Saúdo a divulgação da nota pelo CIAF através do jornal El País, sublinhando os agradecimentos e a apreciação muito positiva das entidades envolvidas nela contidos. Destaco os seviços de emergencia, a Guardia Civil na recolha de imagens e a solidariedade de muitos.
Continuo porém, sem retirar a elevada competência técnica dos investigadores do CIAF, a valorizar a postura dos organismos anglo-saxónicos de investigação de acidentes que rapidamente organizam conferências de imprensa para divulgação dos sucessivos resultados obtidos e para recolha de colaboração dos cidadãos. Julgo tratar-se de uma cultura determinada pelos sucessivos governos.
Tento em seguida estabelecer uma hipótese de cronologia das causas, com base na nota do CIAF , em informação divulgada pela comunicação social, e nalguma experiência profissional no metropolitano de Lisboa (tivemos uma fratura de carril numa zona de soldadura detetada imediatamente pelo maquinista, vários descarrilamentos em aparelhos de mudança de via de ponta; muito recentemente ocorreu uma fratura de carril na linha suburbana da Fertagus próximo de Sete Rios; em qualquer caso, em domínios de velocidades muito inferiores aos 200km/h do acidente de Adamuz, mas reveladores dos riscos de soldaduras aluminotérmicas ou de outro tipo que podem fragilizar o carril por excesso de temperatura). Evidentemente que se trata apenas de uma hipótese, mais alargada do que a da nota preliminar do CIAF, aguardando-se mais informação para eventual confirmação, tirar conclusões e sugerir recomendações.
Repito o esquema de toda a zona do acidente com base nas informações disponíveis.
Nesta foto não está visível a porção de cerca de 40cm do carril direito que se soltou (ver nova foto mais abaixo da zona de fraturas)
1 - Os eixos das quatro primeiras carruagens do Iryo (cada carruagem tem 4 eixos, 2 em cada bogie) vão agravando sucessivamente o alargamento da fissura no carril direito na zona da soldadura (deixando as marcas nas superfícies de rolamento das rodas conforme a nota); estando o carril apoiado na travessa A que faz de apoio à flexão, leva à fratura f1 ao corte junto da travessa B (nota postrior: após a travessa B). Existe a possibilidade de descompactação do balastro devido ao tráfego intenso ou a infiltração de água e arrastamento de inertes, agravando a suscetibilidade ao corte
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a nota do CIAF refere apenas a fratura f1, mas também refere que no local da rotura do carril se encontrou um pedaço de carril solto de cerca de 40 cm . Também não refere por que o troço de carril a seguir à travessa C se deitou para o lado direito; uma hipótese seria por choque de roda da carruagem 6 com o topo do carril, deformando-o e arrancando-o das fixações; ou embate lateral dos rodados em movimentos de lacete (oscilação das carruagens de um lado para o outro) ATT - ver desenho corrigido mais abaixo em função de nova fotografia da zona das fraturas |
2 - os eixos do primeiro bogie da carruagem 5 provocam a fratura f2 ao corte junto da travessa C por flexão do carril, funcionando a travessa B como apoio à flexão. Como referido na nota do CIAF, solta-se um pedaço de carril de cerca de 40cm e o carril a seguir à travessa C deita-se para o lado direito. Nas figuras seguintes pode ver-se a deformação do carril deitado
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| o troço de carril deitado desde a rotura na soldadura até junto da ponta da lança curva da agulha em zona de nova fratura f3 . A qualidade da foto não é boa (tirada de um video da Guardia Civil) mas sugere também a hipótese de abatimento de via por infiltrações e arrastamento de inertes |
PS em 27jan2026 - Foi divulgada a seguinte foto, mostrando melhor a fratura f1 da soldadura e a fratura f2 40 cm depois, bem como a deslocação do carril deitado sobre a direita. É visível a porção de carril arrancada e as datas de fabrico dos carris, que são diferentes dos dois lados da soldadura, (1989 ou 1992 ?) do lado antigo e 2023 do lado do aparelho de via (a investigação terá de se pronunciar sobre se isso influenciou a suscetibilidade à fadiga e a fragilidade da soldadura e dos carris, por exemplo em razão de composições químicas diferentes). Igualmente terá de se explicar por que foi arrancada ao carril uma porção de cerca de 40 cm e por que se deslocou e deitou o carril (deformação do carril por libertação de tensões internas devidas a variações de temperatura e pressão lateral dos rodados em movimentos de lacete?)
É assim necessário corrigir o desenho acima com as travessas em corte. Junto de seguida o desenho corrigido:
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| A fratura f1 ter-se-á formado conforme descrito na nota do CIAF (abaixamento do carril sobre a travessa B e sobreelevação do carril a seguir à soldadura) induzindo a fratura f2 arrancando a porção assinalada a cinzento escuro por pressão dos rodados sobre a ccabeça do carril. Ter-se-á seguido a sobreelevação da cabeça do carril por pressão dos rodados entre as travessas C e D e consequente deslocação do carril e arrancamento das fixações e torção do carril até à fratura f3 junto da ponta da lança da agulha |
3 - o troço de carril a seguir à travessa C ter-se-á deitado para a direita e deformado provavelmente por compressão longitudinal e reação à compressão após choque de roda da carruagem 6 (ou por movimentos de lacete com embate lateral dos rodados ou reação às deformações por temperaturas extremas) com uma fratura f3 no carril direito junto das pontas da lanças. As deformações visíveis na figura nos carris e nas lanças serão devidas à pressão lateral dos rodados, supõe-se também por movimentos de lacete, considerando que o comboio Iryo ainda tinha tração antes da colisão (não tenho presente as funcionalidades do sistema LZB de controle do movimento, mas penso que havendo uma descontinuidade num dos carris, o sistema deveria dar ordem de travagem, assunto a esclarecer na investigação).
4 - como o carril deitado formou caminho para o interior da lança curva do aparelho de mudança de via os rodados das carruagens 7 e 8 foram puxados para a via contrária, as rodas direitas guiadas pelo interior da lança curva e as rodas esquerdas a galgar a lança reta
5 - dá-se o embate do lado esquerdo do Alvia com o lado esquerdo do primeiro bogie da 8ªcarruagem do Iryo. Este bogie separa-se da carruagem e é projetado a cerca de 300m para fora da linha enquanto a 8ª carruagem (a motora da cauda) é projetada deitada para a via sentido para Madrid. As duas primeiras carruagens do Alvia descarrilam para o seu lado direito e 3ª para a esquerda por efeito de harmónio após imobilização brusca (possivelmente agravado pela tração da 4ª carruagem, a motora da cauda).
6 - os restos do comboio Alvia imobilizaram-se sobre a agulha no sentido para Cordoba e os do Iryo junto da estação técnica de Adamuz, na via de sentido para Madrid.
Observações
1 - a instalação de agulhas de ponta deve ser evitada em qualquer zona para evitar o risco de queda de objeto na parte interior da lança curva desviando a carruagem, especialmente de alta velocidade. exemplos como os de Eschede (inadmissível ensaio de rodas resilientes em exploração normal), de Bretigny (queda de peça nas lanças) e ainda no túnel de S.Gotard (fratura do rodado de um vagão). Em Portugal tivemos o caso do descarrilamento da Adémia (rodado desalinhado de um vagão na entrada de uma agulha) e dois descarrilamentos por queda de peças nas agulhas na linha de Cascais. No caso de Adamuz, pode pôr-se a hipótese das consequências terem sido menores se não estuvesse lá a agulha. À atenção dos projetistas da LAV Porto-Lisboa. Nestas circunstâncias, se tiverem mesmo de existir os aparelhos e a via adjacente deverão estar em via betonada. Considerar a existencia de aparelhos de dilatação para reduzir os esforços mongitudinais nas junções.
2 - podendo não ter sido o caso em Adamuz, a investigação deverá conferir os valores dimensionais dos rodados do Iryo, sendo certo que o ângulo cónico do perímetro de rolamento, o diâmetro das rodas e a tolerancia relativamente à bitola são essenciais contra os descarrilamentos e para redução da amplitude dos movimentos de lacete e respetivas vibrações.
3 - a averiguação da fragilidade nas zonas de soldadura consequencia da fadiga (algumas informações dizem que parte dos carris e suas soldaduras eram da inauguração da linha em 1992), de temperaturas anormalmente baixas e de sucessivos ciclos de dilatação por calor e contração por frio, deverá ser feita, conforme diz a nota do CIAF, por instituto metalográfico especializado, incluindo a definição da composição química ótima do aço dos carris e respetiva comprovação no ato do fornecimento. Igualmente deverão ser indicados os equipamentos de inspeção de via com meios automáticos e móveis para deteção de zonas de fragilidade e redes de fibra ótica com deteção e transmissão de vibrações anormais ou anomalias na via. Deverão reduzir-se ao mínimo indipensável quaisquer soldaduras (continuidade de circuitos e cabos, por exemplo) substituindo-as por furação de fábrica dos carris e casquilhos para os cabos ou para as placas de junção ("fishplates"). Eventualmente, analisar a hipótese de circuitos de aquecimento para os períodos de baixas temperaturas, com alimentação solar.
4 - deverá ser seguida a atual evolução no sentido da instalação nos engates dos circuitos de sensores de correção do movimento com deteção automática de descarrilamento , integridade da composição, vibrações anormais, fratura de rodados ou deteção de anomalia na via e integração no sistema ERTMS
5 - deverá ser revisto o sistema de tração distribuida ao longo das carruagens da composição, atendendo a que nalgumas condições a continuação do esforço de tração nas carruagens da cauda pode agravar as consequencias dos descarrilamentos.
6 - a analisar os limites de carga por eixo (13 toneladas/eixo ?) e, considerando o objetivo de partilha com o serviço de mercadorias nalgumas linhas de alta velocidade, estudar a viabilidade de comboios de mercadorias com esse limite com vagões de 4 eixos.
7 - finalmente deverá ser analisada a eventual necessidade de reforço dos meios técnicos e humanos dos operadores e gestores de infraestruturas no estudo, projeto, construção, manutenção, inspeção e operação das infraestruturas e material circulante na ótica do serviço público e no cumprimento dos normativos comunitários.
Reitero que o que deixo escrito não pretende desvalorizar o trabalho de CIAF ou de quem de boa fé tem participado no debate, e que , tal como o CIAF refere, o mais importante, depois de apoiar os feridos e os familiares das vítimas, é determinar com a melhor aproximação as causas e circunstâncias do acidente e propor as recomendações necessárias para o evitar ou mitigar as consequências.
Mais uma vez afirmo que a cultura anglo saxónica no tratamento da averiguação de acidentes é mais eficiente, com conferencias de imprensa no mais curto prazo possível e o debate público das possíveis causas e recomendações. Trata-se até dum direito constitucionalmente previsto em Portugal (art.48 da CRP) cujo desenvolvimento ajudaria a conter o aproveitamento para fins diferentes, como o apelo ao castigo imediato sem provas consistentes, e a muita desinformação.
Notícia da Railway Gazette de 27jan2026:
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