domingo, 22 de abril de 2018

Recado para Bruxelas

Tentativa de sensibilização dos burocratas de Bruxelas, já que o XXI governo não partilha da necessidade de investimento em infraestruturas de suporte da produção:














quarta-feira, 18 de abril de 2018

16:20 de um dia útil, na estação de metro Campo Grande

Tarde de primavera, na estação movimentada do metropolitano de Campo Grande. Desisto de correr para o comboio para Rato que já sinalizou o fecho de portas. Mas reparo que além uma rapariga não desistiu. Bate num passageiro que saído da carruagem egoistamente não quer saber de quem corre para entrar. Lapso de tempo suficiente para as portas cumprirem o seu fim de curso. Com o movimento instintivo de paragem pela rapariga, as bordas do seu casaco tinham-se projetado, ficando entaladas nas borrachas das portas. Penso por impulso que é hoje que vou ser heroi. Atiro-me contra a rapariga arrastada, puxo-a e ficamos lá os dois. Mas não, a rapariga tem uma reação rápida, puxa a borda do casaco e liberta-se das borrachas, que para isso são borrachas.
Imagino ainda que é uma situação de risco, se algum objeto estivesse nos bolsos e a folga das borrachas não fosse suficiente, ou se levasse uma mochila pendurada no peito... Riscos, sempre riscos. Nunca será demais alertar contra os perigos de entalamento de algo que se transporte, à entrada ou à saída. Nunca levar nada pendurado à frente quando se entra, nunca levar nada pendurado atrás quando se sai. Carrinhos de bébés só empurrados se e só se não tiver sido feito o aviso de fecho de portas.
São 16:20 .
O comboio que perdi ia cheio. À volta de 80% de ocupação. 6 carruagens dá mais de 600 pessoas. Estranho mentes brilhantes queixarem-se das limitações dos movimentos pendulares, que só carregam às horas de entrada ou saída dos empregos. Talvez tenha havido um grande intervalo antes deste comboio. Vejamos qual o tempo de espera para o próximo, deve ser da mesma ordem de grandeza, uma vez que não há o antipático anuncio de existencia de perturbações.
Tempo de espera 3 minutos e 40 .  Menos mal.
Chega ao cais do outro lado o comboio vindo do Rato. Vem também cheio. Estimo 70% de ocupação, são mais de 450 pessoas.
De repente, o painel de tempo  de espera muda para 9 minutos, e depois 4.
O comboio do outro cais esvaziou, vai inverter no término intermédio. Metade dos passageiros ficou no cais, à espera do outro para Odivelas.
Penso que vai ter de inverter, não por falta de procura, mas por falta de material circulante disponível. Algures noutro ponto do metropolitano, os seus delegados sindicais estiveram a elaborar um comunicado. Os comentadores brilhantes da comunicação não vão ligar-lhe, mas ele  diz que suspenderam a greve anunciada para daí a uns dias.
Curiosamente, a decisão seguiu-se a uma reunião no ministério do Ambiente (é, investir no metropolitano beneficia o ambiente, embora seja caso para perguntar, então porque não investem?) com os sindicatos e na presença do presidente do metro.
Talvez eu estivesse a falar a sério quando há dias afirmei publicamente que as minhas tendencias neomarxistas pretendiam, não resolver as necessidades de transporte da classe operária (afirmação do senhor presidente da CML em defesa da linha circular)  mas as de toda a população e das suas atividades económicas, independentemente da estrutura da propriedade dos meios de produção, de que um deles é o fator transporte).
É bonito ver a negociação a decorrer assim, com a promessa de que dentro de dois meses teremos apenas 16 unidades triplas imobilizadas num universo de 110, quando chegaram a estar paradas 30 por falta de encomenda de peças (será a mesma técnica da Auto Europa, parada 1 semana por deficiente planeamento das encomendas? afinal não são os seus trabalhadores que sabotam a empresa?). Prometida também a concretização daquela parte do plano operacional para 2017, que previa a admissão de 23 técnicos de manutenção.
Isto vou pensando enquanto entro no comboio que parte para o Rato às 16:27. Com 7 minutos de intervalo relativamente ao que eu perdi. É impossível fazer muito melhor com inversões em términos intermédios, em exploração mista.
Estimei a ocupação em 30%, à volta de 200 e pouco pessoas. Mas nada mal, 25% já é bom.
Espreito pela janela o esquema rodoviário que a CML forçou para a zona poente de Campo Grande. contrariando o parecer negativo que ainda no meu tempo no ativo lhe enviei. Lá está a bossa no topo de uma rampa de 10% para passagem sobre o túnel para a Cidade Universitária depois da estrada se enfiar debaixo do viaduto para Telheiras (eis por que o parecer era negativo). Prudentemente a CML mandou pôr uma placa de limitação a 50 km/h.
Junto à segunda circular, a saída desta para a Avenida Padre Cruz, em traçado de gincana ou de motódromo, mantem-se teimosamente deserta. Raro ver um carro passar por lá.
Naquela zona poente ficava bem uma estação de LRT (light rail transit) em interface com a estação de metro, para substituir as carreiras rodoviárias para a zona de Sacavem e para Telheiras Norte, coisa que não seria do agrado das operadoras.
Mas os planeadores da CML, agora a magicar em injetar um LRT ou um BRT (bus rapid transit) na segunda circular, continuando no erro de mexer em zonas já servidas quando há outras por servir, não gostam de ouvir, nem de ver quem deles discorda. Mas falam bem, sabem de marketing, não são como as 3 figurinhas, que não vêem, não ouvem e não falam.







a queda do império bizantino

Como é tradição nacional, há quem se pele por uma boa polémica. Desde os fanáticos da bola aos refinados literatos dos "vencidos da vida". 
Cada qual com o seu estilo, mas muito portuguêsmente em bizantinos debates, talvez porque genéticamente não conseguimos processar os mecanismos de planeamento estratégico e trabalho em equipa.
Quando me falam em bizantinos, tenho de rememorar uma pequena investigação pessoal que fiz há muitos anos,a propósito de uma aula da minha professora de história, sobre a queda do império romano do oriente. 
É que, contrariamente ao propalado pelas agencias de formatação de opinião ocidentais  os bizantinos não estavam a discutir o sexo dos anjos enquanto os turcos sitiavam a cidade. 
Isto da guerra da Síria compreendia-se melhor se soubermos que os cavalos de bronze da catedral de S.Marcos de Veneza, os originais, que os que lá estão são cópias, foram trazidos de Constantinopla, ou melhor roubados, durante uma das cruzadas. 
Isto é, as potencias ocidentais desde sempre gostam de extorquir, de extrair, mais valias do médio oriente. 
No cerco de Constantinopla os bizantinos estavam a discutir os termos do pedido de reforço do auxílio do ocidente (não havia Nato, só Papado)  que os amigos venezianos, os únicos aliados, não estavam, como amigos da onça, muito interessados em aumentar (tipo bombardeias aqui enquanto eu estou ali e depois quando eu der a volta já podes bombardear donde eu sair). 
Interessante ver agora que o inicio da "debacle" bizantina foi a guerra estúpida (perdoe-se-me a redundancia, todas as guerras são estúpidas, é o que distingue o homem dos outros animais) com os persas e a expansão demográfica dos povos árabes (e dos seus grupos económicos, a família de Maomé era um potentado da exploração da água (o valor da água em regiões desérticas)  e detentora do maior grupo de transporte de mercadorias, em caravanas de camelos, claro, do medio oriente). 
O período final da "debacle" é caraterizado pela extorsão pelos cruzados e pela quase colonização pelos venezianos. E porque a aliança Bizancio-Veneza -ordens religiosas da Terra Santa não conseguiu deter os turcos? 
Simples, parece mentira, mas por falta de atualização tecnológica. Os turcos conquistaram terreno e cidades sempre com base na artilharia. Canhões mais eficazes do que os venezianos. Era o mesmo esquema de Afonso de Albuquerque. Os canhões que ele levava eram mais eficazes... Engraçado pensar que os engenheiros artilheiros dos turcos eram ... romenos.

segunda-feira, 16 de abril de 2018

Ainda a expansão do metro - Caro colega e amigo


Caro colega e amigo

Aprecio o entusiasmo e o conhecimento “por dentro” com que fala do LRT, ou Light rail transit, ou como gosta de dizer, tram-train, e das potencialidades desse modo de transporte para resolução dos problemas das nossas áreas metropolitanas.
Sem prejuízo, claro, das interligações com os outros modos caraterísticos das áreas metropolitanas, o MRT (metro rail transit) e o CRT (commuter, ou suburbano, rail transit).
E invoca, como palavra chave, a interoperabilidade, ou utilização por veículos de modos diferentes, a mesma infraestrutura ferroviária. E justifica com os fluxos, ou capacidades horárias de transporte. O fluxo (capacidade horária por sentido) não é de facto o único critério, mas acho estranho dizer que nunca se atingiram os 15000 passageiros por hora e sentido.  Confesso que não tenho os números de exploração da altura, mas os engenheiros servem para dimensionar em função das sobrecargas, e não devemos confundir velocidades médias ou fluxos médios, com velocidades máximas ou fluxos máximos instantâneos, e muito menos fluxo real com fluxo potencial, sendo que o que une estas duas grandezas é a taxa de ocupação, que em transporte metropolitano já é boa se estiver compreendida entre 20 e 30% (ficou célebre a ignorancia de um senhor ministro da economia quando chegou ao seu ministério e criticou a taxa de ocupação do metropolitano de Lisboa, equiparável à das redes homólogas). Os engenheiros devem pôr à disposição da comunidade  meios e equipamentos, ou, invocando uma imagem evangélica, entoar endeixas e tocar flauta; se a economia não cresceu para tirar todo o proveito dos investimentos convinha ver bem porquê, talvez nos esquemas fraudulentos bancários e na excessiva dependencia das importações, por exemplo.
Com intervalos inferiores a 3 minutos, que praticavamos no princípio do século, com composições de 6 carruagens tinhamos 16000 passageiros por hora e sentido. Salvo melhor opinião, uma área metropolitana com 2,8 milhões de habitantes e uma densidade populacional de 940 habitantes/km2 (1500 habitantes/km2 na área metropolitana norte) com 40% do PIB justifica um metro pesado no seu núcleo.
Quanto à interoperabilidade, já a temos, é ver os atrasos que mutuamente se provocam os suburbanos da margem sul,  o pendular de Faro-Lisboa e os mercadorias. Aproveitar a mesma infraestrutura para modos diversos só quando o que se requer de cada um é suficientemente espaçado.
Além disso, partilhar, no caso do LRT, a infraestrutura com o modo rodoviário traduz-se em sinistralidade e acumulação de atrasos devido aos conflitos nos cruzamentos e consequente dilatação dos intervalos entre comboios e menor velocidade comercial. A considerar ainda menor longevidade do material circulante ou maiores custos unitários de manutenção quando sujeito a serviços intensivos por fadiga de material, a menos que se opte por material com a mesma ordem de grandeza do metro pesado. 
Por outro lado, referindo o metro do Porto, convirá referir-se que, de acordo com os números disponíveis em 2015, o serviço da dívida por passageiro-km, que é o produto “vendido”de uma empresa de transportes, é mais desfavorável no Porto do que em Lisboa (34 contra 20 centimos/passageiro-km, assim como a receita operacional (13 contra 15 centimos/passageiro-km).
Cita o exemplo de Karlsruhe, os pioneiros da interoperabilidade. Um sucesso. Sem dúvida, mas o princípio da precaução recomenda prudencia ao adotarmos sucessos estrangeiros. Insisto na questão da sinistralidade. Não podemos comparar a disciplina dos peões  e dos condutores alemães e portugueses (citei-lhe já há uns anos o exemplo dum pastor alemão que tive: duma vez fugiu-me e correu para uma família de turistas alemães; fizeram o ”paralítico”, como se diz no teatro, especialmente o rapazito; de outra vez eram dois miúdos portugueses; levantaram os braços, que é coisa que não deve fazer-se a um cão; felizmente eu consegui apanhá-lo a tempo; é por estas e outras que não fico deslumbrado com as imagens que chegam de Karlsruhe) . E além do mais, o distrito de Karlsruhe, com uma área de 1100 km2,  tem uma densidade de 400 habitantes /km2. Karlsruhe tem uma população de 310.000 habitantes e a sua região um terço da densidade populacional da area metropolitana de Lisboa norte (1300 km2). Recomenda-se portanto prudencia (eu devia estar a juntar argumentos para martelar a cabeça dos decisores em vez de consultar a wikipedia).
Tentando centrarmo-nos no problema, porque os bárbaros sitiam a cidadela e nós estamos dentro dela a discutir fluxos, e invocando a necessidade de planeamento estratégico, parece manter-se, dada a insistência do próprio governo no interface com a linha de Cascais,  a atualidade do plano estratégico de 1974 que previa a expansão da rede do metro para Alcantara.
Concordo consigo que para ligar Cais do Sodré a Rato melhor que o túnel do metro será uma linha LRT pela rua de S.Bento (tráfego rodoviário exclusivo para moradores e sentido único) ou a promoção a LRT  da existente linha de elétrico por Santos, S.João da Mata e pela S.Domingos à Lapa (mesma restrição rodoviária). Até porque de Rato a Cais do Sodré são menos de 2 km, o que para o critério TOD (transit oriented development) de distancia máxima a uma estação de metro,  é um pouco mais do que os 800m que proponho para Lisboa. Mais uma razão para prolongarmos de S.Sebastião a Alcantara.
Porém aqui temos o grande problema das prioridades dos decisores. Para o governo, o considerar tabu os grandes investimentos em infraestruturas de transporte (pese embora o seu marketing do acordo com a oposição para os fundos comunitários), para a CML a promoção imobiliária (atenção, não estou a dizer que a CML é uma promotora imobiliária). Neste caso os projetos imobiliários condicionam a solução para Alcantara (como classificar a venda por 20 milhões de euros do triangulo dourado, um terreno ideal para interface com a linha de Cascais?), obstaculizando o recurso à construção da linha de metro em viaduto para reduzir os custos de exploração através da redução das pendentes (notar que o atual plano de urbanização de Alcantara prevê estações enterradas da linha de Cascais e do metro, a custos proibitivos, portanto diferidos no tempo).
Então, se é mais importante o imobiliário do que uma rede de metro corretamente projetada, e se é mandatório o serviço circular associando os percursos das linhas verde e amarela (certamente porque uma vitória eleitoral confere aos ganhadores o dom da infalibilidade e a dispensa de apresentar os “estudos de procura” fundamentadores da decisão), então os decisores já receberam alternativas limitadoras de danos, evitando a intervenção nos viadutos poente de Campo Grande: 1 - linha em laço Odivelas-Campo Grande-Rato-Cais do Sodré-Alvalade-Telheiras; 2- prolongamentos Cais do Sodré-Amoreiras e S.Sebastião-Amoreiras-Campo de Ourique; 3 – prolongamento Rato-Santos e interface através de passadiços cobertos e com tapetes rolantes  entre as estações Cais do Sodré e Santos do metro e Santos da linha de Cascais. Como listei em:
Perante a pergunta: com os 200 milhões de euros anunciados pelo governo para o fecho em linha circular (não devem chegar, considerando a natureza dos trabalhos na 24 de julho e no Campo Grande), que fazer?
Primeiro, talvez para responder a possíveis objeções de que “não temos dinheiro”, e evocando o exemplo das reivindicações da Cultura (1% do orçamento de Estado), e  a prática corrente nos paisses desenvolvidos de dedicar 2 a 3% do PIB a investimentos em infraestruturas, direi que parece sensato prever em Portugal cerca de 0,5% do PIB para investimento anual em infraestruturas. Admitindo que o PIB da região de Lisboa é cerca de 40% do nacional e visando uma quota de passageiros-km para o metropolitano de 20%, teriamos para investir anualmente no metro:   0,4 x 175.000 x 0,005 x 0,2 =  70 milhões de euros por ano. Isto para não voltar a dizer que que uma transferencia na área metropolitana de Lisboa de 10% do transporte individual para o transporte ferroviário induziria, dada a maior eficiencia energética deste, uma poupança anual de 30 milhões de euros.
Segundo, eu direi que antes de se escolher um percurso devem-se estimar os custos e os benefícios de várias hipóteses e compará-las. Embora pareça correto executar o plano estratégico de 1974 e avançar para Alcantara.
Então deixo aqui 4 hipóteses. Claro que os guardiões que nos protegem contra os impactos visuais rasgarão as vestes, perdoe-se-me nova invocação bíblica. Disparate, dirão eles, viadutos nas avenidas de Alcantara, um deles para os comboios de mercadorias do terminal operado pela Ylderim em Alcantara (sigo uma sugestão do presidente da Medway, concessionária da ex-CP Carga, de que o nó de Alcantara só se resolverá com um plano (plano no sentido topográfico, a uma cota mais elevada) para suportar tráfegos diferentes  em níveis diferentes).
Ver os desenhos. Não pretendo que sejam as melhores soluções. Pretendo apenas que rapidamente se estudem estas ou outras soluções e se apresentem os respetivos anteprojetos como candidaturas aos fundos comunitários.

Hipótese 1 – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha vernelha em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipórese 2 –  prolongamento de S.Sebastião da linha vermelha com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés


Hipótese 3 – – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha amarela em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha vermela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipótese 4  - prolongamento de Rato da linha amarela com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha vermelha com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés


Desenhos com mais pormenor:






Com um grande abraço, ao mesmo tempo  que cito a frase final de um artigo de Wolfgang Munchau, no DN de hoje, sobre o descalabro da política financeira da UE: "se a alternativa é um grande salto na direção errada, ficar quieto será um progresso relativo".


quarta-feira, 11 de abril de 2018

Ainda o elevador de superfície da estação Roma

Em janeiro escrevi:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/o-elevador-da-estacao-roma.html

E agora posso escrever que há mais de um mês o elevador de superfície da estação Roma funciona. Fico contente.
Mas não posso deixar de pensar em duas questões aos instaladores: é mesmo preciso manter o símbolo do metro de banda? e os betumes expansivos assim?



PS em 1 de maio de 2018 - O emblema do metro ergue-se agora  aprumado, mas mantem-se os restos de espuma expndida...

A propósito da comemoração dos 70 anos da sociedade




Dentre as fotografias do cartaz comemorativo, destaco esta. Uma automotora  (ML7) sendo descarregada no cais de Alcantara. O material circulante foi  encomendado atempadamente. O prazo de entrega foi bom porque o projeto já tinha uns anos. Entretanto as obras atrasaram-se e o fabricante perguntou se o metro queria adiar a entrega. Que não, respondeu assertivamente o administrador delegado, um aristocrata ligado ao regime e com os tiques autoritários da época (infelizmente de todas as épocas), que o  contrato era para cumprir (desconfiem, quando ouvirem esta frase tão rígida). E as automotoras foram escrupulosamente descarregadas nos prazos contratuais. E seguiram para um armazem, em reboques por via rodoviária, com os inerentes custos de armazenamento até poderem ser levadas para o parque de Sete  Rios, tambem em camiões, desprezando a via algaliada (bitola do metro: 1435mm, bitola da CP 1668mm) que ligava o parque à linha da cintura da CP. Desconfiem, quando propagandearem como solução universal as vias de 3 carris. 
Desconfiem também dos decisores assertivos, que dizem que a deles é a melhor opção. Outra decisão histórica do aristocrata autoritário foi a de impor a máxima distancia entre as estações da nova rede do metro e as estações existentes da CP. O engenheiro Guimarães Lobato, um digno técnico,  https://gulbenkian.pt/arquivo-digital-jardim/biografias/luis-maria-nolasco-guimaraes-lobato/     não teve paciencia para aturar tais disparates e saiu.

Da janela do meu comboio


Da janela do meu comboio, em Alfarelos, linha do norte, renovação de 34 km e 30 milhões de euros, atravessada pela linha do oeste, dos comboios carregados de materia prima para as celuloses, pela linha suburbana Coimbra-Figueira da Foz, e pelos passageiros.
Comboios da Medway, que foi CP Carga, e da Takargo.
Linha carregada, impossível de velocidades elevadas, com permanentes riscos de sucção. 
Um espetador no seu ninho. Solar desperdiçado de Verride




comboio da Medway aguardando itinerário na sobrecarregada linha do norte, sentido sul-norte, depois da passagem do suburbano Coimbra-Figueira da Foz atravessando a via sul-norte. Males da interoperabilidade, ou melhor, da intermodalidade na mesma infraestrutura






segunda-feira, 9 de abril de 2018

Entrevista de Fernando Medina no DN de 8 de abril de 2018

https://www.dn.pt/portugal/interior/vamos-ter-casas-com-renda-acessivel-para-1100-pessoas-em-zonas-nobres-9242511.html

Apesar do título apelativo, não vou escrever sobre esse tema. Muito melhor do que eu, escreveu Fernanda Cancio na mesma edição:
https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/fernanda-cancio/interior/os-despejos-a-lei-cristas-e-a-demagogia-9244088.html

Mas quero comentar a lenta mudança de atitude dos decisores sobre o plano de expansão do  metropolitano. Há quase um ano, o senhor presidente da CML ignorava, na assembleia municipal, os pareceres técnicos negativos e de forma sobranceira declarava que a sua era a melhor opção.
Na entrevista de dia 8 de abril de 2018, já é mais comedido. É verdade que alguma comunicação social tem veiculado os tais pareceres negativos e a Ordem dos Engenheiros realizou uma sessão com algum impacto.

Também é verdade que dessa sessão se pode dizer algo parecido com o que o eng Mira Amaral disse após a sessão na Ordem dos Engenheiros sobre o plano da ferrovia e as consequencias negativas da falta de interoperabilidade ferroviária incluindo a bitola UIC - que tinha sido uma grande derrota dos promotores por o governo e a IP terem uma posição firme sobre o assunto.
No entanto, no caso da expansão do metro, parece haver algumas brechas na fortaleza dos decisores (perdoe-se-me o otimismo se também descortino nas afirmações do presidente da Medway, ex-CP Carga, alguns argumentos comuns aos defensores da bitola UIC).
Mas vamos à entrevista e às informações que, provavelmente por imodéstia minha, considero como esclarecimentos necessários.

Diz o senhor presidente da CML que a linha circular permitirá uma frequencia entre 3 e 4 minutos abrangendo uma parte muito importante da cidade.
Comentário - há alguns anos, quando não havia falta de material circulante, os comboios circulavam com intervalos de 2,5 e 3 minutos ( 24 ou 20 comboios por hora); e quanto à cidade, há partes da cidade que não são importantes? onde está a mensagem evangélica de que o cordeiro perdido é o mais importante?

Diz também que a informação que tem, depois de ouvir informações contraditórias, é de que é possivel manter a ligação direta da linha de Odivelas ao sul.
Comentário - sim, é possível, com o custo de instalação de aparelhos de mudança de via (bifurcações) potenciais geradores de perturbações nas duas linhas  (a circular e a Odivelas-Rato) e a penalização do intervalo entre comboios. Ver os dois esquemas seguintes:
Para que não se diga que estou a violar o teorema de divergencia nula num nó, o intervalo de 3 minutos (20 comboios/h) no troço Campo Grande-Marquês de Pombal-Rato resulta da convergencia dos 6 minutos (10 comboios/h) no troço Campo Grande-Telheiras e no pequeno troço entre aparelhos de via nos martirizáveis viadutos poente de Campo Grande . Notar ainda a perturbação causada pelos aparelhos de via no término intermédio de Rato, em que o movimento depois da inversão  cruza a via de sentido contrário, (Observação: por razões de preservação da tranquilidade dos colegas no ativo, evito trocar impressões que os possam comprometer; esse facto, aliado ao secretismo com que estão a desenvolver-se as soluções concretas, justifica a possibilidade dos esquemas que estudo poderem não corresponder a essas soluções concretas).


Mais diz o senhor presidente que está a trabalhar com o governo para a expansão da linha vermelha ao vale de Alcantara e que se pretendem soluções complementares dos vários modos de transporte
Comentário - registo e concordo, mas penso que é um trabalho de especialistas, não para o governo nem para a CML, que a prioridade devia ser o prolongamento a Alcantara (o que parece dificil não por razões de planeamento de transportes mas por constrangimentos das intenções de exploração imobiliária da zona) e que a ligação Rato-Cais do Sodré enferma dos graves inconvenientes de pendentes e curvas excessivos, geradores de desgaste precoce de carris e rodados, e de excesso de consumo de energia, para além dos inconvenientes da obra nos terrenos  de alunião e aterro da 24 de julho..

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/a-querenca-do-plano-de-expansao-do.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html







Sociedade civil, episódio de 9 de abril de 2018 - Pontes

https://www.rtp.pt/play/p4365/sociedade-civil

Perdoe-se-me o sentimentalismo, mas programas como este emocionam-me e fazem-me acreditar no género humano. Por razões de afinidade, encontro nos técnicos (e no autor do programa) que participaram a noção do serviço público e a vontade de bem servir. Dentro das razões das coisas, em oposição aos decisores que pelo seu lado são uma ameaça quando sobranceiramente ignoram os pareceres técnicos de quem tem a experiência.
Gostei particularmente da resposta à pergunta: faz sentido a fusão estradas-caminho de ferro? Resposta: do ponto de vista das pontes, sim...
E especialmente gostei da afirmação do colega José Gil (ex-REFER...evocando as notas de um engenheiro do princípio do século XX que alertava para o risco do pilar da ponte de Entre os Rios que era o unico que não tinha enrocamento e que não ia ao fixe...o desastre podia ter sido evitado...):
"há sempre segredos que apetece perceber ... mas há segredos que infelizmente nos escapam"  (ver 14'53").
Por mim, evoco o contentamento de duas senhoras de Coimbra, na sua viagem de comboio para a Figueira, ao passarem na ponte do Marujal  a 70 km/h (se medi bem a largura do vão) depois de anos de limitação severa de velocidade e após as obras de reforço, ali à beira da foz do rio Soure no Mondego e dos campos de arroz.

viaduto do Marujal

sábado, 7 de abril de 2018

A querença do plano de expansão do metro e 4 hipóteses para limitação dos danos




Querença  (dicionário: manifestação de vontade, convicção, ardor)

Já se viu que o XXI governo tem uma querença, uma forte convicção de que o plano de expansão do MOPTC de agosto de 2009 é uma boa opção. E, em colaboração com a câmara municipal de Lisboa (curioso, como em épocas de crise financeira, como no tempo dos Filipes, a câmara de Lisboa tem recursos disponíveis, ou em receitas, ou em financiamento exterior) determinaram ao metropolitano de Lisboa a implementação da 1ª fase do plano: a criação de  uma linha circular e, em 2ª prioridade, os estudos para prolongamento da linha vermelha a Campo de Ourique.

Já na altura da aprovação do plano na assembleia municipal de 2009 (as coisas que se aprovam em período eleitoral...) foi deixado  no metropolitano de Lisboa o parecer técnico, do ponto de vista dos critérios de operação e de manutenção de metropolitanos, que reprovava a maior parte daquele plano. Este foi elaborado, a partir de ideias da própria secretaria de Estado e da administração do metro, sem audição formal das áreas de operação,de manutenção e de desenvolvimento, como institucionalmente previsto.

Para melhor compreensão do que poderá suscitar conflito entre os critérios de projeto geral e as necessidades específicas das especialidades ferroviárias, junto uma ligação para um pequeno estudo realizado no âmbito dos trabalhos em conjunto com as redes homólogas na UITP com o título “Manual do projetista de novas linhas de metropolitano preocupado com a eficiência energética”:

Não é exigível que os técnicos que fazem os projetos gerais dominem as especificidades das disciplinas ferroviárias como a via férrea, a sinalização ferroviária, a energia ou as telecomunicações. Mas  o normal é que oiçam os respetivos ténicos com atenção, como aliás era prática corrente no metropolitano para preparação, realização e acompanhamento dos empreendimentos.

Junto também ligação para o parecer negativo deixado no metropolitano (ver depois da página 18):

Passados 9 anos, depois de quase 1 ano e meio sobre o anúncio pelo XXI governo que se iria fechar o anel da linha verde sobre a linha amarela formando uma linha circular, não tendo sido apresentados publicamente  pelo metro, apesar de pedidos,  os “estudos” de tráfego que, segundo ele, justificam a linha circular, e com a agravante de se saber que esses estudos comparam a geração de tráfego adicional da linha circular com uma alternativa limitada ao prolongamento de S.Sebastião a Campo de Ourique, em vez de Alcântara, como de há muito previa o plano estratégico de expansão do metro anterior mas que não poderá concretizar-se por incompatibilidade com os objetivos da exploração imobiliária para a zona,  concluir-se-á que é demasiado forte a convicção do governo e da CML para desistirem da linha circular, por mais negativo que seja o parecer dos técnicos com experiencia de operação e de manutenção.

Não foi um caso em que tenham sido respeitadas as  condições de uma democracia que submete aos seus cidadãos todos os elementos de uma questão estratégica para um debate aberto e esclarecido. Nem sequer se pode falar de debate se primeiro se decide e depois se comunica a decisão. Mas é a situação real.

E no recente debate na Ordem dos Engenheiros, verifiquei o curioso fenómeno de cidadãos interessados na boa gestão da coisa pública terem feito propostas concretas, não para eliminar completamente a linha circular, mas para reduzir os danos que se antevêem na proposta oficial.Basicamente evitando a danificação do património edificado no Campo Grande constituido pelos viadutos poente,  e a inserção neles de dois  novos viadutos.

Eis as 4 hipóteses que surgiram:






1 – linha Odivelas-Telheiras em loop – manutenção das condições atuais em Campo Grande ; nova ligação de Cais do Sodré a Rato e linha amarela.   A rede ficaria apenas com  3 linhas: azul,  vermelha e verde/amarela (Odivelas-Telheiras). Proposta de Miguel Mateus



2 -  manutenção das condições atuais em Campo Grande ; prolongamento da linha verde de Cais do Sodré a Rato(correspondencia com a linha Amarela)  e Amoreiras (correspondencia com a linha vermelha); prolongamento da linha amarela de Rato a Alcantara; prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Amoreiras (correspondencia com a linha verde) e Campo de Ourique. Proposta de Pedro Brás, arq Nuno Raimundo e Frederico Leonel



3 - manutenção das condições atuais em Campo Grande e no Cais do Sodré; prolongamento da linha amarela de Rato a Santos; correspondencia através de passadiços cobertos com tapetes rolantes da estação Santos do metro com a estação Santos da linha de Cascais e a estação Cais do Sodré.
  
                        

4 - manutenção das condições atuais em Campo Grande e no Cais do Sodré; transformação da linha de Cascais em linha de metro e sua ligação em viaduto em Alcantara à linha vermelha.

Esta hipótese foi sugerida pela minha neta, que mora perto da Estrela. Depois de ver o video da minha apresentação, perguntou-me: então se o problema é chegar com o metro a Alcantara e ligar a linha de Cascais à zona da avenida da Republica, então porque não põem a linha de Cascais no metro e a ligam à linha vermelha em Alcantara?

E eu pensei, é o ovo de Colombo, é ela a dizer que o rei vai nu, sendo o rei o governo e eu . Dois em um. Não é curioso? Viver na zona de maior PIB per capita do país, sair de casa, apanhar o metro e sair no aeroporto ... (balcões de check in precisam-se, na estação de Cascais). Que dirá o governo, a CML e a administração do metro? são os argumentos deles... (atenção que uma obra destas não é para fazer num ano, é para integrar num plano de duração superior aos ciclos eleitorais, e há fundos comunitários para concorrer). É verdade que obriga a um estudo aturado da reorganização da urbanistica de Alcantara e dos viadutos para a frente de água (doca de Santo Amaro) e para a travessia do vale de Alcantara para ligar à linha vermelha (Alcantara terra, encosta sul dos Prazeres, Campo de Ourique), que colide com os interesses imobiliários e com os pruridos dos impactos visuais. Mas é um estudo interessantissimo.

PS - amável correspondente chamou-me a atenção para a diferença de bitolas, ibérica na linha de Cascais, UIC no metro.  Claro, mas é possível um faseamento durante as obras de substituição da via férrea, com sucessivos troços com travessas bibitola, as quais têm 3 conjuntos de furações para 3 carris, e que  permitem a utilização por comboios de bitolas diferentes (não confundir com as travessas polivalentes de 4 conjuntos de furações e 2 carris de cada vez, as quais precisam de mudança dos carris para utilização pelos comboios da outra bitola). Quanto ao troço Alcantara-Cais do Sodré da linha de Cascais será para continuar, não só para o transbordo de quem vem de Cascais para o Cais do Sodré, como para alimentar a garagem e oficina de pequenas intervenções em Cais do Sodré; a considerar ainda o prolongamento desse troço para ocidente.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/entrevista-de-fernando-medina-no-dn-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

quarta-feira, 4 de abril de 2018

Debate na Ordem dos Engenheiros em 3 de abril de 2018 sobre o plano de expansão do metro

Resumo da minha intervenção e das questões colocadas pela assitencia:


A intervenção centrou-se na sua experiencia profissional no metropolitano de Lisboa ao longo de 36 anos nas áreas de operação  e de manutenção e na integração das disciplinas ferroviárias nos novos empreendimentos, incluindo a preparação dos processos de homologação para colocação em serviço dos novos troços. Teve por isso, por mais de uma vez, e tal como no caso presente, oportunidade de defender junto dos colegas de projeto e construção da FERCONSULT os interesses específicos das disciplinas ferroviárias, em oposição aos pontos de vista desses colegas, sem experiência em operação e manutenção de metropolitanos.
 Criticou o plano de expansão de 2009 com base no plano de 1974 da Siemens-Deconsult, que já previa o interface em Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e o alívio do interface do Cais do Sodré. Pediu mais uma vez o fornecimento dos estudos de tráfego que estão na base da proposta da linha circular, como é normal nos procedimentos de referendo científicos, considerando não ser curial tirar conclusões de um estudo em que a alternativa perdedora é o prolongamento apenas até Campo de Ourique e não Alcântara. Pediu também a consulta ao Imperial College, com o qual o metro tem um convénio, sobre a necessidade da linha circular, numa altura em que em Londres a circle line foi quebrada entre outras razões por dificuldades de operação.
Evocou o métido TOD (distancia máxima até uma estação de metro) como fator do planeamento de redes, e sugeriu a garantia anual de 0,5% do PIB para investimento em infraestruturas ferroviárias .
Concluiu, mostrando com exemplos, que no contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluência excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evitam curvas e pendentes,  não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande.
Respostas a questões postas pela assistência:
Questão 1 – O interface de Alcântara exige a construção do metro em viaduto, deverá permitir a correspondência com a estação da REFER do Alvito e eventualmente com barcos da Transtejo.
Resposta – de acordo, mas deve assinalar-se que o plano de urbanização de Alcântara prevê uma exploração imobiliária que inteerfere com a construção de viadutos e que privilegia a ligação enterrada da linha de Cascais à linha da cintura e remotamente estações enterradas do metro
Questão 2 – Quem teve experiência profissional afim deve ser ouvido. A linha circular tem menor fluidez nas entradas e saídas de comboios, maior dificuldade de regulação por ausencia de almofada temporal nos términos e ausencia de vistoria pelo maquinista na mudança de cabina
Resposta – de acordo
Questão 3 – Nenhum dos oradores debateu um plano estratégico
Resposta – numa apresentação de 20 minutos não é possível varrer todos os aspetos. No entanto, encontram-se ligações na apresentação que remetem para questões do planeamento estratégico
Questão  4 - Se o governo e o metro estivessem seguros da sua opção divulgariam o estudo e o plano deveria ter sido submetido a discussão pública
Resposta – de acordo
Questão 5 – Deveria privilegiar-se o modo LRT
Resposta – de acordo, uma das críticas ao plano é a existência de bifurcações. Não deveria haver bifurcações que geram maus índices de fiabilidade, devendo um dos ramais ser em LRT
Questão 6 – Não são conhecidos estudos sobre a previsão dos índices de fiabilidade da linha circular
Resposta – Estranha-se que os estudos referidos como sustentando a linha circular não apresentem um comparativo com as alternativas da fiabilidade. Técnicas de análise de riscos (norma EN 50126) permitem estimar a probabilidade de ocorrência de avarias com base no histórico de avarias e de comboios-km. Obtido o número de combois-km por avaria e introduzindo o número previsto de comboios diário  obtem-se o intervalo entre avarias. Como a linha circular tem o dobro do comprimento de cada uma das duas linhas normais equivalentes e a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nestas é um produto, a comparação não resulta favorável para a linha circular.

Questão  7 - Sendo a linha circular composta por 2 aneis (vias) uma avaria num deles permite a continuação da exploração na outra via.
Resposta  - Uma análise de riscos elementar interdita formalmente esta hipótese enquanto nao se domina a situação. Um dos maiores acidentes na história dos metropolitanos ocorreu quando não foi interrompida a circulação numa via, quando na outra se tinha declarado um incendio numa composição (https://en.wikipedia.org/wiki/Daegu_subway_fire ). Notar que avaria no material circulante ou infraestrutura com paralisação da linha é diferente de perturbação, por exemplo, por excesso de afluência, com eventual paralisação e subsequente recuperação.
Questão 8 – A apresentação violou os deveres da deontologia profissional ao desmerecer nos colegas que elaboraram e os que suportam o plano de expansão de 2009
Resposta – Julgo ter sido claro na apresentação ao definir os trabalhos nos viadutos de Campo Grande como de elevada complexidade, mas que os colegas eram competentes para resolver as questões construtivas. Mas também fui claro que, do ponto de vista de planeamento de redes, no contexto existente, mexer nos viadutos e projetar linhas com as curvas e pendentes de Rato-Cais do Sodré são erros. Lamento ter ferido suscetibilidades e peço desculpa se ofendi alguém, mas lamento informar que sempre fui inflexível na minha vida profissional, e tenciono continuar a sê-lo, na defesa do predomínio dos critérios da operação, primeiro , e segundo, da manutenção,  quando em confronto com os critérios do planeamento de redes e da construção.


Powerpoint da minha apresentação:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA

Reportagem da Transportes em Revista:
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=57950

Parecer da Transportes em Revista:
https://www.youtube.com/watch?v=KgO9SFZfFms&feature=youtu.be