segunda-feira, 11 de novembro de 2019

A intolerável sinistralidade ferroviária

Com a devida vénia á webrails, que chamou a atenção para o aumento dos acidentes ferroviários em 2018:
http://webrails.tv/tv/?p=43241

comento o que relatório do IMT diz sobre as vítimas mortais por atropelamento por comboios:
http://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/RelatoriosAnuaisdeSeguranca/Documents/RASF%202018%20v1.0.pdf

número de acidentes já ultrapassa o razoável (ver tambem os relatórios do GPIAAF). Mas é inadmissível o numero de mortos, 18, e inadmissivel que se conclua que a evolução é positiva, e que as potenciais vítimas devam ter mais cuidado (com passadeiras para peões cruzando percursos de velocidade de 140 km/h? ou em que um comboio facilmente esconde a aproximação doutro? ou em que a via não está isolada e são permitidos percursos pedonais paralelos às vias a distancia sujeita ao efeito da sucção?) 
É inadmissivel. 
Segundo o relatório de segurança da DG MOVE de 2012 a média de fatalidades na ferrovia na EU era de 0,16 por mil milhões de passageiros-km. 
Em Portugal  em 2018 houve 18 mortos e 4,4 mil milhões de passageiros-km, i.e, 4 fatalidades por mil milhões de pass-km, valor próximo da sinistralidade rodoviária. 
Inaceitável e intolerável.

domingo, 10 de novembro de 2019

A linha circular do metropolitano de Fadópoles



Nota prévia: No relato que se segue, de natureza principalmente ficcional, toda e qualquer semelhança com a realidade, à exceção das referencias aos metropolitanos de Londres e de Paris e à paráfrase de um excerto do poema Lagos I, de Sofia de Melo Breyner, são pura coincidência e, neste caso, objeto de alguma caraterização para  efeitos dramáticos.
Sinédrio: Assembleia deliberativa e legislativa de anfictiões na Grécia antiga e na Judeia greco romana. Por extensão: Grupo de poder de acesso restrito e com objetivos de supremacia na  sociedade em geral .


O conselho municipal de Fadópoles tinha uma incumbência dificil e de prazo apertado.
Uma gestão com excesso de confiança em maus consultores tinha-o colocado numa situação embaraçosa perante os seus munícipes.
Dera-se o caso que o congestionamento dos automóveis dos fadopolenses e dos moradores nos suburbios atingira niveis incomportáveis, não só pelo tempo perdido, como pelo desperdício energético associado. 
O desperdício de tempo já era objeto de críticas pelas comissões centrais da Borgonha, que aliás tinham definido o valor em euros de cada hora perdida nas filas de transito, e apresentado, no meio das estatísticas comparativas com as nações confederadas, como exemplo, a estudar, pela negativa.
O desperdício energético também era contabilizado nas estatísticas dos comissários da Borgonha e motivo de instantes recomendações para tomada de medidas mitigadoras, ao que o governo central do país membro cuja capital é Fadópoles respondia sistematicamente que o país já estava inscrito para a neutralidade carbónica no ano mais afastado das previsões, isto é, 2050.
Foi neste contexto que o conselho municipal de Fadópoles, em íntima colaboração com o seu governo central, e para demonstrar o firme empenho mútuo na agenda da descarbonização, resolveu pedir ao banco central borgonhês um empréstimo para ampliar a sua rede de metropolitano, no pressuposto que o transporte ferroviário possibilita um consumo específico de energia elétrica, para mais com origem maioritariamente renovável, de quase metade do consumo em automóvel (um pouco mais no caso do automóvel elétrico), dado que o atrito do pneu com o asfalto é maior do que o da roda de aço com o carril.
A resposta borgonhesa desiludiu um pouco ao exigir projetos concretos de novos traçados com análises de custos e benefícios comparativas com alternativas. É que não era hábito dos decisores fadopolenses realizarem tais estudos prévios. Eles reviviam a teoria de Bossuet adaptando-a ao conceito de democracia. Assim como o rei absoluto de Bossuet tinha na delegação divina do poder a sua legitimação, assim uma vitória eleitoral numa democracia puramente representativa configurava uma delegação pelo povo para os seus representantes fazerem o que quiserem.
Mas o planeamento de uma rede de transportes urbanos não era o forte dos decisores. Tiveram então de perguntar aos empreiteiros mais credenciados que tinham executado as anteriores ampliações do metropolitano o que achavam que se devia fazer a seguir. E numa amável parceria, encomendaram a um gabinete de estudos mais ou menos ligado aos corredores dos gabinetes ministeriais estudos de tráfego que justificassem a proposta dos empreiteiros. Tal não foi difícil, e assim surgiu um plano ambicioso, numa antevisão de investimentos de mais de dois mil milhões de euros, que nas vésperas de umas eleições entusiasmou todas as autarquias da área de Fadópoles, piamente crentes de que o plano era para se ir executando progressivamente ao longo de um prazo razoável. E os decisores ganharam as eleições.
Mas as águas continuaram passando sob as pontes e o sinédrio dos decisores perdeu as eleições quando a incompetência do seu governo não conseguiu evitar a bancarrota. O novo governo, de cor diferente, não quis pedir ajuda a Borgonha para desenvolver projetos comparticipáveis,  e o plano de expansão adormeceu no fundo de uma gaveta dos anteriores decisores.
Só que uma das leis universais é que neste universo as coisas dão muitas voltas, e o sinédrio dos decisores de que me ocupo voltou ao poder. O plano de expansão foi desenterrado. Continha vários erros de conceção, que qualquer técnico com alguma experiencia na operação ou na manutenção de redes de metro facilmente esclareceria junto dos decisores. Mas os decisores mantiveram a sua crença no conceito de Bossuet , foram surdos aos alertas, aliciaram os munícipes das autarquias da área de Fadópoles com o investimento previsto de 300 milhões de euros para uma linha circular à volta do centro da cidade, longe das periferias para onde ao longo dos anos tinham sido repelidas as populações que dependiam do trabalho em Fadópoles.
Porém, e como se costuma dizer, nestas coisas há sempre um porém, as autarquias e as populações das periferias não gostaram que se fosse empatar o dinheiro no centro da cidade e não nos seus acessos.
Todos os sinédrios no parlamento do país, todos menos o sinédrio de que me ocupo, recomendaram ao governo central que suspendesse o projeto, que estudasse melhor as alternativas. No conselho municipal de Fadópoles também se pedia o mesmo, os deputados da cidade não queriam tratamento preferencial, que não são as zonas mais densas que devem ser melhor servidas, são as mais desprezadas, para que estruturalmente as desigualdades se esbatam. Na cidade havia um problema a crescer a taxas cada vez mais acentuadas, o imobiliário estava a ser tomado por fundos estrangeiros que vinham atrás do turismo crescente, o valor do metro quadrado quer de construção, de reabilitação (se pode chamar-se isso a muito do que vinha sendo feito) ou de arrendamento crescia a olhos vistos, intensificando a expulsão da população para a periferia, que depois vinha de carro trabalhar na capital. A linha circular só vinha valorizar os terrenos em que os fundos externos queriam construir, a preços cada vez mais elevados, e se nos novos edifícios iriam ser criados novos empregos, isso significará mais automóveis a afluir a Fadópoles.
Que não, insistia o presidente do conselho municipal, uma mão invisível vai atrair, quando a linha circular estiver pronta, cada vez mais utilizadores, especialmente das carreiras fluviais e das linhas suburbanas que ainda funcionarem, mas que deixarão os seus carros à porta de casa e assim descarbonizaremos a capital. E aduzia para o justificar as conclusões dos estudos encomendados, sem querer entender que muitos dos pressupostos desses estudos estavam inquinados por argumentação técnica inconsistente. Que as grandes redes de metro também têm linhas circulares (esquecendo que a de Londres deixou de ser circular, é em laço, com términos distintos, tal como a projetada Grand Express de Paris). Mas é sabido, parafraseando Sofia de Melo Breyner, que os decisores não olham para os mapas, atardam-se na sua confusão em autocontentamentos. Que dão mais importância à questão do financiamento, para que as normas sagradas dos défices da comissão de Borgonha não se sintam ofendidas. E naturalmente, dão mais relevância às questões eleitorais, à forma como as coisas são apresentadas aos eleitores, e também é sabido que é uma violência obrigar os eleitores a usar os seus conhecimentos de matemática e de lógica para analisar argumentos técnicos.
Contudo, a oposição à estratégia do presidente do conselho municipal de Fadópoles e do governo central intensificava-se. Ninguém acreditava em mãos invisíveis, até mesmo nas autarquias de proximidade afetas ao sinédrio de que me ocupo.
Aproximavam-se novas eleições autárquicas. O peso dos eleitores das autarquias periféricas preteridas pela linha circular começou a preocupar a mesa principal do sinédrio dos decisores.
Começaram a temer um desaire eleitoral que comprometeria as aspirações do presidente do conselho municipal e ameaçaria as parcerias amáveis que o sinédrio sonharia com os agentes da economia, agora que se perspetivava a criação da grande autarquia da área de Fadópoles. Alguns deputados ao parlamento do próprio sinédrio discordaram do projeto. O presidente do conselho municipal não se sentiu à vontade para cumprir a incumbência. O grão chefe da mesa principal do sinédrio irritou-se e convocou uma reunião específica.
Ir ou não para a frente com a linha circular?
O Concurso para escolha do empreiteiro já tinha sido lançado, esperava-se a entrega das propostas para daí a um mês.
De um lado, ir em frente, corresponder à impaciência dos empreiteiros, só parcialmente satisfeitos com pequenas obras de remodelações em estações que deveriam estar concluídas havia muito, não fossem os meandros das obrigatoriedades da contratação pública. Inaceitável esperar por novos estudos (esquecendo que já havia estudos para outras ampliações antes do plano com a linha circular).
Do outro, o respeito pela opinião livremente expressa pela maioria dos representantes e da população.
A ala que se sentava mais à esquerda no sinédrio tomou partido pelo respeito da vontade da população. A ala que se sentava mais à direita do sinédrio optou por ir em frente.
Foi preciso o grão chefe da mesa principal decidir. E decidiu. Vamos em frente. Compunhamos o ramalhete com mais um concurso, para a revisão do projeto, para termos mais um argumento mediático em defesa da linha circular. O empreiteiro escolhido fará o projeto de execução, o revisor proporá as suas alterações, o empreiteiro dirá que o projeto revisto já não é o do concurso e as obrigatoriedades da contratação pública gerarão os atrasos que forem precisos, evitando as antipáticas cativações. Se perdermos as autárquicas não haverá demissões, e o presidente do conselho municipal terá um lugar assegurado no governo central. Aliás eu espero ter no fim do meu mandato um lugar na comissão de Borgonha e gostaria aliás de deixar bem entregue o meu lugar no sinédrio. Aliás eu saberei o que fazer na campanha eleitoral, defender o ir em frente com argumentos não técnicos, aliás financeiros e de marketing, de imagem, promover em Fadópoles cada vez mais vias cicláveis, praças ajardinadas, frotas de bicicletas e de trotinetas partilháveis, car-sharing, car-poole, full car going, tudo conectado, partilhado e digitalizado . Aliás, nada de argumentos técnicos, isso aliás cansa a cabeça.
E quer acreditem ou não, uma ovação sucedeu a esta intervenção.
O sinédrio quer ir em frente, contra o que for.
Como dizem os anglo-saxónicos, “so be it”.






sexta-feira, 8 de novembro de 2019

Parafraseando Sofia de Melo Breyner a propósito da leitura dos mapas e das linhas circulares

Parafraseando Sofia de Melo Breyner, os decisores autoritários não sabem interpretar bem os mapas. São surdos aos argumentos físicos, sentem que outros fatores são mais relevantes, provavelmente por terem a capacidade de criar ideias ou imagens que podem reforçar a coesão de um grupo em que se sintam seguros e que lhes dá apoio, que lhes dá pareceres que podem ser infundados mas que dão força ao decisor. Mesmo que seja um grupo restrito, de acesso reservado, mas que possa ser olhado por muitos como um caso de sucesso. Ao olhar para um mapa, os decisores autoritários vêem os benefícios que poderão retirar de uma ideia ou uma imagem que, mesmo desligada da realidade que o mapa reproduz, suscite a adesão de muitos que possam não compreender a ciencia que utilizam e que preferem deixar-se seduzir. Não consideram os argumentos técnicos, sobrepõem-lhes os argumentos políticos. Criam frases ocas mas que são como uma mensagem publicitária impactante. De ilusão em ilusão, como ao longo da história se comprova, os prejuízos decorrentes emergem.
Os decisores autoritários não sabem interpretar bem um  mapa.
Diz a lenda que os projetistas do metro de Moscovo, em reunião com Estaline, estavam hesitantes sobre que traçados escolher. O ditador mostrou-se alheado e saiu sem uma afirmação clara. Mas os projetistas pressurosos viram que a chávena em que Estaline tinha tomado o café tinha deixado uma marca circular sobre o mapa. E foi assim que uma das linhas do metro de Moscovo foi construida como circular.
Diz também a lenda que depois, Mao, em Pequim, procedeu de igual forma, mas felizmente os projetistas apressaram-se a fazer mais do que a linha circular.
Os decisores autoritários não sabem interpretar bem um mapa.

                                                         «Os ditadores – é sabido – não olham para os mapas
                                                            Suas excursões desmesuradas fundam-se em confusões»                                                                                       Sofia de Melo Breyner,    LAGOS I     abril de 1974

Bruscamente, no meio do bruaá da web summit

Bruscamente, no meio do bruaá da web summit, uma voz lúcida tentou contrariar o apetite disruptivo das start up (dizem alguns que para se ser um bom pintor abstracionista é preciso saber pintar o figurativo) :
"A Wikipedia é construida em torno de um modelo de poder partilhado. Se olharmos de perto, o poder partilhado é uma confusão. Significa reconhecer que nenhum de nós, individualmente, tem as respostas. Significa inverter o mote da industria da tecnologia informática, em vez de andar depressa e partir coisas, temos de ir devagar e construir coisas que durem... confiamos em sistemas que não conseguimos ver ou tocar, confiamos em ciencia que não compreendemos, as pessoas estão a voltar as costas às fontes tradicionais de credibilidade."
Katherine Maher, presidente executiva da Wikipedia Foundation.
Como humilde autor de um, apenas um, artigo da Wikipedia, e defensor do método cientifico e de colocação em serviço de equipamentos só depois de testes de segurança respeitando os critérios e a experiencia das tecnologias anteriores, aplaudo.

Luculo e a web summit

Luculo, especialista romano de gastronomia, repreendeu o seu escravo chefe porque o jantar nada tinha de especial. Disse-lhe o escravo que tinha preparado uma refeição simples por não haver convidados. Ao que Luculo respondeu: não sabes que hoje Luculo veio jantar a casa de Luculo?
Os gestores operacionais do metropolitano de Lisboa terão analisado os resultados urante os dias da web summit e concluido que, salvo um ou outro percalço, as medidas tomadas para melhorar o serviço nesses dias foram eficazes.
Mas é provável que alguns passageiros se lembrem de questionar o metropolitano parafraseando Luculo e dizendo: não sabem que hoje  e todos os dias são quem trabalha em Lisboa quem vem viajar no metro?

quarta-feira, 6 de novembro de 2019

Angelina Vidal e a experiencia da Microsoft no Japão

Com a devida vénia à Antena 2, no seu programa No tempo das dálias

https://www.rtp.pt/play/p5384/e436355/no-tempo-das-dalias

Angelina Vidal, jornalista e professora, republicana, socialista no fim do século XIX e início do século XX, defendeu a redução do horário diário de trabalho das operárias de 15 para 12 horas.
Impressionante, se pensarmos como tantos se escandalizam com a proposta de passagem das 40 para as 35 horas semanais (também já organizei trabalhos de turnos, é fazível desde que possa dobrar-se com o horário normal fixo).
E interessante compararmos com a experiencia da Microsoft japonesa, que durante o mês de agosto reduziu o horário de 5 para 4 dias úteis por semana. E a produtividade (curiosamente, o jornalista esclarece, e bem, que esta produtividade é o quociente entre o volume de vendas e o fator de produção volume de pessoal) aumentou comparada com mês de agosto de 2018.

Astronomia islamica

Dedicado a dois comentadores da nossa praça, muito conceituados, e que há uns tempos tinham afirmado que a cultura islamica em nada tinha contribuido para o progresso civilizacional. Na aceção literal da palavra, uma barbaridade (manifestação de ignorancia por estrangeiros ou bárbaros).

https://www.rtp.pt/play/p5510/astronomia-islamica-desconhecida

Observo apenas:
-  que a afirmação no minuto 23.09 da senhora professora de Oxford de que o astrolábio islamico foi o primeiro instrumento com engrenagens é pouco fundamentada. O mecanismo antikitera da Grécia antiga costuma ser apresentado como esse primeiro mecanismo, também simulador do movimento relativo dos astros.
- que é correta a afirmação de que a ciencia islâmica se baseou na da Grécia antiga, mas omite-se que também a teoria heliocentrica foi desenvolvida por esta
- provavelmente foi o fanatismo e obscurantismo religiosos, a elitização da sociedade, a sistemática guerra com o ocidente militarmente mais forte e a oposição à difusão da ciencia pela imprensa que determinou a decadencia da cultura islamica (mais uma razão para o diálogo, tal como Barenboim e Said definiram).

terça-feira, 5 de novembro de 2019

Característica ou caraterística

Comentador critico não gostou de ver escrito neste blogue "caraterísticas". As coisas não chegaram ao ponto em que há uns anos um irado comentador escreveu inconveniencias, e agora até trocámos impressões calmamente. Mas resolvi olhar para a questão de outro angulo.
Comecei por escrever uma frase de teste, com a grafia do acordo ortográfico de 1945:

"as características de um carácter escrevem-se com caracteres"

e depois fui ao Google tradutor ver como ele achava que se escreveria em várias línguas.
Eis os resultados

alemão
merkmale eines zeichens werdn mit zeichen geschrieben

basco
pertsonaia baten ezaugarriak karaktereekin idazten dira

catalão
les característiques d'un personatge s'escriuen amb caràcters

espanhol
las características de un personaje están escritas con caracteres

esperanto
karakterizajoj de gravulo estas skribitaj per signoj

francês
les caractéristiques d'un caractère sont écrite avec des caractères

galego
as caracteríticas dun personaxe están escritas con personaxes

grego
ta charaktiristiká enós charaktira einai gramména me charaktires

holandês
kenmerken van een personage worden met tekens geschreven

inglês
characteristics of a character are written with characters

italiano 
le caratteristiche di un personaggio sono scritte con caratteri

latim
ingenia et mores proprietatibus agentes alicuius scripta sunt

romeno
caracteristicile unui personaj sunt scrise cu caractere


É curiosa a confusão entre caráter/carácter (natureza, índole de uma pessoa, mas também sinal tipográfico) e personagem de teatro ou cinema.
É tambem interessante a consulta ao ciberduvidas, que me pareceu um pouco desencantado e hesitante com a confusão entre os linguistas brasileiros e portugueses:

https://ciberduvidas.iscte-iul.pt/consultorio/perguntas/carater-caracter-caractere-e-caracteres/32337

Debruço-me sobre este tema não para discutir linguistica ou etimologia, o que os especialistas farão melhor, mas para observar o comportamento e a atitude das pessoas perante problemas. Neste caso concreto, como abordar a formação das palavras sabendo que por um lado o povo vai introduzindo variações , e por outro lado as elites e os gramáticos darão outra orientação aos termos, nomeadamente como forma de autonomização relativamente a linguas estrangeiras e respetivo poder politico. Por exemplo, os gramáticos portugueses pós século XVII sistematizaram os termos em português distinguindo-os do castelhano (lingua em que Gil Vicente escrevia), proibindo que se dissesse "mais grande" como os castelhanos.
Outro aspeto que me parece muito interessante é que, sendo inquestionável que a palavra caracter/carater é de origem grega, as línguas europeias ou ignoraram o facto por terem termos próprios para o seu significado (caso alemão, holandês e latim culto) ou respeitosa e conservativamente mantiveram o "c" antes do "t" retransmitido a partir do grego pela potencia colonizadora latina através do latim falado. Exceto o italiano, que se esperaria estivesse mais próximo do latim. Nada que se compare com os conservativos ingleses, que religiosamente respeitaram a ocupação romana (Londinium - London; a muralha de Adriano) e mantiveram o "ch" no início da palavra e o "c" antes do "t", ambos retransmitidos pelo latim. Paradoxalmente, dado que a escrita inglesa, talvez por na origem ser falada pelo povo e não pelas elites, é muito concisa.
Que concluir? ou melhor, que hipótese colocar? Que o italiano é uma língua unificadora que se sobrepõe aos dialetos (como dizia Jorge de Sena, para que os venezianos entendam os napolitanos), que agradeceu o prodigioso contributo grego para a cultura clássica, mas que dispensa o "k" ou o "c" antes dos latinos "t" (e contudo, no latim escrito era "charäcter", segundo o Houaiss, que também regista esta coisa curiosissima, em português no século XIV era "carautala"que se escrevia, no século XV "carater" (!) e no século XVII "caracter").
Isto é, é mesmo provável que o "c" antes do "t" seja uma subserviencia, de que os falantes de uma lingua independente e sem ligações umbilicais ao anterior colonizador, falante do imperialista latim,  não precisam. Falantes mais preocupados em produzir algo de útil, os famigerados bens transacionáveis (e não necessariamente transaccionáveis pese embora os latinos escreverem "transäctio") utilizando uma linguagem precisa e concisa, sem purismos e maneirismos. Nesta perspetiva, talvez que o conservantismo de ingleses e franceses se deva ao labor dos seus gramáticos, puristas cumpridores da vontade normalizadora em excesso das elites de não escreverem como o povo (é uma hipótese, repito).
Ou, como diz Frederico Lourenço, uma língua não é de mármore, evolui e os romanos da antiga Roma que escreviam grafitos nas paredes escreviam como pronunciavam e não como os eruditos da época escreviam:
https://ciberduvidas.iscte-iul.pt/artigos/rubricas/acordo/chronica-de-carnaval/3290




quinta-feira, 31 de outubro de 2019

Planear a mobilidade urbana, desígnio ambicioso

Em mais uma das sessões sobre mobilidade urbana, cometi a imprudencia de comentar como excessiva a insistencia nos modos suaves de deslocação urbana como as bicicletas e as trotinetas. Que na luta para a redução da poluição e do congestionamento a parte essencial, ou "esqueleto" como dizem os ingleses ("backbone") deveria ser antes o sistema de metro pesado subterraneo ou em viaduto, sempre que as deslocações sejam superiores a 10.000 passageiros por hora  e sentido, ou o sistema LRT sempre que as condições de superfície sejam compatíveis.
Os entusiastas das bicicletas e das trotinetas são muitas vezes jovens e pensam pouco naquelas pessoas que estão representadas nos pictogramas avisadores das prioridades de atendimento
 nem tampouco se detêm a considerar que 100 utilizadores de trotinetas a deslocarem-se a 20 km/h numa rua com uma faixa de rodagem de 6 metros de largura ocupariam 200 metros dessa rua, mais de 2 quarteirões.
Ou dito de outra forma, o entusiasta da trotineta acha que é um modo muito eficaz, mas esquece o equilibrio de Nash, se forem muitos a pensar o mesmo a vantagem anula-se e atinge-se o congestionamento.
Pensava que um dos entusiastas me iria rebater com paixão, mas não, ao invés disso, um académico apostrofou-me por estar a querer utilizar mal o dinheiro dos contribuintes em obras de metro faraónicas.
Eu timidamente respondi que apenas propunha o que me pareciam soluções para problemas de mobilidade urbana em contexto de economia de energia e de emissões de gases com efeito de estufa e que os prejuízos da poluição o transporte individual mais que justificariam os investimentos no metro. Mas o meu interlocutor insistia e perguntou-me, com ansiedade, que metodologia para desenvolver um planeamento estratégico e que modelo territorial eu defendia para uma área metropolitana como Lisboa.
Tive de responder que, como não académico e como mero técnico que propõe soluções com base na observação das experiencias alheias e de Lisboa e na dedução com todos os riscos que isso implica para formular hipóteses, só sabia fazer isso, propor soluções, mas que elas resultavam de experencia própria e de troca de informações com redes homólogas de metro (ou "benchmarking", como elegantemente se diz).
Não consigo efetivamente definir um modelo de território, tirando talvez que se deve recuperar a população e as atividades secundárias no municipio de Lisboa sustendo a afluencia de população às áreas envolventes, e que qualquer zona urbana deverá incluir nas suas infraestruturas redes de transporte, tal como tem redes de água e saneamento, a dimensionar em função das sobrecargas e não apenas pelos valores médios. 
E nessa base há uns tempos que venho tentando fazer propostas concretas, que gostaria de ver debatidas com argumentos:

          
       




terça-feira, 22 de outubro de 2019

A mobilidade como serviço (MAAS) e, já agora, como universo de sistemas

Talvez no inicio do desenvolvimento da espécie humana a descoberta de que tinhamos capacidade de imaginar, de criar e contar histórias que podiam não ser realidade mas que nos atraiam, que nos levavam a acreditar nelas, por isso mesmo nos tenha inundado de satisfação e ilusão. As histórias maravilhosas recompensariam os centros de prazer localizados nos neurónios e nas sinapses do nosso  cérebro. Embora então ignorassemos que essa era a norma do funcionamento do cérebro, nosso e dos répteis e dos outros companheiros de evolução, que funciona por amostragens temporais e reconstitui as ligações entre os instantes diferentes, o que pode resultar muito diferente da realidade. E que ouvir tais histórias em grupo satisfazia a necessidade inata do cérebro de se sentir acompanhado, defendido das ameaças, olhar para o lado e ver que outros da mesma espécie e grupo estão ali, como os peixes nos cardumes, as aves nos bandos, os insetos nos enxames, o meu movimento em qualquer instante mantem a posição relativa ao companheiro da frente e ao de trás, para minimizar as perdas pelo ataque do predador.
Talvez que tenham surgido assim os primeiros rituais. O grupo reunia-se para se sentir protegido. E talvez isso nem tivesse nada a ver com as histórias maravilhosas, seria apenas a necessidade de nos reunirmos para reforço dos laços entre os membros do grupo. Dentro do grupo alguns elementos mais criativos terão descoberto que dominar a organização desses rituais era sinónimo de poder perante os semelhantes. Nem seria necessário usar armas. Para isso estariam lá os chefes aplaudidos, de matilha antes do cortex préfrontal ter surgido, ou de grupo ou clã ou tribo ou etnia ou exército ou feudo ou nação ou estado, o que tiver de ser para garantir o cumprimento dos rituais próprios e a sua imposição como domínio de outros povos.
Nesta perspetiva, a classe sacerdotal seria um exemplo desses criativos. Mas haverá outras classes, ao longo da história e no presente, desde as atividades recoletoras, ao comércio, às artes (ser-se fâ de um grupo de poprock é um fator de coesão de um grupo etário), às atividades produtivas dos terratenentes às manufaturas e às grandes industrias...
E considerando o transporte de pessoas como uma atividade produtiva (medida a produção em passageiros-km, ou alinhando os quilómetros de todas as viagens de todos os passageiros, ou multiplicando o número de passageiros pelo comprimento em km do percurso médio). surgiu, no contexto atual em que aumenta a concentração nas cidades e se agravam os congestionamentos e as emissões de gases com efeito de estufa, uma atividade florescente que organiza frequentes rituais de
exaltação da MAAS (mobility as a service). São as conferencias, os seminários os congressos, em que os criativos expõem às multidões de eleitos ou escolhidos o que devem saber sobre a nova mobilidade, com o patrocínio de empresas, umas novas mais "digitalizadas" e outras não, e até de meios de comunicação social, universidades e câmaras municipais, não sei se mais interessadas em recolher os votos jovens se em resolver os problemas. Entendida a mobilidade como serviço de equipamentos móveis partilhados, conetados, elétricos e sempre que possível autónomos.
Evidentemente que tais equipamentos só são possíveis graças graças à miniaturização da eletrónica de potencia e de microprocessamento, ao desenvolvimento da internet, das telecomunicações e da teleinformática, ao domínio da tecnologia do lítio das baterias e das terras raras dos ímans permanentes dos motores elétricos e dos filtros das baterias.
De tal desenvolvimento tecnológico resultou uma fé e uma expetativa de novo rico entre os eleitos de que tudo é possível, desde aviões  de longo curso elétricos à extinção pura e simples dos automóveis de posse própria. Esta última extinção é anunciada pelos criativos como inevitável, com afirmações que deixariam espantados os teóricos críticos da propriedade privada desde a Praxagora (heroina da peça de Aristóteles "As mulheres na Assembleia") e os Atos dos Apóstolos (4.32-35) até aos utópicos Saint-Simon, Fourier, Cabet, Owen ou Proudhon.
Evita-se em público a análise de pormenores sem importancia do foro da mecânica quantica, que define a viabilidade das soluções tecnológicas ao nível da constituição da matéria, e que mostram por que razão o lítio, que ocupa o primeiro lugar dos metais na tabela periódica, isto é, tem o número atómico mais baixo entre os metais, é o escolhido para baterias de alto rendimento, embora longe, muito longe, do rendimento energético dos hidrocarbonetos.
Pessoalmente sou mais terra a terra, não consigo despegar-me das recomendações do método científico, observar, experimentar, medir, pôr hipóteses, testá-las, e aí está a dificuldade, a medição da experiencia real. Faltam dados para tirar conclusões, para validar as hipóteses, só podemos partir de dados aproximados ou supostos. Não sabemos exatamente, ou com algum rigor, quantas viagens de bicicletas elétricas e de trotinetas e quantos km andaram por dia em Lisboa. Quantos acidentes provocaram e qual a gravidade (porque não divulgam os registos das urgencias hospitalares que se queixam de entupir as ortopedias? porque não é fiscalizada a utilização dos capacetes como define o artigo 82 do código da estrada?), quais os custos de aquisição, instalação , operação e manutenção dos sistemas de mobilidade suave? quais as possibilidades reais em termos de capacidade horária de transporte de pessoas e quais os percursos que podem ser utilizados para maiores volumes de tráfego nessa mobilidade suave?quais as possibilidades de complementaridade dos meios pesados, como o metropolitano, com parques adjacentes às estações?
É que, por (de)formação profissional minha, encaro as bicicletas, as trotinetas, o car-sharing, as TVDE (transporte em veículo descaraterizado) como, cada um dos modos, um sistema de transporte, que deverá obedecer às regras de análise de qualquer sistema de transporte, a definição das suas capacidades, as suas caraterísticas de rapidez, conforto e segurança, os seus custos, de energia (no caso das bicicletas e dos percursos a pé, incluir a análise dos consumos adicionais de proteina para repor as energias do individuo), de ocupação de espaço e congestionamento (o m2 de uma cidade custa caro), de poluição...  a gestão correta de um sistema de transportes inclui a análise de riscos das sua utilização, por elementar respeito para com a segurança dos utilizadores ou terceiros. Uma análise de riscos é feita com base nas estatísticas de acidentes para determinar a probabilidade da sua ocorrência e para cruzar essa informação com a gravidade das consequencias de cada acidente. O risco é a conjugação da probabilidade e das consequencias de um acidente  e a administração do sistema deve assumir perante a opinião pública a responsabilidade da decisão de implementar ou não medidas de mitigação ou eliminação dos riscos.
Infelizmente os relatórios da ANSR (Autoridade nacional de segurança rodoviária) não discriminam o número, as causas e as circunstancias dos acidentes de bicicletas e trotinetas. Não é assim do conhecimento público o número e a gravidade de vítimas de cada modo de transporte suave. Ignora-se também o efeito sobre a sinistralidade que circunstancias como o aumento de distribuidores de comida em motorizadas ou bicicletas podem induzir.
Enfim, trata-se de um assunto complexo a exigir a recolha de muitos dados seguidos de muitos cálculos, requerendo a intervenção académica.
Por isso não se entende a pequena análise comparativa que fiz como certezas. Foi apenas uma tentativa de avaliar a qualidade de cada modo, uma hipótese de comparação entre percursos urbanos a pé, de bicicleta, de trotineta, de automóvel, de BRT (bus rapid transit), de LRT (light rail transit), em superfície ou em viaduto, e de metropolitano.

O ponto de partida foi o enunciado de um problema: temos uma rua com com uma faixa de rodagem de 6 metros de largura e pretende-se transportar por ela 100 pessoas à velocidade de 20 km/h no caso dos modos motorizados e de 3,6 km/h (1 m/s) no caso dos peões; qual o comprimento de rua ocupado pelas 100 pessoas e qual a capacidade horária de transporte de cada modo e que indicador de qualidade poderemos construir para fins de comparação.
O quadro Excel e valores que utilizei podem ver-se em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

O resumo dos resultados com gráfico é o que segue.
Quanto à extensão do espaço ocupado pelo meio necessário à deslocação de 100 pessoas, verifica-se que o modo mais penalizador é o automóvel, 581 metros.  O critério, tal como para os outros modos, foi o de agrupar os elementos de transporte separados por uma distancia de segurança equivalente ao tempo de reação do condutor e do equipamento, tomado como 2 segundos, que para 20 km/h são 11 metros (no quadro Excel testou-se também 1 s). As trotinetas com 202 metros ocupam menos espaço do que as bicicletas com 219 metros. Estes valores talvez constituam uma resposta aos entusiastas das bicicletas e trotinetas como solução de mobilidade, especialmente quando comparados com os 18 metros de um autocarro ou de uma carruagem de elétrico rápido, ou com os 0 metros do metropolitano subterraneo (os 1,5m considerados para o LRT em viaduto supõem a ocupação de um pilar do viaduto). Em termos de análise de custos-benefícios, dir-se-á que os custos elevados do investimento no metropolitano equivalerão aos benefícios de poupança de ocupação e congestionamento dos outros modos.


Relativamente à capacidade horária de cada modo de transporte, os cálculos deram o maior valor, 19122 pessoas/hora , para o metropolitano subterrâneo tomando composições de 6 carruagens e 30 km/h como velocidade comercial, superior às 3 carruagens do LRT e  20 km/h do BRT e do LRT devido aos constrangimentos dos atravessamentos pedonais e rodoviários. Testou-se também 2 elementos para o BRT (36 m de comprimento total, à maneira sul-americana), tendo-se atingido, graças aos menores intervalos entre veículos devido às menores distancias de travagem, 11385 pessoas/h, contra 9843 do LRT de superfície (3 carruagens por composição).
Curiosamente, respeitando as condições de segurança, as bicicletas e trotinetas, e até as deslocações pedonais em massa permitem um volume de tráfego superior ao do automóvel, entre 7200 e 9908 pessoas/h contra 3441 pessoas/h do automóvel, suposta uma ocupação média deste de 1,3 pessoas.


Finalmente, construiu-se um indicador de qualidade considerando a capacidade horária  e a velocidade média como fatores de qualidade e o comprimento de ocupação do transporte de 100 pessoas como fator negativo. Omitiu-se o fator conforto, o qual é altamente negativo para as bicicletas e trotinetas devido ao esforço  de condução e à exposição à intempérie e altamente positivo para o automóvel . O indicador será assim o produto da capacidade pela velocidade a dividir pelo comprimento de ocupação.
Também aqui o automóvel  tem uma má pontuação e os modos suaves menor do que os transportes coletivos.


Como conclusão, dir-se-á que bastaria olhar para os gráficos deste indicador de qualidade para saber escolher. Mas a realidade mostra que nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto é o automóvel que domina a repartição modal de transporte. Essa é uma demonstração da ineficiencia e inconveniencia da situação atual.
Terá de se estabelecer um plano com fases bem espaçadas no tempo para passar desta situação para uma situação mais racional, assente em modos como o LRT em viaduto ou o metropolitano, com as vantagens para além da capacidade e velocidade, de eficiencia energética devido ao menor atrito roda de aço-carril quando comparado com o contacto pneu-asfalto. Os modos suaves e os modos partilhados ou autónomos deverão ser integrados como complementares dos meios de grande capacidade. Poupar nos investimentos correspondentes será continuar o desperdício energético e a alimentação das externalidades nocivas do congestionamento e poluição atuais.


PS em 23 de outubro de 2019 - Relacionada com esta temática está a questão da sinistralidade dos utilizadores dos modos suaves e dos peões sujeitos ao atropelamento por bicicletas e trotinetas que insistem em andar nos passeios e a atravessar nas passadeiras de peões (não assinaladas como travessia de velocípedes) sem desmontar e conduzir pela mão. Dizem os entusiastas, não convencidos provavelmente com os cálculos acima que também eles congestionam o espaço público se aumentarem os utilizadores, que o número de acidentes e de fatalidades com os automóveis é muito superior. É verdade em valor absoluto, mas as coisas em sistemas de transporte medem-se em acidentes ou fatalidades por passageiro-km (o número de passageiros-km equivale ao comprimento de todas as viagens realizadas por todos os passageiros, ou ao número de passageiros vezes o percurso médio).
Segundo o statistical pocketbook da DG MOVE da CE de 2012, o número de fatalidades por ano em veículos de 2 rodas era de 52,5 por mil milhões de passageiros-km, e nos automóveis de 4,5.
Desconheço se há valores credíveis para a cidade de Lisboa. Segundo o ACP (revista de outubro de 2019) haverá cerca de 13000 viagens diárias de trotinetas em Lisboa. Desconhece-se o número e a gravidade dos acidentes e a estatística das urgencias nos hospitais de politraumatizados com origem nas duas rodas discriminadas por bicicletas, trotinetas, motorizadas, motos (é ainda irrelevante o número de monociclos e diciclos ou hoverboards ou kartboards).  SML declina dar informações e, grave, um responsável por uma empresa de trotinetas deu uma entrevista dizendo que é politica da sua empresa não declarar a taxa de utilização e a extensão das viagens realizadas. Isto é, nm a CML nem as empresas cumprem a regra de elementar respeito para com os cidadãos de calcular o risco que correm, os utilizadores e os peões, com base no histórico e gravidade de acidentes.
Não se impressionam os entusiastas com as mortes de utilizadores de trotinetas em Londres, Paris e Barcelona porque em acidentes de automóvel há mais fatalidades. 
Mas comparemos com valores de passageiros-km estimados em Lisboa por dia:
nº de viagens simples de trotineta por dia:   13000
percurso médio:          4 km
nº de passageiros-km:       52000 pass-km
nº de viagens de automóvel ida e volta  entrada e saída Lx e percurso médio: 400.000x20km=8.000.000 viaturas-km
nº de viagens ida e volta de automóveis internos de Lx e percurso médio: 100.000x15km=1.500.000 viaturas-km
total em Lisboa de automóveis supondo 1,3 passageiros por viatura: 9.500.000x1,3=12.350.000 passageiros-km

comparação entre trotinetas e automóveis: 52.000 para 12.350.000 ou  1 para 237

Isto é, se as probabilidades de fatalidades fossem identicas, teriamos que 1 fatalidade em trotinetas equivaleria a 237 fatalidades em ou com automóveis

Estimemos as fatalidades prováveis por ano com base no statistical pocketbook referido, já que não nos informam:
trotinetas:   
                   52.000x300=15.600.000 pass-km/ano
                   nº médio de fatalidades/ano:   52,5/1.000.000.000 pass-km/ano
                   nº provável de fatalidades/ano:    52,5x15,6/1000= 0,819
                   espaço de tempo entre fatalidades: 1/0,819=1,2 anos
                    (infelizmente, a estatística de Londres, Paris e Barcelona parece confirmar este valor)

automóveis:
                    12.350.000x300=3.705.000.000 pass-km/ano
                    nº médio de fatalidades/ano:   4,5/1.000.000.000 pass-km/ano
                   nº provável de fatalidades/ano:   4,5x3,7=16,7
                   espaço de tempo entre fatalidades: 12/16,7=0,7 meses
                   (segundo o relatório da ANSR de 2018 mortes a 30 dias no concelho de Lisboa houve
                                   em 2018   30 mortos;  em todo o distrito de Lisboa 88 mortos, sendo 28 em
                                   duas rodas sem discriminação do tipo de velocípede, 21 em automóveis e
                                   39   atropelamentos sem discriminação do veículo atropelante ) 

Além da necessidade de análise da problemática de segurança das trotinetas e bicicletas impõe-se uma campanha séria pela positiva para redução da sinistralidade rodoviária, incluindo a proteção dos peões



segunda-feira, 21 de outubro de 2019

Comparação de propriedades de modos de transporte urbanos





PS em 23 de outubro de 2019 - Embora o assunto não tenha que ver com o conteúdo deste texto, que eu preferiria ver discutido com argumentos, e embora a utilização da forma carateristica ou característica seja deixada ao critério do falante, conforme a pronuncia pelo AO90 (o que revela respeito pelo cidadão),  que neste momento tem força legal em Portugal, coisa que a instrução da ANSR, dispensando a obrigatoriedade da utilização do capacete com as trotinetas, não tem, por colidir com o artigo 82 do código da estrada (o que revela desrespeito para com a integridade do utilizador), junto em PS extrato do dicionário da Porto Editora com as respetivas entradas. As duas formas são válidas.
Como não gosto de ver ninguem contrariado, alterei o título. A língua portuguesa é suficientemente rica para o permitir.




quinta-feira, 17 de outubro de 2019

Não brinquem com o São Carlos

Eu faço um esforço para não falar sobre coisas de que não percebo nada e limitar-me a falar sobre coisas que conheço pouco, uma vez que, por respeito para com a teoria do conhecimento, não tenho esperanças de perceber muito seja do que for. Isto é, nunca poderei dizer que estou tão dentro dos assuntos como as ilustres senhoras e os ilustres senhores que compõem a lustrada lista de ministros e secretários de Estado do XXII governo.
Dado que vejo óperas no São Carlos há mais anos do que a média de vida dos senhores e senhoras ministros e ministras e sou assinante há mais anos do que anos de vida tem o ilustre ministro mais jovem, e que assisti à agressão cometida há anos contra ele, São Carlos, por uma muito ilustre senhora ministra da cultura do partido do governo ao despedir sem justa causa e por mera reação de apoio ao "meio" e seus conhecimentos, dele "meio" , um dos melhores diretores artísticos que por lá passou, Cristopher Dammon, o qual saiu de funções e do país pensando de si para consigo como é possível isto acontecer num país que até tem alguns indicadores de desenvolvido, dizia eu que talvez me possa pronunciar sobre um pormenor da referida lustrada lista.

Não quero também que os adeptos do branco e negro, não a sobremesa, mas o que não é branco é negro e o que não é negro é branco, fiquem a pensar que no tempo do XIX governo é que era bom. Bem tentou o maestro Vitorino de Almeida entusiasmar os sisudos e sisudas ilustres ministras e ministros do XIX governo, começando por convencê-las e convencê-los a irem a um concerto ao ar livre de música clássica, às portas do Palácio da Ajuda que agora aguarda o atamancamento do lado ocidental (que me perdoe o arquiteto do fecho do poente do palácio, porque de facto sou um ignorante de arquitetura, mas é que o projeto pouco tem de classicismo musical). Pobres, as caras de enfado que ficaram registadas na reportagem da televisão. E claro, aparecerem no São Carlos para assistirem a uma ópera nem pensar.

Mas voltando ao tema e à lustrada lista do XXII governo. Confirma-se que o senhor secretário de Estado da Presidencia do Conselho de Ministros, André Moz Caldas, é o mesmo senhor doutor André Moz Caldas, que era até agora o ilustre presidente do conselho de administração do OPART, entidade gestora do São Carlos e da companhia nacional de bailado.
Este senhor doutor foi nomeado como comissário político do partido do governo para estancar a crise da greve no São Carlos que motivou a supressão das 5 récitas da Boheme (devolveram-me o dinheiro dos bilhetes, mas não devolveram a dignidade ao teatro) e que ameaçava dar cabo dos espetáculos do festival ao largo, que têm impacto turistico "et pour cause" , como o senhor administrador teve formação musical era a pessoa indicada para convencer os trabalhadores do São Carlos a terminar a greve prometendo-lhes negociações razoáveis, embora seja confuso considerar o conceito de razoabilidade quando o prejuízo de ficarmos sem  as cinco Boheme foi superior aos custos de equiparação dos vencimentos do S.Carlos aos do bailado. A coisa esteve mesmo feia porque a senhora ministra da cultura lembrou-se de dizer que a coisa se ultrapassava aumentando o numero de horas de trabalho na companhia de bailado, para assim o salário por hora ficar nivelado dum lado e doutro. A eterna mania de nivelar por baixo. Se temos de erradicar alguma coisa, que se erradique a pobreza, não a riqueza, até já se ganham prémios Nobel a estudar isso... e então alguém no XXI governo disse que o senhor doutor André Moz Caldas para além de ser músico, era também chefe de gabinete do senhor ministro do Tesouro, perdão, das Finanças, que do Tesouro e da Fazenda Nacional são designações indignas desta era de transição digital (curiosa a transição da transição energética para ação climática...) e que por isso sabia muito bem que a verba para nivelar os vencimentos do São Carlos estava no orçamento de Estado e que ele era a pessoa indicada para oportunamente descativar a verba, mas só oportunamente, depois de ser nomeado presidente do OPART. Seria qualquer coisa como o mito urbano diz, que a mordedura do cão se cura com a baba do cão. Mito, disse-me a doutora veterinária do meu cão, a baba do cão só tem bactérias que só sabem fazer mal.  Terá sido por isso que nomearam agora o senhor doutor André Moz Caldas secretário de Estado. Sairá do OPART? Irá acumular? Os grandes gestores têm capacidades não sonhadas por Stuart Mill, que achava, ignorante dos meandros quanticos, que não se podia estar ao mesmo tempo em sítios diferentes. Tão pouco tempo no OPART, se sair, sem ter tido tempo de nas poucas entrevistas que deu dar um arzinho de um programa de ação. É que os teatros de ópera têm de planear pelo menos a dois anos. Eu sei que um bom português se recusa a fazer isso quanto mais não seja por patriotismo, como diria o diretor despedido Dammon, mesmo sem se fazer planeamento o país tem indicadores de desenvolvido. Pelo que me deixou um travo de desilusão a entrevista da nova diretora artística do São Carlos, nomeada pela senhora ministra da cultura não apresentou sequer um esboço de um programa de ação e de uma programação. É verdade que a senhora já tinha concorrido no concurso que selecionou o diretor artístico que saiu agora, Patrick Dickie, dizendo também de si para consigo como é possível num país desenvolvido acontecerem coisas destas, mas falta a cultura do concurso neste país, prefere-se o ajuste direto, desde a adjudicação da exploração de minas de lítio às empreitadas mais vulgares, nada que se compare com o que os ingleses fazem, concurso internacional para governador do banco de Inglaterra).

De modo que, talvez por influencia da recente apresentação da ópera a Força do destino, de Verdi, ainda programada por Patrick Dickie, que tive o gosto de assistir em 12 de outubro de 2019, receio que tempos dificeis esperem o São Carlos. Dum lado o Olimpo com os seus deuses, do outro os que com o seu trabalho erguem os espetáculos. A força do destino, uma história do romantismo trágico, que Verdi aproveitou para pregar a guerra aos tedeschi em defesa da libertação da Itália (perigoso, fazer a transposição para o confronto económico-financeiro atual, tedeschi-italiani...), de mistura com a reação da nobreza castelhana contra o descendente "mulato" dos incas (pensar que o heroi da força do destino poderia ter sido o Tupac Amaru que morreu no naufrágio de Peniche em mais um episódio do colonialismo europeu) e com o sentimento de honra manchada que leva um irmão a matar a irmã que se ligara ao inca não aceite pela família, sentimento de honra que afinal na cultura ocidental estava vivo há apenas dois séculos. Muito boa a interpretação do soprano português Cristiana Oliveira, ainda há quem faça o seu trabalho com gosto e qualidade.

Aguardemos os próximos episódios. Pouco de bom se espera. Provavelmente vão continuar a brincar com o São Carlos como até agora, aprisionado no "meio" fechado da cultura e da política. Viria a propósito programarem o Crepúsculo dos deuses, ou o Macbeth, o da mão invisível que castiga os manipuladores. A ópera pode ser perigosa para os poderosos.

quinta-feira, 3 de outubro de 2019

Esboço de miniensaio sobre a teoria organizacional dos portugueses

Falta ao autor destas linhas formação em sociologia, psicologia e economia politica para desenvolver um ensaio coerente sobre um assunto como a teoria organizacional de empresas ou comunidades.
Por isso segue um esboço de miniensaio baseado nalguns exemplos reais.

1 - uma conhecida minha passeava em Vilamoura com o marido; ao atravessar uma passadeira de peões enfiou um pé num pequeno buraco, tropeçou e como o pé ficou preso, partiu a tíbia e o peróneo quando caiu; no hospital de Olhão o ortopedista de serviço disse-lhe, outra vez, já é a terceira pessoa que parte uma perna nesse buraco da passadeira de Vilamoura. Isto lhe disse num intervalo entre a série de operações que, juntamente com a contração de meios naquele hospital, impedia em tempo útil o tratamento da senhora em Olhão, pelo que seguiu de ambulancia para Lisboa, para o hospital central onde os colegas ortopedistas se queixam que recebem traumatizados de todos os pontos do país sem terem os quadros guarnecidos para isso (por falar em ortopedia, lembrei-me do que um ortopedista de outro hospital disse a um familiar meu que esperou uma semana para ser operado: que vão ter de enviar à CML e ao governo a estatística dos acidentados com trotinetas, porque não têm meios para operar tanta gente politraumatizada. Confirma-se, a ocultação pela CML dos números da sinistralidade com trotinetas configura uma situação grave que se junta à situação grave dos acidentes com automóveis, motociclos e bicicletas)
2 - quando trabalhei no metropolitano de Lisboa, tive alguma responsabilidade na monitorização das infraestruturas de acesso pelos passageiros; uma das minhas funções era investigar junto das relações públicas se havia reclamações por responder. Infelizmente elas perdiam-se e nunca se sabia onde, desde as reclamações das organizações especializadas sobre a  incapacidade de executar a lei das acessibilidades de pessoas com mobilidade reduzida, até a pedidos como a da junta de freguesia de Marvila, para que se montasse um pequeno corrimão que protegesse passageiros de passo mais incerto de queda por um declive adjacente à saída do metro junto ao hipermercado, e que só depois de muitos percursos dentro e fora do metro conseguimos executar.
3 - um familiar meu teve a contrariedade de ver o seu cartão multibanco clonado. Quando questionou a sua gestora de conta, a senhora perguntou onde tinha usado o cartão. Quando lhe foi respondido   que num ATM da Manta Rota disse que já muitos clientes se tinham queixado e que sim, o banco tinha confirmado que num dos ATM dessa praia um gangue de especialistas utilizava o seu dispositivo de clonagem com eficácia para depois ir fazendo pequenos levantamentos em Lisboa, na zona da Morais Soares (posteriormente, foi divulgado que o grupo tinha sido apanhado rastreando as suas proezas)
4 - é vulgar lermos nas notícias sobre o assassínio de mulheres que o assassino já estava sinalizado, o que leva a perguntar, porque não se evitou, não enviando a senhora ameaçada para uma espécie de asilo, mas restringindo os movimentos do ameaçador? (eu sei a resposta, para garantir os direitos dos presumíveis inocentes até conclusão do julgamento, como se isso fosse mais importante do que a vida da senhora)
5 - foi dado muito destaque à notícia de que um especialista de abertura e fechaduras, depois de convidado para um assalto a um depósito de armas e munições no centro do país, comunicou a intenção dos assaltantes a uma senhora procuradora que por sua vez encaminhou a informação, sem sucesso  (eu sei a resposta, para garantir os direitos dos presumíveis inocentes até conclusão do julgamento e para respeitar a lei do sigilo, como se isso fosse mais importante do que o roubo das armas).

Perante estes exemplos, a tentativa de formar a teoria organizacional será talvez que qualquer ação de uma empresa ou de uma comunidade organizada precisa de cadeias compostas de elos em que por vezes alguns falham, quer nas zonas intermédias, cujo número até pode ser exagerado, quer nas zonas de amarração às estruturas mais gerais (daí as pessoas queixarem-se de que são necessárias reformas estruturais).
Desculpar-se-ão alguns elos com frases tradicionais, como "isso não é assim", perante sugestões, ou "isso não é comigo", quando prevalece a cultura das quintinhas e compartimentos estanques.
Desculpar-se-ão mal.
Uma análise clássica diria que o problema será a quebra das cadeias hierárquicas, entendendo-se a hierarquia como de valores ou até de comando ou de articulação executiva.
Esta teoria porém não explica o paradoxo, como num país de baixa capacidade organizativa, de planeamento, de produtividade, de qualidade de gestão, apesar disso percentagem significativa da população consegue viver com qualidade de vida ao nível dos países desenvolvidos? (exemplo, em 2 meses, julho e agosto de 2019, os portugueses gastaram com cartões de débito e de crédito cerca de 25.000 milhões de euros. Se contarmos os bébés, será cerca de 1250 euros por pessoa e por mês, num país onde há reformas de 100 e 200 euros, o que dá uma ideia do índice de desigualdade de Gini. Débitos diretos por mês: 2500 milhões de euros; valor dos pagamentos com cartões por turistas por mês: 730 milhões de euros).

PS em 7 de outubro de 2019 - Já referi este facto estranho, que pode ser indicio de uma especificidade portuguesa, que é o de que os espetadores em Portugal, ao baterem palmas depois de uma peça musical, nunca sincronizarem  os aplausos. Nos concertos no estrangeiro, e isso vê-e bem no canal Mezzo, imediatamente depois do inicio dos aplausos, ou alguns segundos depois de aleatoriedade do ruido das palmas, elas sincronizam-se , normalmente ao ritmo básico de um batimento por segundo. Pode não significar nada, mas os especialistas de neuropsicologia poderiam investigar se não será aquela parte do cérebro responsável pelo comportamento individual quando em grupo (nos peixes e nas aves é essencial que cada elemento conserve a sua posição relativamente aos vizinhos anterior e posterior para que o grupo possa mover-se mais rapidamente e fugir aos predadores com o minimo de perdas). Um cérebro que desenvolva o individualismo, isto é, que fuja à sincronização de movimentos, induz riscos por quebrar a resistencia do grupo, ou, em termos mais modernos, por introduzir dificudades ao trabalho de cooperação e planeamento integrado e conjunto, isto é, que é uma carateróstica da teoria organizacional dos portugueses (que para justificarem o seu individualismo se desculpam dizendo que não vão em carneiradas...)

terça-feira, 1 de outubro de 2019

Uma crónica do presidente da CIP

O presidente da CIP tem uma crónica no DN/Dinheiro Vivo.
Como todas as crónicas, algumas edições contém lugares comuns, o que é natural dada a urgencia da publicação e a complexidade dos temas. Mas duma maneira geral as análises são pertinentes e muito válidas.
Na edição de 28 de setembro de 2019, sob o título "Uma tarefa para o próximo governo", a crónica é especialmente oportuna e as palavras do presidente da CIP são de grande pertinência denunciando os riscos de não se fazer convenientemente o planeamento das infraestruturas abrangidas pela famosa designação PNI2030 (plano nacional de infraestruturas).
Para a sua execução é indispensável o apoio comunitário, apesar de já haver pouca esperança de poderem integrar o programa 2021-2027. É condição indispensável para beneficiarmos dos fundos haver anteprojetos prontos suportados por análises comparativas de custos benefícios.
Como muito bem observa o presidente da CIP, o que a Assembleia da República fez foi aprovar um relatório da comissão de obras públicas contendo as listagens de todos os investimentos que diversas entidades foram apresentando.
Isso não é um planeamento nem um guia de ação. E mantem-se o desconhecimento do andamento dos trabalhos do CSOP e a inoperancia do debate público.
Como o presidente da CIP observou numa crónica anterior, não há uma referencia ás ligações ferroviárias à Europa em bitola UIC, isto é, reconhecem-se à partida as limitações que a estratégia oficial de recurso exclusivo à bitola ibérica e à rodovia (agora enche-se a boca com os megacamiões para rentabilizarem as autoestradas esquecendo os custos energéticos do transporte rodoviário e os custos adicio0nais de manutenção das estradas).
A insistencia na bitola ibérica é uma estratégia da IP, dos operadores Medway e Takargo e dos agrupamentos europeus de interesse económico (onde estão representadas a IP, a ADIF, a SNCF e  a DB) AVEP (alta velocidade Espanha-Portugal) e RFC4 (rail freight corridor 4) acriticamente suportada pelos XIX e XXI governos.
Funcionará porque a rede ibérica em Espanha perdurará, e a ideia é transportar por rodovia as mercadorias para as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz e por ferrovia para a plataforma logística de Vitória, no país basco, que terá a ligação por bitola UIC a França em 2023. Mas as caraterísticas de traçado da rede ibérica e a sua falta de competitividade para o transporte de mercadorias para França e Alemanha impedem o desenvolvimento pleno da economia das exportações, isto é, Portugal perderá uma oportunidade, embora com riscos, de crescer, a menos que se prefira a mediania e a permanente dependencia dos negócios com Espanha.

Recordo a estimativa que apresentei no powerpoint na Ordem dos Engenheiros em 28 de fevereiro de 2018 de custos de transporte por modo de transporte em centimos/tonelada-km (não posso garantir a fiabilidade dos meus cálculos, mas com tantos ilustres defensores da rede de bitola ibérica não haverá quem demonstre que não estão corretos?) :
            camião com reboque de 3 eixos      4,17
            megacamião                                    3,47
            camião elétrico/reboque 3 eixos     2,29
            ferrovia linha existente bit ibérica  1,67
            ferrovia linha nova bitola UIC        1,2

Dados da Pordata com o volume de exportações de bens por país em 2018 e milhões de euros:
            Espanha      14 685
            França           7 344
            Alemanha     6 648
            Holanda        2 209
            total de exportações de bens  58 000
Se incluirmos o volume de serviços exportados:
            Espanha      18 828
            França         12 232
            Alemanha     9 859
            Holanda        3 470
            total de exportações de bens e serviços   90 000

Isto é, o volume de negócios com os 3 países além Pirineus servidos pelo corredor atlantico das redes transeuropeias do regulamento 1316 da UE é superior ao volume de negócios com a Espanha, recordando-se que mo corredor atlantico o tráfego deverá ser misto (mercadorias e passageiros, o que está relacionado com a necessidade de conter o tráfego aéreo de curto curso).

Infelizmente, as perspetivas para termos um plano razoável de investimentos em obras públicas são, neste momento, deploráveis.

https://www.dinheirovivo.pt/opiniao/uma-tarefa-para-o-proximo-governo/

Mais informação sobre a ferrovia UIC:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/08/ponto-de-situacao-da-ligacao.html

Um homem pikante, ou a poesia de Alberto Pimenta

https://youtu.be/1zJpp9ueWEw



Alberto Pimenta não é um autor cotado no meio cultural português. Um meio pequenino no sentido mesquinho e compartimentado, de grupos autosatisfeitos que pedem elogios. E pelos vistos, os meios de comunicação social também não apreciam as suas ideias.
Do documentário de Edgar Pera que passou na RTP2 retirei alguns excertos da sua entrevista ou da sua poesia:
"o filho da puta em tempos chamava escravos aos que hoje chama emigrantes"
"cada tema, cada assunto, exige um novo estilo, exige o seu estilo próprio, não é aquele estilo que serve sempre para tudo"
"a guerra não é
nunca de ideias,
é sempre de falta delas"
"há mil anos 
nas bibliotecas de Bagdad 
havia mais livros
que num milhar
de conventos dos cristãos"
"sacrificaram tudo a deus,
e o que não sacrificaram a deus,
sacrificaram aos vindouros,
e assim sucessivamente"
"dizes, eu é que sei
quais são os interesses de todos
e não sabes que todos sabem também 
quais são os teus interesses; 
dizes, essa forma não se ajusta às nossas necessidades;
eu registo, continuas usando um plural majestático, 
dizes, eu quero a paz,
sim, acredito,
já seria altura de usares o que ganhaste na guerra;
dizes, é necessário construir o futuro, 
agora compreendo
porque afundas o presente
para lançar os alicerces;
dizes, o que eu faço é bom; 
dizes, o que eu faço é para teu bem; 
eu digo, há quem não esteja contente contigo; 
tu dizes, cala-te"

Ou de como fala um político de sucesso, majestático, sofrendo do complexo de hubris. 


terça-feira, 24 de setembro de 2019

O cavaleiro andante e a conferencia wise mobility

Há 65 anos, era eu um préadolescente deslumbrado com as histórias aos quadradinhos do Cavaleiro Andante que me chegavam ao sábado (agora diz-se banda desenhada), li uma história de que não me esqueci, talvez por ter vindo a trabalhar em questões relacionadas com o tema.
Nos anos 50 vivia-se a euforia do automóvel como novo padrão da mobilidade (como agora se costuma dizer, embora na altura apenas se dizia, nos paises produtores, que era preciso exportar, e nos paises consumidores, que ter carro era sinónimo de progresso). A capacidade industrial desmobilizada a seguir à guerra reconvertia-se na produção automóvel. Também na altura a capacidade de produção nuclear se reconvertia nas boas intenções do programa "átomos para a paz", mas essa é outra história.
O professor Eleutério Antunes e a senhora reformada das Finanças Bertolina da Silva eram os herois da aventura do Cavaleiro Andante e os dois únicos habitantes da cidade que não tinham automóvel.
Os funcionários das diferentes marcas insistiam com eles e tanto que finalmente conseguiram vender um vistoso Pantera vermelho ao professor Antunes e um discreto Pirolito branco à senhora Bertolina.
As coisas acabaram por não correr bem, a senhora tirou a carta à pressa e não tardou que batesse num muro a fugir de atropelar um gatinho branco e vendesse os restos do Pirolito. O professor Antunes simplesmente cansou-se do seu Pantera, que não eram para ele acelerações tão fulgurantes nem engarrafamentos tão entediantes. E como os serviços de autocarros da cidade cada vez eram mais exíguos, também vendeu o carro e mudou-se para perto do liceu onde dava aulas. Isto é, aqueles dois cidadãos não se adaptaram ao novo padrão de mobilidade.

Lembrei-me desta historinha ao assistir à conferencia Wise Mobility, em 20 de setembro de 2019 na Central Tejo, promovida pela Câmara Municipal de Lisboa (CML).
A CML empenha-se, com o mesmo entusiasmo dos vendedores do Pantera e do Pirolito, a promover a ideia da mobilidade inteligente (o que põe a hipótese de haver mobilidades não inteligentes) que deverá ser, cito de cor, "conetada e digital, elétrica, partilhada, e a pensar na autonomia" e baseada nos esquadrões de bicicletas  e trotinetas elétricas partilháveis (vá que não se insiste nas segway/diciclos, nos hoverboard/diciclos, nos monociclos e outros autoequilibrados, nos patins elétricos e nos hoverkart/sucedâneo dos carrinhos de rolamentos, isto para não imaginar os flyboard air de Zapata nos ares de Lisboa).
E lembrei-me porque não me sinto vocacionado para subir para uma trotineta e ir por aí, em vez de  andar um bocadinho até à estação de metro ou paragem de autocarro ou praça de taxis mais próxima. Não que tenha alguma coisa contra uma peça de engenharia interessantissima, desde o seu modo de tração, com baterias de litio e motores de imans permanentes (ai a necessária extração de neodimio, do praseodímio e do disprósio, isto é, de terras raras) à sua geolocalização e gestão. Mas desde adolescente, quando tive dois acidentes, que não gosto de andar de bicicleta.

Por outras palavras, há cidadãos, como eu, que não se adaptam ao padrão de mobilidade proposto. Especialmente quando se percebe que os chamados modos suaves (bicicletas e trotinetas), não são uma solução de mobilidade para a cidade, são principalmente um complemento dessa mobilidade e um meio de lazer. Pese evidentemente o entusiasmo e proselitismo com que neste tipo de conferencias se defendem as bicicletas e as trotinetas.

Foi importante ouvir do senhor vereador da mobilidade da CML que tem receio que os seus filhos sejam atropelados, e creio que se referia tanto aos automóveis, diabolizados sem o querer reconhecer pela  politica da CML, quer por trotinetas ou bicicletas, dada a pouca preocupação dos utilizadores em cumprir as regras de segurança. Mas receio que tais manifestações de preocupação com a segurança dos municipes sejam mais de imagem do que de substancia, sem negar evidentemente a sinceridade como pai. É que, como técnico de transportes, tenho de recordar que as questões  de segurança se tratam com análises de risco com base em estatísticas fiáveis. Ora, quando é a própria colaboradora do senhor vereador que vem afirmar no periodo de debate, que a CML não dispõe  das estatísticas de sinistralidade de trotinetas e bicicletas, só posso afirmar que o sistema está a funcionar em condições deficientes de segurança e de falta de garantia aos municipes, utilizadores ou não. Não é admissível que continue a faltar uma estatística fiável.

Vários intervenientes afirmaram que eram irrelevantes os acidentes com trotinetas e bicicletas quando comparados com os acidentes de automóvel.
É verdade, mas a comparação deve ser feita entre a situação anterior e a situação atual, tendo em atenção que as condições são gravosas para as pessoas de mais idade, com limitações visuais e de locomoção, quando têm de conviver com as duas rodas em vias cicláveis adjacentes aos passeios e quando têm de atravessar sucessivamente vias para automóveis e vias para duas rodas, estas com dois sentidos e com possibilidade das trotinetas atingirem mais de 25 km/h.

É imperioso que se atribuam meios à ANSR (autoridade nacional para a segurança rodoviária) para combater a sinistralidade rodoviária, aliás de acordo com as orientações da UE, com campanhas para alteração de comportamentos e contenção da velocidade.
A comparação também se deve fazer considerando o número de acidentes fatais por milhar de milhão de passageiros-km para cada modo de transporte. O número de passageiros-km equivale ao somatório de todas as deslocações feitas por todos os passageiros.

Citando o statistical pocketbook da DG MOVE, em 2012 contabilizaram-se as seguintes mortes por mil milhões de passageiros-km: 52,6 para as duas rodas, 4,5 para os automóveis e 0,2 para os comboios. Isto é, para o mesmo número de passageiros e de km  morre 12 vezes mais gente com as duas rodas (em 2012 ainda não se tinha dado a expansão das trotinetas e das bicicletas partilháveis) do que com os automóveis.

Será diferente em Lisboa? É inadmissível continuarmos sem uma estatística fiável que nos permita avaliar os riscos.
Tentemos uma aproximação. Considerando 400.000 automóveis por dia a entrar e sair em Lisboa e a fazer cada um 20km e 200.000 automóveis a circular internamente em Lisboa e a fazer cada 10km teremos 10.000.000 automóveis-km por dia. Admitindo 1,2 passageiros por automóvel tem-se 12.000.000 passageiros-km por dia. Considerando 4000 trotinetas a fazer cada uma 4 km teremos 16.000 passageiros-km por dia. Isto é, 700 vezes menos do que os passageiros-km dos automóveis.Ou que a gravidade de uma morte com trotinetas equivale a 700 mortes com automóveis.

Como conseguir uma estatística fiável dos acidentes com trotinetas e bicicletas se muitos dos acidentes não são registados pela polícia?  Provavelmente a solução será recolher junto das administrações hospitalares, que aliás se queixam da subida de politraumatizados por acidentes com duas rodas, os registos de admissões nas urgencias de acidentados com duas rodas, quer utilizadores, quer atropelados. Isso é urgente que se faça, inclusivamente para fundamentar medidas disciplinadoras da utilização das duas rodas.

Não é admissivel que circulem nos passeios em clara violação do código da estrada, não é admissivel que as trotinetas circulem a 25 km/h (ou 7 m/s) em vias cicláveis adjacentes a passeios, porque uma conjugação de circunstancias dadas as limitações de mobilidade de muitos peões pode levar a uma colisão:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/os-21-novos-radares-para-controle-da.html

Não é admissivel que, sendo considerados veículos pelo código da estrada, passem os sinais vermelhos ou circulem em contramão.
Não é admissível que bicicletas e trotinetas utilizem as passadeiras de peóes como se o fossem, não é admissível que os ciclistas circulem nos passeios obrigando os peões a desviarem-se ou a adotar medidas defensivas.
Não é admissível que a CML proceda como se ignorasse tudo isso. Não é admissivel que um secretário de Estado da Administração interna dê orientações à PSP para não fiscalizar o uso do capacete nem de outras infrações das duas rodas partilháveis:   https://rr.sapo.pt/2018/12/20/pais/ministerio-da-administracao-interna-diz-que-capacete-deixa-de-ser-necessario-nos-velocipedes-a-motor/noticia/134936/

A reunião de 11 de dezembro de 2018 com o secretário de Estado da Administração interna é um episódio gravissimo de desrespeito pelo código da estrada, pelas normas de segurança rodoviária e pelo direito à segurança dos cidadãos , em favor do facilitismo e da leviandade no uso dos veículos de duas rodas com  motor, auxiliar ou não. (art.82º - 5 do código da estrada:  Os condutores e passageiros de velocípedes com motor e os condutores de trotinetas com motor e de dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou de outros meios de circulação análogos devem proteger a cabeça usando capacete devidamente ajustado e apertado).

Não é admissível que a ANSR omita a discriminação das bicicletas e das trotinetas nas estatísticas dos acidentes por categoria do veículo porque isso impede uma análise de riscos.
Do relatório de sinistralidade rodoviária da ANSR de 2018 retira-se que houve 88 mortes nas estradas e nas vias urbanas do distrito de Lisboa.
Das 88 mortes,  30 foram dentro dos limites do municipio. 
Das 88 mortes, 63 foram em zonas urbanas.
Das 88 mortes, 37 foram por atropelamento, 25 por colisão e 26 por despiste. 
Das 88 mortes, 38 foram peões, 6 em bicicletas ou bicicletas com motor e 22 com motociclos.

É uma situação intolerável e as palavras do senhor vereador da CML na conferencia Wise Mobility não são tranquilizadoras porque se vê o tempo a passar e não se vê uma campanha eficaz contra a sinistralidade rodoviária, automóveis e duas rodas, nem a aplicação de medidas de regulação e de fiscalização do uso das bicicletas e das trotinetas.
Pelo contrário, a tolerancia da CML e a tolerancia imposta à PSP acabam por induzir comportamentos de risco e abusivos nos utilizadores.
Ver por exemplo a iniciativa da UE em http://mobilityweek.eu/Urban-Road-Safety-Award

Dados sobre a sinistralidade com trotinetas em Londres apresentados de maneira diferente do que o representante dos TFL referiu na conferencia (0,4% do total de mortes):
https://www.theguardian.com/uk-news/2019/jul/13/tv-presenter-emily-hartridge-dies-in-scooter-crash
https://fullfact.org/health/cyclist-deaths/

Nas intervenções durante a conferencia raramente se fez referencia ao transporte coletivo em sítio próprio (metro ou metro ligeiro de superfície, este com pedonalização de ruas ou recurso a desnivelamentos)  como solução para a mobilidade urbana. Foi no entanto referida a necessidade de fazer a integração dos vários modos de transporte coletivo com o exemplo de Berlin.
Embora pôr 50% da população a andar de trotineta ou bicicleta elétrica na cidade seja muito bom para a redução das emissões de gases com efeito de estufa, não o será do ponto de vista da segurança, conforto e rapidez devido ao congestionamento por impossibilidade física de acomodar o respetivo tráfego, como se analisa em:.
https://time.com/5659653/e-scooters-cycles-europe/
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen#/media/File:Cyclists_at_red_2.jpg

Parece ser consensual a necessidade de reduzir a dependencia do automóvel, mas as medidas de acalmia  como penalização do estacionamento e redução das vias para circulação automóvel (a CML tem evitado usar uma solução eficaz, as portagens no acesso ao centro) sem compensar com aumento da capacidade do sistema metropolitano têm vindo a agravar o congestionamento na cidade.

Um pouco dececionante a intervenção do representante da Free2Move, não correspondendo ao anúncio das tendencias tecnológicas.
Interessante a referencia a Pontevedra e à importancia de projetar com as crianças na mente (playstreet).
Interessante a informação de que nas redes sociais se discute muito a mobilidade suave na cidade.
Pena não estarem disponíveis as apresentações.

Muito agradável, o cocktail no fim da conferencia, embora das conversas que tive tenha retido a confirmação de que a CML adotou uma postura olimpica e imperial. Decide e estuda, que até tem bons técnicos, mas depois convoca os cidadãos para os informar, já com os projetos fechados e inamovíveis. E isso acontece, desde o planeamento da rede de metro ao arranjo da mais acolhedora praça de bairro. Mas quem sou eu, se qualquer bom francês continua a prestar homenagem ao seu imperador no arco do triunfo...

Não tive paciencia para fazer uma observação que às vezes faço à saída deste tipo de conferencias, que é o de avaliar a percentagem de assistentes que vão para os seus carrinhos, dos que vão para o transporte coletivo e dos que vão para a mobilidade suave. Pela minha parte, fui à rua da Junqueira apanhar o 727 até à avenida dos Estados Unidos. Sem contar o tempo de espera, 1 hora certa de caminho. São 9 km/h. E se substituirmos os automóveis do percurso congestionado por outra coisa que não seja metro ou metro de superfície (LRT, em viaduto quando necessário para evitar os cruzamentos mais gravosos), teremos o mesmo percurso congestionado por trotinetas e bicicletas. Salvo melhor opinião, claro. Mas aqui também a discussão deve basear-se nos números de passageiros-km ou viagens-km .

Enfim, o problema da mobilidade urbana é complexo, mas se houver humildade da parte dos gestores do espaço público , abertura à participação dos cidadãos (não confundir como até aqui participação dos cidadãos com informação de factos consumados aos cidadãos) e capacidade de reconhecer erros, omissões e atrasos, talvez consigamos, pouco a pouco, melhorar a situação.