Continua a discussão sobre a bitola

No programa da RTP2 Passagem de nível de 27mar2026   https://www.rtp.pt/play/p16147/e918163/passagem-de-nivel          em que se analisou a falência das ligações ferroviárias a Espanha, o responsável da Captrain, de transporte de mercadorias, afirmou que a discussão sobre a bitola abafa a importancia dos outros componentes da interoperabilidade através das fronteiras, como a diferença da tensão elétrica (25kVAC em Portugal, como na Europa, e 3kVDC nas linhas convencionais de Espanha, com a agravante da maioria da rede espanhola de mercadorias não estar eletrificada sequer). Na verdade não devia ser assim, a discussão não devia ser sobre a bitola, apenas sobre a bitola, deveria ser sobre a interoperabilidade, a capacidade de uma nova rede ferroviária portuguesa se interligar com a rede europeia TEN-T, de acordo com a regulamento europeu 2024/1679. Essa ligação terá de ser feita através da rede espanhola com as mesmas características da rede europeia de modo a não introduzir descontinuidades na passagem das fronteiras espanhola e francesa. Tem de se acelerar a adoção do sistema de sinalização e controle ERTMS (continuo a discordar da opção pelo STM, destinado a equipar novo material circulante equipado com ERTMS para poder circular em linhas convencionais equipadas com o CONVEL, quando a regulamentação europeia determinou a desativação dos sistemas B até 2040) sem o que a locomotiva espanhola não poderá entrar na rede nacional. Outro problema é a certificação dos maquinistas e do conhecimento de linguas.

Mas nós, portugueses, gostamos de reduzir qualquer problema global à discussão de um componente, para cada grupo valorizar ou desvalorizar esse componente. Deveríamos esttar a discutir como coordenar com Espanha a ligação à Europa, para estimular as nossas exportações de bens e a transferência de carga rodoviária de longo curso para a ferrovia. Para isso deveria ser aprovado pelos dois países um programa com datas bem definidas de aproximação da bitola europeia e restantes coomponentes da interoperabilidade até aos portos portugueses. Tentei em vão estimular essa discussão quando em maio de 2025 apresentei uma comunicação no 11ºcongresso rodoferroviário português        https://11crp.crp.pt/wp-content/uploads/2025/06/11_CRP_paper_22.pdf                  de que reproduzo um gráfico com uma proposta de calendarização dessa aproximação:

Do lado oficial, do governo e da IP, insiste-se em adiar o mais possível a construção de linhas em bitola europeia e em aproveitar o atraso espanhol na construção de linhas de bitola europeia também para mercadorias (apenas se prevê a ligação da fronteira francesa a Vitoria  no Y basco e a Valencia no corredor mediterrânico antes de 2030).

Por isso o vice presidente da IP na Comissão de Mobilidade e Transportes da Assembleia da República, em 31mar2026, anunciou que iria pedir à CE o adiamento do prazo de introdução da bitola europeia para 2040:     https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/ip-vai-continuar-a-construir-alta-velocidade-em-bitola-iberica-e-ate-2040-reavaliamos

https://canal.parlamento.pt/cid/9296/audicao-ip-infraestruturas-de-portugal

 Em síntese, a posição do eng Carlos Fernandes e da IP é a de construir as linhas de Alta Velocidsde em bitola ibérica e adiar para 2040 a avaliação da eventual mudança para bitola europeia, o que, considerando os tempos de projeto ao da colocação em serviço equivale a um adiamento sine die.

Efetivamente, a redação do artigo 17 do regulamento 1679 pode induzir em erro o leitor e deixar-se influenciar pela insistencia do eng Carlos Fernandes em falar em "migração", com origem no termo em inglês. 

Ficámos a saber que o prazo do pedido de derrogação do art.17.1 ou isenção da bitola europeia nas novas linhas de construção ainda não iniciada (caso de Porto-Oiã) foi 2040. Parece muito forçado um prazo destes quando o art.17.5 fala em isenção temporária e pedido acompanhado do parecer do estado membro vizinho e 6 meses para a Comissão responder ao pedido.

Em síntese do art.17 do regulamento 1679 - Bitola europeia standard para a ferrovia:

17.1 - bitola UIC até 31dez2030 se construção de nova linha da rede “core” iniciada depois de jul2024

17.2 – permitida a não construção em bitola UIC de uma nova linha que não esteja planeada em jul2024 mediante uma ACB (análise socioeconómica de custos benefícios) negativa a realizar até jul2026; não aplicável em Portugal por já estarem planeadas todas as ligações a Espanha

17.3 - aplicável apenas ao troço Évora-Caia por estar integrado num corredor europeu e não ter bitola UIC; avaliação coordenada com Espanha até jul2026 para migração da bitola ibérica para UIC incluindo ACB e avaliação do impacto na interoperabilidade; elaboração do plano de migração até jul2027.(Nota: bate certo com a implementing decision de 30out2025)

17.5 – para linhas novas (com início de construção após jul2024 ), possível isenção de cumprimento da bitola UIC, mas sempre temporária, dependente de ACB negativa  e coordenada com Espanha, duvidando-se que uma isenção por 10 anos seja aceite pela Comissão. Esta deverá responder ao pedido em 6 meses,       ( Nota: mas quando fez a IP o pedido? inclui o  parecer de Espanha? nada no art.17.5 diz que a ACB deve ter um prazo, isto é, a IP quer um adiamento sine die)

 

Comentários a algumas frases entre aspas do eng Carlos Fernandes:

1 -  "todos os padrões (da interoperabilidade) quando um dia se justificar" - o calendário do regulamento 1679 já é uma justificação

2 - "temos de construir em bitola ibérica e no fim em 2040 reavaliamos" - isto quer dizer que  ignoram o calendário do regulamento 1679 (core 2030, extended core 2040 e comprehensive 2050, tendo já havido uma implementing decision para 2034 em vez de 2030 para a LAV Lisboa-Madrid)

3 -  “está previsto no regulamento que obriga a que os países que tenham uma bitola diferente tenham que apresentar um estudo sobre a sua rede" -  não, o que o art.17.2 diz em inglês é que só permite a construção de uma nova linha em bitola não UIC se em jul2024  não estiver planeada para ligação transfronteiriça (ora, as ligações fronteiriças já estavam planeadas no regulamento 1679 -  não confundir com a tradução enviesada e tendenciosa para português, que traduziu por novas linhas que em jul2024 ainda não tinham um plano de construção, isto é, se as linhas estão planeadas, não há que fazer ACB para avaliar se se "migra" ou não; só ao troço Évora-Caia por estar em construção, é aplicável o art.17.3 e a ACB para avaliar quando muda para UIC conforme a implementing decision de 30out2025)

4 - "estamos a avaliar, em grande articulação com Espanha" - não se deduz das declarações do coordenador do corredor atlantico espanhol, Sebastian Ruiz, nem dos relatos das cimeiras luso-espanholas existir essa grande articulação, mas seria desejável que a existir, fossem divulgados os pormenores. Confirma-se o prazo jul2026 para entrega do estudo mas segundo o art.17.3 só é aplicável ao Évora-Caia por já estar em construção e não ao resto da LAV Lisboa-Évora por já estar planeada)

5 - linha Lisboa-Porto. “O regulamento que saiu obriga nas linhas novas a que que país apresente uma análise custo- benefício que possa justificar uma derrogação dessa obrigação”. “Portugal está a fazer essa análise e, com parte da linha construída, não faz sentido migrar" - não, não há linha construida Porto-Oiã, e o que a anterior comissária disse foi que independentemente da construção, em 2030 a bitola devia ser UIC

6 - " não tem sentido nesta fase criar um troço de 70 quilómetros em bitola europeia que a nada se ligava” - o que tem sentido é acelerar a construção dos troços de acordo com os padrões europeus para obter financiamento com o Rail Baltica, e preparar esquemas de transbordo como em qualquer obra extensa

7 -"não há nenhuma linha espanhola prevista para se ligar a Portugal em bitola UIC" - é o próprio regulamento 1679 e a implementing decision que prevêem, tem é de ser coordenado com Espanha em vez do governo português andar sempre a pedir adiamentos

8 - “o que Espanha está a fazer é que a parte final das linhas que está a construir é em bitola ibérica para poder ir as cidades” - esta afirmação não corresponde à verdade, ainda recentemente Espanha adjudicou o estudo da ligação Talayuela/Oropesa a Madrid integrante da LAV Lx-Mad em bitola UIC. Idem para Sevilha-Huelva. Idem para Valencia-Barcelona.

9 - "quem saia da alta velocidade em Campanhã tenha mais de 200 destinos que pode ir de comboio" - transbordos bem dimensionados evitariam o monopólio da bitola ibérica. Além disso, o padrão europeu é novas linhas serem de via dupla para tráfego misto, o que obriga a pendentes (inclinação das linhas) inferiores às que estão no projeto Porto-Oiã

10 - “Quando tivermos a linha toda construída  e estiver prevista a linha em bitola europeia a ligar-se à linha portuguesa, o que não está neste momento previsto”  -                    compreendemos as razões por que a IP queira fugir ao cumprimento do art.17 do regulamento 1679 e do art.2.3 da "implementing decision" transformando uma isenção temporária em 14 anos de diferimento (até 2040) e ignorando as dificuldades  para  a continuidade do serviço com a transição da bitola com travessas de dupla fixação, mas na realidade deve interpretar-se, sem subterfúgios para contrariar a regulamentação da coesão e interoperabilidade europeia, o art.2.3 da "implementing decision" para, o mais tardar, ter a LAV Lx-Mad em bitola UIC em 2034, até para evitar (no que seria mais um incumprimento das diretivas europeias) o monopólio da Talgo em comboios de eixos variáveis. No caso da LAV Lx-Por  o que está previsto neste momento, no regulamento 1679, é 2030 (embora se duvide, face à oposição da IP e ao suporte oficial, que tal venha a ser possível).

art.2.3:       (a)   each, Portugal and Spain, develop by the end of 2027 a coordinated plan for deploying the European standard nominal track gauge of 1 435 mm on the high-speed line between Lisbon and Madrid , in accordance with Article 17 of Regulation (EU) 2024/1679                                                (b) coordinate and complete the track gauge migration between Lisbon and Madrid in accordance with the plan referred in point (a) and in conformity with Regulation (EU) 2024/1679.

Do uso do capacete pelos utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas

 Tive o gosto de ver publicado no Público um pequeno artigo de Vera Bonvalot, diretora executiva da                        Associação Novamente - Dano cerebral adquirido       
 sobre a conveniência do uso do capacete para reduzir os danos cerebrais e neurológicos:         https://www.publico.pt/2026/04/01/opiniao/opiniao/capacete-nao-so-2169766

Enviei o seguinte comentáriio:

Obrigado ao Público e à Autora por terem divulgado este tema. Normalmente oculta-se a sobrecarga das urgências dos hospitais com origem nos 2 rodas. Em dez2018 o secretário de Estado proibiu a PSP de multar utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas sem capacete assumidamente para não prejudicar o mercado e a utilização desses veículos. Para isso alterou o Código da Estrada que os equiparava a outros veículos motorizados.

São raros os países que têm essa proibição para adultos mas normalmente têm campanhas intensivas de sensibilização para o uso de capacete. Para comparar o risco de fatalidades deve multiplicar-se o número de vítimas mortais (VMs) pelos km percorridos. Normalmente só se dispõe do primeiro, o que oculta a gravidade dos acidentes com os 2 rodas.

Total de VMs nas estradas EU em 2025:19400 . Média por milhão de habitantes: na EU 44, em PT 58. Impõe-se campanha de sensibilização, alteração do código da Estrada com redução de velocidade especialmente nas vias urbanas, obrigação de cumprimento dos semáforos e abstenção do uso dos passeios pelos 2 rodas, e fiscalização.

Recente estudo em França sobre acidentes com bicicletas e trotinetas concluiu que o capacete reduz até 90% o risco de danos neurológicos e até 50% o risco de fratura de crâneo. Tem razão (e experiência profissional) a Autora.

Estatística de VMs em 2024 na EU: trotinetas 148 (58 em colisão com autos+66 em despiste), bicicletas 1819 (817 em colisão com autos+498 em despiste). 

Estatística de VMs e Feridos Graves (FGs) em 2024 em PT da ANSR: peões(inclui trotinetas) 111VMs/426FGs, autos 262VMs/FGs985, motos e motorizadas 190VMs/FGs953, bicicletas 30VMs/171FGs. Intolerável.

Relatório de sinistralidade rodoviária a 30dias da ANSR:      http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2024/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2030%20dias,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202024.pdf

Objetivos da DG MOVE para redução da sinistralidade rodoviária de março de 2026:                              https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

Relatório anual da DG MOVE  de março de 2026:                                                                                         https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/ed29ad84-b2f1-429e-97ca-2b713e7dc1b1_en?filename=ERSOnext_AnnualReport_20260323.pdf

Relatório da DG MOVE temático sobre ciclismo:                                                                     https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/757d9929-b15c-4341-85ca-c9c242a30975_en?filename=ERSO-TR-Cyclists-2026.pdf

 

Mais informação:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/sinistralidade-rodoviaria-e-trotinetas.html

As crianças

 

                                                                                                  foto publicada no jornal Público

Não gosto de ver fotografias de vítimas da guerra. Reconheço o mérito dos fotojornalistas de guerra, mas o sofrimento de uns não deve ser espetáculo para os seus semelhantes.

Por princípio sou seguidor de Benjamin Britten (War Requiem) , John Lennon ("Imagine"), tive a sorte de na guerra colonial de antes de 25 de abril ter sido colocado num quartel de uma especialidade técnica.

Pensei em escrever qualquer coisa em defesa da paz, numa altura em que os esforços pela paz da ONU são vilipendiados, que ordens de bombardeamentos se sucedem, que mortes de civis e militares acontecem por esse mundo fora, na Ucrania, na Russia, no Irão, em Israel, no Catar e outros países do Golfo, na Somália,, no Sudão, e muito mais.

A foto acima testemunha o conflito entre o Paquistão e os talibans do Agfeganistão. 

Mantêm-se as sequelas do colonialismo e do imperialismo tão bem comentadas por Eça de Queirós nas Crónicas de Inglaterra, ainda no século XIX.

Escolhi a foto porque para além da qualidade do original, a expressão das crianças é uma afirmação da capacidde da espécie humana em adaptar-se e vencer desafios tremendos. Vê-se nos olhos destas crianças que elas serão, ou infelizmente a realidade ditará que  elas seriam capazes de participar na organização de um mundo melhor.

Mais uma vez recordo as palavras de Eisenhoer ao despedir-se da presidencia, cuidado com o complexo económico político-militar, ou de Einstein, o nosso progresso tecnológico, o cerne da nossa civilização, é como um machado na mão de um criminoso. 

Será o crime uma forma de patologia intratável? continuaremos a sofrer os efeitos dos dogmas intolerantes e que buscam a supremacia em vez da cooperação  (https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/02/qual-o-significado-dos-salmos-biblicos.html) ?

2 de abril de 2026, 50 anos de Constituição

 

                                          com a devida vénia ao Público, edição de 2abr2026

Exmo Sr Presidente da Assembleia da República, Sra deputada Mariana Leitão e Sr

deputado André Ventura

Permito-me citar V.Exas apenas porque por uma questão de tempo, não pude assitir a toda a sessão

https://www.youtube.com/watch?v=ZrLxOFlO-X8  ,   mas penso que o que disseram foi muito importante, inclusivé para sublinhar bem algumas coisas.

1 - Entendamos, se possível, "abrir caminho" como uma expressão significando a viabilidade de um percurso, para o caso da maioria na comunidade o povo português, se informado e livre de decidir, desejar trilhá-lo. Não se sentirão por isso ofendidos os defensores dos conceitos democráticos de predominância individualista e de livre iniciativa (nunca esquecer que Adam Smith, com ou sem a metáfora da mão invisível - não confundir com a mão invisível de Shakespeare em Lady Macbeth, demasiado sanguinária -  sempre defendeu a responsabilidade social das empresas). E como o interesse individual ou empresarial pode não coincidir com o interesse público e nacional, temos felizmente na União Europeia um Tratado de Funcionamento que garante aos Estados membros o direito a ter empresas públicas (de que os contribuintes podem considerar-se acionistas de uma voz um voto) e empresas privadas (em que os acionistas não são uma voz um voto), concorrendo sob regras bem definidas e supervisionadas ("checks and balances", freios e contrapesos, separação de poderes, sistemas de qualidade).

2 - Como bem salientaram V.Exas, a CRP claramente defende que o voto de um (uma) vale o mesmo que o voto de qualquer um (uma), como se infere do artigo 13 "ninguém pode ser beneficiado nem prejudicado ... por razões ideológicas". E como é isso também o que penso, a minha formação matemática, se bem que limitada, obriga-me a, invocando o princípio constitucional da proporcionalidade (artigo 113.5) a recordar a V.Exas que os eleitores dos partidos de V.Exas foram beneficiados relativamente aos eleitores que votaram no mesmo partido que eu. Eu sei que as contas são aborrecidas e não têm a atratividade que conquista as audiencias, mas a violação do princípio constitucional da proporcionalidade é de tal forma gritante, e chocante a surdêz dos deputados que poderiam alterar tal inconstitucionalidade  e dos supervisores do cumprimento da CRP(apesar de repetidos apelos de constitucionalistas, alguns do tempo da Constituinte), que tenho de dizer a V.Exas que o número de deputados dos vossos partidos é exagerado e não cumpre o artigo 113.5 da CRP, basta ver que o segundo partido mais votado tem menos deputados do que o terceiro partido mais votado (58 contra 60). E não pode, com base na CRP, invocar-se o princípio da governabilidade porque simplesmente ela é omissa. A governabilidade depende do grau de cultura e civilidade dos deputados orientado para o interesse nacional, não das suas convicções íntimas.

3 - Pormenorizando, considerando que o número médio de votantes por cada um dos 230 deputados eleitos, descontando os brancos e os nulos,  é de 26339 , então se o valor do voto fosse igual para todos os eleitores cada partido teria o número de deputados dado pela fórmula  N/26339 .  O que daria para os partidos de V.Exas o seguinte, partindo do primeiro partido mais votado (no caso uma coligação) para o terceiro e para o quarto respetivamente:   75  e não 91 como atualmente,   55  e não 60 como atualmente, e 13  e não 9 como atualmente  (só os 3 partidos mais votados foram beneficiados por necessitarem de menos votos do que a média para eleger um deputado). Donde se deduziria, somando os deputados de um lado de centro-direita e de direita, e do outro de centro-esquerda e de esquerda, a seguinte distribuição :  para os primeiros 150  e não 161 como atualmente e para os segundos 80 e não 69 como atualmente.  Isto é, o primeiro grupo ultrapassa os 2/3 (153, 333) necessários para a revisão da CRP apenas se se considerar o atual método de conversão dos votos em mandatos          (inconstitucional segundo o artigo 113.5), e não se se considerar a proporcionalidade do artigo 113.5.

4 - É  muito curiosa a conclusão que se tira do ponto 3. O grupo de partidos de centro-direita e direita pode querer mudar a CRP mas se se alterar o método de conversão votos-mandatos de acordo com o princípio da proporcionalidade ficariam com menos de 2/3 de deputados relativamente às eleições de 2025 e portanto sem legitimidade para alterar a CRP. Isto é, vão querer alterar o texto fundamental que literalmente não lhes reconhece o direito de o alterar. 

5 - Invocando novamente a matemática, deve dizer-se que um sistema perfeitamente proporcional e satisfazendo todos os critérios de representatividade é um problema de resolução impossível (teorema de Kenneth Arrow), mas o processo mais simples já proposto pelos constitucionalistas para aumentar o baixo grau de proporcionalidade existente na atual conversão será a redução significativa do número de circulos eleitorais (sem prejuízo da criação de circulos de compensação como na região dos Açores beneficiando a proporcionalidade, e sem prejuízo da criação de circulos uninominais regionais beneficiando o grau de ligação direta dos eleitores aos eleitos, eventualmente constituindo uma segunda câmara de natureza supervisora). 

6 - Apenas mais um comentário sobre o direito da liberdade de expressão como defendido por V.Exas, embora não possa apreciar-se um estilo histriónico e com recurso sistemático á vitimização, com ou sem provas. Exatamente por isso é que existe também o direito de resposta (artigo 37)  para restabelecer a verdade, pelo que pelo menos alguns cidadãos aguardam próxima sessão da Assembleia para a efetivação desse direito. Nestas condições, parece legítimo reclamar de V.Exas o reconhecimento de que afinal o voto não é igual para todos por beneficiar os partidos mais votados, estabelecendo uma discriminação inconstitucional dos eleitores.  Igualmente se espera, apesar das reconfortantes imagens de aplauso da maioria da Assembleia aos deputados constituintes, parecendo também legítimo o abandono da sala por deputados constituintes que foram associados a crimes como atentados com a morte de bébés,  que o acusador venha a identificar com provas quem praticou tais crimes (sabe-se do julgamento das FP 25 que foram identificados os autores dos atentados) precisamente para defesa do bom nome dos deputados que abandonaram a sala, alguns deles ligados a partidos que ainda antes do 25 de abril se desligaram de qualquer ação armada (embora o direito internacional reconhecesse o direito de resistência por exemplo no caso da ocupação colonial dos territórios ultramarinos) e que viram as suas sedes assaltadas em 1975, com morte de ocupantes, por partidos de extrema direita então identificados como tal.

              Mais informação sobre métodos eleitorais em              https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/06/seguimento-da-publicacao-dos-resultados.html

A Autoridade da Concorrência (AdC) em Portugal e a Comision Nacional Mercado y Competencia (CNMC) em Espanha realizaram consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

 

Como comentário às consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência na ferrovia portuguesa e espanhola, enviei este texto à AdC, fazendo votos para que a política ferroviária nacional seja alterada no sentido do cumprimento do regulamento 1679 e da construção de ligações ferroviárias interoperáveis com a Europa.

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A Autoridade da Concorrência (AdC) em Portugal e a Comision Nacional Mercado y Competencia (CNMC) em Espanha realizaram consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

 

Recentemente a Autoridade da Concorrência (AdC) lançou uma consulta pública sobre um estudo que desenvolveu para avaliar os obstáculos que se opõem ao livre acesso por operadores às infraestruturas e assim contribuirem para o aumento da quota modal do transporte ferroviário. Este objetivo vem na linha das diretivas europeias de descarbonização, implicando a transferência para a ferrovia de passageiros da via aérea de curta distancia e de carga rodoviária de média e longa distancia, no pressuposto de que a concorrência entre operadores estimulará o crescimento daquota modal da ferrovia. A consulta pública destinava-se a recolher contributos que reforçassem o estudo.

A  entidade espanhola da concorrência, a Comision Nacional de Mercado y Competencia já tinha lançado processo semelhante.

O estudo da AdC (ligação mais abaixo) abrange o que será a totalidade das variáveis que possam constituir barreiras ao crescimento da ferrovia, mas neste texto apenas analiso o impacto da bitola ibérica e do sistema de sinalização e controle CONVEL, reforçando a Recomendação 9 do estudo da AdC, que reproduzo:

 Recomendação 9 ao Governo e à IP : Mitigar barreiras ao acesso a material circulante decorrentes das especificidades da Rede Ferroviária Nacional                 

I.  No âmbito da análise de custo-benefício e estudo de interoperabilidade para a construção das linhas de alta velocidade (incluindo Porto-Lisboa), especificamente sobre a opção da bitola ibérica, recomenda-se que o Governo e a IP tenham em consideração o impacto concorrencial adverso de se optar pela bitola ibérica na construção dessas infraestruturas, nomeadamente de poder condicionar o número de operadores ferroviários interessados em operar nessas linhas férreas.                  

II.  Em linha com o Regulamento de Execução (UE) 2023/1695, recomenda-se ao Governo e à IP que:     a. Seja assegurada uma implementação atempada do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego ferroviário (ERTMS); e que      b. Durante o período de transição, seja assegurada a disponibilidade de um sistema que permita a integração com o sistema CONVEL, aberto a todos os operadores ferroviários interessados.

 

Observa-se que o estudo da AdC revela conhecimento das questões técnicas e das diretivas europeias sobre  interoperabilidade. A recomendação 9 pode assim interpretar-se como uma crítica frontal ao PFN e à política ferroviária do Governo e da IP  e uma indicação clara da necessidade de mudança que se apoia sem hesitação.    

Recordo que os principais argumentos para cumprir o regulamento 2024/1679 que regula as redes interoperáveis TEN-T são:                   

1 - a natureza vinculativa para os estados membros da regulamentação orientada para a  coesão , o crescimento e o combate às alterações climáticas (“Green Deal”)                                               2 - facilitar as exportações de bens por via ferroviária para a Europa                                              3 - promover a transferencia para a ferrovia de passageiros de via aérea e de carga rodoviária

Não pode deixar de se estranhar que estando o conhecimento técnico disponível em entidades como a AdC, o Governo se mantenha surdo à necessidade de mudança.
Admite-se que na IP alguns setores se mantenham circunscritos aos critérios de operação e manutenção da rede existente, e que, como expresso no PFN, queiram manter por simplificação uma rede única de parâmetros comuns (contrariamente ao que se pratica em Espanha, em que as infraestruturas da rede convencional são geridas pela ADIF e as infraestruturas da Alta Velocidade (AV) são geridas pela ADIF AV). Será assim uma opção política que não porá em causa a competência como técnicos de quem a defende.

Também se compreende que em termos de gestão de curto prazo, perante uma rede de bitola ibérica de mercadorias que ainda existe maioritáriamente no corredor atlântico em Espanha, os operadores nacionais e espanhois considerem que ainda há quota modal que a ferrovia possa conquistar à rodovia , mantendo as barreiras de acesso a operadores estrangeiros que não irão investir em material circulante de bitola ibérica, diferente da bitola standard UIC, europeia, e muito menos num sistema descontinuado de sinalização e controle como o CONVEL (é verdade que está em curso o desenvolvimento de um sistema STM que poderá permitir que uma locomotiva equipada com ERTMS possa, equipando-a também com o STM, circular em infraestruturas equipadas com CONVEL, mas deve ter-se em atenção que o regulamento 1679 determinou até 2040 a retirada de serviço de sistemas de sinalização e controle de tipo B) . 

Compreende-se o receio dos operadores nacionais e espanhois de que uma mudança de bitola obrigue a adquirir novo material circulante. Porém, o objetivo não é promover a curto prazo a mudança de bitola, mas sim que as novas linhas para passageiros e mercadorias sejam já construidas em bitola europeia, como aliás expresso no regulamento 1679 (art.17.1). A renovação de vagões (obrigatória por regulamento para sensorização e acoplamento automático) , o desenvolvimento das autoestradas ferroviárias para transporte de semirreboques por comboio,  a remodelação de linhas existentes  em bitola ibérica com vias de 3 carris (de bitola mista) e a assunção de gestão separada das redes ibérica e europeia ultrapassarão a dificuldade. Por outro lado, as novas linhas em bitola europeia facilitarão o aumento da quota modal através da melhoria das exportações de bens para a Europa além Pirineus.

Igualmente se teme que o Governo, para proteção da TAP, defenda o uso de viagens aéreas para passageiros nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid em detrimento de linhas de Alta Velocidade ferroviária, com todos os inconvenientes energéticos associados, dada a menor eficiência energética do avião em termos de energia consumida por passageiro-km para viagens de menos de 800km.

Sobre o possível uso de material circulante de eixos variáveis deve dizer-se que não há locomotivas de eixos variáveis. A Medway, principal operador de mercadorias em Portugal e terceiro em Espanha, dispõe de locomotivas de bitola ibérica para serviço em Espanha e de locomotivas de bitola europeia para o serviço nas ligações do corredor mediterrânico à Europa além Pirineus. 

Foram já desenvolvidos intercambiadores e vagões de eixos variáveis para mudança de bitola a baixa velocidade. O próprio governo espanhol tem financiado esse desenvolvimento. Mas recordam-se os inconvenientes de vagões de tara mais pesada, de dificuldades de manutenção se a avaria ocorre longe das instalações do fabricante ou de manutenção, e os inconvenientes dos atrasos e dificuldades operacionais por mudança de locomotiva e redução da velocidade no intercambiador.  Resulta assim que para resolução a curto prazo da falta de ligação em bitola UIC será preferível o recurso a vias de 3 carris como aliás se vem praticando no corredor mediterrânico em Espanha para ligar a rede existente de bitola ibérica aos novos troços em bitola UIC (previsão de ligação desde Algeciras à fronteira francesa até 2030). Uma planificação correta da introdução de vias de 3 carris enquanto não se constroem novas linhas em bitola UIC permitirá aumentar a quota modal ferroviária em Portugal atualmente insignificante em termos internacionais. Exportações por ferrovia em 2025 (dados do INE) para Espanha relativamente às exportações para Espanha por todos os modos 1,0% em peso e 0,6% em valor; os números correspondentes das exportações por rodovia são 77,4% em peso e 84,3% em valor. As exportações de bens por modos terrestres (ferro e rodo)  com destino à Europa além Pirineus em 2025 tiveram o valor de 28,1 mil milhões de euros, ultrapassando valor para Espanha que foi de 17,5 mil milhões de euros.

No caso português, espera-se que o estudo da AdC contribua para a revisão dos condicionamentos do projeto da linha de AV Porto-Lisboa de bitola ibérica e exclusiva para passageiros, portanto com pendentes que comprometem o uso a prazo de mercadorias. 

Também se receia que os prazos parciais acordados com a Comissão Europeia na "implementing decision" de 30 de outubro de 2025 sobre a linha de Alta Velocidade (LAV) Lisboa-Madrid, adiando de 2030 para 2034 a ligação com as características plenas de interoperabilidade, possam estar já a ser ultrapassados. Por exemplo, em 31dez2025 deveria já ter sido lançado o concurso para a ligação Caia-Badajoz e em 30jun2026 deverá ser colocada em serviço efetivo o troço Évora-Caia e iniciadas as obras de duplicação da via convencional Poceirão-Bombel. Receia-se igualmente que não possam ser cumpridos (i)  o prazo de 19jul2026 definido para a apresentação da análise de  custos benefícios da viabilidade da "migração" para bitola UIC de Évora-Caia e (ii) o prazo de 31dez2027 para apresentação do plano coordenado com Espanha para implantação da bitola UIC na LAV Lisboa-Madrid. Reconhece-se ser uma esperança a contribuição do estudo da AdC para que se consiga cumprir estes prazos.

No caso espanhol, o estudo identifica como dificuldades a diferença de bitolas e  de sistemas de alimentação elétrica, a complexidade do ERTMS e da certificação do material circulante. Dada a extensão da rede ibérica existente em Espanha para mercadorias (quota modal 4% e plano de crescimento para 10% até 2030), não comprometendo a continuidade do serviço dos portos,  destaca a avaliação da mudança de bitola ibérica  para UIC, recurso de vias mistas de 3 carris ou manutenção das duas redes, ibérica e UIC. Trata-se de um assunto a seguir de perto pelo governo português e a IP de modo a assegurar uma boa coordenação na implementação do corredor atlântico de ligação à Europa, para que do ponto de vista das exportações de bens Espanha não constitua um obstáculo ao cumprimento do regulamento 1679.

 

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REFERÊNCIAS E LIGAÇÕES

 

1 - Estudo da AdC para consulta pública - Concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

1.1 - Resumo:

https://www.concorrencia.pt/pt/artigos/adc-identifica-constrangimentos-liberalizacao-efetiva-da-ferrovia-em-portugal

1.2 - Estudo:

https://www.concorrencia.pt/sites/default/files/documentos/Estudo%20-%20Concorr%C3%AAncia%20no%20setor%20do%20transporte%20ferrovi%C3%A1rio%20de%20passageiros%20e%20de%20mercadorias%20em%20Portugal.pdf

1.3 - Contributo enviado à consulta pública da AdC:

1 – Saúda-se a extensão, a profundidade e a correção do estudo da AdC e respetivas recomendações

2 – O presente contributo é assim de concordância, sem prejuízo de sugestões de pormenorização de medidas adicionais

3 – Na presente situação, julga-se que o PFN deverá ser revisto fundamentalmente com a divisão em duas partes distintas: i) ferrovia existente ou desativada,  convencional de transporte de passageiros e de mercadorias  e   ii) ferrovia de alta velocidade (AV) de passageiros e de transporte de mercadorias

Esta sugestão decorre da existência de compromissos vinculativos para cumprimento do regulamento europeu 2024/1679 das redes interoperáveis TEN-T em que Portugal integra o corredor atlântico, constituído por 3 ramos:

Ramo Internacional Sul :                    Sines /Lisboa-Évora-fronteira espanhola/Badajoz                            Ramo Litoral :                                     Sines - Setúbal - Lisboa- Aveiro - Porto - Leixões                            Ramo Internacional Norte :                 Aveiro-Viseu – fronteira em Almeida                                                   

Os objetivos para Portugal podem sintetizar-se da seguinte forma:

3.1 – construção de uma rede de AV de via dupla e uso misto (passageiros >200km/h e mercadorias 100/120km/h) interoperável plenamente com a rede única europeia e com os seguintes objetivos temporais a desenvolver em coordenação estreita com Espanha e coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, o que até agora não se tem verificado em termos de resultados:

 3.1.1 – rede principal (“core”) a concluir de acordo com o regulamento 1679 até 31dez2030 (data-objetivo alterada a pedido de Portugal para 2034 pela “implementing decision” de 30out2025 apenas relativamente à linha AV Lisboa-Évora-Madrid):

        Lisboa-Évora-fronteira espanhola/Badajoz
        Sines/Lisboa-Porto/Leixões
       Aveiro-Viseu (a incluir o porto de Aveiro e o troço Viseu-fronteira em Almeida na rede                              "core"/2030

Nota 1 – deverá insistir-se com a DG MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável de bitola europeia  nas ligações Sines - Setúbal - Lisboa - Aveiro - Porto - Leixões e Sines – Poceirão-Évora - Badajoz e Aveiro - Viseu - Almeida para uma data o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional na atração de investimentos  no setor secundário , nas exportações e importações por esses portos e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”) na Europa.

Nota 2 – não deverá ser abandonado o projeto da plataforma logística do Poceirão que  faz parte da lista de terminais rodo-ferroviários RRT integrando a rede “core”/2030 do Anexo II do regulamento 1679, para transferência intermodal rodo-ferro e transporte de semirreboques por 
ferrovia                                                                                                                                         

 3.1.2 – rede básica expandida (“extended core”) 2040:

          Viseu-fronteira espanhola/Salamanca ( a antecipar para a rede “core”/2030                                                 Porto-fronteira espanhola/Vigo

 Nota - deverá insistir-se com a DG MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável  para o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional das exportações pelos portos de Leixões e de Aveiro e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”)

3.1.3 – rede global (“comprehensive”) 2050:

           Évora-Beja-Faro-fronteira espanhola /Huelva
           Sines-Évora

Nota – deverá insistir-se com a DG-MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável para o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional das exportações pelo porto de Sines e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”)

 3.1.4 - Outros traçados julgados importantes ou antecipação de troços, nomeadamente de mercadorias nas ligações aos portos (ver critérios de elegibilidade das candidaturas aos fundos comunitários no ponto 4), acelerando a transição de bitola ibérica para europeia com eventual recurso a vias de terceiro carril. Desenvolvimento do transporte de semirreboques por comboio (autoestradas ferroviárias) impondo ao material circulante a possibilidade de substituição posterior de eixos de bitola europeia. Ter ainda em consideração os objetivos de aplicação de ICT (Information and Communication Technology)  do regulamento 1679 também aos novos vagões de mercadorias, DAC (digital automatic coupling) e sensorização e transmissão telemática de parâmetros de operacionalidade, como integridade da composição, descarrilamento ou danos ou fragilidades na via.

3.2 – o cumprimento do regulamento 1679 facilitará as exportações de bens com destino à Europa além Pirineus, considerando que segundo o INE, em 2025 o valor destas exportações por modos terrestres (28,1 mil milhões de euros) já ultrapassa o valor para Espanha (17,5 mil milhões de euros). Isto é, a interoperabilidade com a rede de bitola europeia, sem transbordos em território espanhol para comboios de bitola europeia, induzirá mais valor para as exportações do que a rede de bitola ibérica com Espanha. Neste contexto, evoca-se o ponto de vista técnico, de que o principal problema de vagões de eixos variáveis (não existem locomotivas de eixos variáveis) consiste nas dificuldades de manutenção para ocorrências longe do fabricante.

3.3 – o cumprimento do regulamento 1679, que incorpora os objetivos do Green Deal comunitário, permitirá ainda reduzir a produção dos gases com efeito de estufa devido à maior eficiência do transporte ferroviário de passageiros por pass-km e de mercadorias por ton-km relativamente ao transporte aéreo e rodoviário.

Consumos específicos para passageiros (percurso misto, ocupação 30% exceto avião 90%):

Comboio                       60 Wh/pass-km                                                                                                    Avião                        200 Wh/pass-km                                                                                          Autocarro                    190 Wh/pass-km                                                                                                    BRT  elétrico                 70 Wh/pass-km       

Consumos específicos para mercadorias: 

Comboio                      30 Wh/ton-km                                                                                                 Camião                      230 Wh/ton-km                                                                                                      Camião elétrico           120 Wh/ton-km                                                                    

 Recorda-se o consumo estimado na atual linha da Beira Alta de 38 Wh/ton-km e de 26 Wh/ton-km numa futura linha Aveiro-fronteira espanhola de pendentes inferiores a 1,25%

 4 – dados os elevados investimentos do ponto 3.1 deverá utilizar-se o mecanismo de  CEF (“Connecting Europe Facility”) cujos critérios de elegibilidade, nomeadamente a interoperabilidade, são definidos pelo regulamento 2021/1153 que destaca para essa elegibilidade os “crossborder links” e os “missing links” como os troços referidos em 3.1. Dada a situação internacional desfavorável, provavelmente limitando os montantes dos fundos comunitários do CEF geral (atualmente limitados a 50% para estudos, 30% para obras e 50% para ligações transfronteiriças ), do CEF de coesão (atualmente limitados a 85%)  e do próximo quadro financeiro plurianual comunitário 2028-2034, sugere-se o recurso parcial a empréstimos do BEI sem contar para as regras do défice orçamental, evitando o recurso às PPP, para financiamento dos investimentos nas linhas que ligam os nossos portos ao centro da Europa (Sines-Lisboa-Porto-Leixões, Lisboa-Madrid e Aveiro-Viseu-Salamanca) e dos investimentos em defesa, de acordo com a regulamentação europeia (arts  8.1.b e 12.1.f  do regulamento 1679 e comunicação da CE de 19nov2025),  pois permitem melhorar a redundância e fiabilidade do transporte militar para o centro da Europa em caso de guerra convencional que afete os portos europeus e vias marítimas nessa zona.

Os objetivos expressos no ponto 3 são fundamentalmente justificados pelo conceito de interoperabilidade na rede europeia TEN-T através dos seus corredores internacionais, nos quais está incluído o corredor atlântico (cf. Regulamento 1679:  (i)  considerando 83, art.51 ;  (ii) mapas 7 do Anexo I ; (iii) lista de nós urbanos, portos e plataformas logísticas RRT Rail Road Terminals do Anexo II ; (iv) Alinhamento dos corredores internacionais do Anexo III ).

 5 – Reforça-se assim, pelo exposto anteriormente, a recomendação 9  da AdC ao Governo e à IP no sentido de eliminação das barreiras ao acesso de operadores estrangeiros à operação, as quais  decorrem nomeadamente da bitola ibérica e do CONVEL. Segundo o regulamento 1679 a bitola europeia é um objetivo explícito, o  sistema de sinalização e controle ERTMS é uma prioridade transversal e os sistemas de tipo B deverão ser desativados até 2040 (cf. Regulamento 1679, considerando 45, arts 17, 18 e 20).

Para isso, sugere-se a mudança radical da política do Governo e da IP, de modo a os novos troços das redes do ponto 3, incluindo naturalmente a linha AV Porto-Lisboa, serem construídos em bitola europeia, projetados para tráfego misto, e equipados com ERTMS, desejavelmente sem recurso dispendioso a PPPs.

Trata-se de uma medida que, além de cumprir os requisitos da rede única ferroviária europeia, contribuirá para melhorar a probabilidade de aprovação das  candidaturas aos fundos CEF  (dado o incumprimento da regulamentação europeia pelo projeto da LAV Porto-Lisboa, nomeadamente bitola ibérica e recusa de características de via para  uso misto para passageiros durante o dia e mercadorias durante  a noite, foi rejeitada a candidatura de 955 milhões de euros no concurso de julho de 2025).

Insiste-se que, tal como em Espanha, deverá ser separada a gestão da rede existente convencional e da rede AV.

 6 – Para a concretização do ponto 5 evoca-se a sugestão do antigo presidente Juncker que propôs o recurso ao apoio técnico da Comissão Europeia, aliás previsto no regulamento 1153 (art.4.4), que no nosso caso poderia revestir a forma de condução ou participação na condução por uma equipa técnica de consultores proposta pela CE  de um concurso público internacional para elaboração de um novo plano de instalação da rede de AV e mercadorias em bitola europeia em Portugal correspondente ao objeto da RCM 77/2025

7  - São os seguintes os investimentos da RCM 77/2025, que se julga serem de destacar no documento da AdC,  e cujo estudo deverá cumprir os instrumentos jurídicos do ordenamento do território, nomeadamente a atualização do PROTAML, a elaboração do SUMP (“Sustainable Urban Mobility Plan”  da Área Metropolitana de Lisboa (AML) até dezembro 2027 conforme os termos do art.41 do regulamento 1679), de forma participativa conforme os artigos 48 e 65 da CRP e com a colaboração ativa do CSOP, da DGT, CCDRs, AML e autarquias, academia e imprensa especializada, associações profissionais, Sociedade do Arco Ribeirinho Sul, IMT e operadores,EGAPA, e com o apoio técnico da DG MOVE, do seu coordenador do corredor atlântico e do comisionado del corredor atlantico espanhol:

7.1 -Traçado da linha AV Porto-Lisboa sem recurso à quadruplicação da linha do Norte Alverca-Castanheira do Ribatejo já justificada simplesmente pelo aumento da capacidade de serviço suburbano e de mercadorias

7.2 – Terceira Travessia do Tejo (TTT) nas suas valências AV, interurbano/regional, suburbano/metropolitano incluindo o Shuttle para o NAL e mercadorias com duas vias duplas, reformulando o trajeto da travessia (ponte, túnel ou mista a definir por análise de custos-benefícios comparativa) e a localização da estação central AV de Lisboa. Isto é importante porque a ligação por Chelas-Barreiro terá, entre o NAL e um ponto de amarração em Marvila (a 3 km da Gare do Oriente), um percurso de cerca de 49 km, superior ao de Beato-Montijo em cerca de 14 km com os consequentes custos adicionais de energia (valor próximo do registado no relatório do LNEC  de 2007).  A localização da estação de AV de Lisboa em Sacavém permitiria, por foz do Trancão-Alcochete Norte, um percurso estação AV-NAL inferior em 18 km relativamente à ligação por Chelas - Barreiro

7.3 – grande circular externa em LRT para serviço suburbano/metropolitano das duas margens, considerando que a eficiência energética do transporte ferroviário é superior ao rodoviário (BRT por exemplo) dado o maior coeficiente de adesão em tempo seco nos rodados de tração do tipo pneu-asfalto (0,5) relativamente aos de aço-carril (0,25)

7.4 -Travessia Algés-Trafaria com comparativo túnel-ponte para valências rodo e ferroviária, incluindo mercadorias

7.5 – Restantes traçados no continente de linhas AV do regulamento 1679, incluindo a verificação dos atrasos já verificados na execução da “implementing decision” de 30out2025 para a linha Porto-Lisboa, e que importa corrigir para evitar o diferimento incontrolado do prazo final

7.6 – restantes traçados de ligações suburbanas e metropolitanas da AML

 

1 - Ligação para o Regulamento 2024/1679 :                                                                                                                                                                                https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0006.03/DOC_1

Ligação para o Regulamento 2021/1153:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1153/2024-07-18

 

 2 - Consulta pública lançada em Espanha pela CNMC:

https://www.cnmc.es/consultas-publicas/transporte/informe-barreras-tecnicas-servicios-ferroviarios

2.1 - Resumo em artigo do Estrecho Digital:

https://www.elestrechodigital.com/2026/03/23/la-cnmc-identifica-el-ancho-de-via-la-electrificacion-y-la-senalizacion-como-las-principales-barreras-tecnicas-del-ferrocarril-espanol/

 

3 - Ligação para o calendário da "implementing decision" de 30out2025:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/12/plano-de-acao-para-implementing.html

 

 

Ligações ferroviárias à Europa

 

 

                                         Ligações ferroviárias à Europa                                                                                                                           

Texto incluido numa missiva enviada em março de 2026 ao novo Presidente da República solicitando uma audiência para debater o tema das ligações ferroviárias à Europa

 

Recentemente foi publicado um artigo no Público referindo a elevada dependência das cadeias de distribuição de Portugal relativamente ao transporte rodoviário. Afirmavam os autores que a esse fator se junta a dependência de fertilizantes e pesticidas importados que utilizam muita energia fóssil na sua produção, agravando a suscetibilidade do preço final dos alimentos ao aumento do preço da energia.

Este é um exemplo de que não especialistas de transportes compreendem a necessidade de uma nova política de ligações ferroviárias à Europa de acordo com as diretivas europeias da rede única ferroviária europeia e do Green Deal.

Segundo o INE, em 2025 o valor das exportações por modos terrestres  (assegurado em cerca de 99% pelo transporte rodoviário) foi de 28,1 mil milhões de euros para a Europa além Pirineus, enquanto para Espanha foi de 17,5 mil milhões de euros.

 Isto é, a interoperabilidade com a rede de bitola europeia, eliminando transbordos em território espanhol para comboios de bitola europeia por substituição da bitola ibérica, poderá  induzir a transferência para a ferrovia de carga rodoviária. Igualmente as novas linhas de Alta Velocidade para passageiros permitirão, com vantagens ambientais,  a transferência para a ferrovia dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid.

A regulamentação comunitária, que juridicamente é vinculativa para os Estados membros, determina a interoperabilidade , nomeadamente bitola europeia e sistema de sinalização e controle ERTMS, nas redes TEN-T de que faz parte o corredor atlântico que Portugal integra. Isso seria um estímulo para o crescimento das exportações e para a atratividade do investimento estrangeiro.

Infelizmente a política ferroviária dos sucessivos governos e da IP contraria os objetivos comunitários, insistindo na manutenção da bitola ibérica e do CONVEL e em pedidos de adiamento e  de isenção do cumprimento dos requisitos regulamentares.                                                                                                                                                  

O Plano Ferroviário Nacional (PFN) não é compatível com a regulamentação europeia por subordinar as novas linhas de Alta Velocidade aos critérios conservadores da rede existente. Em Espanha foi adotada com sucesso a gestão separada da rede convencional e da rede de Alta Velocidade.

A RCM 77/2025 confirma a incompatibilidade do PFN ao atribuir à IP a definição de traçados sem o respeito dos instrumentos jurídicos de ordenamento do território. Verifica-se ainda o adiamento a pedido de Portugal da inauguração da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid do prazo regulamentar de 2030 para 2034, temendo-se que o calendário anunciado tenha já atrasos, e comprometendo a participação da ferrovia nacional no serviço do campeonato mundial de futebol de 2030.

Assiste-se assim à manifestação de reservas pela Autoridade da Concorrência e pelo Tribunal de Contas, e à rejeição de candidaturas a fundos comunitários por não preverem  o uso misto para passageiros e mercadorias, nem a limitação das pendentes, e à consequente opção por PPPs. 

Em alternativa, o mecanismo para a ligação da Europa CEF, através dos regulamentos 2021/1153 e 2024/1679, privilegia o cofinanciamento de “crossborder links” e ”missing links”.

Nestas circunstâncias, reafirma-se a necessidade de alteração da política  ferroviária nacional.

 

 

Ligação para o artigo citado:
https://www.publico.pt/2026/03/16/opiniao/opiniao/sera-iva-zero-unica-solucao-mitigar-subida-preco-alimentos-2167795

Ligações para os regulamentos 1153 e 1679:                                                                              
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02021R1153-20240718
https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0006.03/DOC_1

 

Ponto de situação da investigação do acidente de Adamuz

Podem ver-se as duas últimas notas da CIAF (comissão de investigação de acidentes ferroviários), de 12fev2026 e de 27fev2026, no sítio da CIAF: https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf/investigaciones-en-curso/adamuz

Mantem-se a informação anterior de que o relatório final poderá ser divulgado cerca de um ano após o acidente

Faço entretanto os seguintes comentários:

1 - continua a faltar o acesso às caixas negras dos comboios e a consequente divulgação, aguardando-se a coordenação com a investigação judicial (que nunca deveria ter a primazia sobre a questão técnica porque um acidente é uma questão técnica primeiro e jurídica eventualmente, mencionando-se pela positiva a divulgação de vários relatórios pela Guardia Civil)

2 - depois de selecionado o laboratório para análise das amostras de carril e de soldaduras depois de 12fev2026, aguardam-se os resultados, lamentando-se o atraso na seleção o que pode indiciar a  não dotação do gestor da infraestrutura e do regulador com meios laboratoriais

3 - 18 dos 19 maquinistas que passaram no dia do acidente no mesmo sentido declararam que não notaram vibrações anormais no lado direito (informação no  Cordopolis de 4mar2026) , o que mostra que a essas velocidades, é indispensável ter no comboio um sistema de monitorização e sensorização com transmissão telemática, para o maquinista e para a central, da deteção da integridade e carrilamento da composição e de análise por ultrasons por amostragem dos carris e soldaduras 

4 - dado que a causa próxima do acidente não foi uma mas duas fraturas . Estas limitaram o troço de carril deitado o qual conduziu um bogie da 5ª carruagem de encontro à ponta da lança aberta do AMV (aparelho de mudança de via), desviando-o para o gabari da via contrária. Aguarda-se informação sobre as características geométricas dos rodados do Iryo, nomeadamente o angulo de conicidade das rodas, que possam estar na origem dos movimentos laterais de lacete que terão induzido o arranque das fixações do lado esquerdo do carril direito, a segunda fratura e o  deitar do troço de carril. Igualmente deverá ser fornecida informação, após acesso às caixas negras do Iryo, sobre se no momento das fraturas terá sido registada uma redução da velocidade e uma pressão por inércia da motora da cauda contribuindo para o movimento lateral na origem do carril deitado

5 - lamenta-se existirem lugares vazios na equipa de investigação da CIAF , estranhando-se o conceito de conflito de interesses como justificação, oposto ao dos sistemas de qualidade nas empresas de independencia hierárquica e deontológica

6 - receia-se que o atraso na elaboração e emissão do relatório final contribua para o arrastar da definição da normalização ao nível da Comissão Europeia do sistema de monitorização e sensorização referido no ponto 3, esperando-se:

6.1 - proposta de normalização nas redes de AV na UE do tempo útil dos carris e das soldaduras em função dos vários níveis de velocidade e de toneladas por eixo (qual o limite de toneladas que podem passar pelo carril ao longo da sua vida útil).

6.2 - proposta de normalização nas redes de AV na UE, em função dos níveis de velocidade, da instalação de AMV de ponta eventualmente com encarrilador (em princípio não deveriam instalar-se AMV de ponta em zonas de AV) e de talão, incluindo a distancia de segurança entre as pontas das lanças e as juntas soldadas aos restantes carris, a obrigatoriedade de instalação de "fishplates" (placas de ligação entre carris contíguos com fixação com furação) , o recurso a via betonada e as condições mínimas de atacamento no caso de via com balastro enquanto não se instala a via betonada.

7 - estranha-se a ausencia de referência, como circunstancia que possa ter contribuido para  a fragilidade das soldaduras que partiram, às amplitudes térmicas na zona do acidente, considerando a sucessão de tensões internas nos carris de sinal contrário devidas às dilatações e contrações. Igualmente se julga deverem ser referidas as condições de instalação de aparelhos de dilatação nesta zona, instalados ou a instalar.

Informação anterior:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/01/acidente-de-adamuz-comentario-nota.html

PS em 12mar2026:  Segundo informação do Cordoba Hoy, as caixas negras já começaram a ser analisadas pela CIAF com a indicação das velocidades a que os comboios seguiam quando foram iniciadas travagens automáticas por deteção de temperatura elevada no caso do Iryo (sentido para Madrid) e, provavelmente, rotura de carril na via do Alvia por fratura devida às ultimas carruagens descarriladas do Iryo:

https://cordopolis.eldiario.es/cordoba-hoy/iryo-circulaba-182-kilometros-hora-chocar-alvia-adamuz-41-inicialmente-habia-calculado_1_13060420.html?_gl=1*n9xb4q*_gcl_au*MjAxODIzNTExNS4xNzczMDU1NDkw*_ga*MjE4MjQ4ODEwLjE3NDIzMDQxODU.*_ga_4RZPWREGF3*czE3NzMyNTg5MjIkbzcyMiRnMSR0MTc3MzI2NTI3MSRqNjAkbDAkaDA.&utm_source=Al+d%C3%ADa&utm_campaign=e26ac124e4-EMAIL_CAMPAIGN_2026_03_11_10_40&utm_medium=email&utm_term=0_-e26ac124e4-70565452&mc_cid=e26ac124e4&mc_eid=2fbdb73192