgo de destacar a posição isenta assumida por Manuela Ferreira Leite no seu programa na TVI

http://www.tvi24.iol.pt/programa/53c6b3923004dc006243d13d/politica-mesmo

Penso também ter interesse ver a análise do PCP sobre as indemnizações compensatórias em:

http://1drv.ms/1EaBVXF

Estaleiros de Viana do Castelo, em maio de 2015, para mim, é uma infâmia

Não posso ter a certeza mas posso exprimir o que penso do caso dos Estaleiros. E o que penso é que é uma infâmia em que as próprias vítimas têm de pedir desculpa e são responsabilizadas pelos erros de outros. Existe ainda, a meu ver, uma deficiencia grave na interpretação dos textos orientadores da UE.
Neste blogue por várias vezes me referi à triste história dos Estaleiros e do Atlântida. Penso ter apresentado cálculos provando que a recusa pela Atlanticline do Atlântida foi injustificada. Ainda recentemente dei conta da notícia de que um navio com o projeto do Anticiclone e  materiais comprados para ele, iria ser construido nos estaleiros da Figueira da Foz para Timor Leste.
Também recentemente foi referida a mudança de planos da Douro Azul que já não fará cruzeiros na Amazónia com o Atlântida. Não foram dados esclarecimentos, mas penso que alguém terá explicado ao "empreendedor" que não se deve alterar um navio contrariando o seu projeto (previa-se desmontar a comporta e as zonas de garagem substituindo-as por camarotes); aliás, o próprio Atlântida já é um exemplo disso. O grande erro dos ENVC foi não terem recusado ao cliente, a Atlantic Line, que foi buscar o projeto a um estaleiro do Baltico, as alterações que foi querendo introduzir no projeto, aumentando o peso do navio sem a contrapartida do aumento da potencia dos motores.
Não registei, mas refiro agora, a assinatura em dezembro de 2014, a bordo do Atlântida, de um contrato de 12 milhões de euros para a construção de um navio de cruzeiros para a Douro Azul, em Viana do Castelo, agora sob a West Sea/Naval Ria (um estaleiro de Aveiro que pertence à Martifer, a subconcessionária dos terrenos e infraestruturas que eram dos ENVC; a moda que existe agora de empresas boas e empresas más, e de subconcessões para não se dizer privatizações). Nessa altura, o senhor ministro da Defesa mostrou-se muito satisfeito com o fecho dos ENVC.

Chega agora a notícia, aplaudida pelos comunicadores do atual governo, de que a Comissão europeia declarou ilegais os 290 milhões de euros de auxílios estatais.
É estranho, porque em 2013 o ministério da Defesa escreveu num comunicado que eram 180 milhões.
Mas enfim, agora são 290, e a ilegalidade invocada baseia-se no artigo 107 do tratado sobre o funcionamento da união europeia.
É também estranho que em janeiro de 2014 a CE tenha respondido a eurodeputados "estar ciente de que os ENVC estavam envolvidos em projetos para a marinha portuguesa  e que não pôde identificar qualquer violação da concorrencia  (auxilios estatais) ou das regras do mercado interno".
O fornecimento de material e equipamentos de defesa nacional ou de interesse comum para a UE (como são as funções de patrulhamento e fiscalização das zonas costeiras e económicas) são consideradas exceções às regras da concorrencia e, como tal, compatíveis com auxilios estatais.
Recordo que os contratos que são acusados de favorecimentos dos ENVC por ajuste direto previam 2 lanchas de combate à poluição, 6 patrulheiros e 5 lanchas fiscalizadoras. Não parece dificil justificar que se trata de material de defesa e de interesse comum europeu do ponto de vista ambiental e de preservação e exploração de recursos marinhos (a menos que os burocratas de Bruxelas não compreendam o significado destas palavras, ou simplesmente não queiram dizer que compreendem).
Porém, verificou-se agora uma sintonia entre o atual governo, que conduziu a tortuosa politica de aniquilamento dos ENVC, e a CE, que como se sabe, é dominada por uma estrutura politica da mesma cor do atual governo.
E eis como, invocando as regras da concorrencia e acusando o anterior governo de favorecer os ENVC em prejuizo dos outros estaleiros, se chegou à situação atual, em que são os outros estaleiros (a Naval Ria e os estaleiros da Figueira da Foz) que beneficiam da liquidação dos ENVC.
Por outras palavras, numa ótica de resultados, a politica do atual governo favoreceu os outros estaleiros.
Acresce que de 27 de junho de 2002 a 31 de março de 2005 esteve em vigor um regulamento da CE que autorizava auxilios estatais à industria naval, que urgia proteger por toda a Europa porque os arfmadores reduziam os fretes e aumentavam os períodos entre reparações.
O artigo 107 do TFUE, agora invocado pelo atual governo e pela CE para condenar os ENVC, existe para proteger as diferentes empresas europeias, entre elas, naturalmente, os estaleiros europeus. Trata de defender o mercado interno europeu, proibindo limitações à livre circulação de mercadorias e serviços. Coisa que em época de cerrado ataque ao setor pelos estaleiros coreanos e asiáticos justifica auxílios estatais (é sabida a então política de dumping desses estaleiros, a simplificação construtiva e embaretecedora contra a segurança, como o casco único quebrável pela corrosão, e a rápida subida de preços a partir do fecho de estaleiros concorrenciais).
Além disso, o artigo 107 prevê explicitamente a compatibilidade de auxílios estatais com o mercado interno aberto nos casos de:
- interesse comum europeu (dotar significativa parte das costas de patrulheiros e lanchas fiscalizadoras parcialmente financiadas pelo Estado português é do interesse comum da Europa)
- melhoria de produtividade e inovação tecnológica (evidente no caso das telecomunicações e equipamentos de controle da navegação)
- apoio a regiões de subemprego (há dúvidas quando se prevêem despedimentos e se assiste ao estado da economia na região de Viana do Castelo?)
- apoio à insularidade periférica (era o caso da construção do Atlântida e do Anticiclone). O TFUE refere explicitamente no artigo 349 os apoios a regiões como a Madeira, os Açores, a Martinica, a Reunião, a Guiana Francesa - o Brasil, antiga colónia portuguesa, é um país pujante, a Guiana francesa, antiga colónia francesa, precisa da contribuição dos cidadãos europeus?!

Por tudo isto, a minha perspetiva é a de que força politica que domina a CE se sintonizou com a que domina o atual governo português para responsabilizar o anterior governo (sim, teve culpas ao nomear comissários politicos para gerir negócios em que não tinham conhecimentos para isso) e a empresa ENVC nos sucessivos  passos para o desastre.
Ficando de fora a responsabilidade do atual governo na fuga para a subconcessão (para que a nova empresa não seja responsabilizada pelas dívidas dos ENVC), na retenção exagerada das autorizações para a compra de materiais indispensáveis para a laboração, na anulação dos contratos dos patrulheiros, das lanchas de fiscalização, dos 2 asfalteiros para a Venezuela, para o navio multifunções que era uma das contrapartidas do contrato dos submarinos, na ineficácia na obtenção de trabalho para os ENVC no âmbito da reparação naval, tudo contribuindo para a situação a que se chegou: fecho de um estaleiro e entrega de trabalhos a eles destinados a outros estaleiros concorrentes.

Eis porque, não podendo acusar por não ter o dominio de todas as provas, em todo o caso penso que estamos perante uma infâmia.

PS em 1 de julho de 2015 - Ver mais informação em http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/07/estaleiros-de-viana-do-castelo-junho-de.html

As estatísticas da criminalidade e os ministros da administração internai

Há uns anos, o senhor ministro da administração interna , discursando num congresso de ministros homólogos, em Viana do Castelo, congratulou-se com a descida da criminalidade em Portugal (ele dizia sempre que se baseava nas estatísticas e informações disponíveis, assim como o senhor presidente da República disse sobre a saúde do BES antes de rebentar, que eram as informações de que dispunha; deve ter-se muito cuidado com a fiabilidade dos dados...).
A poucos quarteirões de distancia, porem,  decorria um assalto a uma ourivesaria com mortos e feridos.
Pode ter sido um episódio insignificante, especialmente se comparado com os USA, mas ´´e uma ironia do destino, num país como o nosso.
Com a atual senhora ministra da administração interna, senhora muito discreta no seu desempenho, aconteceu agora o mesmo.
No dia seguinte a ter-se congratulado com a descida da criminalidade participada, aconteceu o assalto às 3 da madrugada em plena auto-estrada. Como nos filmes americanos.
A estatística continua benévola, mas um cidadão pensa, e se acontece comigo, ir calmamente à noite pela auto-estrada e ser apanhado num tiroteio?  E se tento uma correlação entre o desemprego e a criminalidade vêm os serventuários do atual governo muito zangados dizer que os dados existentes não provam nada.
Claro que não provam, por isso escrevi correlação, não escrevi relação de causa e efeito.
Mas nos países onde se fazem estatísticas com dados um pouco mais fiáveis do que em Portugal (não é uma crítica ao INE, nem à Pordata, nem aos observatórios especializados; existem estatísticas em Portugal com informação credível, como é o caso das causas de mortalidade com o recente exemplo da deteção do aumento de mortes por pneumonia, indiciando que o fecho dos centros de saúde e a concentração por razões economicistas em hospitais centrais veio efetivamente dificultar a assistencia sanitária de proximidade aos primeiros sintomas do que pode ser perigoso; quando os doentes chegam aos hospitais a doença já está num estádio fatal - existirá portanto uma correlação entre o fecho de unidade de saúde e o aumentos de mortes por pneumonia), a correlação entre o desemprego e as taxas de suicídio, o alcoolismo, o baixo PIB/cabeça e o insucesso escolar são claras. Ver por exemplo o caso  da reserva de indios Sioux Pine Ridge:

http://en.wikipedia.org/wiki/Pine_Ridge_Indian_Reservation


Ciencia dificil e caprichosa, a estatística, nunca se sabe se se pode confiar nos dados...(talvez o problema esteja na forma como os dados se recolhem, se é que se recolhem)




 

A barca do inferno e as greves do metro e carris

Gosto de ver o programa barca do inferno. A visão feminina das coisas enriquece o debate.
Pertinentes as informações de Raquel Varela sobre a natureza do caderno de encargos para a subconcessão dos transportes urbanos, uma PPP em que o privado está protegido contra os riscos.
Discordo da atitude e da maior parte dos comentários de Manuela Moura Guedes. Tenho pena quando recordo a forma suave como cantava (gravou discos) e vejo agora como é agressiva e convencida. Documentou-se com um acordo de empresa desatualizado para atacar os trabalhadores. É uma técnica, descredibilizar quem se quer contrariar, em lugar de discutir as ideias. Eu também não concordo que se façam tantas greves e da forma como se fazem, por prejudicar os passageiros, mas isso não devia levar a ofender com mentiras os trabalhadores.
A associação sindical da Carris protestou junto do provedor (atenção, o direito de resposta pede-se á direção da empresa, não ao provedor) que providenciou o seguinte programa, em que se confirma o exagero de ManuelaGuedes (tambem apresentou uma lista de remunerações dostrabalhadores do metro inflacionada, mas as organizações de trabalhadores do metro não terão apresentado reclamação):

http://www.rtp.pt/play/p1781/e193623/voz-do-cidadao

Pena a senhora insistir que tem toda a razão, e não pedir desculpa pelos exageros. Não custava muito (aquela da família andar de borla a roubar espaço aos passageiros é de facto infeliz e é falsa). Mas enfim, é um estilo que se vê muito no jornalismo sensacionalista e nas caixas de comentários da internet. No entanto, não tirem a senhora do programa, a diversidade vale muito, mesmo que muito do que ela diga seja falso. Quanto mais não seja para levar à reposição da verdade.

greves da TAP e do metro

Este comentário é apenas para refletir sobre alguns aspetos destas greves, sem pretensões de convencer ninguém.

Entre a TAP e o metropolitano de Lisboa houve vários pontos de contacto.

Por exemplo, um dos primeiros administradores da TAP foi depois administrador do metro.

Contava-se, que não sou desse tempo, que os super constellation tiveram de ficar em terra porque o controle apertado das compras efetuado pelo administrador levou a uma rutura do stock de velas de ignição.

Contava-se depois no metro que ele controlava as compras do papel higiénico e das esferográficas (os consumos intermédios, como se diz agora).

Seria certamente um excelente administrador de acordo com os padrões atuais.

Houve também casos em que antigos ministros passaram pelas duas empresas, exibindo a sua ignorancia com esplendor, quer nos ministérios, quer nas transportadoras.

Malefícios do predomínio dos critérios políticos.

Evidencia do erro de não se tomarem as decisões aberta e participadamente.

Talvez, ao longo da sua história, o mal da TAP tenha estado na sua gestão em círculos fechados, umas vezes mais dependente da vontade dos governos, mas sempre dependente do círculo restrito dos decisores, desprezando as capacidades técnicas dos seus trabalhadores de todos os níveis. Recordo, por exemplo, ainda antes da nacionalização, o pesar de alguns trabalhadores da TAP por se desperdiçarem as potencialidades do transporte de carga.

Mais recentemente, recordo o caso da ruinosa compra da VEM, manutenção no Brasil, e do privilégio de rotas de pouco interesse nacional (menos rotas para locais de emigração, por exemplo).

Curiosamente, no metro o mesmo sistema de gestão não terá conduzido aos mesmos resultados, talvez porque o metro assumiu a gestão de investimentos que competiriam ás contas públicas assumir. E assim, sendo o serviço da dívida dos investimentos das estruturas do metro mais pesado do que o leasing dos aviões, reduzindo  o peso relativo dos prejuízos operacionais e do cumprimento das obrigações de serviço público nas contas da empresa, os indicadores de gestão do metro são comparáveis com os metropolitanos estrangeiros.

Dito de outro modo, se a situação das duas empresas não é boa, não se culpem os seus trabalhadores.

Será diferente a posição dos sindicatos perante a perspetiva obssessiva do governo atual para as privatizações (entregar uma concessão ou uma subconcessão a empresas privadas pode considerar-se privatização).

O sindicato dos pilotos reivindica uma participação de 20% no capital da TAP privatizada, os sindicatos do metro reivindicam a permanencia da empresa na esfera pública, pelo menos na manutenção da capacidade decisória.

Em ambos os casos os sindicatos dirão a verdade quando afirmam que os respetivos trabalhadores são qualificados, e que não é por causa deles que a dívida das empresas é insustentável (1100 milhões no caso da TAP, 4000 milhões no caso do metro).

No caso da TAP, pode invocar-se a solução encontrada para a General Motors depois da crise de 2008: a participação dos orgãos dos trabalhadores no capital social da empresa, então intervencionada pelo tesouro público. Penso que é necessária uma grande dose de falta de imaginação, ou então de simples má vontade, para recusar uma solução parecida que não inviabilizasse a entrada de capitais privados minoritários na empresa.

No caso do metro, a proposta dos sindicatos é simples: para quê privatizar, considerando os meios de que a empresa ainda dispõe,  que os indicadores atestam o seu bom nível de desempenho e as experiencias negativas com a privatização e a subconcessão de empresas ferroviárias ma Inglaterra de Thatcher? A resposta só parece ser porque o atual governo quer favorecer empresas privadas, abrir o mercado da exploração ferroviária a mais empresas.

É curioso verificar que as tendências dos sindicatos das duas empresas são distintas. Enquanto o sindicato dos pilotos e dos sindicatos mais ligados ás áreas de serviços são tendencialmente afetos a políticas de direita e de centro direita, os sindicatos do metro vão da exrema esquerda ao centro esquerda.

Isto é, se a comunicação social afeta ao atual governo enche os olhos dos seus leitores com acusações aos sindicatos de esquerda por estarem a prejudicar a economia do país (pelo impacto nas atividades económicas de que o serviço do metro é subsidiário, não pelo prejuízo do funcionamento do metro), não pode dizer o mesmo dos sindicatos de esquerda da TAP, que se opuseram à greve dos 10 dias e à privatização da empresa.

É também  curioso, para os historiadores económicos, recordar o movimento de concentração das companhias ferroviárias a partir dos anos trinta do século XX. Os teóricos do movimento das privatizações acreditarão talvez nas virtudes de um movimento oscilatório, concentrando e desconcentrando empresas, em contexto coletivista no primeiro caso, em contexto liberal de submissão dogmática à lei da concorrência, no segundo. Ou simplesmente ignoram, por manifesta falta de experiencia no dia a dia de uma empresa, e por evidente ignorância dos condicionalismos energéticos no setor dos transportes,que, como externalidade que são, impedem o mercado de funcionar livremente.

Mas voltemos à TAP. Ao ser anunciada a greve durante 10 dias, a empresa e o governo foram buscar a experiencia das greves de 2014  para contabilizar um prejuízo de 10 milhões de euros por dia apenas para a empresa, sem contabilizar o efeito multiplicador especialmente no turismo.

Dir-se-ia que, perante tal análise, o atual governo poderia ler com calma a lei da greve e nomear alguém para o tribunal arbitral que já tivesse dado provas de que conhecia o negócio e que sabia ponderar os dois lados do balanço dos custos e dos benefícios.

Mas não, tal como nos poucos (poucos, porquê? A lei da greve não é clara?) casos em que foram definidos serviços mínimos para as greves do metro, o nível dos serviços mínimos arbitrado foi apenas de 10%.

Este é outro ponto de contacto entre as duas empresas, o critério que os tribunais arbitrais seguem na definição dos serviços mínimos em caso de greve, 10%.

Vale que , de acordo com a lei, os sindicatos que declaram a greve devem apresentar, embora não seja obrigatório, um plano de serviços mínimos.

O que impede, se é que  o caso não é mesmo de ignorância do negócio ou de secreta vontade de deixar vir ao de cima os malefícios da greve, arbitrar 80%? Eu sei que os meus amigos sindicalistas do metro não concordam comigo. Começam por não decretar serviços mínimos. É verdade que o seu argumento é válido, os serviços mínimos estão implícitos na sua definição (com a qual não concordo, por a considerar insuficiente para o cumprimento do meu juramento de Hipócrates, fazer o máximo para que os comboios andem e transportem passageiros) de garantir através de piquetes a segurança dos equipamentos e instalações. Que 80% de serviços mínimos não teria impacto. Ora, permito-me discordar. 2% de redução do indicador de exploração já tem impacto, já é uma perturbação do serviço (que em vão eu sugiro ser aproveitada para esclarecer os passageiros sobre os motivos da greve e solidarizar-se com as suas questões, reforçando os piquetes de prevenção para minimizar os efeitos eventuais avarias).

Mas este não é o caso da greve dos 10 dias da TAP. Admitindo que não se consegue a arbitragem de serviços mínimos acima de 10%, o que impede, depois da leitura tranquila da lei da greve, o governo atual de decretar a requisição civil em nome do interesse nacional?

Bem, pode ser simples teimosia, ou falta de sensibilidade para cumprir o objetivo das transportadoras, produzir passageiros.km .

Ou talvez seja apenas uma jogada de estratégia xadrezistica. Talvez o atual governo tenha perdido a fé em propostas substanciais para a privatização da TAP (prevista a entrega de propostas para o dia 15 de maio de 2015). E este ruido grevista seria uma boa desculpa.

Não creio que os interessados se deixem intimidar com uma greve de pilotos, quando há tantos pilotos por esse mundo fora mal pagos e quando o novo dono da TAP poderia facilmente aplicar uma espécie de requisição civil á sua maneira no caso da próxima greve.

Mas posso estar a ver mal. Talvez o governo tivesse adivinhado ou obtido informações de que a adesão à greve seria pequena, da ordem de 30% como se viu no primeiro dia. Que as transferencias de voos e de reservas eram viáveis e que, portanto, a força da greve e do sindicato não era tanta.

É pena, se foi assim, ver uma empresa de interesse estratégico nacional (quanto mais não fosse pelo serviço das ilhas e pela articulação do serviço continental de curto curso com o transporte ferroviário de velocidade, energeticamente mais eficaz) ser tratada como um conjunto de peças de xadrez, à espera da redentora privatização, mais apoiada, depois do fracasso da greve, por uma opinião pública.

Seria o caso de cumprimentar o atual governo pela sua sagacidade, ilustrando mais uma vez o aforismo evangélico, que os filhos das trevas são muito mais inteligentes que os filhos da luz.

Enfim, aguardemos a evolução durante o período de greve e a entrega das propostas, já que o atual governo, na sua obsessão privatizadora, não parece recuar.

 O que leva a pensar na resposta de Carlos Paz no Prós e contras: se concordo com  a privatização da TAP? Tecnicamente, do ponto de vista gestionário, sim; mas não como cidadão.

De facto, depois dos gestores e ministros terem posto a empresa naquele estado, que resposta querem?

Talvez se pudesse conjugar verbas comunitárias do plano Juncker e do programa CEF (Connecting Europe Facility) para projetos concretos que absorvessem a mão de obra dispensada por um plano de reestruturação da TAP que permitisse injetar verbas públicas de acordo com os dogmas de Bruxelas.

Mas para isso era preciso planificação. E estão a ver este governo a planificar alguma coisa no setor dos transportes? (querem um exemplo? A recente afirmação do senhor secretário de Estado dos transportes, de que “Portugal não pode decidir nada sozinho no setor do transporte ferroviário na peninsula ibérica”, foram precisos 4 anos de governo para o senhor perceber uma coisa tão simples; 4 anos sem planificar nem concretizar os planos anteriores… como classificar esta imobilidade?)

Se for então como eu penso, o primeiro passo para resolver o problema da TAP era o atual governo cessar funções.

Salvo melhor opinião, claro.

PS em 3 de maio - segundo a estimativa da TAP, no segundo dia do período de greve ter-se-ão realizado 69% dos voos, verificando-se maior adesão à greve na Portugália. Não disponho de informações suficientes, mas isto será indício de que a integração da Portugália na TAP não se concretizou integralmente? Pelo menos a aquisição da VEM/manutenção brasileira parece ter sido ruinosa. Como estará a necessidade de renovação da frota? da Portugália e da TAP? Já que, voltando à comparação com o metro, a frota atual ainda resistirá uns anos, embora se a procura aumentar por subida do preço dos combustíveis, terão de se adquirir novas carruagens.

E quanto às contas da greve, terá havido benefícios para as concorrentes Ryannair e Easyjet? Não será muito dificil às agencias de viagens fazer transferencias de reservas e a solução dos vouchers é interessante, é uma espécie de emissão de moeda. Desta vez não houve telegrama de felicitações enviado pela Ryannair ao sindicato dos pilotos...Seria interessante conhecer estas contas.
Também seria interessante, apesar da natureza privilegiada da remuneração dos pilotos, conhecer os pormenores do corte das diuturnidades que é apresentada como a segunda causa da greve, para alem do "apetite" pelos 20% . É verdade que todos devem contribuir para o bolo dos sacrifícios, mas falta informação para avaliar com isenção.
Por comparação, também o governo atual e os seus serventuários comunicadores gostam de apresentar os trabalhadores do metro e os seus reformados como privilegiados (por acaso os reformados já propuseram ao senhor secretário de Estado dos transportes uma redução dos seus complementos de reforma, para acabar com o seu corte total; até hoje estamos à espera de resposta).
Insisto que seria positiva a cessação de funções pelo atual governo (por favor, não confundam, os pilotos que estão a voar durante o período de greve estão a fazê-lo porque pensam pela sua cabeça, porque respeitam os passageiros e isso não quer dizer que apoiam o governo). Não só por causa das greves, mas pelas políticas de desenvolvimento e de emprego que manifestamente não estão ao seu alcance do ponto de vista de planificação exequível (aguardemos a próxima cimeira ibérica de transportes neste mês de maio de 2015).