Mais um naufrágio na Figueira da Foz

Exprimo o maior pesar pela morte de mais pescadores no mar da Figueira e a solidariedade para com os familiares.
Nas ligações seguintes pode ver-se como tratei o anterior naufrágio na barra da Figueira:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/naufragio-na-figueira-da-foz-4-mortes.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/04/porque-profissionais-experientes_24.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/as-mortes-no-mar.html

Trata-se duma zona muito perigosa com o mar com ondas de rebentação.

O perigo deriva da configuração do molhe norte.
Dado que a corrente dominante é de oeste, e que a entrada no porto, entre molhes, tem de ser feita entre 45º e 70º, oferecendo o través à rebentação.
O molhe foi prolongado para diminuir o assoreamento na foz do rio (opondo-se ao depósito de areias trazidas pela corrente dominante), mas tem efeito perigoso.
A entrada com mar agitado deve fazer-se o mais próximo possível da preia-mar mas ainda no período da enchente, quando a corrente do rio não oferece resistencia, a qual favorece a ondulação de rebentação.
O acidente ocorreu pouco tempo depois da maré baixa.
Deveria ser divulgado o relatório do acidente.
Já se sabe que as vítimas não usavam colete de segurança.
Devia ser obrigatório.
Por razões económicas (a venda do peixe é sempre a preço baixo porque concorre com peixe importado sobre o qual não é aplicada a taxa de carbono que deveria penalizar o transporte longo) o equipamento de segurança (coletes, vestuário isotérmico, balizas de radio alarme) deveria ser subsidiado.
Deveriam realizar-se cursos de segurança para os pescadores (por exemplo, o uso de vestuário de lã sem vestuário isotérmico e de botas de cano alto é altamente perigoso).
As embarcações deveriam ser inspecionadas garantindo que os equipamentos e redes de pesca e a carga de peixe sejam sempre bem acondicionados e de modo que o centro de gravidade da embarcação não ultrapasse o centro de impulsão (metacentro) nem se desloque para um dos bordos. Por razões económicas, muitas vezes o peixe é transportado em condições desfavoráveis para  a estabilidade da embarcação, com a agravante de a popa ser aberta (risco de "emborcamento" de água em ondulação de período curto com rebentação.
As condições das seguradoras não deverão nunca ser desresponsabilizadoras em caso de falhas dos armadores ou dos pescadores.
Deverá ser estudada forma de redução da rebentação (dragagens para maior profundidade, prolongamento do molhe norte, construção de molhes amortecedores paralelamente à costa, maior rigor no fecho da barra...).
Não se divulgando um relatório que contemple todas estas questões continuaremos à espera que este tipo de tragédias se repita.
Ainda em agosto deste ano se afundou uma traineira a alguns quilómetos a sudoeste da Figueira, em dia de mar calmo e com visibilidade. Morreu um pescador, não foram divulgadas as causas. Nada se fez depois do naufrágio de novembro de 2013.
Assim é difícil reduzir o número de mortes no mar.

PS em 8 de outubro - segundo testemunho de um dos sobreviventes, o pescador que se agarrou ao casco da embarcação gritou para os colegas que estavam na balsa que não sabia nadar. Não é admissível que se passem cédulas profissionais aos pescadores quando não sabem nadar. Juntamente com a falta de coletes de segurança e e vestuário isotérmico, estão reunidas as condições para o desastre.
Segundo o presidente da câmara da Figueira, o salva-vidas Patrão Macatrão estava inoperacional por avaria.

fotografia de 2007 do salva-vidas

Consta que o marinheiro (Carlos Santos, agente da polícia marítima) que salvou os dois sobreviventes com a mota de água, e que é de louvar, estava de licença, por isso demorou 1 hora, mas o ISN não tinha ninguém de prevenção. Parece portanto tratar-se de um caso de falta de meios eventualmente decorrente de cortes orçamentais ou dos desencontros entre a Autoridade Marítima e a Marinha. (De referir que antigamente existiam canhões-lançadores de cabos com boia para os náufragos).
A solução para o molhe (ampliação no sentido do sudoeste e de maiores profundidades para escapar à zona de rebentação) é possível, dado que os fundos são inferiores a 30m até 2 ou 3 km de distancia, mas são obras caras, pelo que se deveria submeter o respetivo projeto a  fundos comunitários. A dragagem permanente da atual entrada no porto não me parece eficaz dada a força das vagas. 
Para além da pesca, o porto da Figueira tem importancia como ponto de passagem da pasta de papel das celuloses da zona e de combustíveis. Difícil portanto de justificar a ausencia de meios em prevenção em dia de mar agitado, o que deverá ficar esclarecido no inquérito.
A estudar a forma de armazenamento da carga nos arrastões, o fecho da popa, a instalação de ancoras flutuantes articuladas (para não embaraçar as hélices, com o objetivo de orientar a embarcação perpendicularmente às ondas, com a condição da popa ser fechada e da carga estar equilibrada, fixada e sem agravar o centro de gravidade)...

proposta de ampliação dos molhes até fundos maiores para evitar a rebentação das ondas; o molhe a traço interrompido não é imprescindível; a ideia seria o aproveitamento da área para porto interior ou terrenos para industria ou com fins turisticos

PS em 11 de outubro - Reproduzo, retirado do site Figueira na hora, a série de 14 fotografias de Paulo Octávio, que se encontrava no molhe sul na altura do acidente. Penso que estas imagens serão essenciais na realização do inquérito e na determinação das causas e circunstancias do acidente. Mantenho que, independentemente do estado dos inquéritos, devem discutir-se as questões relacionadas. Os inquéritos não deverão buscar culpados, mas principalmente produzir recomendações que evitem a repetição dos acidentes. E isso vai desde a questão do uso dos coletes, vestuário isotérmico, equipamentos de alarme, requisitos como saber nadar, condições das embarcações em termos de imunidade à penetração de água, à correta fixação das cargas e equipamentos, ao controle do fecho da barra em função do estado do mar, à prevenção e natureza dos meios de socorro, incluindo a resolução do conflito AMN/Proteção civil - Marinha, ao estudo da ampliação do molhe e às dragagens, etc...
Ver 
http://www.figueiranahora.com/actualidade/naufragio-do-olivia-ribau-em-15-imagens

era a segunda tentativa de entrada na barra; aparentemente, o mestre pretendia contornar o molhe norte no sentido NW-SE para depois virar para NE, dando o bombordo (lado esquerdo) à ondulação de oeste

aparentemente a onda terá 5 m de altura, invadiu a popa (o inquérito deverá confirmar se ela era aberta ou se permitia a entrada de água no interior da embarcação) e o lado direito (estibordo) dado o rumo que levava; 

relativamente às imagens anteriores, assinala-se o movimento oscilatório vertical

se a popa permitia a entrada de água sob pressão ou se a carga ou os equipamentos de pesca estavam mal fixados ou mal equilibrados ou se o seu peso agravava o centro de gravidade terá sido possível nova entrada de água neste momento

adornando para bombordo, o mestre terá tentado equilibrar virando a bombordo

o casco foi virando e rodando sobre o seu centro de impulsão; a embarcação está tombada sobre o seu lado esquerdo (bombordo), com a proa para o lado esquerdo da imagem; observa-se a jangada insuflável e dois pescadores

o casco rodou relativamente às imagens anteriores com aproa para a direita da imagem; observa-se o pescador que veio a falecer agarrado aos rails de estibordo; a jangada está junto da proa

Imagens do Olívia Ribau pouco tempo antes do acidente:

                                    aparentemente, a popa era aberta para o arrasto das redes, devendo o inquérito determinar se permitia a entrada de água no interior do navio, desequilibrando-o, ou se uma má fixação ou arrumação da carga e dos equipamentos de pesca terão contribuido para o adornamento da embarcação; considerando a dimensão da frota pesqueira que tem vindo a reduzir-se e o estado de muitas embarcações, impõe-se um plano de renovação com medidas de segurança que evitem estes acidentes.

Sobre as condições gerais da marinha mercante e de pesca, ver
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=790829
de que cito:

“Em Portugal, os homens do mar estão em vias de extinção, ou quase ...“Inclinados perante a Europa, virámos as costas ao mar. País de marinheiros? A actualidade do nosso imaginário mítico marítimo dissolve-se no desprezo colectivo pelo mar. Estendidos nas praias, vemos passar navios, ao longe, cada vez mais ao longe. O mar não existe nem sequer como conceito do poder da nação.”

Sobre o desinvestimento e a falta de meios para salvamento, ver:
http://www.noticiasaominuto.com/pais/466644/mortes-em-naufragio-na-figueira-da-foz-eram-dificilmente-evitaveis

Esclarecimento no portal da Marinha sobre as condições do socorro (observo que existem mecanismos de proteção das hélices - corta-cabos, por exemplo - e canhões lança-cabos de projeção de boias que parece não estarem disponíveis; parece também não estarem disponíveis holofotes; também neste esclarecimento nada se diz sobre eventuais  restrições de meios humanos; de registar, pela positiva, que o alarme foi automático, pelo próprio equipamento de bordo, baliza de alarme por satélite COSPAS-SARSAT) :
http://www.marinha.pt/pt-pt/media-center/noticias-destaques/Paginas/Esclarecimento-da-Marinha-e-AMN-Naufragio-da-embarcacao-Ol%C3%ADvia-Ribau.aspx

Sobre aparelhos lança-cabos ver na página 17:
http://www.enautica.pt/publico/professores/jemilio/pdf/SM_II/JE-SOBREVIVENCIA&SALVAMENTO.pdf

ou em:
http://www.oreytecnica.com/images/Ficha%20Lan%C3%A7a-cabos%20Linethrower%20250.pdf

e
http://www.jgarraio.pt/index.php?main_page=index&subtemplate=mc&cPath=2_4749_4750

Connecting Europe Facility - Energy, em julho de 2015

Este humilde blogue já escreveu por várias vezes, citando a fórmula                                              saldo orçamental=investimento privado ou comunitário-poupanças+exportações-importações  

que é essencial o investimento para sair das nossas limitações, desde que se controlem as importações e se utilizem as poupanças privadas.

E também tem referido a reabilitação urbana com apoio dos fundos comunitários como componente do investimento necessário. 

Infelizmente, à boa maneira portuguesa, muitas vezes ignora-se que a reabilitação urbana exige o equipamento dos edificios com infraestruturas modernas, desde casa de banho a garagens, o que implica em muitos casos a reunião de vários números matriciais no mesmo prédio recuperado, o que põe problemas de propriedade.

Por isso regista com concordancia a proposta e a declaração de Reis Campos, presidente da Confederação Portuguesa da Construção e Imobiliário em 

http://www.dinheirovivo.pt/empresas/interior.aspx?content_id=4789041&page=-1

para lançamento de um programa de 40 mil milhões até 2020, incluindo 20 mil milhões para infraestruturas e equipamentos e 18 mil milhões para reabilitação urbana.

"... não podemos correr o risco de desaproveitar os dinheiros europeus. Não vejo ninguém a discutir o Plano Juncker, e são 315 mil milhões. Somos um país da Europa, as infraestruturas não vão chegar a Espanha e parar."

Registo também, graças à revista Ingenium de jul/ago2015, os resultados de um inquérito (Barómetro de engenharia da Região norte da Ordem dos engenheiros) a 160 engenheiros civis sobre a reabilitação urbana:

- 73% não acredita que as verbas disponiveis no programa Portugal 2020 sejam suficientes para impulsionar a renovação do edificado;

- 95% pensa que o investimento público não tem sido ajustado às necessidades de reabilitação urbana

- avaliação dos principais problemas:

- 30% pensam que o principal problema é a dificuldade de financiamento

- 21% que é a falta de investimento privado

- 18% que é a dificuldade de obtenção dos licenciamentos

- 16% que é a instabilidade legislativa

- relativamente ao último regime especial de incentivos, 67% consideram-no desajustado

Não parece assim que a posição deste blogue seja negativista, destrutiva ou radical, antes se encontra confirmada pelos colegas que trabalham no setor.

Salvo melhor opinião, a Ordem dos engenheiros teria aqui matéria para publicamente criticar o atual governo.

O atual governo concentrou-se na aplicação de fundos comunitários em ações de valorização e formação sob o lema da competitividade. Considerando que existe o plano juncker e os mecanismos CEF (connecting Europe facilities), será uma opção aceitável, embora não seja aceitável que minta quando pretende justificar-se com o predomínio da anterior aplicação dos fundos comunitários em auto-estradas (ver o que penso ser uma demonstração de que é mentira em

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/03/conferencias-portugal-2020.html ).

Eu penso que foi gravosa a interrupção de investimentos como o TGV Poceirão-Caia (já prevista a ligação de mercadorias), e que o atual governo, apesar de tímidas e vagas referencias nos ultimos meses da legislatura ao aproveitamento de fundos comunitários para o corredor ferroviário do Atlantico, não tem bem a noção da necessidade de elaboração rigorosa e fundamentada de estudos e projetos. Sem o que, sem a conclusão desses  estudos e projetos, os fundos comunitários não virão.

Igualmente existe pouca esperança no bom aproveitamento dos fundos Juncker e CEF, apesar de também tímidas e vagas candidaturas em resposta aos apelos ("calls for proposals") que conduzem, devido à demissão das entidades oficiais (será a obsessão desestatizadora do atual governo...), às pequenas concessões esperadas.

Existem 3 tipos de CEF: para ligações ferroviárias, para telecomunicações e internet, e para a energia.

No caso do CEF-Energy , a comissão europeia estabeleceu para as interligações energéticas o valor de 10% de capacidade para exportação  de país para país e o objetivo de integrar a produção de eletricidade por fontes renováveis. O orçamento é de 5350 milhões de euros. Já foi selecionada a lista de estudos e obras a financiar no seguimento da primeira chamada (first call for proposals). Ver a lista em

Decorre neste momento a segunda chamada, de 30 de junho a 14 de outubro  de 2015, mantendo-se a pouca esperança de que Portugal submeta candidaturas concretas em número significativo.

Ver mais pormenores, incluindo a lista dos projetos selecionados  em

https://ec.europa.eu/energy/en/topics/infrastructure/projects-common-interest

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/CEF_Energy_2015_call_for_proposals.pdf

Nesta ligação pode também obter-se o mapa seguinte, com os projetos selecionados e projetados:

Aparentemente, os projetos portugueses de interligação com Espanha são muito modestos, e não permitem uma futura exportação maciva de eletricidade com origem eólica ou fotovoltaica (que a Espanha exportaria para França e esta para a Alemanha:
- financiamento de 250.000€ para o estudo de linha dupla de 400 kV interna, entre Ribeira de Pena e Vieira do Minho, para interligação com Espanha no corredor prioritário NSI West Electricity
- financiamento de 505.925€ para o estudo da 3ª interligação de gaz com Espanha no corredor prioritário NSI West Gas.

Ao observar a lista de projetos e obras e o respetivo mapa, registo o maior dinamismo de países como a Irlanda, França, Inglaterra e os países bálticos e do leste da Europa no aproveitamento dos fundos comunitários.
E também recordo as aulas do professor Domingos Moura, nos longínquos anos sessenta, em que já nos falava de depósitos subterrâneos de gás e de ar comprimido, de ligações em tensão contínua de 1 milhão de Volt em cabo submarino (solução evidente entre a Dinamarca e a Suécia, entre a Irlanda e a Inglaterra e a França, para aproveitamento das eólicas irlandesas, entre a Grécia e Chipre, entre a Galiza, tão perto da fronteira portuguesa e a França).
Assinalo ainda as referências a "electricity storages" (albufeiras com capacidade de bombagem, principalmente, coisa muito mal vista por algumas cabeças pensantes em Portugal por causa das famosas parcerias e rendas e consequente défice tarifário, mas talvez também já se pense por essa Europa fora, como forma de armazenamento para contrariar as intermitencias,  em baterias de células de combustível alimentadas por hidrogénio produzido por eletrólise a partir de renováveis...).
Mas infelizmente os decisores preferem, aparentenente, o imobilismo ou o ramerrão burocrático.
Ou como diria Luis Vaz, que não sabia nada de eletrotecnia, preferem esta "apagada e vil tristeza"
Gostaria de estar enganado, e que a resposta à segunda chamada me desmentisse.

A série de défices públicos semestrais

Deve sempre ter-se cuidado com as correlações estatísticas porque não devem deixar-se variáveis de fora. Cita-se o caso dos economistas que descobriram a correlação entre os gastos com os hospitais e a incidencia das doenças. Nos distritos em que havia maior incidencia de doenças os gastos eram mais elevados. Então os economistas propuseram reduzir os financiamentos dos hospitais para que as doenças diminuissem.
Mas parece-me curioso este quadro com os défices públicos semestrais de 1999 a 2014

No período anterior à crise internacional de 2008 o padrão de variação entre semestres foi o de agravamento do 2º semestre relativamente ao 1º semestre, com a exceção de 2003 (era ministra a dra Ferreira Leite) em que o 2º semestre de 2003  foi inferior ao 1ºsemestre de 2003 e ao 1ºsemestre de 2004, indiciando a preocupação de apresentar um bom resultado em 2003 (curiosamente, penhoraram-me no 2ºsemestre de 2003 parte do vencimento, para 6 meses depois me devolverem).
No período de 2008 a 2011 manteve-se, com o crescimento do défice, o mesmo padrão (agravamento do 2ºsemestre relativamente ao 1º).
No período de 2011 a 2014, correspondente ao atual governo, o padrão é um 2ºsemestre inferior aos 1os semestres anterior e seguinte. Com a exceção  do 2ºsemestre de 2014 devido à injeção de 4,9 mil milhões de euros no Novo Banco à espera da venda (no entanto, se não fosse este precalço, o défice teria sido de 4,5%, inferior aos primeiros semestres de 2014 e 2015.
Aparentemente, terá sido preocupação do atual governo comprimir os segundos semestres para apresentar bons resultados no respetivo ano, com o fatal agravamento do 1ºsemestre do ano seguinte.
Infelizmente, o panorama não é nada animador, e mantenho o que venho dizendo desde antes da crise de 2008. Nenhum país é sustentável com a dependencia de energia primária e alimentar de que Portugal sofre. A importação de energia primária é da ordem de 3% do PIB (se ele desaparecesse a média desta série seria praticamente zero). Os atuais juros da dívida da ordem de 4% também não ajudam.
Parece que os decisores já compreenderam a importancia da soberania alimentar apesar da politica das grandes superficies comerciais de importação maciça de alimentos. No caso da energia primária, devido aos interesses instalados e remunerados com as parcerias contratadas (CMECs, etc...),pouco se fala, em vez de se dinamizar o financiamento de projetos de produção e exportação de energia renovável e de substituição dos combustíveis fósseis nos transportes. Para além de um caso de subordinação do poder político ao económico, com prejuízo do interesse público, será talvez um caso de ignorancia.

Citação de Groucho Marx

"A política é a arte de procurar os problemas, de os encontrar por toda a parte, de os diagnosticar erradamente, de convencer os incautos de que há soluções, e depois aplicar as piores soluções"
                                                                                     
                                                                                                                Groucho Marx

Amostragem do Serviço nacional de saúde

Setembro de 2015, numa terça feira.
Comparemos o comportamento perante uma situação de emergencia oftalmológica de um hospital privado de sucesso e de um hospital público, o de S.José.
12:45 - é detetada por médico, não da especialidade, a necessidade de uma consulta oftalmológica de urgencia; é marcada uma consulta no hospital privado de sucesso; mas apenas para o dia seguinte, de manhã, e graças a uma desistencia; a previsão do custo é de 3,99€ por se tratar de um beneficiário da ADSE.
13:15 - decide-se passar pela urgencia do S.José, como dizem os ingleses, "just in case"
14:00 - chegada às urgencias do S.José; admissão com pagamento da taxa moderadora de 20€ (!!!!) e início da espera
14:45 - observação na triagem; espera pela consulta de oftalmologia
14:55 - início da consulta
15:05 - conclusão da consulta com a receita médica e os procedimentos do tratamento; tratava-se de um terçolho

Comentário de quem há 4 anos esteve, numa noite de janeiro, 2 horas à espera da triagem no referido hospital privado de sucesso:
É inadmissível que se exija 20€ quando muitas pessoas não podem pagar, o que leva a reduzir o número de utilizadores. É impressionante como apesar dos ataques ao serviço nacional de saúde
e às limitações que lhe são impostas, os seus trabalhadores conseguem prestar um serviço de qualidade, no caso desta amostragem, superior ao privado (claro, o tempo de espera depende do número de médicos, enfermeiros e restantes profissionais disponíveis). Assim se compreende porque o primeiro ministro de Inglaterra foi tratado no serviço público no Algarve, neste último verão.

Eleições - observando alguns números

Eleições na Catalunha, dominadas pela problemática da independencia.
Ao longo dos séculos, as tentativas de união das nações europeias têm falhado, principalmente pela ansia de domínio. Por exemplo, a estúpida política dos Habsburgo. Carlos V tinha tropas na Holanda em vez de fazer comércio com os holandeses (a destruição do comércio entre Portugal e a Holanda em 1620 foi um dos maiores erros cometidos pelos Filipes que apressou a independencia de Portugal). O filho Filipe queria ser rei de Inglaterra e quis invadi-la. Que loucos. Napoleão não lhes ficou atrás em loucura megalómana, e os imperadores austríacos, coitados, não compreenderam o caminho para o desastre da I Grande guerra mundial.
Nos tempos que correm, a incompetencia burocratizante da maioria dos decisores de Bruxelas, submetidos à ditadura do consenso de Washington, ameaça o sonho da União.
Mas fazer como os independentistas catalães, quererem separar-se em lugar de resolver no seio da própria União, que defende os direitos das regiões autónomas, as incorreções que ninguem nega? Salvo melhor opinião, a independencia de uma nação de 10 milhões de habitantes é um desejo de caciques e de classes restritas que querem o monopólio do poder económico e político (O caciquismo já é o principal inimigo do regionalismo). Não estraguem o ideal europeu.
Observemos os números:
Percentagem de votos nos dois partidos (ou forças políticas) independentistas, relativamente ao total de votantes: 47,8%
Isto é. Pelo menos por enquanto, menos de metade dos votantes votou nos partidos independentistas.
Percentagem de votos nos dois partidos (ou forças políticas) independentistas, relativamente ao total de eleitores inscritos: 35,9%
Isto é, menos de  36% dos eleitores inscritos querem a Catalunha independente.
Penso que é muito pouco para uma declaração unilateral de independencia, eventualmente justificável num referendo em que 75% dos votantes votassem a independencia , sendo a abstenção inferior a 32% para que a percentagem de independentistas relativamente ao total de eleitores fosse superior a 51%.
Abaixo destes números, parece-me caciquismo  a mais, sem querer dar muita razão a Rajoy e ao seu partido, dignos sucessores do centralismo filipino de má memória.

Mas observemos agora os números em Portugal, nas vésperas das eleições de 4 de outubro de 2015:
Percentagem de votos em Cavaco Silva relativamente ao total de votantes nas eleições presidenciais de janeiro de 2011: 49,8%
Percentagem de votos em Cavaco Silva relativamente ao total de eleitores inscritos nas eleições presidenciais de janeiro de 2011: 23,2% (porque as abstenções foram 53,4%!!!)
Percentagem de votos no PSD e CDS relativamente ao total de votantes nas eleições legislativas de 2011:  40,9%
Percentagem de votos no PSD e CDS relativamente ao total de eleitores inscritos nas eleições legislativas de 2011: 29,7% (porque as abstenções foram 41,1%)
Isto é, nem o presidente é de todos os portugueses, estando muito longe de os representar também pelo seu comportamento, como a legitimidade do governo é muito discutível quando toma decisões que deveriam recolher a aprovação de 2/3 dos eleitores, como por exemplo as privatizações (que aliás foram para além da troica, ou, no caso das águas, vão a contraciclo da renacionalização em França) e o favorecimento de grupos económicos e financeiros em rendas energéticas, créditos fiscais e em isenções em impostos e transações (a ponto do próprio FMI propor deixar de sobrecarregar os rendimentos do trabalho, taxando mais o capital...).
Veremos o efeito da emigração e do desalento do desemprego na taxa de abstenção nas eleições de dia 4 de outubro.

Campanha eleitoral - na avenida da Igreja

Manhã de sábado no início de outono na avenida da Igreja, em Lisboa.

Por entre os cidadãos e cidadãs que usufruem do sol e ambiente pacífico nas esplanadas e nos passeios, contando as suas viagens de férias, as compras de roupa e de automóveis e as notícias dos filhos emigrados, reparo nos dois que descem a avenida lado a lado, em passo calmo, a condizer com o que os rodeia.

Um deles, alto e magro, projeta a cabeça  para  a frente.

O outro, de barriga ligeiramente proeminente, com uma camisola de riscas horizontais de cor berrante e calças brancas, de mãos nos bolsos, escuta atentamente o que lhe diz o companheiro, mas sem desviar o olhar.

Parece concordar com o mais alto e magro, embora por vezes abane a cabeça como quem opõe uma objeção mas sem convicção.

Irão comentando as notícias do dia, os pequenos casos da campanha eleitoral, serão assertivos, convictos das suas razões? ou pelo contrário, confessam-se desanimados pela impotência dos seus cérebros em compreender a complexidade da natureza e da vida em comunidade, a impossibilidade de encontrar soluções de organização para usufruto da paz, a incompreensão dos outros face ao que os dois sentem e pensam, como reagem, como se comportam? Ou simplesmente observando como já são muitas as folhas caídas no passeio?

Ao vê-los afastarem-se, pelas costas, percebo porque me chamaram a atenção.

Existe uma fotografia de Einstein e Gudel, em ameno passeio nos terrenos da universidade de Princeton. Não num dia de clima temperado, mas num dia cinzento em que, também pelas costas, se vêem os dois de sobretudo, confabulando. Dissertando sobre a expansão do universo, de que Einstein não tinha ainda na altura a prova física, ou sobre a incompletude de Gudel, terminando com o sonho das leis universais de que tudo se deduziria. Pese embora a dúvida atual que talvez seja possível completar a simetria do modelo padrão.

Ou talvez Gudel e Einstein apenas estivessem trocando impressões sobre a sua impotência em compreender a incompreensão e a incapacidade das comunidades se organizarem em função da paz.
Ou simplesmente comentando as folhas caídas no caminho.

Detenho-me por momentos, pensando na preocupação de quem pôs na constituição dos Estados Unidos como objetivo a felicidade dos povos, e vendo os dois conversadores a dobrar a esquina, a caminho do hospital Julio de Matos, onde estão internados.

(Sou um admirador deste hospital, sinto que tratam bem os seus frequentadores. Espero que não venha a concretizar-se o desejo de uma antiga muito ilustre ministra da saúde, que queria urbanizar os terrenos com o pretexto de que estudos recentes dão este tipo de hospital como ineficiente. E como eu pensam muitos dos moradores e empregados das esplanadas que os vêem passar).

Campanha eleitoral - Na minha caixa de correio

Exmo(a)s candidato(a)s à assembleia da República pelo distrito de Lisboa, afetos ao atual governo, que figuram na lista do infomail que encontrei na minha caixa do correio.

Exmo(a)s senhore(a)s
Não quero impedir que exerçam o vosso direito de propaganda eleitoral, mas exercendo o meu direito de livre expressão, sinto-me na obrigação de vos informar que não acredito em vocês. Pelo que disseram na campanha eleitoral de 2011 e pelo que fizeram nos 4 anos em que detiveram o poder não partilhado.
Vocês enviam-me um programa que é o contrário do que praticaram e do que prega a vossa ideologia submetida ao consenso de Washington e à escola de Chicago (dispensem-me de recordar o que dizem a escola de Chicago e o consenso de Washington) e mostram bem a vossa ineficiência e a ausência de ligação à realidade quando na vossa lista de 54 candidatos apenas apresentam 1 com a profissão de engenharia.
Esta é uma questão básica. Como diz o professor Carvalho Rodrigues, Portugal desindustrializou-se desde 1993 (ainda no período cavaquista, ilustrado com o objetivo de sermos um país de serviços, com a decadencia das frotas pesqueira e mercante e com a perda da autonomia alimentar). E não vos vejo a compreender isto. Não vos vejo a darem prioridade aos investimentos com fundos comunitários, ao plano Juncker e aos mecanismos de ligações europeias de transportes, de telecomunicações e de energia (dispensem-me de recordar o que são os mecanismos CEF - connecting Europe facilities) , em detrimento dos planos virtuais de aumento de competitividade coordenados pelo professor florentino de direito comunitário (que saberá ele de indústria?).
Dirão que os indicadores dão sinal de melhoria (esquecendo o peso da dívida, do crescimento das importações superior ao das exportações, e os terríveis défices alimentar e de energia primária). Mas a vossa ministra das finanças já vos deu a resposta, são "meros efeitos estatísticos" que não deviam iludir-vos.
Assim como assim, já é tão velha a anedota do afogado num ribeiro de meio metro de profundidade média...
Podem continuar a enviar propaganda.
Não acredito nem confio em vocês (atrevem-se a prometer "modernização da linha ferroviária de Cascais ... de Sintra ... modernização dos transportes coletivos, substituindo o material mais antigo e poluente por novas unidades ambientalmente mais eficientes"? possivelmente com novas parcerias tipo subconcessão da exploração e nacionalização dos prejuízos), não vos reconheço capacidade técnica para os investimentos de que o país precisa.
E para o bem do país, espero que não ganhem, que não seja preciso estabelecer novo objetivo para a reindustrialização: 2019.

Cumprimentos

A multa à Volkswagen

Dá que pensar.
Este blogue já tinha protestado contra a publicidade enganosa dos fabricantes de automóveis. Dizem que os seus carros consomem pouco combustível e emitem pouco CO2. No caso dos automóveis elétricos anunciam autonomias que as baterias nunca poderão satisfazer em condições reais. Desculpam-se que cumprem as normas aprovadas, as quais se contentam com ensaios laboratoriais que não reproduzem as condições reais.
Mas aconteceu um facto surpreendente. Apesar dos USA serem a pátria do liberalismo económico, o seu governo, que não tem um estado mínimo como desejaria a escola de Chicago e o consenso de Washington, vai aplicar uma multa de cerca de 15 mil milhões de euros (35000 euros por automóvel) porque os carrinhos possuem um software que limita as emissões de CO2 (correção: de óxidosde azoto, não CO2) durante os ensaios, emitindo cerca de 40 vezes mais em funcionamento normal.
Este blogue lamenta que seja preciso vir este exemplo dos USA. Que por acaso foram os primeiros a aplicar multas à Siemens, nos fins dos anos 90, por dar luvas a decisores em concursos internacionais.
A Europa podia aprender alguma coisa.
E em Portugal tambem, quando se diz que as empresas investidoras podem fugir se se lhes aplicar impostos elevados ou multas, para onde fugirão elas, para os USA?

PS em 26 de setembro - curiosa a reação da comunicação social. Parece que só agora descobriram a publicidade enganosa. Instalar um software que deteta que o carro está em teste é o que se chama em coloquial uma prova de esperteza saloia tão grave como as que a comunicação social alemã imputava aos gregos a propósito das falsificações das contas, dos benefícios sociais e das luvas. Porém, na origem da coisa está a definição favorável aos fabricantes das normas de ensaio, fora das condições reais. Se os ensaios fossem reais não haveria software falsificador. Consta que a EPA americana vai juntar ensaios de estrada na avaliação das emissões e dos consumos. Consta igualmente que a União Europeia desistiu de tornar mais rigorosos os ensaios por pressão dos fabricantes. Os consumos anunciados atualmente são inferiores aos que resultam da aplicação da fórmula empírica de consumo de energia C=c0+c1V+c2V2  . Isto é, são fisicamente inexequíveis. Ao que leva a prioridade ao lucro...enganar os cidadãos. É uma espécie de política da privatização do atual governo, justificada com a mentira de que os custos são menores do que realmente são.
PS em 3 de outubro - correção: os gases emitidos em excesso são os óxidos de azoto, não o CO2 . O limite de emissões é de 0,025g/km e o valor emitido em condições reais varia entre 0,25 e 1 g/km porque não dispõe de filtro catalítico com ureia renovável como as outras marcas. O que aconteceu não invalida a crítica às condições virtuais dos ensaios laboratoriais. Ver
http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf
e
https://www.quora.com/How-exactly-does-the-Volkswagen-emission-fraud-work
http://www.wired.com/2015/09/vw-fool-epa-couldnt-trick-chemistry/
http://www.livescience.com/52284-volkswagen-scandal-clean-diesel-challenges.html
http://www.autonews.com/article/20150925/OEM11/150929855/how-vws-diesel-emissions-system-works

Palmeiras

duas das quatro palmeiras ainda sobrevivem

Após um ligeiro abrandamento, continua a epidemia do escaravelho bicudo que destroi as palmeiras. Parece que as palmeiras que produzem frutos resistem melhor, embora não seja garantido.
Dramática metáfora de como o poder financeiro vai ameaçando o fator trabalho, asfixiando o investimento nas pequenas economias abertas à invasão deste tipo de coleópteros. Pelo menos enquanto houver palmeiras, ou a galinha dos ovos de ouro. Que farão os escaravelhos bicudos quando não houver palmeiras?

Campanha eleitoral, Psicologia social III - falas de governantes

A atual senhora ministra das finanças é cabeça de lista por Setúbal nas eleições legislativas de outubro de 2015.
Em debate com as outras candidatas e candidato, não me surpreende o distanciamento com que ouve a crítica de outra candidata relatando a recusa do atual governo em promover a linha ferroviária (tem de ser nova devido aos declives da existente) para servir o porto de Sines e também o desenvolvimento deste. A senhora ministra não tem conhecimentos de gestão industrial e não tem sensibilidade para avaliar a necessidade de incluir os dados dessa disciplina nos seus quadros de Excel.
Mas o que reteve a minha atenção foi a resposta que ela deu ao outro candidato quando se discutia um problema relativamente complexo da área bancária: "Para mim é fácil explicar, o senhor é que poderá ter dificuldade em perceber".
Temos assim, dum lado, quem teve acesso à sabedoria e que tem capacidade para entender as coisas. E do outro os ignorantes e de capacidade de entendimento limitada.
Pode ter sido um lapso, uma sobreposição do subconsciente, mas que revela, por uma falta de controle temporária, o verdadeiro pensamento da senhora, quem se opõe é inferior.
Consulto então o já citado "Livro da Psicologia" para me esclarecer como pode isto acontecer. E ele explica, a propósito dos trabalhos de Anna Freud, filha de Sigmund,  sobre a divisão do aparelho psíquico em 3 partes: o ego, o superego e o id.
O id procura a satisfação das necessidades básicas; o superego é virtuoso (no caso da senhora ministra resultará da sua formação superior na escola de Chicago); o ego toma as decisões.
Porém, o contexto adverso (candidatos da oposição  contrariando o superego com os podres e os falhanços da governação) pode criar ansiedade e então o ego tem necessidade de desenvolver mecanismos de defesa. Não tendo a senhora ministra vocação para os mecanismos habituais que recorrem ao humor ou à sublimação, resta-lhe a negação (por mais evidente que seja um facto, ela continuará a dizer que não; por exemplo, o aumento do défice devido à injeção de 3900 milhões de euros no fundo de resolução do banco bom é apenas um efeito "meramente estatístico") ou o distanciamento (a recusa de considerar dados).
Salvo melhor opinião, a Constituição da República devia prever mecanisnos de controle psicológico dos orgãos do seu Estado. Para melhorar a sua eficiencia, claro.

As minorias, por vezes, também se ouvem

Devemos todos conviver, as maiorias e as minorias. E convém ouvir estas, por vezes. Nada obriga, na Física e na Estatística, que as melhores decisões sejam tomadas sempre pelas maiorias, embora seja dificil definir "melhores decisões".
Surpreendentemente, leio nas notícias um bispo jesuíta concordar com o entrevistador que se deve tentar uma solução negociada para a guerra com o Estado Islamico, que devem procurar-se mediadores. Contraria os estereotipos veiculados pela comunicação social.
Também surpreendentemente, vejo no programa Prós e Contras, que tantas vezes é apenas uma montra de exibicionistas, Nuno Garoupa afirmar que o poder judicial em Portugal não deve continuar em "auto-governo".
Trata-se de questão importantissima para o nosso país. O poder judicial deve ser independente, mas não pode viver em isolamento autista, corporativo e imune à crítica.
Há muitos anos que a gestão das empresas sabe que o departamento de qualidade tem de ser independente da hierarquia da empresa. Mas que todos os departamentos da empresa, incluindo o departamento da qualidade, devem viver em controle mútuo.
Não pode haver pensamentos e ações únicos, mesmo que sejam decididos ou delegados por maiorias.
Salvo melhor opinião, claro.

PS em 20 de setembro de 2015 - A propósito da guerra na Síria, origem de muitos refugiados, é vergonhosa a recusa das grandes potencias (USA, Russia, China, Irão, Arabia Saudita) em encontrar soluções pela diplomacia; ver 
https://www.youtube.com/watch?v=nvo755oezdQ#t=10

Campanha eleitoral, Psicologia social II - Homem irracional

Coincidencia curiosa. Estreia-se em Portugal em plena campanha eleitoral o filme Homem irracional de Woody Allen. E encontro o texto de Fernando Pessoa, agressivo para os eleitores que preferem ter um automóvel a viver numa sociedade de pleno emprego (se admitirmos que o emprego é um pilar indispensável para a felicidade), o Homem é um animal irracional:

1. O homem é um animal irracional, exactamente como os outros. A única diferença é que os outros são animais irracionais simples, o homem é um animal irracional complexo. É esta a conclusão que nos leva a psicologia científica, no seu estado actual de desenvolvimento. O subconsciente, inconsciente, é que dirige e impera, no homem como no animal. A consciência, a razão, o raciocínio são meros espelhos. O homem tem apenas um espelho mais polido que os animais que lhe são inferiores.
2. Sendo assim, toda a vida social procede de irracionalismos vários, sendo absolutamente impossível (excepto no cérebro dos loucos e dos idiotas) a ideia de uma sociedade racionalmente organizada, ou justiceiramente organizada, ou, até, bem organizada.
3. A única coisa superior que o homem pode conseguir é um disfarce do instinto, ou seja o domínio do instinto por meio de instinto reputado superior. Esse instinto é o instinto estético. Toda a verdadeira política e toda a verdadeira vida social superior é uma simples questão de senso estético, ou de bom gosto.
4. A humanidade, ou qualquer nação, divide-se em três classes sociais verdadeiras: os criadores de arte; os apreciadores de arte; e a plebe. As épocas maiores da humanidade são aquelas em que sobressaem os criadores de arte, mas não se sabe como se realizam essas épocas, porque ninguém sabe como se produzem homens de génio.
5. Toda a vida e história da humanidade é uma coisa, no fundo, inteiramente fútil, não se percebe para que há, e só se percebe que tem que haver.
6. A plebe só pode compreender a civilização material. Julgar que ter automóvel é ser feliz é o sinal distintivo do plebeu.
O homem não sabe mais que os outros animais; sabe menos. Eles sabem o que precisam saber. Nós não.

Fernando Pessoa, in 'Reflexões Sobre o Homem - Textos de 1926-1928'

Curiosa a coincidencia entre o pensamento de Woody Allen e o de Fernando Pessoa. Se este diz que "toda a vida da humanidade é uma coisa fútil, não se percebe para que há", Woody Allen diz "o universo é aleatório, moralmente neutro e inimaginavelmente violento" (Setembro, filme de 1987).
Perante estas afirmações desencorajadoras, convinha que a campanha eleitoral se centrasse nas capacidades dos cidadãos e cidadãs para ultrapassar estas complexidades.
Nomeadamente exigindo que o próximo governo, providenciando os necessários projetos, resolva as questões da energia primária, das infraestruturas de transporte ferroviário e portuárias, e da reabilitação urbana efetiva (isto é,  suscetível de contribuir para o repovoamento dos centros das cidades) com o apoio dos fundos comunitários.

É isso, fazer uma campanha eleitoral sem falar nisto é irracional.
Socorramo-nos pois, para reagir pela oposição, do já citado "O livro da Psicologia", ed.Marcador, no seu capítulo de Psicologia social: "As preferencias não são racionais. A preferencia pelos estímulos conhecidos (as decisões de um governo, comento eu), mesmo subliminares, baseia-se exclusivamente na história da exposição aos mesmos e não é afetada pelas convicções ou atitudes manifestadas pela pessoa. Gosta-se mais daquilo com que se tem familiaridade. Associamos à novidade a incerteza e o conflito, estados que provocam afetos negativos. Não há aqui uma opinião racional, antes uma opinião formada a nível subconsciente" (Robert Zajonc, 1968).

Campanha eleitoral, Psicologia social I, teoria do conformismo

A senhora jornalista tristemente comentava a quase inutilidade de debater dados e propostas concretos durante a campanha eleitoral, porque as pessoas votam mais por emoção e pelas suas opções de grupo do que por motivos racionais.
De facto, analisar uma questão técnica que tem consequencias no dia a dia e no bolso dos cidadãos cansa, como por exemplo as necessidades de energia primária, ou de infraestruturas de comunicação ferroviária, e é dificil de concentrar e manter a atenção no seu estudo.
Desligados das razões que provocam realmente as coisas, os eleitores podem até votar em quem os prejudique, ou simplesmente absterem-se.
Ficou na história uma petição de escravos libertos, que pediam o regresso à escravatura por ser dificil viver em liberdade.
Então, tudo isto é um problema do cérebro humano quando se vive em grupo.
O cérebro humano acomoda-se às situações por mais incómodas que sejam e receia a mudança.
Não sou eu que o afirmo, encontro esta explicação no "livro da psicologia", de uma equipa de psicólogos, ed.Marcador (Dorling Kindersley, www.dk.com), no capítulo Psicologia Social.
Esta seria uma razão para os governos saídos de eleições não exibirem tanto orgulho na sua vitória. E por outro lado, seria uma boa razão para os partidos abdicarem do monopólio da intervenção política e consentirem numa maior participação na vida pública dos cidadãos e cidadãs, das entidades da sociedade civil, das associações profissionais, das empresas quando deixam que os seus conhecimentos técnicos se sobreponham ao interesse do lucro e da ligação ao poder político... porque as simples campanhas eleitorais não parecem ser suficientes para vencer a acomodação e a resignação.
Sem querer dar razão em todos os assuntos ao autor da citação seguinte, nomeadamente à caraterização da "corrente materialista" (eu diria a submissão ao lucro e ao mercado), parece aplicável a proposta de Alexander Soljenitsine para reduzir a parte emocional nas decisões da vida política:
"Só através de um movimento voluntário de moderação das nossas paixões, serena e aceite por nós, a humanidade pode alçar-se acima da corrente materialista que aprisiona o mundo. Ainda que nos fosse poupado sermos destruídos pela guerra, a nossa vida tem de mudar se não quiser perecer por sua própria culpa"

Alexander Soljenitsine

Ultimato para uma mudança profunda

O futuro do metropolitano de Lisboa

Caro colega e amigo

Não me tendo sido possível comparecer no plenário de dia 15 de setembro de 2015 sobre o futuro do nosso metropolitano, para o qual amavelmente me convidou, envio-lhe este pequeno texto.

Como reformado do metro, tenho assistido impotente à ofensiva do atual governo contra as empresas públicas de transporte enquanto prestadoras de um serviço público.

Não reconheço competência técnica, na área dos transportes, nem aos decisores do governo, nem aos seus mentores da troika, para as decisões que têm tomado. Estes, especialmente, deveriam conhecer os resultados negativos das privatizações dos transportes ferroviários em Inglaterra.

Esta ofensiva é um insulto a todos os que dedicaram ou dedicam o seu esforço à construção, exploração e crescimento do metropolitano.

Todos sabemos que se integra na desvalorização do fator trabalho e na transferência dos rendimentos para o capital, contribuindo para o acentuar das desigualdades e das dificuldades de desenvolvimento das novas gerações (as privações na infancia dificultam o desenvolvimento intelectual).

A  gestão privada da exploração do  metropolitano, precisamente por ser  privada, terá sempre como objetivo apresentar lucro, em detrimento da segurança, da qualidade e de perspetivas de desenvolvimento.

Mesmo que a curto prazo suporte um défice, como parece ser o caso da subconcessão à Avanza, em cujo primeiro ano eu estimo um prejuízo de 9 milhões de euros se cumprido  o caderno de encargos, o que configurará uma prática de dumping.

Por mais que o repitam, o lucro obtido nunca será menor do que o diferencial de eficiência dos resultados entre a gestão pública e uma eventual mais eficiente gestão privada.

Isto é, o que a gestão privada possa vir a ganhar, reduzindo custos de pessoal com o consequente comprometimento da segurança e qualidade (desde o guarnecimento das estações, à redução das tarefas de manutenção, aos tempos de condução, à redução dos rendimentos do trabalho, à redução de ações de formação e reciclagem) não será suficiente para garantir lucro aos acionistas, considerando a razoabilidade dos indicadores que a gestão pública do metropolitano apresentava quando comparado com os metropolitanos estrangeiros.

Ou então, sem redução da qualidade, o lucro é conseguido à custa de maiores encargos para o Estado concedente.

É justificável que num serviço público de transportes as receitas de exploração possam não cobrir as despesas.

O diferencial a suportar pelas contas públicas servirá assim de contribuição para o rendimento dos particulares e das empresas, nestas como componente nos custos gerais dos custos de transporte dos seus funcionários (esta é também a fundamentação para a taxa de financiamento dos transportes que a legislação francesas aplica às empresas com mais de 5 funcionários em zonas metropolitanas, o chamado “versement transport”).

Seguramente que as receitas não poderão cobrir os encargos dos juros e amortizações devidos aos elevados investimentos realizados, que desde há muitos anos o metropolitano vinha reivindicando deverem ser levados às contas públicas e não da empresa.

Porque o que fundamenta a existência de um metropolitano é a sua maior eficiência energética quando comparado com o transporte individual ou com o transporte rodoviário.  

Daí resulta uma economia na importação de combustíveis fósseis, de que o país sofre forte dependencia, sempre que se transferem deslocações do transporte individual para o metropolitano, coisa que o atual governo não verá com bons olhos, dadas as receitas fiscais que obtem com a venda de combustíveis.

E é aqui que assentará o futuro do metropolitano.

Com a garantia do conhecimento e do profissionalismo dos seus trabalhadores, a todos os níveis, o metropolitano manterá esse carater de economizador de energia no panorama nacional.

É portanto essencial manter os níveis de conhecimento das tarefas e funções em todas as categorias profissionais, preservando os procedimentos devidamente registados nas respetivas fichas de funções, nomeadamente as normas que se relacionam com a segurança, mantendo as ações de reciclagem e os setores de estudos, qualidade e projetos.

Não deveremos cruzar os braços perante a falta de dinheiro para novos investimentos.

 As normas europeias permitem aplicar fundos comunitários no desenvolvimento dos metropolitanos, precisamente porque isso aumenta a eficiência energética e reduz, comparativamente com o transporte individual, a emissão de gases com efeito de estufa de acordo com os objetivos da união europeia.

A extensão à Reboleira é exemplo disso, pois beneficia do QREN 2007-2013. Foi escandaloso o atraso com que o processo se arrastou na comissão de coordenação de Lisboa e Vale do Tejo e sabe-se lá mais por onde, quando os projetos estavam mais que concluidos, mas não interessa agora perseguir culpados. Interessa que todos se dediquem a que o prolongamento à Reboleira seja levado a bom termo e que a sua colocação em serviço siga as normas de segurança.

Para beneficiar dos fundos comunitários é necessário porém que os projetos estejam devidamente concluídos e fundamentada a sua utilidade. Esta é mais uma razão para manter o “saber como” no metropolitano, uma vez que não é possível encontrá-lo no mercado nacional em todas as especialidades necessárias.

Outros exemplos de aplicação de fundos comunitários que requerem a colaboração de todos:

- a adaptação dos cais a 6 carruagens, acesso a pessoas de mobilidade reduzida e remodelação da ventilação principal nas estações de Areeiro e Arroios,

- acesso de pessoas com mobilidade reduzida nas principais estações que dele ainda não dispõem, nomeadamente nas estações de correspondencia,

- reforço dos níveis de segurança da circulação com sistemas de proteção automáticos do tipo ATP/ATO para redução da probabilidade de ocorrencia de acidentes,

- completamento do esquema básico da rede com prolongamento da linha vermelha até à linha suburbana de Cascais,  com correspondência entre Alcantara e Algés e com correspondência com parque de estacionamento em Campolide para o transporte individual da A5,

- estudo de novo material circulante para satisfação do previsível aumento da procura a médio prazo (por um lado é expetável que a economia venha a crescer com consistência, e por outro lado é provável que o preço do petróleo suba, desincentivando o transporte individual)

Parece-me ser este o caminho a tentar no futuro, a empenhar os trabalhadores do metro, uma vez que na concessão em curso não se prevê que o subconcessionário contribua com estudos para o desenvolvimento do metro.

E aguardar que a subconcessão possa ser renegociada e revertida.

Relativamente aos reformados, mantém-se a esperança, enquanto os tribunais não decidem, que um novo governo reponha, pelo menos parcialmente, os complementos de reforma.

Penso que a maioria dos reformados concorda com a formalização de uma contribuição saída dos seus complementos de reforma, no pressuposto de que todos temos de fazer sacrificios, esperando-se que, nessa perspetiva, ideias como a taxação sobre as transações financeiras e sobre os lucros das financeiras e dos bancos sejam igualmente postas em prática (notar que o famoso sigilo bancário está sendo mitigado internacionalmente).

Votos das maiores felicidades

Carissima senhora jornalista

O seu texto foi publicado já há uns dias no DN, mas eu penso que concordará que o tema é oportuno.
Escrevo-lhe porque na sua crónica diz com desalento que não tem uma conclusão esclarecedora.
E contudo, depois do acidente que relata, fez o que devia. Sofreu com a sua reconstituição mas divulgou como pôde as causas e as circunstancias em que ele se deu, não guardou silencio.
Quem não fez  o que devia foram "as autoridades", como costumam designar-se as entidades que, mais do que exercerem a autoridade deveriam, ao serviço da comunidade, aplicar soluções para diminuir a sinistralidade rodoviária.
Dificilmente diminuiremos a sinistralidade sem a realização de análises rigorosas a cada acidente e proposta de soluções para os evitar.
E não vemos "as autoridades" a fazê-lo.
Quando se pedem relatórios de acidentes, o que as "autoridades" mostram são estatísticas não comentadas.
Eu penso que o jornalismo poderia aqui ajudar, levando a opinião pública a exigir o esclarecimento dos acidentes e publicando os resultados dos inquéritos.
Já teria então uma conclusão esclarecedora.
Não para o seu acidente, mas para contribuir para parar a morte nas estradas.
Escolhi para ilustrar este meu comentário a imagem de um acidente na VCI do Porto, felizmente sem mortes nem feridos graves, que retirei do DN.
O leitor ao vê-la poderá pensar que são coisas que só acontecem aos outros, ou que teve a sorte de não estar lá. Mas se fosse informado, uns dias mais tarde, das recomendações e conclusões do inquérito, poderia corrigir algum erro de condução que inconscientemente pratique, ou poderia ir criando uma cultura de exigência de segurança. Neste caso, pelo rasto dos pneus no asfalto e pela posição do camião deitado e da carrinha que o precedia, a primeira hipótese a analisar (sublinho hipótese, porque só um inquérito poderá apurar as causas) será  excesso de velocidade,  não respeito da distancia de segurança para o veículo de frente, com eventual colisão com a carrinha que o precedia, e insuficiente fixação do tanque ao trator (é importante investigar se a ligação ao pivot se soltou antes ou depois do camião se ter deitado; no primeiro caso a fixação era deficiente e ter-se-à partido durante a travagem e derrapagem, no segundo caso as condições de estabilidade do camião eram precárias).
Mas sobre o assunto cairá o silencio, tal como na generalidade dos casos. Fica-se sem se saber como e porque aconteceram os acidentes, embora os técnicos das companhias de seguros cheguem normalmente a conclusões corretas. E aqui entramos num domínio delicado, uma vez que as conclusões dos inquéritos das seguradoras estão relacionadas com os montantes a pagar e certamente as companhias invocarão sigilo profissional (mais uma vez o sigilo como inimigo do interesse comum).
Os inquéritos devem ser realizados por entidades oficiais ou independentes de seguradoras e não ter por objetivo a atribuição de culpas, coisa que faz parte da nossa cultura de pelourinho, antes devem ser realizados para determinar as circunstancias e as causas dos acidentes de modo a encontrar soluções para os evitar, conforme a cultura anglo-saxónica dos organismos de investigação de acidentes.
Salvo melhor opinião e sem querer ofender os seus profissionais, seria desejável que o jornalismo, se deu a notícia de um acidente, considerasse também como notícia o resultado da sua investigação e pressionar para que ela se fizesse em tempo útil.
Permito-me assim resumir o que proponho como medidas de redução da sinistralidade rodoviária, para o que julgo da maior importância a colaboração do jornalismo:

1 - divulgação sistemática da necessidade de conduzir sem excesso de velocidade, adaptando a condução às condições ambientais e guardando a distancia de segurança para o veículo precedente. Baixar a velocidade é uma medida de segurança para redução de atropelamentos, colisões e despistes, mas serve também para reduzir o consumo de energia e para preparar a aceitação de veículos elétricos
2 - divulgação obrigatória em todos os canais de TV, em horário nobre, de esclarecimentos sobre o código da estrada (regra das rotundas, restrições à mudança de via e de ultrapassagens)
3 - avaliação permanente do código da estrada e divulgação das novas medidas para aperfeiçoamento (o atual código da estrada é suscetível de melhorias na definição das condições ambientais como condicionadoras da condução, na regulação da circulação nas rotundas, na definição das condições de prioridade nas passadeiras de peões)
4 - existencia de orgãos independentes para análise de acidentes e divulgação pública das suas conclusões
5 - campanhas publicitárias intensivas de prevenção nas TVs em horário nobre, pela positiva, isto é, mostrando o comportamento correto em vez do comportamento de risco e evitando mostrar as consequencias trágicas, considerando que a reação normal das pessoas é que isso só acontece aos outros.

Intervenção politica em período eleitoral

Vou fazer uma intervenção política neste período eleitoral, sob a forma de uma análise técnica de um problema de transito.
Os senhores jornalistas já explicaram que não se devem utilizar argumentos técnicos para discutir politica, porque afasta as pessoas.
Mas eu sou teimoso. Já o senhor comissário político que o governo de então nomeou, de acordo com a cor partidária dominante, como administrador principal do metro, começava as reuniões dizendo que não lhe viessemos com questões técnicas.
Mas eu era teimoso e fundamentava com argumentos técnicos.
Vá lá que o senhor se limitou a pôr-me na prateleira, sem mais danos.
É um dos principais problemas em Portugal, nas empresas públicas e nas privadas, a seleção dos decisores, escolhidos por quem não conhece o negócio ou quer favorecer quem convida.
E pensar que na Inglaterra o governador do banco central é escolhido por concurso público internacional... (claro que a esperteza provinciana por cá saberia contornar os escolhos do concurso público, veja-se o peso dos ajustes diretos nas contratações que o senhor governo faz).
E o enunciado do problema de transito é: 30% de condutores em todo o planeta conduzem pela esquerda, e 70% pela direita. Vale a pena pensar em uniformizar?
Não estou a fazer a ligação entre as ideologias de esquerda e de direita e os sentidos de circulação. Estabelecerei a relação depois, do ponto de vista comportamental, embora com reflexos politicos.
Pequena história do sentido de circulação: há vestígios históricos que mostram que nos hipófromos gregos e romanos o sentido de circulação era contrário aos ponteiros do relógio, mas há também vestígios arquelógicos que mostram que os traços deixados na pedra das estradas romanas são mais profundos do lado esquerdo da estrada, correspondendo aos percursos em que as carroças iam carregadas de produtos para a cidades, regressando vazias. Acresce que como a maioria dos humanos é destra, desde sempre se subia para os cavalos pelo lado esquerdo destes, seguindo naturalmente escostado à esquerda da estrada (seria mais perigoso sair da estrada do que colidir com o veículo em sentido contrário, seria tambem perigoso seguir pela estrada com a mão direita ocupada com as rédeas, não fosse preciso defender-se de um atacante) . O primeiro documento que confirma a circulação pela esquerda é uma bula papal de Bonifácio VIII dirigida aos peregrinos no século XIII.
Só depois no século XVIII surge na Russia, em 1752 um decreto da imperatriz a impor a circulação pela direita. Seguiu-se a Inglaterra em 1752, pela esquerda,  a Dinamarca em 1758 pela direita e a França e os USA em 1792 pela direita.
Provavelmente a escolha pela direita terá sido dos cocheiros que tinham e conduzir carroças maiores, com pares de cavalos. Enquanto na Inglaterra se continuou a subir para os cavalos pelo seu lado esquerdo e se adotou o postilhão que seguia montado no cavalo da esquerda enquanto o cocheiro se sentava no lado direito da boleia para controlar os cruzamentos com os veiculos em sentido contrário, na Russia, Dinamarca, França e USA o cocheiro seguiria montado no cavalo da esquerda mas conduzindo pela direita para controlar os cruzamentos com os outros veículos.
Outra explicação, em período de revolução, seria que os nobres, habituados a circular pela esquerda, teriam sido obrigados a desviar-se do povo que trabalhava preferindo o  lado direito.
Feita  a pequena história, analisemos as vantagens e inconvenientes, realçando que a regra básica da prioridade no transito é a de que quem se apresenta pela direita tem a prioridade.

Vantagens da circulação pela direita:
- facilidade de circulação internacional devido ao maior número de paises aderentes
- maior facilidade e economia na encomenda de veículos já preparados para circulação pela direita

Vantagens da circulação pela esquerda:
- dado que a circulação nas rotundas se faz no sentido dos ponteiros do relógio, à chegada às rotundas não é necessário colocar um sinal de perda de prioridade
- pela mesma razão, o risco de distração ou falta de atenção ao sinal de perda de prioridade é menor
- como consequencia, por haver  mais uniformidade do que na condução pela direita, é provável que o indice de sinistralidade tenda para ser menor nos países com condução pela esquerda
- na condução pela esquerda o lugar do condutor é à direita, pelo que pode segurar o guiador com a mão direita enquanto move a alavanca de mudança de velocidades com a mão esquerda; sendo a maioria dos condutores destros, esta é uma vantagem relativamente à condução pela direita
- ainda devido à posição do condutor, na condução pela esquerda é mais fácil ao condutor detetar a aproximação de outro veículo vindo da direita e portanto , com prioridade, visto que se encontra desse lado
- finalmente, à aproximação de uma estrada principal vindo de uma estrada secundária, na condução pela esquerda, o condutor sabe que os veículos na primeira via que encontra na estrada principal têm prioridade, contrariamente ao caso da condução pela direita, independentemente da existencia de sinal de perda de prioridade

Tudo ponderado, parece que a principal vantagem da condução pela direita é económica (menor preço devido à maior quantidade de veiculos fabricados com condução á direita), embora a principal vantagem da condução pela esquerda seja maior segurança devido à uniformidade da sinalização (prioridade natural de quem está nas rotundas por vir da direita).

O interessante, e aqui entra a comparação com a política, é que, havendo vantagens na condução pela esquerda, ninguém quer mudar da direita para a esquerda. Nem sequer, obviamente, adotar a regra de prioridade a quem se apresenta pela esquerda, o que transferiria as vantagens para a condução pela direita.
Há uma razão psicológica para isso, expressa pelo provérbio popular, "mais vale um diabo conhecido do que um diabo desconhecido". Isto é, o cérebro humano é acomodatício, independentemente da análise racional que é capaz de fazer. Assim, a verdadeira mudança no sentido do progresso social será conseguido em democracia, não por simples campanha eleitoral, mas através de estudo e disseminação pela sociedade do conhecimento (não confundir com "conhecimentos") e atividade a nivel de estudos e divulgação pela sociedade civil. Pelo que os partidos que ganham eleições não deveriam iludir-se com o seu falso sucesso.
Salvo melhor opinião, claro.

Mobilidade elétrica

Mais uma vez, semana da mobilidade em setembro. Oportunidade para se dizerem umas banalidades.
Eis as minhas:
Simpatizo com a EDP, apesar de ter uma dívida próxima de 17 mil milhões, de ter na presidencia da sua assembleia geral o senhor com a maior reforma do país e de não gostar que lhe falem na revisão dos CMEC e na participação na redução do defice tarifário.
É que tem um site muito interessante sobre paineis fotovoltaicos, sobre bombas de calor e sobre automóveis elétricos, incluindo as suas características.
https://energia.edp.pt/particulares/servicos/mobilidade-eletrica/#estilo-vida

Fico assim a saber que os grandes fabricantes, VW, Audi, Mercedes, Renault, já desenvolveram automóveis 100% elétricos sobre modelos de sucesso de gasolina ou gasóleo.
E seguem o velho sistema: o seu consumo anunciado é da ordem de 170 Wh/km e, graças a baterias de lítio de 28 kWh, a sua autonomia chegaria aos 170 km.
Não é verdade, é publicidade enganosa.
Calculando  a energia necessária para mover uma massa de 2 toneladas com rodas de borracha (com a taxa média de ocupação, 1,3 passageiros,isto é, 0,1 ton, e considerando o peso específico da bateria, 100 Wh/kg , isto  é, 0,28 ton),
num percurso de 1000 m
com uma aceleração de 2m/s2 até atingir 60 km/h
e manutenção dessa velocidade no patamar de 722m
seguindo-se travagem com regeneração de 10% da energia cinética,
através da fórmula da  resistencia ao movimento

R=m (c₀ + c₁ V)+ c_D.A.V²

e da equação do movimento
Ft=ma+R
aplicada por incrementos de intervalos do espaço,
e considerando um rendimento de 0,7 para o motor e 0,9 para as transmissões,
obtive um consumo teórico da ordem de 270 Wh/km

Admitindo um fator de utilização para a bateria de 0,8, teremos 22 kWh uteis e 22/0,27 = 81 km para a autonomia do automóvel elétrico.

Este valor, bem diferente dos 170km anunciados, é ainda assim utilizável no quotidiano urbano. Mas choca ver a sugestão dos fabricantes: alugar um automóvel térmico para viagens por estrada. Não quererão encarar soluções mais eficazes? como por exemplo a normalização de baterias substituiveis nos postos das áreas de serviço, o que implicaria a submissão de todos os fabricantes a um projeto novo de automóveis compativeis com o mecanismo de substituição das baterias e a consideração destas como consumíveis.
Ou, em alternativa, disponibilização para aluguer nos postos das áreas de serviço de reboques com gerador térmico para alimentação do motor elétrico.
No entanto, continuo a pensar que o futuro do automóvel elétrico não será com alimentação por baterias, mas por célula de combustível alimentada por hidrogénio produzido de forma descentralizada a partir de fontes de energia renovável.
Mas parece que não é a tendencia "do mercado", enquanto países dependentes do petróleo vão continuando a perder dinheiro todos os anos com a respetiva importação.

Meu caro amigo, concordo consigo

Meu caro amigo, que me mandou um texto de um colega nosso apelando a que sim, se fale à exaustão do caso Sócrates, com as suas trocas secretas de dinheiro com o amigo.
Claro que concordo, sou um defensor do debate público e da limitação dos segredos, quer sejam bancários, quer sejam de justiça (claro, claro, com limites neste caso).
Mas vamos sobrecarregar o debate. Não podemos esquecer-nos de que nos lotes da praia da Coelha figuram artistas da especialidade, vizinhos do atual senhor presidente da República. Tal como o tratamento assimétrico que ele e a sua filha receberam do amigo Oliveira e Costa. Não esquecer que por um motivo semelhante (obtenção de um empréstimo de 100 mil euros em condições não acessíveis ao comum dos cidadãos) se demitiu o presidente da Alemanha. E da proximidade do conselheiro de Estado com negócios nos off-shores que teve de se demitir. Há ainda o caso da herdade dos sobreiros que os tribunais inocentaram e o não menos famoso caso dos submarinos (a comissão propôs os submarinos franceses e alguem arranjou um consultor que declarou que os alemães eram muito melhores para os contribuintes; na Alemanha houve prisões porque a lei tinha sido alterada, na sequencia de luvas que  a Siemens pagara nos USA, e os artistas da especialidade não tinham reparado). Tudo isto são simples casos de cronycapitalism, ou tráfico de influencias, ou uso de conhecimentos para fazer andar negócios com favorecimento de uns, ou promiscuidade entre gabinetes de advogados e deputados. Recordemos o desabafo de Helena Roseta: Miguel Relvas, o promotor da ascensão do atual primeiro ministro, veio prometer-me financiamento para a ordem se fosse a Tecnoforma a fazer os cursos. Desabafos destes deviam ser investigados pelo ministério público, tal como o caso do aerodromo cujos operadores tinham de ser preparados pela Tecnoforma para se defenderem de ataques terroristas. E isto com fundos comunitários, os tais que o atual governo se esforça por nos convencer que foram desperdiçados em autoestradas desertas (14% do total dos fundos entre 2000 e 2009 foram-no, em autoestradas desertas e noutras menos desertas).
Pobre António Seguro, que fez da luta contra os negócios na política a sua bandeira.
Falemos pois disto tudo, deste cronycapitalism crónico, mas eu preferia que fosse o ministerio público.

O ajuste direto dos patrulheiros à West Sea e a asfixia deliberada dos estaleiros de Viana do Castelo

Graças ao DN/Dinheiro Vivo, é publicada a lista de ajustes diretos pelo atual governo em 2015.
Os ajustes diretos devem ser evitados por serem menos imunes a procedimentos de favorecimento do que os concursos públicos.
A lei, embora elaborada segundo o método top-down, sem ouvir as partes interessadas (como as empresas públicas, que necessitavam de introduzir disposições na lei que lhes facilitassem a vida, isto é, que lhes aumentassem a produtividade encurtando prazos, como por exemplo, poder submeter a aprovação o procedimento concursal enquanto se terminavam os pormenores técnicos do caderno de encargos sem prejuízo da quantificação dos montantes) só autoriza o ajuste direto em circunstancias excecionais.
É por isso que não é aceitável, e configura favorecimento da West Sea (e prejuizo anterior dos estaleiros de Viana do Castelo; uma empresa pública não deve ser favorecida, mas também não deve ser intencionalmente prejudicada; ver
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/07/where-is-mvatlantida-ship.html  )     o argumento do atual governo dizendo que o ajuste direto foi feito por "interesse público e imperiosa urgência". A lei é explícita: "...pode adotar-se o ajuste direto quando ... por motivos de urgência imperiosa resultante de acontecimentos imprevisíveis pela entidade adjudicante...e desde que as circunstancias invocadas não sejam, em caso algum, imputáveis à entidade adjudicante".
Ora, o atual governo já sabia em 2013, quando cancelou o contrato dos 8 patrulheiros com os ENVC limitando-o aos dois primeiros, que eram precisos mais patrulheiros por razões de interesse público (defesa nacional e patrulha)  e que o atraso entretanto verificado é uma circunstancia imputável à entidade adjudicante.
Isto é, a adjudicação de 77 milhões de euros á West Sea não terá cobertura legal, tal como os partidos de esquerda do Parlamento já formalizaram o protesto.
É mais um exemplo da obsessão privatizadora do atual governo (interessante ver também associadas a ajustes diretos, um deles relacionado tambem com os patrulheiros, empresas de engenharia entretanto privatizadas, a Edisoft e a EID), confirmando a constatação do antigo chefe do Estado Maior: a iniciativa privada gere muito melhor os assuntos de interesse público quando é financiada pelos contribuintes.

Festa do Avante

Imagem obtida na exposição bienal da festa do Avante em setembro de 2015.

Carrier of nothing, Transportador de nada, ou a metáfora do que a humanidade anda fazendo, deixando nas mãos de uns poucos as decisões sobre o destino de muitos.
Valha a verdade que são dificeis, as tarefas de organização das sociedades de modo a produzirem-se bens e serviços úteis e tender-se, como diz a constituição norte-americana, para a felicidade.
Mas podiam ser melhor aproveitadas as conquistas tecnológicas (em vez de contribuirem para o desemprego por dispensa de trabalhadores) e os conhecimentos conseguidos na psicologia social e e organização e métodos.
Dei por mim a pensar assim vindo de outro barracão da festa, onde se expunham as propostas no campo da energia do partido organizador da festa:

Combate ao defice tarifário a suportar também pelas empresas de produção e distribuição, e não apenas pelos cidadãos que têm os seus rendimentos reduzidos, e revisão dos PRE, CAE e CMEC...
Assim como estamos, o transportador está vazio de esperança.
Diz o partido organizador da festa que essa esperança estará mais ou menos ligada à apropriação dos meios de produção de bens e serviços, especialmente os transacionáveis, o que contraria os teóricos de Chicago e os seus seguidores incondicionais de Bruxelas e o atual governo português (pobrs privatizadores compulsivos).
É verdade que a experiência dos partidos que se reclamavam do marxismo foi trágica e falhou.
Mas essa experiencia não incorporou os referidos avanços tecnológicos e do conhecimento das ciencias sociais e de gestão. E ensinou-nos que não deve haver pensamento único. É necessária diversidade, cooperação entre todos e não competição e supremacias , nem partidos únicos nem maiorias absolutas.
Já passaram 25 anos sobre a queda do muro de Berlim. Mas temos mais muros agora, está estabelecida a insegurança mundial , 20% dos europeus estão na pobreza e os gráficos de Picketty demonstraram que a desigualdade tem aumentado. Claro que a ONU mostra os indicadores do aumento da esperança de vida, mas não pode negar as desigualdades e a miséria dos sem abrigo nos paises dessenvolvidos; de que serve a profundidade média do rio ser de 1 metro se quem não sabia nadar se afogou na zona da profundidade de 3 m?
Será o mercado a funcionar na sua ordem espontânea (como combater a contribuição das emissões de CO2  para as alterações climáticas apenas com a ordem espontânea?).
Salvo melhor opinião, esses 25 anos provam que a "culpa" não estava nas experiencias ditas comunistas (longe de mim estar a propor tal modelo, mas que se devia ouvir com atenção o que os partidos comunistas têm para dizer, devia, e de preferência abrir-se-lhe a cooperação), que já houve tempo suficiente para se ter organizado  melhor a economia mundial. Não se conseguiu, aparentemente porque a estrutura do sistema financeiro e económico não admite melhorias (porque não aplica o pensamento único a teoria das reformas estruturais ao seu próprio sistema financeiro, em vez de, com a insegurança dos adolescentes, atribuir culpas aos pensionistas, aos desempregados e  aos trabalhadores de baixos rendimentos?).
Enfim, se não acontecer nenhuma catástrofe, natural ou social, teremos nova festa do Avante par ao ano.
Esperando que o Carrier of nothing tenha alguma coisa para transportar, mesmo pequenina.