https://participa.pt/pt/consulta/prolongamento-da-linha-vermelha-entre-sao-sebastiao-e-alcantara-do-metropolitano-de-lisboa
Parecer L Vermelha RECAPE SS-Alcântara
Terra
Lisboa, 3 de dezembro de 2024
Reconhece-se o rigor, o
profissionalismo e a profundidade do trabalho deste RECAPE e aprecia-se o facto de se terem
desenvolvido alterações mitigando ligeiramente os impactos no Jardim da Parada
e na muralha do Livramento. O facto do presente parecer constituir uma
reclamação e uma discordância não põe em causa aquela afirmação porque no
estabelecido nos procedimentos de AIA não são considerados como relevantes
fatores técnicos associados à operação e à manutenção de metropolitanos. Assim,
as críticas ao projeto, que segundo critérios da operação e da manutenção de
metropolitanos seriam suficientes para reprovar o traçado escolhido, não
contestam, como uma apreciação incompleta poderia sugerir, a competência
técnica, nas respetivas especialidades, dos seus autores, lamentando-se que o
excelente trabalho destes seja incompatível com aqueles critérios .
Não deixo ainda de comentar pela
negativa a deficiente apresentação dos documentos, a maioria sem indicação que
facilite a localização do documento procurado (por exemplo, plantas e cortes
das estações). Igualmente a qualidade da reprodução dos desenhos deixa a
desejar.
Também repito o comentário enviado
sem seguimento com a consulta do EIA,
que os fatores considerados como relevantes no relatório da APA são-no sem
dúvida, mas considerar irrelevantes fatores como os que derivam da experiência
dos profissionais do metropolitano nas áreas de operação e manutenção, conduzirá
a resultados globalmente incorretos do ponto de vista dos transportes na área
metropolitana. São disto exemplos a inconformidade das curvas de raio 250 ou
300m por contribuírem para maior desgaste dos carris e dos rodados e para
consumos adicionais de energia por maior atrito, e a inconformidade da
deficiente ligação pedonal entre a estação proposta do metropolitano e a
estação de Alcântara Mar da linha de Cascais em clara contradição com os
objetivos do PROTAML ainda em vigor apesar de ser de 2002, quando determinava a
correspondência da linha de Cascais em Alcântara Mar com o prolongamento da
linha amarela, em vez de para Cais do Sodré. Recorda-se que a linha circular, integrada
no plano de expansão do metro de 2009 do MOPTC também contraditório
relativamente ao PROTAML, foi pretensamente justificada como facilitação da
correspondência com os passageiros da linha de Cascais, isto é, não parece
correto mandar construir a linha circular por decreto nem sequer publicado no
DR para depois mandar construir a ligação da linha de Cascais à linha de
cintura, sublinhando-se que pela complexidade técnica se trata dum investimento
muito elevado que poderia evitar-se com o prolongamento da linha vermelha para
Alcântara Mar em viaduto, em vez de para Alcântara Terra.
A razão fundamental que leva à
construção de metropolitanos, apesar do elevado investimento, et pour cause,
é a de permitir ligações seguras, rápidas e cómodas evitando, graças à
profundidade da construção, a perturbação do tecido urbano à superfície. Não é
pois aceitável, do ponto de vista da operação e da manutenção, um traçado com
as curvas em planta com raios tão pequenos como o proposto. O recurso ao
viaduto é um fator positivo reduzindo o desnível e o consumo energético, mas o
não se ter estudado um traçado sob ou a norte da atual penitenciária (que será
convertida em empreendimento imobiliário) que teria permitido reduzir os raios
das curvas verticais constituiu um fator negativo (no princípio da década
2001-2010 existia no metropolitano/FERCONSULT um estudo de traçado a poente do
reservatório das Amoreiras, o que justificaria a construção de um parque de
estacionamento integrado no plano de reurbanização de Campo de Ourique/Norte para
o TI vindo da A5).
A localização do viaduto pressupõe a
futura ligação da linha de Cascais à linha de cintura e uma hipotética ligação
a um serviço de superfície a Algés/Linda a Velha/Jamor (receia-se que o distanciamento dos decisores
camarários relativamente à totalidade das caraterísticas dos transportes de
superfície em sítio próprio mas colidindo com outros tráfegos induza adiamentos
indefinidos apesar do hábil marketing com que é referido o LIOS,
considerando-se muito difícil ultrapassar a marca dos 11 km/h de velocidade
comercial devido às interferências com outros modos de transporte). Numa perspectiva abrangente a solução correta
para a expansão da rede de metro seria ou a correspondência em viaduto com a
linha de Cascais em Alcântara Mar, ou o prolongamento da linha vermelha do
metro a Algés/Linda a Velha/Jamor. O
projeto em RECAPE não tem essa visão abrangente não tendo, em contradição com o
afirmado na pág.188/379 do relatório do RECAPE, respeitado os instrumentos
jurídicos de ordenamento do território, nomeadamente o PROTAML de 2002 (a
deliberação de 2008 não pôde ser concretizada), colocando-se na ilegalidade, pese embora a douta posição
dos tribunais que não deram provimento às providencias cautelares apesar de reconhecerem
o incumprimento no caso da linha circular e que apuseram os vistos necessários
ao prosseguimento da obra desta em contradição com uma lei da AR. Destaque para
o grave problema de operação da linha de cintura, já saturada, quando se pensa descarregar parte substancial
do tráfego da linha de Cascais através da referida ligação (notar que a linha
de cintura no troço da ponte 25 de abril onde convergirá com a ligação a
Cascais não é suscetível de quadruplicação como noutros troços). O
prolongamento da linha vermelha a Alcântara Mar da linha de Cascais evitaria a
complexa obra em terrenos de aterro na proximidade do caneiro de Alcântara, da
ligação subterrânea da linha de Cascais à linha de cintura e construção duma
nova estação da CP junto da Rua Fradesso da Silveira e abandono da estação de
Alcântara Terra. As dificuldades encontradas nas obras do metro na av.24 de
julho, incluindo a danificação da
subestação do Cais do Sodré da linha de Cascais são simples exemplo.
Esta inconformidade do projeto de
prolongamento é, salvo melhor opinião jurídica, grave porque no relatório do
RECAPE se repete (pág.188) que “Mantém-se a análise constante do EIA,
estando o Projeto enquadrado nos objetivos do PROT-AML e no conceito de
transportes definido neste plano para a Área Metropolitana de Lisboa”.
Discorda-se formalmente, apesar do parecer do senhor procurador
que mandou arquivar o processo da providencia cautelar contra a construção da
linha circular interpretando deficientemente a figura 11 na pág.83 da edição de
abr2002 . Nesta figura o prolongamento da linha amarela do metro de Rato a
Alcântara Mar é bem visível e o traço ponto correspondente ultrapassa o nó de
Alcântara Mar. Este traçado foi desenhado no plano de expansão do metro de
dez1974 para correspondencia com a linha de Cascais, aliviando o tráfego de
passageiros na estação de Cais do Sodré
da linha de Cascais e acelerando a chegada dos passageiros ao centro
administrativo Marquês-Campo Grande. Tendo sido incumprido o PROTAML com a
construção da linha circular, o prolongamento da linha vermelha poderia substituir
o prolongamento da linha amarela na função de correspondencia em Alcântara Mar
com a linha de Cascais.
Nas páginas 81 e 82 do PROTAML é acentuado o
carater radial das linhas do metro, recomendando-se o recurso a modos
complementares mais ligeiros para as ligações circulares, em clara oposição à
forma da linha circular construida, e à construção de parques do tipo “park and
ride” na periferia do município. Obviamente que a ligação Rato-Cais do Sodré
contribui para a densificação das ligações na zona central de raio de 10km
segundo a classificação das zonas da
figura 12 da página 84, mas nas páginas 80 e 81 referem-se as hipóteses de
expansão do metro e nada consta sobre a linha circular do metro. Isto é, não posso
considerar verdadeira a afirmação no RECAPE de ser cumprido o PROTAML, julgando
que a insistencia em mantê-la poderá configurar uma grave ocultação à sociedade
civil e uma intenção enganosa. Aliás, a argumentação utilizada no quadro de respostas
na pág.225/379 do relatório do RECAPE , sendo verdadeira no que concerne à aprovação
condicionada na DIA, omite a necessária discussão da relevância dos fatores
invocados pelos cidadãos na consulta pública do EIA, obstaculizando assim o
cumprimento do art.65.5 da CRP (direito à participação em assuntos públicos,
com a agravante de muito do que foi pedido na consulta e não fornecido foi a
disponibilização dos “estudos” que concluiram pela inviabilidade de corredores
alternativos) e, por outro lado, ignora que antes da aprovação do projeto de
execução é sempre possível corrigir os seus erros (que aliás derivam do
incumprimento de outro artigo da CRP, como se verá no parágrafo seguinte), numa
altura em que o governo já reconheceu que não é possível integrar este projeto
no PRR. Por outras palavras, a inamobilidade duma DIA que ignora as
contribuições dos cidadãos é um menosprezo pela sua formação técnica e
experiência profissional e um convite à sua posterior abstenção nos processos
de consulta.
A
chamada de atenção para esta inconformidade radica também em duas circunstâncias: i)
decisões avulsas e distribuidas no tempo, desintegradas de um plano geral
consistente (que o plano de expansão de 2009 do MOPTC que continha a linha
circular não pode considerar-se como tal dada a quantidade de erros de projeto
de redes que contem) tornarão mais
difícil as expansões futuras ; ii) será muito grave se o governo e a AR (que de
acordo com o art.165.1.z da CRP detem a competencia exclusiva legislativa das
bases do ordenamento do território) prescindirem da elaboração até julho de 2025
de um plano para a elaboração de um SUMP (sustainable urban mobility plan) para
a área metropolitana de Lisboa segundo os requisitos do regulamento 2024/1679. Por
outras palavras, a APA não deveria considerar-se solidamente fundada no plano
de expansão de 2009, que não foi validado nos termos do art.165.1.z., para
considerar como não atendíveis as propostas dos cidadãos no processo de
consulta do EIA.
Dadas
as incongruencias no planeamento dos transportes na AML, sugere-se o recurso a
concurso público internacional dirigido a entidades com referências internacionais
na especialidade ou, minimamente, ao método seguido no estudo da capacidade
aeroportuária na AML com constituição duma CTI alargada ao meio universitário e
a técnicos com experiência profissional na especialidade.
Verifica-se
no RECAPE não ter sido dado seguimento às seguintes observações no parecer
sobre o EIA com que participei na consulta pública, reiterando-se pelo
anteriormente exposto que as propostas dos cidadãos são atendíveis:
- não
divulgação dos estudos demonstrativos da inviabilidade ou menor desempenho de
hipóteses alternativas como o prolongamento até Alcântara Mar em viaduto ou o
traçado pela rua Ferreira Borges ou pelo lado poente do centro comercial das
Amoreirras ou sob a Penitenciária
- não
divulgada a demonstração da inviabilidade do aumento dos raios das curvas para
reduzir desgaste dos carris e custos de manutenção, ou do rebaixamento das
cotas nomeadamente da estação de Campo de Ourique
-
não definidas as ligações mecânicas do tipo tapetes rolantes e funiculares
entre a estação de Alcântara projetada e as estações da CP de Alvito e de
Alcântara Mar da linha de Cascais, e não confirmada a sua inclusão no perímetro
do investimento do prolongamento da linha vermelha, não tendo sido dado
seguimento à medida 22 de minimização da DIA e 23 das condicionantes da
comissão de avaliação
-
não definidos os tempos de ligação do LIOS para eventual ligação a Algés/Linda
a Velha/Jamor para comparação com os tempos do correspondente prolongamento da
linha vermelha para poder realizar-se uma análise de custos benefícios.
Insiste-se que a ideia do LIOS, quer se trate de um LRT quer de um BRT não pode
ter o rendimento em outros países por falta de largura de espaço canal. Serão
com elevada probabilidade uma solução mais barata a curto prazo que se revelará
mais dispendiosa num futuro que requeira maior capacidade de transporte
(capacidade duma linha = capacidade do veículo x velocidade comercial em km/h x
densidade de veículos por km) . Neste sentido haveria todo o interesse em
prolongar o término de inversão do metro para Santo Amaro
- insistindo
no traçado proposto, não estudado nem o deslocamento para poente da estação do
metro projetada para o acesso à ponte 25 de abril o que permitiria interferir
menos com o referido acesso, nem o deslocamento para nascente para mais próximo
da estação de Alcântara Terra,
-
não estimativa dos custos da remodelação rodoviária e urbanística do acesso à
ponte e do bairro do Alvito e não confirmada a sua inclusão no perímetro do
investimento do prolongamento da linha vermelha
- não
explicado porque não se optou pelo método TBM, energeticamente menos poluente,
quando no EIA foram apresentados gráficos específicos desse método
-
não considerada a instalação de ventiladores de impulso para reforço da
desenfumagem no troço Infante Santo-viaduto
- mais
uma vez se recomenda a correção das fotomontagens que enganosamente sugerem que
as vias rodoviárias passam sob a estação de metro no acesso à ponte e não aos
seus lados (ex: fig.3.11 da pág.13/31 da memória descritiva e justificativa da
estação Alcântara, sendo insuficiente e indutor de erro a omissão da inserção
das alterações às rodovias e ao edificado)
Comentários com base na documentação
recebida com o RECAPE, ressalvando que eventuais erros de análise se deverão a
limitações minhas no tratamento da documentação e nas condições disponíveis :
- embora se compreenda a razão mitigadora de
custos, o novo projeto de execução da estação Campolide/Amoreiras “deixa” o
acesso 5 separado da entrada no centro comercial das Amoreiras por um acesso
rodoviário, contrariamente ao EIA
- a planta do jardim da Parada (fig.1 pág.7/48 Tomo V vol.2 CO parte 15/20
estruturas externas) mantem a supressão das instalações sanitárias pré
existentes (como confirmado aliás na pág.224/379 nos quadros do relatório do
RECAPE de resposta aos comentários ao EIA), remetendo para umas ISs no mezanino
de insuficientes dimensões. Sabendo-se como o metropolitano mantem inacessíveis
as ISs nas suas estações, contrariando explicitamente o DL 163/2006 que
determina o equipamento de edifícios públicos com instalações sanitárias para
pessoas com mobilidade reduzida, concluo tratar-se de uma inconformidade
jurídica
- no mesmo desenho se pode ver que
não foi estudada a hipótese de proibição de estacionamento e fecho pedonal ou
pelos menos troço de prioridade pedonal dos troços das ruas Almeida e Sousa e
Infantaria 16, o que poderia funcionar como mitigação das perturbações do
jardim, que se espera sejam transitórias com o apoio da UTAD
- da mesma forma que um novo traçado
resolveria para a estação de Campo de Ourique os problemas da interferência com
o jardim da Parada, de nova localização e as curvas horizontais e verticais de
pequeno raio, ou ainda como se evitaria a interferência com a muralha do Livramento, assim uma nova
localização da estação Infante Santo resolveria o problema da construção da
estação numa zona de difícil acesso para os equipamentos e materiais de
construção.
Registo pela positiva o abandono da
solução tremendista de utilizar para acesso de equipamentos e materiais o
pórtico junto do nº59, mas critico a destruição do jardim infantil e do recinto
e pavimento junto do edifício Arqs
Saraiva e Associados, nº69 da av.Infante Santo. A passagem entre os números 67
e 69 mesmo depois de tomada alguma área
ao logradouro do R/C do nº67 não respeita minimamente a privacidade dos
moradores, quer durante a obra, quer em operação (a pequenez do logradouro é
incompatível com a sua expropriação, que é a medida incluída no quadro de
respostas, pág.220/379). Em circunstâncias semelhantes, a solução seria uma
compra de um dos edifícios do perímetro do quarteirão e tratamento do desnível,
não expropriação porque haveria outras soluções para o traçado da linha e a
localização da estação que aliás evitariam a interferência com o jardim das
Necessidades e o próprio Palácio das Necessidades. Os custos associados deveriam
ter entrado numa análise prévia de
custos benefícios.
Registo pela negativa a não inclusão
no projeto de uma passagem superior sobre a avenida Infante Santo, referida no
EIA, que serviria as pessoas do lado nascente da avenida.
- sobre o projeto da estação
Alcântara, para além do já referido, comento, com a ressalva já anteriormente
referida apesar da apresentação mais cuidada dos desenhos desta estação relativamente
às outras:
- o
atravessamento pedonal da estação, do lado norte/poente, que substituirá a
passagem superior atual que desaparecerá,
estará dependente da abertura dos portões da estação, conforme o desenho
134352, o que representará uma degradação da situação atual (isto é, não se
trata de uma ligação franca como afirmado na pág.201/379 do relatório do RECAPE)
- na pág.97/379 do relatório do RECAPE menciona-se
que será incluído um atravessamento pedonal da via de acesso à ponte 25 de
abril à cota do piso 1 (cais ML, cota 15.85). Parecendo incompatível com o
desenho 134352 que prevê a entrada na estação lado Norte à cota 10.35, julga-se
de corrigir. Mesma observação anterior, o atravessamento pedonal não deve estar
dependente de portões da estação que poderão estar fechados
- não está
clara a possível entrada na estação pelo alçado nascente à cota 5.30 (acesso aberto
como sugerido pelos desenhos da pág. 25/31 da memória descritiva ou com portões
conforme o desenho 134353) e a sua possível relação com o atravessamento
pedonal através da ligação ao piso 0 (átrio ML)
- não é
mencionada na pág.97 ou 98 /379 do relatório do RECAPE a saída ou acesso sul/centro
à cota 10.35 conforme o desenho 134352 (pág. 18/31 da memória descritiva da
estação Alcântara) ou o corte no desenho 134360 (pág.21/31 da memória descritiva).
Porém, sobre este acesso que dá para um passeio adjacente à via descendente
vinda da ponte 25 de abril, há a notar que, por mais guardas que se ponham transversalmente
ao sentido do atravessamento e por mais semáforos de prioridade aos peões,
estamos perante uma situação de insegurança que por si só justifica a
reprovação do projeto da estação. Caso se pense simplesmente eliminar este
acesso terão de se redimensionar as
unidades de passagem das
restantes saídas da estação e prever saídas no topo nascente do nível do
átrio ao nível da rua
- segundo o
desenho 134346, os conflitos de trânsito na praça Gen.Domingos Oliveira vão
manter-se ou agravar-se, nomeadamente no acesso à rua de Alcântara.
Infelizmente o PUA e o PAMUS não
apresentam melhores soluções, o que indicia deficiente condução dos processos a
um nível institucional mais elevado
- embora seja
verdade que a criação da rotunda a Poente é uma boa solução, deverão o
projetista e o dono da obra reconhecer que as condições de escoamento do
trânsito vão piorar nas vias de acesso à ponte 25 de abril devido à redução de
3 para 2 vias no lado sul e, nas duas vias do lado norte, uma maior solicitação
de transito de entrada e saída no bairro do Alvito, considerando-se a solução
da CML para novo acesso à ponte a norte da ETAR conflituante com as vias atuais
e aumentando a parte de custos numa análise de custos benefícios da implantação
da estação nos acessos à ponte.
- face ao
exposto e não estando estudada nenhuma ligação mecânica que evite o
atravessamento de vias rodoviárias (recorda-se o retrocesso que representou a
demolição do anterior passadiço de ligação das estações Alcântara Terra-Alcântara
Mar) e a perigosidade no atravessamento das sucessivas passagens de peões nos
acessos à ponte e na avenida de Ceuta, discordando portanto do afirmado na
pág.220/379 do relatório do RECAPE, só
posso acrescentar que o projeto não está em condições de ser aprovado se
considerarmos relevantes a fluidez e a segurança da deslocação pedonal ,
sobrepondo-se a segurança das pessoas à permissividade da declaração condicional
da DIA.
a) Ex técnico do Metropolitano de Lisboa
