quinta-feira, 18 de julho de 2019

Ayanna, Ilhan, Alexandria e Rashida

Ayann, nascida em Chicago, Ilhan, refugiada da Somália nos USA quando tinha 8 anos, Alexandria, nascida no Bronx, Rashida, nascida em Detroit.
O que escreveu Ema Lazarus e está gravado na estátua da Liberdade:

"Dêem-me as vossas multidões pobres, cansadas e desejosas de respirar em liberdade, refugo desgraçado saido das vossas praias. Enviem-nos esses, os sem teto, empurrem-nos para mim, eu erguerei a minha lanterna a indicar a porta dourada"

é o oposto do que o pobre presidente dos USA disse (voltem para a vossa terra !?).

Ema descendia de judeus portugueses fugidos do Recife à Inquisição.
Infelizmente há eleitores que pensam como ele. A espécie humana ainda não se libertou daquele tique do lobo de La Fontaine para o cordeiro: tenho de ter a liberdade de te poder comer.

Mas vai-se tentando. As 4 estão a tentar. E são bonitas.

sexta-feira, 12 de julho de 2019

Debate de 5 de julho de 2019 na AR sobre a expansão do metropolitano de Lisboa






debate na AR em 5 de julho de 2019 de projetos resolução e petição sobre a expansão do metro:

O debate de 5 de julho de 20119 na Assembleia da Republica e subsequente aprovação dos projetos de resolução e petição para suspensão do processo da linha circular e início de um processo de revisão do plano de expansão do metropolitano constituiu uma feliz convergencia entre a democracia representativa e a democracia participativa, entre as posições dos deputados e as propostas da sociedade civil.
Porém, a aprovação de projetos de resolução na Assembleia da Republica não tem carater vinculativo. Isto é, não obriga o governo. Um exemplo é o das linhas ferroviárias do Alentejo. Um projeto de resolução aprovado pela AR em 2017 ficou por cumprir. Não foram eletrificadas e beneficiadas as ligações Beja-Casa Branca (onde se faz a ligação à linha de Évora), Beja-Aeroporto de Beja e Beja-Funcheira.
Nestas condições, apesar dos projetos de resolução definirem claramente a suspensão do processo da linha circular (aguardam-se as entregas de propostas para os toscos entre Rato e Cais do Sodré), e considerando a intervenção do deputado Ricardo Bexiga do PS (ver momento 01.05), expondo a posição oficial do seu partido e a do governo, provavelmente os projetos de resolução ficarão a abeberar na 6ª comissão aonde baixaram.
Até certo ponto houve uma desautorização do senhor ministro do Ambiente e do seu secretário de Estado da Mobilidade, estrénuos defensores da linha circular, mandando os deputados do PS absterem-se nas votações, enquanto 12 deputados do PS, de forma livre, votaram favoravelmente. Poderá não haver consequências, mas do ponto de vista democrático foi bonito.
Caberá agora aos movimentos cívicos por trás dos projetos de resolução e da petição pressionar a 6ª comissão para despachar o seu relatório, sugerindo que ponham a tónica na análise técnica do projeto da linha circular, destacando os seus erros técnicos, justificativos da suspensão do processo (menor taxa de fiabilidade, maior dificuldade de regulação da linha, contraindicações técnicas da intervenção nos viadutos do Campo Grande,  custos elevados de construção devido às dificuldades construtivas na colina da Estrela e na av.24 de julho).
Da parte do governo, apesar da solidariedade manifestada pelo deputado Ricardo Bexiga com os peticionários, não parece haver intenção de suspender o processo da linha circular, mandando o metropolitano adjudicar até ao fim do ano os toscos Rato-Cais do Sodré. Ficou bem patente o endosso da condução dos processos para a AML, o que configura uma manobra de diversão e de descarte de responsabilidades. Mais uma vez o governo pode inocentemente dizer que planeou e decidiu soluções de transportes e cumpriu procedimentos ambientais, mas a verdade é que esse planeamento e decisões não satisfizeram os requisitos das consultas públicas.  Existe neste momento em Portugal um grande défice no estudo, debate e decisão sobre infraestruturas de transporte. O que se faz normalmente é o desenvolvimento de soluções em gabinetes confidenciais e depois sessões de apresentação das soluções sem um debate alargado e sem participação cívica, enquanto as empresas públicas ficaram desfalcadas dos seus departamentos de estudos e projetos.
Ricardo Bexiga exagerou ao dizer que o governo do seu partido foi pioneiro ao desenvolver o plano de um sistema integrado de transportes na área metropolitana de Lisboa, terá sido excesso de autoconfiança, e citou os dois empreendimentos de transportes previstos no PNI2030 para a área metropolitana de Lisboa, como se pode ver em:

o governo estimou para o período de 2021-2030 :  670 M€ para sistemas BRT ou metro bus, incluindo a A5, e 445 M€ para ampliação da rede de metropolitano.
Ricardo Bexiga afirmou que será a Área Metropolitana a decidir e que não será o governo a decidir. É uma situação preocupante, uma vez que a AML é dominada pela câmara de Lisboa e esta já deu provas suficientes de desprezo pela opinião dos munícipes, de preferência por soluções desenvolvidas em secretismo e dificuldade em reconhecer erros ou aceitar opiniões contrárias, para além de se manter o acordo Medina-Robles que amarra o BE ao projeto da linha circular. Não só no caso dos transportes, mas também na urbanização, desde a indefinição em Alcântara à da colina de Santana e à ameaça dos grandes investimentos imobiliários. Como afirmaram os deputados da oposição, este “andarilho” dos transportes é conduzido pelo presidente da CML”
É pena, em 2014 a CML organizou uma série de seminários abertos à participação ativa dos munícipes. Perdeu-se essa experiencia, numa altura em que a vereação da mobilidade da CML vai dando entrevistas sobre a aplicação do BRT (bus rapid transit) e do metro bus aos referidos investimentos citados no PNI2030 em zonas da cidade de Lisboa não servidas pelo metro e em eixos de penetração na cidade. Possivelmente ignoram as decisões das cidades de Caen e de Nancy, em França, que resolveram substituir os seus sistemas BRT por LRT (elétricos rápidos). Será talvez inútil apresentar o argumento técnico: transportes de massa em BRT poderão justificar-se em países com produção de petróleo, como Brasil ou, Colombia, mas em países importadores como Portugal não. Porque o consumo específico de energia é superior no BRT devido ao atrito do pneu com o asfalto, por sua vez superior ao atrito da roda de ferro com o carril (550 Wh/passageiro-km de diferencial entre o BRT e o LRT; até mesmo se compararmos com o metrobus alimentado por catenária ou por baterias, o diferencial é da ordem de 60 Wh/passageiro-km; números para a energia primária consumida). Não tenho grande esperança que os especialistas da CML aceitem este argumento, as disciplinas eletrotécnicas têm escasseado nos currículos universitários das especialidades de engenharia civil, mais afins das infraestruturas dos transportes.
Ricardo Bexiga, não sendo especialista de transportes, terá ouvido destes especialistas que o metro não era solução suburbana por ter frequências elevadas durante todo o dia (não necessariamente, pode ajustar os intervalos em função da procura, sendo certo que, de acordo com a lei de Say, a procura é estimulada pela oferta).
Fica ainda outra preocupação. É que investimentos vultosos como estes requerem a comparticipação dos fundos comunitários. Mas estes só vêm se forem antes apresentadas candidaturas com projetos credíveis, não só do ponto de vista da engenharia construtiva e de operação e manutenção das linhas propostas, como também da fundamentação por análise de custos benefícios. E sabe-se como já dito, que as empresas públicas estão desfalcadas em termos de departamentos de estudos e projetos.
Em resumo, é de saudar o comportamento dos deputados que aprovaram os projetos de resolução (pena o PCP ter “chumbado” o projeto do PAN, provavelmente porque ele falava também na necessidade de expansão para o município de Sintra; mas justifica-se, tratar-se-ia de prolongar da Reboleira para o Hospital Fernando da Fonseca, com parque dissuasor do IC19, servindo Sintra, embora no município da Amadora), nomeadamente os 12 deputados do PS que não se abstiveram, mas as perspetivas não são ainda tranquilizantes.
Mas pode ser que eu esteja enganado e que os grupos cívicos empenhados consigam progressos.

PS - Antes do debate, ingenuamente, pensei que o PS iria mandar alguém defender a linha circular. Quanto mais não fosse para não desautorizar o sr ministro do Ambiente, o seu secretário de Estado da Mobilidade e o sr presidente da CML e  AML.  Informei-me um pouco mais sobre a questão da Circle Line de Londres, que parece ter sido o fator desencadeante desta obsessão, apesar de ter sido convertida em linha em laço e de ser conhecida a vontade do metro de Londres de separar as linhas que partilham a Circle Line, o que não fazem por razóes orçamentais, numa altura em que investem na grande linha transversal. Mas como se viu a estratégia de diversão do PS foi brilhante, para poder continuar com o seu plano. Junto algumas figuras sobre as caraterísticas das linhas circulares (atenção que elas têm vantagens, mas não nas circunstancias desta proposta do PS; uma linha circular em Lisboa teria de ser externa com travessia futura do Tejo em dois pontos e serviço da margem sul; não há dinheiro para a obra mas para o projeto podia haver) e o sitio do metro de Londres onde pode ver em tempo real o estado de funcionamento da rede.


















quinta-feira, 11 de julho de 2019

10 de julho de 2019 - o estado da nação no Parlamento






Apenas 3 recados para alguns participantes, que certamente não serão recebidos e por maioria de razão atendidos, provavelmente porque o conceito de democracia participativa dos destinatários e meu não coincidem..

1 - Ao sr primeiro ministro: 

por favor tente pronunciar corretamente, sílaba a sílaba, em nome das nossas crianças nas aulas de português no ensino obrigatório. Tente dar o exemplo:

com-pe-ti-ti-vi-da-de   , de competitivo, competir

em-pre-en-de-do-ris-mo     , de empreendedor, empreender

Obrigado

2 -  ao sr deputado Rocha Andrade

sem menosprezar a sua competencia e rigor técnico na sua especialidade, peço desculpa por citar um cardeal norte americano: "quando estou no campo e vejo um bando de aves que têm o aspeto de patos, voam como os patos, têm uma formação de voo como a dos patos, e fazem o percurso que os patos constumam fazer nesta altura do ano, sei que estou a ver um bando de patos".
Da mesma forma, quando eu escrevi à administração do metropolitano em agosto de 2016 (claro que não me responderam, os conceitos de democracia participativa não coincidem)  que, a continuar-se assim (sem que o ministério das finanças autorizasse a encomenda de rodados novos para substituir os desgastados, apesar das verbas estarem orçamentadas, mas requerendo autorização expressa, isto é, cativadas), com o tempo a passar e cada vez mais unidades triplas (comboios) a terem de encostar porque rodados desgastados podem provocar descarrilamentos, até se terem atingido 30 unidades triplas paradas num universo de 111 (tudo o que seja mais de 10% de imobilização é má gestão), isso para o metropolitano é corte na manutenção, cativação ou corte. São os resultados que interessam, isto é, o produto, neste caso comboios-km, que não puderam produzir-se, graças aos cortes ou cativações. 
Preferia também que tivesse referido, na sua "boutade" sobre a dependencia de não compreender uma coisa, a paternidade da frase original, um ex-candidato a governador da California que perdera as eleições.

3 - ao sr ministro Centeno

protestou o sr ministro vestindo a pele da vítima da ingratidão daqueles que beneficiou, que foi o maior reforço na saúde. Maior reforço significa maior despesa, mas ao mesmo tempo vemos os tempos de espera a aumentar. O que significa que a produtividade baixou (produto/meios), e muito, se o reforço foi grande. Estranho ter ido na sua argumentação por este caminho, sabendo-se como é importante para os economistas o mantra da produtividade. Não será culpa sua, não sei, apesar do sr ministro ter contribuido com uma frase sua para a antologia negativa: não fizemos cativações no serviço nacional de saúde, só na parte administrativa do ministério da saúde. Será a minha deformação profissional que insiste, são os resultados que interessam, não os formalismos e a classificação das rubricas. E o que se verificou foram as tais 30 unidades triplas encostadas por cativação. Mas também pragmaticamente, o seu governo percebeu que há muitos passageiros no metropolitano, isto é, mais votos potenciais do que os passageiros da CP regionais (já sei, foram encomendadas 22 unidades e alugadas umas quantas ao parque excedentário da RENFE.) , e lá veio a autorização para encomendar os rodados. Agora, só as automotoras em revisão normal estão imobilizadas, no metro (já sei também, o sr ministro das infraestuturas "arrancou-lhe" 45 milhões para recuperação do material da CP encostado há uns anos).




Um caso de velhice ou de inverno demográfico em vários episódios

1º episódio - Um editorial e uma notícia no Público sobre o futuro envelhecido que já nos bate à porta


O futuro envelhecido que já nos bate à porta
O Banco de Portugal faz-nos perceber que estamos em risco de derrapar num modelo que está à beira do esgotamento
13 de Junho de 2019, 6:27
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Há ideias que se instalam pela sua força. Ou pela sua lucidez. Como uma que João Miguel Tavares deixou no seu discurso do 10 de Junho, apelando para a necessidade de haver uma visão de futuro capaz de convocar as energias e as esperanças das pessoas. Esta quarta-feira, Rui Tavares foi ao encontro desse repto e deu como resposta a necessidade de se construir “uma sociedade do conhecimento altamente desenvolvida, baseada numa população muito qualificada e numa economia bastante mais especializada, que não deixe ninguém para trás”. É impossível não concordar com esta visão. Ou com esta urgência. Principalmente agora que começamos a perceber que estamos em risco de derrapar num modelo que dá sinais de esgotamento.

O relatório do Banco de Portugal que nos avisa para os custos que o envelhecimento já está a ter na economia é, nesse particular, dramático. Porque nos mostra uma consequência e uma causa da ausência de um destino mobilizador, desde que, pelo menos, Portugal aderiu à moeda única. Pelo meio tivemos, é certo, o “choque de gestão” de Durão Barroso e o “choque tecnológico” de Sócrates, mas se o segundo foi capaz de criar lastro para uma clara melhoria no sistema científico e tecnológico do país, não foi suficiente para mudar o cenário de um Inverno demográfico, nem para alterar a base de uma economia que continua a perder a batalha da produtividade.
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Todos os indicadores o provam e o BdP vem uma vez mais pôr o dedo na ferida: sem transformações profundas no modelo de criação de riqueza, estaremos condenados a envelhecer empobrecendo. Se é preciso inventar uma causa colectiva na qual, como pensou e disse João Miguel Tavares, possamos acreditar, é essa necessidade de equilibrar um modelo de país que acredita muito na redistribuição e muito pouco na criação de riqueza. Ou, por outras palavras, nessa urgência de reinventar o papel do Estado e libertar as energias criativas dos cidadãos.
geração mais qualificada de sempre, combinada com os exemplos positivos que o Presidente da República não se cansa de dar para aumentar a auto-estima do país, precisam afinal de uma nova narrativa política que, sem a matar, coloque numa nova dimensão a responsabilidade do Estado. Depois de uma década de crise profunda e de uma ligeira recuperação, era bom que o próximo ciclo político fosse marcado por uma nova ambição e por uma nova crença no futuro. Se alguém as assumir sem demagogias nem megalomanias, deve merecer o nosso reconhecimento.



2º episódio - uma carta so director, comentando o editorial e a noticia do conceituado BP


Depois de ler um editorial e um artigo no PÚBLICO de 13 de Junho, eu, velho, me confesso causador da travagem do crescimento da economia (primeira página do jornal) , limitador da economia e dificultador da contratação de pessoas activas pelas empresas (pág. 2), e causador da ausência de um destino mobilizador (pág. 4).
Talvez por causa dos meus 74 anos tenha interpretado mal as palavras publicadas, para mais originadas numa entidade que segue acriticamente o art. 3.º n.º 3 do TFUE que mistura estabilidade de preços e pleno emprego, impossível com salários dignos numa economia como a nossa. Mas também por causa dessa idade, e porque usufruo de uma reforma milionária de 3000 euros depois de 39 anos de descontos, e porque nós morremos todos os anos quase 110.000, quando apenas nasceram quase 90.000, evoco os piores raciocínios do MRPP. Mas é preciso que nasçam mais, quando a tecnologia permite reduzir o número de horas de trabalho e aumentar a produtividade, embora os economistas prefiram calcular a produtividade em preço de venda (ainda por cima competindo com preços de dumping) por quantidade de pessoas, em vez de quantidades de produto por pessoa.
Desgosta-me que falem assim, culpando os velhos, quando eles ainda podem ser úteis, se não travarem a sociedade civil nem “os deixarem para trás”, porque reaviva o desejo de desistir de Stefan Zweig, ao deixar para outros, jovens, a tarefa de combater as ideias discriminatórias.



3º episódio - un email doutro leitor que não concordou com a minha carta



Os argumentos que evocou na carta que tão rapidamente dirigiu ao Director do Público no passado dia 15 de Junho seriam completamente válidos… Caso os mais velhos não estivessem mesmo a retirar aos mais jovens todas as oportunidades de singrar na vida.

A idade média dos trabalhadores da função pública começa já a aproximar-se dos 50 anos. Por mais que lhe custe a aceitar, um efectivo mais vetusto é necessariamente um efectivo com menos ideias, com menor dinamismo e com menor produtividade, o que acaba por conduzir à travagem do crescimento da economia. Os gastos com o pessoal têm vindo a subir nos últimos anos, numa primeira fase por via da reposição dos cortes introduzidos em 2011 e numa segunda fase por via do descongelamento das carreiras. Por mais que lhe custe a aceitar, os benefícios sucessivamente atribuídos aos trabalhadores da função pública estão a dificultar (ou mesmo a impedir) a contratação de novos funcionários (que são simultaneamente os mais jovens).

Por último, não se coibindo mesmo de referir tão ironicamente que usufrui de uma “reforma milionária de 3000 euros depois de 39 anos de descontos”, infere-se que tem ainda o descaramento de considerar a sua pensão pequena. Pois bem, permita-me que classifique a sua reforma de dourada! Afinal de contas, graças à desregulação que os mais velhos tão bem souberam introduzir no mercado de trabalho, os mais jovens começam hoje a descontar muito mais tarde… Apesar de nem sequer saberem se um dia haverá dinheiro para lhes pagar a sua reforma!


Tanto quanto me apercebi, nem o editorial nem o artigo que tanto desconforto lhe causaram sugeriram que os mais velhos já não são úteis. No entanto, os mais velhos não se devem mostrar tão egocêntricos e tão egoístas ao ponto de considerar que só eles podem “combater as ideias discriminatórias” ou resolver os (muitos) problemas do nosso país… Caso contrário, ao reduzir o debate aos “velhos” e aos “jovens”, estarão apenas a agudizar um conflito geracional. Afinal de contas, o que seria dos mais velhos caso os mais jovens considerassem que não existe qualquer benefício em descontar para a Segurança Social?

Atentamente,



4º episódio -  resposta ao email de quem discordou



Antes de tentar explicar-me melhor do que na carta ao diretor publicada, uma pequena observação cronológica: o Público que acolheu com destaque a acusação do BP de que os velhos estavam a ameaçar a economia é de 13 de julho, enviei a carta a 14 e foi publicada  a 15. De facto foi rápida a minha reação à acusação, o que não é costume em mim, como pode verificar pelo atraso da resposta à sua mensagem, mas não é rápida em termos jornalísticos.
A tradição chinesa tem uma pequena história sobre uma criança que, imprudentemente na rua, ia ser atropelada por uma carroça. Alguém adivinhou o desastre e correndo, conseguiu salvar a criança da morte.  O que dizia a tradição, provavelmente por imaginar que alguma divindade cruel teria decretado a morte da criança e foi contrariada, é que o salvador ficava responsável pela criança para o resto da vida. Pondo de parte critérios morais com a pretensão de detetar superioridades civilizacionais, e guardando as devidas distancias, vamos imaginar que a economia, em sentido lato, era uma criança imprudente que ao longo de muitos sobressaltos corria o risco de implosão. Mas vieram uns sábios iluminados (ironizo, como já tinha reparado na carta ao diretor que é meu hábito; a ironia é a arma que resta a quem não conseguiu evitar a injustiça), altamente preparados, que constituíram nos anos 60-70 do século XX a escola de Chicago, que resumiram no consenso de Washington.  Eram os célebres Haieck, Milton Friedman e seus pares. Os economistas anteriores, até mesmo Keynes, que de marxista nada tinha, foram postergados. Sobrevieram Reagan, Thatcher e o petróleo barato, e a bíblia dos de Chicago, o mercado a funcionar sem regulação e com um Estado mínimo, autorregular-se-á e trará o crescimento económico, foi-se impondo pelo planeta fora, com a primeira experiencia na intervenção dos USA no Chile que ficou para Pinochet.  Alguns dogmas dessa bíblia estão ainda no tratado de funcionamento da União Europeia, que, diga-se em seu abono, também não proíbe que os Estados membros tenham as suas empresas (especialmente em atividade não lucrativas, ou por outras palavras, que não interessam às empresas privadas).  Isto é, a escola de Chicago teve sucesso, e terá sido a principal revolução do século XX, talvez também porque dispôs de uma tecnologia que não esteve ao alcance da revolução dos “10 dias que abalaram o mundo”. Mas, como diria a tradição chinesa, ficou também responsável por tudo o que de mal possa acontecer. É claro que para estudar esta revolução de uma forma científica teremos de considerar os vários tipos de análise, simplista se considerarmos apenas alguns fatores determinantes, ou complexa se quisermos investigar todos esses fatores.  Uma análise primária, que poderá concluir que se um facto ocorre depois de outro, é porque o primeiro é causa e o segundo efeito. Ou uma análise secundária, que desconfia que isso pode ser uma coincidência, ou uma correlação estatística, e não causa e efeito que é preciso descortinar depois de testar várias hipóteses.
Serve esta introdução para colocar exatamente essa hipótese.  Que a dificuldade de emprego vir a seguir ao aumento da taxa de envelhecimento, é uma coincidência ou uma correlação, não são os velhos que impedem os jovens de singrar (sic !?). É que dizer que os velhos impedem os jovens de singrar é uma acusação. E como tal compete ao acusador provar, com factos, com números, com demonstração de causa e efeito.
Consultemos a bibliografia sobre a criação e distribuição da riqueza- Thomas Piketty e Gabriel Zucman desmontam as teses dos de Chicago e demonstram as causas das desigualdades. Raquel Varela pacientemente nos seus livros (“A segurança social é sustentável”, ed.Bertrand) demonstra a sustentabilidade da segurança social, por mais que os velhos insistam em morrer tarde. Sibila Marques num interessantíssimo estudo da fundação Francisco Manuel dos Santos, “Discriminação da terceira idade” (vende-se nos supermercados pingo doce) diz que é possível contrariar as previsões pessimistas, mudar preconceitos e promover uma terceira idade ativa, com reformas mais tarde e depois com participação ativa nas funções da sociedade civil, assim os ideólogos deixem a sociedade civil funcionar, sem estar espartilhada pelo preconceito e pelos partidos políticos.
Tem razão, ninguém disse que os velhos não podem ser úteis, o que foi dito, e não demonstrado, por falta de consistência nas teorias do BCE e da EU, é que os velhos limitam a economia e dificultam a contratação de pessoas ativas pelas empresas. Preso por ter cão e preso por não ter. Trabalharão os velhos até mais tarde para as receitas da segurança social, mas estão a roubar empregos e travar a economia, ou são as empresas que não querem investir em tecnologias promotoras de maior produtividade para os jovens a contratar  e mais “amigáveis” para os mais velhos? Estes, por terem as limitações evidentes que menciona (nem eu preciso que me recordem a decadência, como jogador de xadrez já há muito que a assimilei, mas continuo a ter o direito de jogar xadrez), teriam menos horas de trabalho semanal com a consequente redução de salário, ou uma mistura de remuneração pelas horas trabalhadas e uma fração do cálculo da reforma.
 É para isso que servem as tecnologias, para aumentar a produtividade, quociente entre quantidade de produto e meios necessários. Dirá que a dificuldade está em contratar pessoas. Pois a hipótese é simples: o objetivo definido no tratado da união é o de manter a estabilidade dos preços. Por isso também o BCE insiste em baixar as taxas de juro (para criar um ambiente de subida da inflação). E contudo, a inflação não atinge os 2% do objetivo. Males ou beneficios da globalização. E seria simples subir os preços, bastava aumentar os salários e aumentar o emprego , pelo menos público. Os preços subiriam. O défice de 3% poderia ser ultrapassado, mas as pessoas estariam melhor e os jovens já náo acusariam os velhos de os impedir de singrar.
Porque insistem os economistas do BCE e do FMI na estabilidade dos preços? Possivelmente, é uma hipótese, porque não estudaram Física, e portanto ignoram que estabilidade é fisicamente o mesmo que estacionaridade. Pode ser até um movimento alternativo, sinusoidal, mas que por ser estacionário, por os seus componentes variarem a uma taxa pequena e essa sim, estável, náo serão gerados fenómenos de ressonância ou amplificação de efeitos nefastos. Subida dos limites do défice e progressiva anulação das dívidas por incorporação nas titularidades das empresas compradoras, públicas ou privadas, sem esperar  romanticamente ou com fé quase religiosa que “os mercados” desregulados, como a lei da selva, eliminem os mais fracos, e afrontando os preços de “dumping”, os off-shores, as portas giratórias regulador-regulados, as isenções de impostos, os entraves à concorrência. Precisamos de interpretar melhor aquele artigo do tratado da união.
Quanto a mim, nada a objetar que me vão reduzindo a pensão. Antigamente isso acontecia porque havia inflação. Lá está, aumentando salários (e receita para a segurança social) e aumentado o emprego, a inflação subiria, mas os de Chicago na Europa não deixam. Tenho a consciência tranquila que ajudei, quando eles precisaram, os meus filhos, e espero não precisar deles no inverno que se avizinha. Mas necessito de me explicar melhor na questão da minha reforma. Hesitei de facto quando escrevi “milionária”, porque 3000 euros quando comparada com 100 ou 200 (especialmente sem considerar os 35% de descontos mensais durante a vida ativa) é obsceno, mas pensei que referindo o MRPP esclareceria. Parece que não, pese embora ser evidente que o que é obsceno é haver salários de 500 euros e pensões de 100. Como disse Olof Palm a Otelo em 1975, quando este lhe disse que tinha acabado com os ricos em Portugal, “Aqui na Suécia preferimos ter acabado com os pobres”.  Isto é, o objetivo (não o do MRPP que se entretinha nos anos 70 a combater tudo o que parecesse, no seu julgamento específico, enfeudado aos “revisionistas pró-soviéticos”) deve ser o de fechar o leque remuneratório de baixo para cima, nivelar por cima e não pela miséria.  No campo das desigualdades, gostaria de citar os trabalhos de Anthony Atkinson e Richard Wilkinson (Desigualdade, o que pode ser feito? Ed. Bertrand). Mas como dizem Sibila Marques e Raquel Varela, haverá que eliminar preconceitos. Isto é, não posso ter o descaramento de considerar a pensão pequena porque de facto não disse isso (até aceito que o que recebo agora seja 80% do que recebia nos últimos 2 anos, percentagem que poderá ser considerada elevada por ser de cálculo mais indefinido), terá interpretado mal por eu me ter explicado mal, citando o MRPP que sem dúvida consideraria a minha pensão exagerada, apesar de calculada com base na lei a todos aplicável em função dos descontos e eu um velho responsável por travar a economia (ao que eu poderia dizer-lhes, como Sofia de Melo Breyner no sequestro do Parlamento de novembro de 1975, “Quem, eu?”).
Neste dominio ainda, é importante referir que soluções existem, e voltando à Suécia e aos nórdicos, é prática corrente a existência de fundos de pensões geridos por profissionais que vão recolhendo as poupanças dos ativos e investindo de modo a garantir um complemento quando da chegada da reforma. A solução funciona e está prevista na lei da segurança social desde 2007, embora na prática pouco se tenha avançado. É que de facto os jovens devem ter objetivos mobilizadores, e devem votar em quem lhes garanta que, tal como a minha geração pagou as reformas aos reformados da geração anterior (apesar da eliminação abusiva pelos sucessivos senhores ministros das finanças das caixas de previdência integradas na segurança social mas sem controle de resultados), os jovens da geração que vierem a seguir, com ou sem fundos de pensões (desde que bem geridos e bem regulados sem portas giratórias), paguem também as suas reformas.
Finalmente, uma referencia a Stefan Zweig. Mais uma vez, para ter concluído que eu estava a ser tão egoísta que achava que só os velhos podem combater as ideias discriminatórias; não, não era isso o que queria dizer, era exatamente o contrário. Stefan Zweig foi perseguido pelo partido demagógico nazi de Hitler. Exilou-se no Brasil, e desgostoso com o rumo da 2ª guerra mundial, deixou escrito na sua nota de suicídio que estava velho e sem forças, e apelava aos jovens, que acreditava podiam fazê-lo, para combater contra a barbárie das desigualdades. Era isso o que eu queria dizer, que as desigualdades se devem combater, mas de preferência, nos tempos que correm, em vez de cada um entrincheirado nas suas ideologias, em colaboração, em convergência, com a sociedade civil a funcionar. Não posso concordar com conflitos intergeracionais. Se o que escrevi o incomodou por pensar que sugeria isso, peço desculpa por me ter expresso imperfeitamente. Apenas reagi á acusação dos burocratas do BCE e da EU que já demonstraram desprezo pelos artigos 22 (segurança social) e 23 (direito ao trabalho) da declaração universal dos direitos humanos, aliás consagrados na carta dos direitos da EU e na constituição da Republica Portuguesa  .  

É o emprego que devia ter prioridade sobre todas as coisas, e até existem fundos comunitários para investimentos que precisam de empregos, mas há regras para isso que o governo português tem dificuldade em cumprir e por isso os investimentos tardam. É mais fácil culpar os velhos e iludir os jovens com a ameaça da “peste grisalha”, em vez de nos unirmos em torno do destino mobilizador que poderia ser precisamente a sustentabilidade da segurança social e a garantia dos direitos.
Com os melhores cumprimentos

terça-feira, 2 de julho de 2019

Transporte de gás natural liquefeito por comboio


A recente discussão sobre a travessia de Évora pela ligação a Badajoz e a notícia de uma ordem executiva de Trump para o desenvolvimento de vagões tanque para transporte de gás natural liquefeito (LNG) e o subsequente chumbo pelo Congresso,
https://www.railway-technology.com/features/trump-lng-exports/
https://revistacargo.pt/camara-dos-deputados-trava-vontade-de-trump-gnl-nao-pode-ser-transportado-por-via-ferrea/

chama a atenção para o transporte de materiais perigosos. É que continua a aceitar-se o transporte de combustíveis fósseis, petróleo ou gás natural, em camióes tanque, ao lado do transito automóvel.
É verdade que o meio correto de transporte de combustíveis é o pipeline, que no caso do aeroporto de Lisboa evitaria a deslocação maciça de mais de 100 camiões tanque diários para o aeroporto e o armazenamento perto de habitações.

Para além da necessidade de planeamento de redes de pipeline, deveria também pensar-se em corrigir traçados de ferrovia de modo a afastarem-se de zonas habitacionais. Claro que isso exigiria separar troços para passageiros dos troços para mercadorias (coisa que teria evitado vários acidentes, o último dos quais na Dinamarva, em janeiro de 2019), o que comprometeria a rentabilidade do traçado. É uma questão de opção, de prioridades. E de compreensão dos motivos por que se utilizam vias férreas, por ser uma questão da Física, o atrito da roda de borracha com o asfalto é superior ao da roda de ferro com ferro, o que permite menor consumo específico de energia por passageiro. E como a energia é o bem necessário que nos alimenta as reações bioquímicas que nos fazem o coração bater, acho que deviamos dar-lhe prioridade.

https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/estados-unidos-olha-para-portugal-como-uma-porta-de-entrada-de-gas-americano-na-europa-e-africa
https://www.transportesenegocios.pt/renfe-testa-o-primeiro-comboio-do-mundo-a-gnl/


quinta-feira, 27 de junho de 2019

Para entender o debate na AR em 5 de julho de 2019 sobre a expansão do metropolitano



Para entender o debate na Assembleia da República sobre o metropolitano
em 5 de julho de 2019

Num momento em que está agendado um debate na Assembleia da Republica para debater o plano de expansão de metropolitano de Lisboa e em que se aguarda a entrega das propostas para a construção dos toscos do túnel entre a estação Rato e Cais do Sodré, tentarei sintetizar as principais razões por que deveria suspender-se este processo e iniciar um debate aberto e informado, com a participação do CSOP – Conselho Superior das Obras Públicas, LNEC, Ordem dos Engenheiros, universidades, instituições e particulares, tendente a, em tempo útil, elaborar um novo plano de expansão e um calendário de execução. Imediatamente depois deverá proceder-se à elaboração dos anteprojetos das novas extensões em condições de obtenção de financiamento comunitário nos quadros de apoio.
1 – O que tencionam fazer o Governo e o metropolitano?
Criar uma linha circular a partir da linha verde e da linha amarela, unindo-as no Campo Grande e fechando o anel ligando a estação Rato ao Cais do Sodré. A linha de Odivelas será ligada à estação de Telheiras
2 – Então quem vem de Odivelas e quer ir para o Saldanha vai ter de mudar no Campo Grande?
Sim, é o que está previsto no caderno de encargos do concurso. O governo e a câmara de Odivelas ainda vieram dizer que a linha de Odivelas podia “partilhar” a operação da linha circular. Isso é possível, mas como demonstra o caso da Circle Line de Londres, é gerador de constantes atrasos e dificuldades de regulação, além de aumentar o intervalo entre comboios para além dos 3 minutos anunciados. Não admira assim a reação espontânea de uma senhora passageira ao ser informada, numa ação contra este projeto à saída da estação Odivelas: “Mas estão  *…”
3 – Como justificam o governo e o metro a linha circular e a linha Odivelas-Telheiras?  
Repetem os resultados de um estudo que nunca foi divulgado que diz que a linha circular vai atrair mais passageiros do que o prolongamento de S.Sebastião para Campo de Ourique, porque a maioria dos passageiros da linha de Cascais e dos barcos que chegam ao Cais do Sodré destinam-se à zona de serviços da Avenida da República. Desvalorizam assim várias circunstâncias:
3.1 – as entradas e saídas de passageiros nas estações entre Odivelas e Quinta das Conchas atingem cerca de 18 milhões por ano, enquanto na estação do Cais do Sodré são cerca de 16 milhões
3.2 – o acréscimo previsto devido à atratividade da linha circular é da ordem de grandeza que o metro tem vindo a ter anualmente, sem quaisquer obras e com as limitações operacionais conhecidas
3.3 – se o critério de comparação é o serviço da zona da Avenida da República em intenção dos passageiros da linha de Cascais, então a comparação correta deveria ter sido com o prolongamento a Alcântara Mar que encurtaria o tempo de viagem
3.4 – a operação de uma linha circular tem graves condicionamentos, como mostra a transformação da Circle Line de Londres, de circular para espiral ou laço, em 2009, precisamente no mesmo ano em que foi apresentado o plano de expansão do metro que incluía a linha circular. Como dizem os ingleses, “continuous circulating  compounds delays, terminating trains absorb delays”. Ou como diriam os portugueses parafraseando Ronaldo (no campeonato da África do Sul: “Carlos, assim não ganhamos o jogo”) “Assim não servimos os passageiros da área metropolitana”

4 – Como reagem o governo e o metropolitano às críticas?
Não as aceitam. Desvalorizam imediatamente qualquer argumento técnico contra. Nem atenderam os pareceres negativos da maioria dos seus técnicos. Provavelmente  sentir-se-ão inseguros e a negação será uma forma de reforçar a coesão de grupo.
Nem sequer aceitam a sugestão de evitar a obra cara e complexa dos viadutos de Campo Grande e fazer a linha em laço Odivelas-Rato-Cais do Sodré-Campo Grande-Telheiras.

5 – Como chegámos aqui?

A linha circular fazia parte do plano de expansão apresentado pelo XVII governo nas vésperas das eleições de 2009 . O plano foi aprovado pelas câmaras municipais da área metropolitana porque previa ligações às áreas periféricas. Não foi porém sujeito a consulta pública nem era compatível com o PROTAML de 2002, o qual previa explicitamente o prolongamento do metro a Alcântara e a criação de uma grande circular externa em metro de superfície (LRT) Algés-Loures-Sacavém.
A atribuição de prioridade à linha circular desprezando as outras medidas foi uma decisão interna do metropolitano, igualmente não sujeita a consulta pública.
Em fins de 2016 o XXI governo entendeu retomar o plano de 2009 retendo apenas a linha circular, e apesar de várias manifestações públicas com argumentações técnicas contrárias, permaneceu até hoje inamovível na sua opção, com o apoio da câmara municipal de Lisboa

6 – Mas não foi feito um estudo de impacto ambiental que teve parecer favorável?

Sim, foi. Mas é o próprio EIA que explicitamente diz que o que estudou foi a linha circular, sem considerar qualquer outra opção. Isto é, sujeitou-se a consulta popular um projeto que resultou de uma decisão que não foi sujeita a consulta popular, e os validadores do EIA dizem que nada têm a haver com outras opções. Mais reconhece a APA, ao validar o EIA, que os fatores relevantes para emissão do parecer favorável não incluíram as razões técnicas de operação e de manutenção de redes de metropolitano. Por outras palavras, os consumos e custos adicionais de energia, de operação e de manutenção não foram considerados relevantes na apreciação pela APA.

7 - Serão evidentes os inconvenientes da linha circular quando entrar ao serviço?

O que será mais sensível para os passageiros, apesar da melhoria que advirá de termos mais comboios e um sistema de sinalização de maior rendimento (CBTC de cantão móvel), e que também seria patente se se mantivessem as linhas independentes, é que, atualmente, se ocorrer uma avaria ou perturbação na linha amarela, a probabilidade de ocorrer outra na linha verde é pequena. No caso da linha circular, qualquer ocorrência num troço da anterior linha amarela refletir-se-á em toda a linha circular, portanto no troço da anterior linha verde.
Existe outro inconveniente menos sensível, é que o km de construção, dada a complexidade técnica da obra, vai ficar mais de 50% mais caro do que a construção em terrenos normais. Os 210 milhões de euros já autorizados pelo XXI governo, incluindo material circulante e CBTC, são manifestamente insuficientes.

8 - Que complexidade é essa?

Trata-se de aspetos técnicos de construção já identificados no EIA e portanto não é caso para alarmismos, mas é exigível uma monitorização da obra todo o ano, 24 horas por dia, sábados, domingos e feriados incluídos e estado de prontidão para equipas de injeção de cimento e pregagens para estabilização de solos.
No caso do troço da av.24 de julho, o terreno é de aluvião e de aterro e a construção será a céu aberto, com os inconvenientes para o transito evidentes, mas já existe experiência deste tipo de trabalhos como na construção da estação de Cais do Sodré.
No caso da colina da Estrela e na zona adjacente à av.D.Carlos I, o risco é encontrar bolsas de água ou de terreno pouco consistente que possam originar deslizamentos de solos que afetem habitações ou o ISEG. Por isso são necessárias garantias de que a referida monitorização será assegurada.
No caso dos viadutos de Campo Grande, em que se prevê a ligação aos existentes de dois novos viadutos, trata-se de uma agressão arquitetónica, em que por razões de técnica de via férrea será necessário deslocar o cais da estação de Campo Grande para nascente e garantir uma monitorização dos tabuleiros préesforçados mais frequente do que o habitual durante e após a obra , situações pouco recomendáveis.

9 - Que vai acontecer no debate na AR?

É sempre melhor falar como historiador do que como profeta, mas provavelmente, dado que no Parlamento não existe entre o partido do governo e o BE um acordo específico sobre a expansão do metro como na CML, é provável que do debate saia uma recomendação ao governo para que se abra à contraargumentação técnica e proceda a uma revisão do plano e redefinição das prioridades, até porque existe disponibilidade financeira do fundo ambiental, do POSEUR e possibilidade de empréstimos do BEI e de candidatura a fundos comunitários. Porém, as recomendações da AR não têm efeito vinculativo e pela dificuldade já revelada pelo XXI governo em aceitar argumentos contrários e pela obsessiva defesa do projeto pelos senhores deputados do partido do governo, receia-se que a obra vá mesmo para a frente, com adjudicação dos toscos Rato-Cais do Sodré ainda em 2019, esperando-se que o mesmo ocorra à pobre estação de Arroios.

Fernando  Santos e Silva
Ex-técnico do metropolitano de Lisboa


Textos dos projetos de resolução 1271/XIII e 2124/XIII e da petição:

Mais informação:

PS em 28 de junho de 2019 -  Graças à recordatória por amável comentador, junto a ligação para o projeto de resolução 1974/ XIII que resume muito bem a situação, chamando a atenção para a não inclusão no PNI32030 de um plano de expansão do metro, e propõe a reconsideração da decisão pela linha circular e a prioridade aos prolongamentos a Alcântara e a Loures . Tendo dado entrada em 6 de fevereiro de 2019, julgo que ainda não estará agendada, e possivelmente não o será nesta legislatura, amenos que, a exemplo da 2124/XIII seja anexada à agenda do debate de 5 de julho:
https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=43399  

Desigualdades sociais na escolha do curso superior

Aplausos para o Edulog, o seu coordenador Alberto Amaral e seus colaboradores.
No artigo do Publico de 26 de junho diz-se claramente qie os alunos das familias mais favorecidas entram nos cursos de maior prestigio. E Alberto Amaral resume:
"As classes mais baixas só podem tirar vantagem da expansão so sistema de ensino superior quando as necessidades das classe mais altas estiverem satisfeitas"

Infelizmente os decisores não vão dar atenção. Até porque já se sabe isto há muito. La Fontaine já tratava da desigualdade, e neste blogue já se falou do livro Freakonomics e do seu autor, Steven Levitt, que analisou a forte correlação entre os extratos sociais e o sucesso escolar, ara concluir que as principais causas do insucesso das escolas são-lhes exteriores e dizem mais respeito à incapacidade financeira e educadional dos pais dos alunos.

Mas os decisores e os próprios eleitores não reagem, não querem mudar.
É pena, pode haver perturbações mais cedo ou mais tarde.

terça-feira, 25 de junho de 2019

Flygskam

Tropeço, ao ler uma revista de transportes, na palavra flygskam. É sueco e significa vergonha de voar. Vou ao doutor google e verifico que já foi divulgada em Portugal e muito falada a propósito da deslocação em comboio à cimeira de Davos da adolescente sueca ativista do combate às alterações climáticas, Greta Thunberg.

https://www.bbc.com/portuguese/internacional-48627174

https://www.marketwatch.com/story/flygskam-is-the-swedish-travel-trend-that-could-shake-the-global-airline-industry-2019-06-20

Consta que os operadores aéreos já andam preocupados com a transferencia de passageiros do avião para o comboio, talvez porque o mercado português é pequeno e o apoio que o XXI governo dá às companhias de aviação não chega. Aliás, tal como no caso dos passes mais baratos, o referido XXI governo não se preocupa em aumentar a capacidade de transporte ferroviário, seja urbano, suburbano, interurbano ou internacional.

Eu próprio tentei difundir as desvantagens do transporte aéreo de curta distancia (Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid).  A eficiencia do transporte aéreo consegue-se com longas distancias, aproveitando a menor resistencia so movimento do ar a altas altitudes. Para viagens curtas, em que o combustível é consumido principalmente na descolagem (já estou a prever a Ryanair e as outras low cost a recomendar aos seus pilotos que levantem baixinho, com potencia reduzida, e vão até ao fim da pista... para poupar combustível e incomodar os nativos) não há eficiencia e o consumo especifico por passageiro-km pode atingir 4 vezes a de um comboio de alta velociadade.  Mas os decisores não se comoveram, há que atrair turistas nas low cost ( deuses, e a agenda da descarbonização?)

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/08/fala-de-jose-blanco-ministro-do-fomento.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html

Recordo também um programa interessante há 3 anos na RTP, viagens de comboio, em que num episódio aparecia um jovem casal viajando de Trondheim para Oslo de comboio com as crianças brincando no compartimento preparado com jogos infantis. Perguntado porque não fazia a viagem de avião (menos de 3 horas) quando a viagem de comboio durava cerca de 8 horas, fez uma cara de caso e respondeu por causa das emissões de gases com efeito de estufa.

https://www.rome2rio.com/pt/map/Trondheim/Oslo

http://www.rtp.pt/programa/tv/p32950/e24

São uns atrasados, os escandinavos; nós não, metemo-nos no carro ou no avião e vamos ao Porto ou a Madrid. Matamo-nos nas estradas quase a 2 por dia, mas usufruimos do progresso, enquanto os autosatisfeitos governantes repetem que comboios rápidos são tabu e fetiches. Os escandinavos não, são uns atrasados.

domingo, 23 de junho de 2019

Debate em 5 de julho de 2019 na AR sobre a expansão do metropolitano de Lisboa





Está agendada para 5 de julho de 2019 a discussão na Assembleia da República de dois projetos de resolução e uma petição propondo a revisão do plano de expansão do metropolitano de Lisboa:
Projeto de resolução do PEV recomenda investimento no metropolitano e plano expansão que sirva as populações (contem texto do projeto de resolução):

Petição do concelho de Loures com 31314 assinaturas (contem links para o texto da petição e o texto do relatório final) :

Projeto de resolução do PSD:

Espera-se que os representantes do governo que se apresentarem a defender a linha circular na Assembleia sejam confrontados com algumas questões que contrariam a sua sobranceria e autoconvencimento de que a sua solução é a melhor, nomeadamente:
  • forneçam um estudo que compare, em  tráfego gerado, a linha circular com o prolongamento a Alcântara Mar em estação sobreelevada
  • forneçam o estudo em que assenta o EIA com a comparação da linha circular com o prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique
  • reconheçam que a propagandeada vantagem de maior atração de passageiros corresponde mais ou menos ao acréscimo de passageiros que o metro vem tendo de há 3 anos para cá, sem ter feito obras; é irrelevante a estimativa de 9 milhões de novos passageiros: são cerca de 27 mil passageiros por dia num total de cerca de 500 mil, comparáveis à margem de erro da estimativa; ou 5,6% do total de passageiros de 2017, porque o crescimento anual sem linha circular de 2016 para 2017 foi de 5,42% e de 2017 para 2018 de 4,77% ; de 2016 a 2018 o crescimento foi de 10,44%, sem linha circular
  • reconheçam que o EIA contrariou o PROTAML2002, em vigor, que defendia o prolongamento para Alcântara e a linha circular externa em LRT Algés-Loures-Sacavém
  • aceitem um raciocínio simples matemático, que a fiabilidade de uma linha circular é inferior à do conjunto das 2 linhas separadas equivalentes (probabilidade de avarias simultâneas nestas 2 linhas igual ao produto das probabilidades em cada linha e portanto menor)
  • aceitem que a sua linha circular de Londres tão querida deixou de o ser em 2009 por razões de operacionalidade, passando a ser em espiral ou laço, como aliás se propõe no caso de o governo conseguir impor a construção do troço Rato-Cais Sodré, poupando-se assim a agressão dos novos viadutos de Campo Grande
  • reconheçam que não é correto apresentar como justificações para a linha circular que a frequência dos comboios será maior (porque nas linhas separadas também se pode aumentar a frequência a niveis identicos),  e que para ir de Cais Sodré à Av.Republica atualmente são precisos 2 transbordos, quando é apenas um (Cais Sodré-Alameda e Alameda-Saldanha)
  • aceitem que todo processo de justificação do empreendimento da linha circular tem falhas do ponto de vista formal que justificam a sua impugnação, nomeadamente:
    • o plano de expansão foi elaborado em 2009 sem discussão interna no metropolitano, por iniciativa da tutela e da administração, sem que os técnicos com experiência na operação e na manutenção pudessem corrigir as suas deficiências, responsáveis por acréscimo de consumo de energia e de desgaste de material, destacando-se o número excessivo de bifurcações, curvas apertadas, declives acentuados, previsão de novas estações no intervalo entre as estações existentes
    • a existência de uma linha circular numa rede de metropolitano pode ser muito útil devido às possibilidades de rebatimento de outras linhas. Mas para isso é necessário que existam linhas radiais ou transversais que a alimentem e que constituam caminhos alternativos em caso de avaria ou perturbação na linha circular, às quais ela é mais sensível. Uma linha circular tem ainda mais dificuldade de regulação traduzida na frase: “continuous circulating compounds delays, terminating trains absorb delays” .  Esta foi uma das razões para a transformação da Circle Line de Londres de circular em espiral ou laço, ironicamente no mesmo ano, 2009, em que era apresentado o plano em Lisboa. No caso de Lisboa, apenas existem 2 linhas transversais e as linhas suburbanas rebatem-se já sobre as linhas de metro existentes (linha da Azambuja-Sintra sobre Oriente da linha vermelha, Areeiro da linha verde, Entrecampos da linha amarela, Jardim Zoológico e Restauradores da linha azul; linha de Setubal sobre Jardim Zoológico da linha azul, Entrecampos da linha amarela e Areeiro da linha verde; linha de Cascais sobre Cais do Sodré da linha verde). A possibilidade da linha circular permitir o rebatimento da linha de Cascais e dos barcos sobre Cais do Sodré, apresentada como geradora de mais tráfego e decisiva pelo governo e o metropolitano, tem o inconveniente de sobrecarregar a estação de Cais Sodré, atualmente já com limitações. Tal como propunha o PROTAML de 2002, o rebatimento da linha de Cascais sobre o metropolitano far-se-ia com vantagem em Alcântara Mar, em estação sobreelevada, assim possam ultrapassar-se os constrangimentos que a política do imobiliário nesta zona suscite. Contraporá o governo e a câmara de Lisboa que querem a linha de Cascais ligada à linha de cintura. Os nós ferroviários não têm capacidade infinita. A estação de Campolide é um nó já sobrecarregado atualmente, atravessado pelo serviço suburbano de Setúbal, de Sintra-Azambuja-Alcântara-Rossio, pelo serviço intercidades, por mercadorias e com necessidades de manutenção, apesar da quadruplicação de alguns troços. Mais uma vez teriam de se utilizar bifurcações, com as inerentes limitações temporais por razões de segurança e suscetibilidade a perturbações, com alguns comboios a fazer Cascais-Cais do Sodré (é sabido o apetite imobiliário pelo troço Alcântara-Cais do Sodré, mas deverá prevalecer o interesse dos passageiros) e outros (poucos, da ordem de 3 por hora no máximo) a fazer Cascais-Alcântara-linha da cintura)
    • o plano de 2009 surgiu nas vésperas das eleições de 2009 e foi aprovado por uma assembleia intermunicipal, dado que incluía o serviço de várias zonas periféricas, mas não definia o calendário de execução nem o financiamento. Sublinha-se que o plano não foi sujeito a consulta pública.
    • A definição da execução da linha circular como prioritária dentre todo o plano de 2009 foi feita pelo próprio metropolitano, e, mais uma vez, não foi sujeita a consulta pública, como aliás o não foi a decisão de finais de 2016 de construir a linha circular
    •  A justificação dada pelo governo e pelo metropolitano para optar pela linha circular foi a de que “estudos” realizados por um consultor, comparando o tráfego gerado pela linha circular com o tráfego gerado pelo prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique, tinham demonstrado que seria superior o da linha circular. Não se contesta (embora outro “estudo” estime que os cerca de 2 km de construção para implementação da linha circular originem um custo financeiro por passageiro-km induzido da ordem de 35,4 centimos, e os cerca de 10 km dos prolongamentos de S.Sebastião e Rato para Algés e Alcântara Mar originariam 22,9 centimos), mas apesar de ter sido publicamente pedido ao metropolitano, em sessão na Ordem dos Engenheiros em abril de 2018, esse estudo nunca foi fornecido, como mandariam as elementares regras do “referendum” entre pares do método científico, que se opõem ao “magíster dixit”.  Isto é, uma comparação consistente seria com o prolongamento a Alcântara, com a capacidade de rebatimento da linha de Cascais reduzindo o tempo de percurso entre Cascais e a avenida da Republica em Lisboa,  ou com outros prolongamentos incluídos no plano de 2009. Por outras palavras, mais uma vez o processo se furtou à aplicação correta da consulta pública.    
    • O Estudo de Impacto ambiental – EIA , que exibe um bom nível técnico nas especialidades ambientais, de geo e hidrologia, de património, de socioeconomia, de mobilidade geral, mas que revela algumas insuficiências ao nível da exploração e manutenção de redes de metropolitano, limitou-se a estudar o prolongamento Rato-Cais do Sodré e novos viadutos de Campo Grande, escusando-se pois a comparar a linha circular com outros prolongamentos. Daqui se infere que a consulta pública a que foi sujeito omitiu, e refere-o expressamente,  o processo de validação do próprio plano de 2009 e a escolha da linha circular como prioritária. Isto é, submeteu a consulta pública o seguimento de uma decisão prévia que não fora objeto de consulta pública. O que juridicamente será provavelmente suficiente para impugnar o processo.
    • O relatório da Agencia Portuguesa do Ambiente – APA refere claramente que a maioria dos participantes da consulta pública apresentou argumentos contra esta linha circular, mas que o parecer favorável era dado definindo como relevantes os fatores “ Património e a Socioeconomia , a Geomorfologia e a Geologia, os Recursos Hídricos, o Ruído, as Vibrações a Qualidade do Ar, o Uso do Solo e a Paisagem” .  Isto é, foram considerados irrelevantes os fatores técnicos na perspetiva da operação e da manutenção. Para além do que parece ser uma incorreção por menorizar factos como futuros consumos adicionais de energia, custos adicionais de manutenção, dificuldades adicionais de operação . Conclui-se assim que os validadores do EIA assumem a responsabilidade por esses custos e dificuldades adicionais
    • Razões técnicas recomendariam que fosse publicamente apresentada uma análise das razões de escolha do método NATM, quando o método da tuneladora TBM parece mais recomendável para terrenos como os da colina da Estrela, e que fossem dadas garantias de que no contrato de construção ficará claramente consignada a obrigatoriedade de monitorização permanente dos terrenos e habitações próximas e disponibilidade imediata, também permanente, de equipas e equipamentos de injeção de cimento e pregagens de estabilização de solos, de modo a tranquilizar os moradores afetados. Essa análise e essas garantias deveriam ser prestadas.
    • Igualmente parece uma incorreção do EIA a contradição frontal entre a linha circular aprovada pelo EIA e a expansão da rede proposta pelo PROTAML de 2002 (não estava prevista nenhuma linha circular) – reconhecem-se os constrangimentos urbanísticos em Alcântara que podem dificultar o prolongamento da rede de metro a Alcântara em viaduto, mas é urgente rever o PUA – plano de urbanização de Alcântara  . Essa contradição deveria ser corrigida
    • Sobre o facto do PROTAML em vigor datar de 2002, assinala-se que a revisão proposta em 2008, que aliás não entrou em vigor, não continha nenhuma linha circular e que o REOTLVT – relatório do estado do ordenamento do território de Lisboa e Vale do Tejo, sujeito a discreta consulta pública em 2018, é omisso sobre propostas concretas de linhas de transporte, limitando-se no domínio da mobilidade a apresentar estatísticas e orientações gerais. Poderá pois colocar-se a hipótese que, em questões de política de planeamento de organização do território como a dos transportes, impera, literalmente, a prática “top-down”
  • Para reduzir os inconvenientes da linha circular existe uma proposta de cidadãos para construção de uma linha em laço em vez de circular, a exemplo do que aconteceu em 2009 em Londres à sua linha circular – manter-se-ia a ligação Rato-Cais do Sodré, mas evitar-se-ia a construção dos dois novos viadutos de Campo Grande ; não é uma boa solução, dado perder-se a independencia das linhas amarela e verde e reduzindo assim a fiabilidade, mas minimiza os danos, evitando a redução do serviço de Odivelas, a agressão arquitetónica dos novos viadutos de Campo Grande e a complexa obra de adaptação dos viadutos existentes, que aliás obrigam à deslocação dos cais da estação com os graves inconvenientes inerentes
  • do lado oficial, foi também falada, a nível ministerial, uma ligeira alteração ao plano mas que não está prevista no caderno de encargos, a exploração “partilhada” da linha circular e da linha de Odivelas, o que irá aumentar as dificuldades de regulação das linhas, reduzir a sua fiabilidade e diminuir a frequência dos comboios, isto é, aumentar os intervalos (evocam-se aqui as dificuldades de operação da muito referida Circle Line de Londres, a qual também sofre da “partilha” com outras linhas, sem que seja aprovado financiamento para uma desejada separação)
  • Estimativa do intervalo entre comboios nesse caso:
o    4 minutos entre Campo Grande e Rato (15 comboios por hora e sentido)
o    5 a 6,7 minutos de Rato por Cais Sodré a Campo Grande (12 a 9 comboios por hora e sentido)
o    20 a 10 minutos entre Odivelas e Rato (3 a 6  comboios por hora e sentido)
o    12 a 10 minutos em Telheiras (5 a 6 comboios por hora e sentido)
o    7,5 a 5 minutos entre Odivelas e Campo Grande (8 a 12 comboios por hora e sentido)
  • Se for recusada a proposta de suspensão da obra da linha circular e de revisão do plano de expansão conforme os projetos de resolução e a petição em discussão, estaremos perante  um  facto  consumado depois de adjudicada a obra. Persistindo  a  recusa  oficial de aceitar a argumentação  técnica  que  lhe  é  contrária, decorrendo já  o concurso público para  a construção de 1956 metros do túnel Rato-Cais do Sodré, numa estimativa otimista de 120 milhões de euros (o montante autorizado pelo governo para toda a construção incluindo expropriações, viadutos e equipamentos,  material circulante e CBTC é de 210 milhões e a estimativa otimista do metropolitano é de 266 milhões), e  esperando-se  que  a  lei  da  contratação  pública  e o seu conceito de “proposta mais vantajosa”  não  venha  a prejudicar o curso do processo:
    • resta-nos exercer a cidadania para que as novas expansões das redes de transportes coletivos, não apenas do metro, decorram de forma diferente do que foi esta fase,
    • que não sejam impostas, mas debatidas com transparência, com argumentos técnicos e sem factos consumados, e submetidas aos pareceres identificados dos membros do CSOP (conselho superior de obras públicas), LNEC  e Ordem dos Engenheiros – que se deseja se pronunciem também sobre as ameaçadoras propostas do BRT –bus rapid transit – na A5 e no Jamor-Restelo, e do enterramento da linha de Cascais em ligação à linha da cintura)
o    e  exigir    rigorosas    e    permanentes fiscalização, monitorização da obra  e capacidade de intervenção em caso de acidentes geológicos   



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