sexta-feira, 29 de dezembro de 2023

The Tokyo Toilet, ou Perfect days, filme de Wim Wenders

Este texto é dedicado aos que defendem a preservação, o engrandecimento e a utilidade pública dos jardins urbanos, em particular aos da defesa do Jardim da Parada, e também aos que no metropolitano contribuem para o serviço público do transporte urbano.


Estando desatento à programação cinematográfica, fui por um acaso feliz alertado para a exibição em Lisboa do filme de Wim Wenders Dias perfeitos:

https://en.wikipedia.org/wiki/Perfect_Days
https://www.publico.pt/2023/12/14/culturaipsilon/noticia/dias-perfeitos-silent-night-filmes-semana-2073346

Wim Wenders e o outro argumentista, o japonês Takuma Takasaki, contam as histórias de um trabalhador da limpeza das instalações sanitárias dos jardins de Toquio (The Tokyo Toilet) que lê William Faulkner (coincidência curiosa, no mesmo dia li um artigo que descrevia a admiração de Faulkner por Sherwood Anderson) e tem uma coleção de cassetes de fita magnética com musica dos anos 60 (The house of the rising sun, por exemplo) que todos os dias põe a tocar na carrinha de serviço. Para além das imagens da urbanização densa de Tóquio, com viadutos rodoviários de 3 níveis, de um troço do rio, das ruazinhas estreitas de bairro humilde são mostradas as instalações sanitárias dos jardins, incluindo alguns mecanismos ainda pouco usados por cá. Tive pena de só aparecerem duas tomadas de vista de uma estação de metro, com a sua linha de torniquetes ao fundo e o restaurante modesto encravado num túnel de acesso onde o protagonista por vezes janta.   

Na origem do filme está  um convite a Wenders para acompanhar a construção de 17 instalações sanitárias em jardins, por alturas dos jogos olímpicos de 2020 (2021), projetadas por vários artistas.

Perante isto, sinto uma ternura especial por uma cultura oriental que valoriza o contacto com a Natureza. Orgulhosa da sua história de desenvolvimento tecnológico e do seu poderio colonial, a cultura ocidental padece duma perceção de supremacia que não tem correspondência com a realidade. Como adolescente imaturo e ignorante do passado, despreza coisas simples como a utilidade pública de instalações sanitárias nos jardins, mas celebra como novidade as ideias dos superquarteirões, das ciclovias, das cidades dos 15 minutos (há quantos anos definiu o metro de Paris a distancia máxima de uma habitação ou de um emprego a uma estação de metro? ou na California se introduziu o conceito de transit village?).

Tenho acompanhado o esforço de pessoas e de associações para introdução de alterações no traçado do prolongamento da linha vermelha do metropolitano, esbarrando na imutabilidade do projeto do metro. Por exemplo, a associação "Salvar o Jardim da Parada" propôs a eliminação de algumas curvas do traçado de modo à localização da estação de Campo de Ourique se afastar do jardim. Curvas e contracurvas foram o resultado dos primeiros tempos do metropolitano de Paris, com a liberalização e abertura do subsolo a companhias diferentes que fugiam com os seus traçados a colisão com os traçados dos concorrentes. Mas os representantes do metro esclareceram sistematicamente que as reuniões eram apenas para dar a conhecer os traçados inamovíveis.

E quando alguém evocou a introdução de quiosques, fontes e instalações sanitárias nas ruas e praças de Lisboa no século XIX, do outro lado veio o remoque de que se tratava de um conceito ultrapassado e que se estava a perder tempo com discussões sem interesse. E ainda que no caso do Jardim da Parada já está tudo previsto, onde hoje se encontra o pequeno edifício sem interesse arquitetónico das instalações sanitárias, ficarão os elevadores para acesso de pessoas com  mobilidade reduzida, devendo quem necessitar dirigir-se a uma pastelaria e aí pedir a chave dos sanitários. Alterar o projeto é que não.

Como é diferente entre nós, parafraseando Julio Dantas na Ceia dos Cardeais, o encarar da utilidade pública das instalações sanitárias nos jardins. E como é também tão fácil para os decisores esquecerem a lei que impõe nos edifícios públicos, como transposição de diretiva comunitária, equipamentos sanitários adaptados a pessoas com mobilidade reduzida (nos termos da lei 125/2017 é essencial a constituição de equipas pluridisciplinares que produzam um plano de instalação de meios mecânicos em falta (e de instalações sanitárias adaptadas e disponíveis) com divulgação pública da calendarização e das soluções propostas).

Contentemo-nos então em admirar no filme de Wenders, ao som da música popular de há 50 anos, a estética das árvores dos jardins de Tóquio e das suas instalações sanitárias. Japão, o país com a dívida pública em percentagem  do PIB mais elevada do planeta, consequência da aversão dos seus cidadãos e cidadãs ao consumo para o desperdício, consequência dos índices de deflação, dos custos da saúde e segurança social, tudo compensado pela capacidade de organização e de produção e por os credores da dívida pública serem os próprios cidadãos e cidadãs japoneses.

あなたに幸せを
Anata ni shiawaseu
(Felicidades para vocês)


PS - para eventuais interessados na problemática das IS públicas, ver https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewxG1Z3DyUwz6bFK_?e=OcYuce

domingo, 24 de dezembro de 2023

A sugestão da CTI para a ligação em Alta Velocidade do Carregado a Lisboa

Neste momento (segunda quinzena de dezembro de 2023) não há data programada para construção do troço da linha de AV Porto-Lisboa entre o Carregado e Lisboa. Aparentemente, o governo não tem por objetivo cumprir o prazo de 2030 fixado para essa linha no regulamento 1315, cuja revisão e substituição se encontram em fase de aprovação mas que não alteraram o referido prazo.

Entretanto, no seu relatório de 5dez2023, a CTI apresentou para a localização do NAL  no CTFA , como soução para a acessibilidade  ferroviária ao NAL, a ligação da linha de AV entre o Carregado e Lisboa pela margem esquerda do Tejo, considerando tratar-se duma solução mais barata.

A solução encontra-se representada nas figuras III.19 do PT3 anexo 1 (Território e acessibilidades rodo e ferroviárias) e III.32 do PT3 anexo 2 .



Embora não disponha de todos os elementos e dos meios para uma análise rigorosa, tentarei mostrar que a solução estudada pela RAVE  em 2008 pela margem direita, apesar da necessidade de túneis e viadutos, e portanto mais cara, tem contudo custos de operação inferiores o que, aliado à possibilidade de financiamento comunitário imposto pelo TFUE, poderá recomendar a preferência em detrimento do percurso pela margem esquerda.


Estimativa pela margem direita:

túneis 14km x 150 M€/km  = 2.100 M€
viadutos 16km x 40 M€/km =   640 M€
aterro 6km x 20 M€/km     =     120 M€         
              total                           2.860M€

Estimativa para a margem esquerda :

viadutos   18km x 30M€  =   540M€
aterros      18km x  15M€ =   270M€ 
               total                         810M€                                diferença aproximada de 2.000M€


diferença do percurso Porto-Lisboa: 51km (percurso Porto-Lisboa com margem direita  ca.290km;  
                                                                                    percurso com margem esquerda ca. 340km)
diferença tempos de viagem para velocidade média de 160km/h e tempo de paragem no NAL de 5 minutos:
                              51km x (60/160)min/km + 5min = 19 + 5 = 24min = 0,4 h
tomando a expetativa  de procura da IP/jun2023 na fase de arranque da linha de AV  de 6 milhões de passageiros/ano teremos um adicional de tempo pela margem esquerda relativamente à margem direita admitindo uma valorização de 20€/hora:

                      6Mpass/ano x 0,4h x 20€/h = 48M€/ano

Admitindo um consumo específico de energia de 60Wh/pass.km teremos para o consumo adicional dos 51km:

                     6Mpass/ano x 51km x 0,06kWh/pass.km = 18,36M kWh/ano

Valorizando o kWh a 0,1€ teremos um adicional de cerca de 1,8 M€/ano equivalente ao consumo doméstico de cerca de 4.000 habitações

Em resumo, o custo da ligação pela margem esquerda é cerca de 2.000M€ mais barato mas o custo de operação valoriza-se em mais cerca de 50M€ /ano.   
Admitindo um financiamento comunitário de 40% (implicando, se não forem acionadas isenções, a construção com bitola UIC e ERTMS) teremos o diferencial de 1.200M€ entre as duas margens. Para este capital, a amortização anual poderá ser de 48M€ a um juro de 2% durante 35 anos.

Deseja-se assim ver revisto o traçado da linha de AV no troço Carregado-Lisboa, apresentando-se na página 22 em      https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbweykEDj_XRMWVJ_1sa?e=8Q6uEd                um catálogo de eventuais ligações entre a Gare do Oriente (ou o AHD) e o NAL/CTFA,  evitando a ligação Chelas-Barreiro no pressuposto de que deverá ser considerada a problemática do serviço suburbano na AML, no espírito aliás da diretiva comunitária sobre as áreas urbanas incluida na revisão e substituição do regulamento 1315 em fase de aprovação.










terça-feira, 19 de dezembro de 2023

No seguimento das notícias de 3 acidentes ferroviários

Embora não disponha de dados seguros nem informação completa sobre 3 recentes acidentes ferroviários, atrevo-me a comentá-los por ser costume o tempo passar sem serem divulgadas as conclusões oficiais. 

De passagem, confirma-se o que foi dito na altura sobre o acidente de Bahanaga Baazar na India em junho de 2023. No seguimento de intervenções no interlocking uma das intervenções deixou fios trocados no comando de uma agulha de ponta. O comboio foi desviado e descarrilou. O relatório final confirmou. As administrações têm de se convencer que mexer em sistemas de segurança não se compadece nem com pressas de reposição em serviço nem com economias de pessoal qualificado capaz de rever o trabalho dos colegas. Poupar é no que dá e se pensam que o transporte por autocarro é mais barato, é porque não fazem as contas ao volume a transportar. O acidente da India é do mesmo tipo do que aconteceu em Livraga, Italia em 2020 https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=bahanaga.

Sobre os acidentes recentes:
  1. choque lateral na estação de El Chorro (linha Malaga-Sevilha)
Aparentemente, uma composição de 3 carruagens com passageiros rebocando uma composição de 3 carruagens vazias para recolha estacionou no desvio da estação para dar passagem a uma composição em sentido contrário. Ver foto do google earth a estação interrompe um tunel de via unica e o comprimento do desvio é insuficiente para 6 carruagens. Estaremos portanto perante falha de planificação de movimentos  (era sábado à noite) conjugada com possível ultrapassagem de sinal proibitivo pela segunda composição, conjugada com ausência de dispositivo de travagem automática, conjugada com possível inexatidão do circuito de via do desvio relativamente ao gabari. Ambas as composições eram diesel apesar da linha ser eletrificada neste troço     https://www.diariodesevilla.es/andalucia/CGT-Renfe-accidente-Chorro-Malaga_0_1858615026.html 
      
2 -  Colisão na Croácia entre um transporte de cereal e um veículo de manutenção  da via 
Maia um acidente semelhante ao nosso em Soure e em Brandizzo/Milão em setembro de 2023 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/09/acidente-em-brandizzo-milao-com-morte.html  possivelmente por deficiente planificação de movimentos (era uma segunda feira de manhã), incumprimento de um sinal proibitivo e ausencia de sistema de travagem automática ou controle de velocidade automático, deficiente formação de pessoal, pressas para entrega da carga num serviço não regular (o cereal destinava-se a um porto do Adriático para exportação)
  
   3 -  Colisão no metro de Pequim - A colisão ocorreu num troço à superfície  no seguimento de queda de neve.
É provável que em consequencia os carris estivessem escorregadios e provocassem patinhagem das rodas. Um sistema automático de controle de velocidade tem vários processos de medira a distancia percorrida e a velocidade (odómetro, troca de mensagens com a via, balizas de atualização). Segundo informação do metro de Pequim, o sistema colocou-se fora de serviço e os comboios imoblizaram-se. Terá havido falha de comunicação com um maquijista que conduzia em modo manual e com os carris escorregadios não terá conseguido travar a tempo. É uma informação incompleta. Felizmente sem fatalidades mas muita intervenção hospitalar. Apenas se pode dizer que qualquer sistema automático deve prever um sistema de recurso que permita a circulação manual em segurança (por exemplo, dispositivos de travagem automática por ultrapassagem de sinal proibitivo com cálculo prudente da distancia de travagem, recordo o acidente de Alfarelos em que os carris estavam escorregadios com detritos de vegetação).Isto é, o sistema ERTMS permite dispensar sinais laterias e circuitos de via, mas insisto que se deve prever um sistema manual de recurso evidentemente  de pior desempenho). 
Em resumo, faço votos para se interrompa esta série, embora para isso pareça ser necessário algum investimento.