Depois da comunicação da comissão tecnica independente, comentário á notícia de 27abr2023

 

Comentario ao artigo do Publico 9 opcoes NAL 27abr2023

https://www.publico.pt/2023/04/27/economia/noticia/comissao-tecnica-reduz-nove-opcoes-novo-aeroporto-lisboa-2047619

 

Sem pôr em causa a metodologia seguida e o tratamento dado às propostas de localização, julgo pertinente comentar esta notícia:

1-     segundo o BP e o INE, a contribuição das exportações de viagens e turismo em 2022 foi de 21107 milhões de euros o que representa 8,8% do PIB e não 18% conforme referido; considerando o total de exportações de bens e serviços (122519) a percentagem sobe para 17,2% .

2-     o objetivo de 50 movimentos por hora (72s de intervalo) no aeroporto Humberto Delgado parece otimista, e formalmente não recomendável uma aproximação desse valor, enquanto não for construído o taxiway  a nascente da pista 21 e libertado o aeródromo de Figo Maduro (não confundir com saídas rápidas e entradas múltiplas) ;

3-     apoiando veementemente a conclusão de que o aeroporto deverá ter uma acessibilidade ferroviária, aliás suscetível de cofinanciamento comunitário, discorda-se da afirmação de que a Terceira Travessia do Tejo tenha apenas “uma lógica ferroviária” porque o seu planeamento é indissociável do ordenamento da AML para que não se deem passos descoordenados duma visão integrada, incluindo a comparação entre o percurso pela margem esquerda ou pela margem direita do último troço da ligação de AV Porto-Lisboa; no caso da TTT o seu custo deverá ser imputado em partes iguais a 4 valências ferroviárias:  (serviço do aeroporto) + (ligação AV Porto-Lisboa-Madrid) + (intercidades, regionais e mercadorias) + (suburbanos e metro)  ;

4-     relativamente ao critério 1, julgo que haveria conveniência em completá-lo com um fator indicativo dos custos de expropriação, construção e manutenção do aeroporto; idem  para o critério 2 para a expropriação, construção e manutenção das acessibilidades ;

5-     registo que continua a omitir-se um constrangimento importante, a falta de alimentação de combustível por oleoduto e não por camiões;

6-     surpreende-me a consideração de 22 km de distancia ao centro da cidade como média europeia, o que contraindica o normativo comunitário de proteção das populações;

7-     a localização no CTA pode ser melhorada deslocando-a 7 km para poente para junto da atual pista de 1000m e reduzindo a distancia por estrada (EN118, A33, A12 e PVG) ao km 0 de Lisboa/Moscavide a 35 km; supondo que 50% dos passageiros utilizariam a ferrovia numa ligação para Lisboa isso significaria uma economia de tempo de cerca de 1 milhão de horas por ano valorizáveis em 20 milhões de euros por ano  para um tráfego no aeroporto de 50 milhões de passageiros por ano.

O ponto 7 foi objeto de envio à comissão técnica independente de uma proposta de localização ou opção estratégica dadas as vantagens de localização relativamente à proposta de 2008 na zona Nascente do CTA. Como fundamentação foi anexada a análise comparativa de várias localizações com o “link”    https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewmwWrLH4x89MBL2V?e=VrDo5W

Fui informado pela comissão, por email provavelmente automático, de que a localização proposta já estava a ser analisada.

A propósito do problema da habitação

 Não tendo elementos suficientes para me pronunciar com fundamento sobre o problema da habitação, para além naturalmente de defender o direito constitucional expresso no artigo 65, transcrevo uma passagem que me parece de muito interesse do artigo de Jorge Malheiros e Luis Mendes no Publico de 23abr2023:

https://www.publico.pt/2023/04/23/sociedade/noticia/vamos-falar-habitacao-condicoes-pacto-regime-2047104

"O Serviço Ambulatório de Apoio Local (SAAL) foi o programa habitacional mais emblemático deste período, correspondendo a um processo muito rico que conjuga princípios de ação notáveis: uma forte participação das populações com um diálogo sistemático entre técnicos e residentes, a interdisciplinaridade técnica das brigadas de intervenção, a descentralização e um esforço efetivo para garantir que as populações carenciadas se mantivessem nos mesmos locais. Ativo entre Agosto de 1974 e Outubro de 1976, o SAAL implementou parcial ou totalmente 169 projetos habitacionais distribuídos por nove distritos do continente que envolviam mais de 41 mil famílias.

Desenvolvido num período de transição profunda de regime marcado por uma forte instabilidade política e por um contexto de crise económica nacional e internacional, as vicissitudes desta iniciativa foram diversas e incluem dificuldades em estabilizar as estruturas coordenadoras nas várias regiões, avanços e recuos nos processos participados de decisão, alterações nos protagonistas políticos e técnicos, carências financeiras e, muito importante, dificuldades de acesso ao solo.

Efetivamente, no momento da sua extinção, apenas 13% dos solos necessários para a implementação dos projetos programados estava garantido, como referem Bandeirinha e colegas num trabalho de 2018. A precipitação do seu fim em 1976 tem uma justificação mais ideológica do que técnica, ou assente numa avaliação holística de resultados. Com a reorientação política iniciada com o 25 de Novembro de 1975 e formalmente afirmada com os resultados das eleições legislativas de 1976, a ação e as estruturas de base popular são desvalorizadas, perdendo espaço e apoios, ao mesmo tempo que a política económica inicia uma trajetória em direção ao estímulo à iniciativa privada e aos mercados, emergindo os solos urbanos como uma componente fundamental destas opções liberalizantes."

Isto é, para além de vivermos em incumprimento do art 65 (direito à habitação), também isso acontece em relação ao artigo 48, nº2 (direito de participação nos assuntos públicos)

Ver também

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/martim-moniz-1abr2023-manifestacao-pela.html

Entrevista do presidente do Metro à revista Eurotransporte

Na edição de Março/Abril da revista Eurotransporte foi publicada uma entrevista do presidente do metro pela diretora da revista Catia Mogo, a propósito dos 75 anos da empresa e 63 anos de exploração. A entrevista é oportuna, numa altura em que a mobilidade em Lisboa padece do excesso do transporte individual, em que se verifica algum investimento, mas em que subsistem dúvidas sobre as decisões tomadas e sobre a forma como elas são tomadas, em claro desrespeito pelas normas de gestão da organização do território e e pelos princípios da participação cidadã nos assuntos de interesse público. 

Enviei à diretora da revista os seguintes comentários.

 Cara Diretora

Como antigo técnico do metropolitano de Lisboa, de 1974 a 2010, li com interesse a entrevista do atual presidente.

Apesar dos temas propostos serem uma boa cobertura da problemática do metro, julgo ser útil comentar algumas das informações.

Assim, contrariamente à afirmação do senhor presidente de que após 2010 o único desenvolvimento foi acabar a estação Reboleira,  inaugurou-se em 2012 o troço entre Oriente e Aeroporto, para além da extensão a Reboleira em 2016.

Na resposta sobre o CBTC, um excelente sistema, é dito que se trata dos primeiros passos no caminho da condução automática. Ora, desde 2000 a 2009 funcionou na linha vermelha um ATO (Automatic Train Operation), sistema de condução automática de nível  GoA2  (grade of automation 2, com a presença dum maquinista na cabina e supervisão dum ATP - Automatic Train Protection ). Nestas condições, não são os primeiros passos para a condução automática.

Sobre a linha em laço, ou em espiral, como passou a ser em 2009 a antiga linha circular de Londres, convirá esclarecer na resposta do senhor presidente que os estudos referidos compararam a linha circular com duas linhas independentes, não com uma linha em laço, que teria a grande vantagem de evitar a construção dos novos viadutos de Campo Grande, contrariamente à linha circular e às duas linhas independentes.

Na entrevista o senhor presidente do metro mais uma vez argumenta que os "estudos efetuados foram claramente favoráveis à opção linha circular". Há muito que foram pedidos esses "estudos" para avaliação, até pela Assembleia Municipal de Lisboa. Nunca o metropolitano os forneceu e uma hipótese para isso ter acontecido é que não existe nenhum estudo (perigosa analogia com a inexistência do parecer jurídico adicional de fundamentação da demissão de gestores públicos na TAP, ou de como governantes e seus missi dominici se acham dispensados do cumprimento do art.48 da CRP - direito dos cidadãos a participarem e a serem informados sobre assuntos públicos)  que compare a linha circular com alternativas válidas. Por exemplo, é dito que foi comparada com a extensão S.Sebastião-Campo de Ourique,  quando a comparação deveria ser com a extensão S.Sebastião-Alcântara Mar, em viaduto e com correspondência com a linha de Cascais. Não existe portanto estudo comparativo válido, o que  também é ilustrado com as estimativas de acréscimo anual de passageiros: 9 milhões para a linha circular e 11 milhões para a extensão S.Sebastião-Alcântara Terra. Porquê então ter dado prioridade à linha circular, mais barata na totalidade, mas mais cara por km ? 

Sobre o Jardim da Parada em Campo de Ourique registo a confirmação de que vai ser destruido o sanitário público existente como o metro se recusa a ter instalações sanitárias operacionais, contrariamente à concessão original, esquecida com o pretexto de poupar, quando é possível rentabilizar as instalações sanitárias desde que bem projetadas  (ver uma pequena crónica sobre o assunto em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewxG1Z3DyUwz6bFK_?e=wGQFec ).

Sobre a linha violeta e a opção do traçado à superfície, convirá esclarecer que dada a orografia do terreno, a ligação de 5 km entre Odivelas e o Hospital Beatriz Ângelo, segundo o EIA, cerca de 3,4 km serão em túnel, pelo que se justificaria este percurso ser o prolongamento da atual linha de metro em túnel.

Sobre as próximas fases de expansão, sem contestar a mais valia da segunda ligação ao parque de material e oficinas de Carnide, anota-se a grave inconformidade da curva de pequeno raio junto da praça Francisco de Assis, se se quiser ir para Colégio Militar, e a ausência de discussão pública numa fase em que ainda possam ser alterados os traçados a estudar, verificando-se assim a continuação da não observância dos procedimentos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans) definidos pelos regulamentos comunitários (até como argumentação para se beneficiar de fundos comunitários), e a sucessão de extensões da rede sem a obediência a um PROTAML e sem a coerência de um plano de mobilidade da AML sujeito a discussão pública.

Por curiosidade, a importância do respeito daqueles instrumentos de gestão do território foi reconhecida pelo procurador do Gabinete de Interesses Difusos, relator da queixa apresentada contra a linha circular, mas que não quis hostilizar o governo, mandando arquivar o processo.

Saúda-se por fim o objetivo de revisão do Contrato de Serviço Público  em conformidade com a regulamentação comunitária.

Com os melhores cumprimentos

 

Informação adicional  :

          https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/04/o-metropolitano-de-lisboa-neste-inicio.html

Nona sinfonia de Beethoven, com coreografia de Maurice Béjart, no canal Mezzo, e a poesia de Sofia de Melo Breyner na Antena 2 e na Ronda Poética de Leiria

https://www.youtube.com/watch?v=VGTfjMJK1yA

Tive a sorte de assistir no canal Mezzo, à gravação do espetáculo em Toquio em 2015, da nona sinfonia coreografada por Maurice Béjart. Orquestra filarmónica de Israel com Zubin Metha, o ballet de Toquio. 

Recordei a minha adolescencia e o apelo da Ode à Alegria de Schiller e à sua mensagem,

Passado tanto tempo, oiço agora os comentadores bem pensantes e bem falantes explicar nos seus jornais que "são conceções infantis", extremando posições em vez de as aproximar, afeiçoar e unir, como diz a ode.

Extrato da ode:

Ó meus amigos, mudemos de tom,

Entoemos algo mais aprazível

E mais alegre …

A alegria, formosa centelha divina,

Filha do Olimpo.

O teu fogo nos embriaga

Quando entramos no teu santuário,

A tua magia unirá

O que nos habituámos a separar,

E todos os homens se tornarão irmãos,

Aqui, onde o teu doce voo se detém

Oiço depois na antena 2, no programa Império dos sentidos

https://www.rtp.pt/play/p2378/e686291/imperio-dos-sentidos

o poema de Sofia deMelo Breyner, como introdução ao anúncio da Ronda Poética dedicada em Leiria à poesia em tempo de guerra, oiçam o seu organizador, antigo ministro Castro Mendes, nos momentos aseguir ao 2:31:40

A Paz sem Vencedor e sem Vencidos

Dai-nos Senhor a paz que vos pedimos
A paz sem vencedor e sem vencidos
Que o tempo que nos deste seja um novo
Recomeço de esperança e de justiça
Dai-nos Senhor a paz que vos pedimos

A paz sem vencedor e sem vencidos

Erguei o nosso ser à transparência
Para podermos ler melhor a vida
Para entendermos vosso mandamento
Para que venha a nós o vosso reino
Dai-nos Senhor a paz que vos pedimos

A paz sem vencedor e sem vencidos

Fazei Senhor que a paz seja de todos
Dai-nos a paz que nasce da verdade
Dai-nos a paz que nasce da justiça
Dai-nos a paz chamada liberdade
Dai-nos Senhor a paz que vos pedimos

A paz sem vencedor e sem vencidos

Sophia de Mello Breyner Andresen, in 'Dual'

Cher Monsieur l'Ambassadeur de France en Espagne

Cher Ambassadeur de France en Espagne, Monsieur Jean-Michel Casa

 

Je partage avec vous le soupçon inavoué que ces dernières années, dans les gouvernements portugais et espagnol, des créatures respectables qui n'ont pas la moindre idée de ce à quoi sert un réseau ferroviaire transeuropéen ont accédé à des postes de décision.

En reconstruisant les actions passées, je dois reconnaître que cela s'applique bien plus au côté portugais qu'au côté espagnol.

Disons que du côté de l'Espagne il y a eu une manœuvre de détournement de fonds du budget vers d'autres itinéraires que le train à grande vitesse Lisbonne-Madrid.

On comprend quand, après tant d'années de sommets Portugal-Espagne, les ministres des transports espagnols voient leurs homologues portugais éluder systématiquement la question et insister prosaïquement sur le maintien de l'écartement dit ibérique, de 1668 mm, par opposition a l'écartement standard , de 1435 mm.

Effets néfastes des difficultés chroniques d'organisation du travail et de coordination qui nous affligent au Portugal et qui débordaient des frontières avec l'Espagne – oui, c'est malheureusement vrai, les Portugais et les Espagnols n'ont toujours pas réussi à construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lisbonne et Madrid. Pas même un plan de financement n'a été mis à jour, à soumettre à Bruxelles.

Mais passons aux déclarations du cher ambassadeur à EuropaPress.es

https://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-francia-dice-gobierno-espanol-actuo-forma-unilateral-prometer-2030-alta-velocidad-transfronteriza-20230409123253.html

et essayons une analyse cartésienne.

1 – “en ningún momento se acordó esa fecha (2030) en la última cumbre franco-española celebrada el pasado mes de enero en Barcelona (19jan2023), y de hecho no aparece en la declaración conjunta oficial de la cumbre.”

Bon, voyons ce qui était écrit dans la déclaration conjointe du sommet de Barcelone du 19 janvier 2023, au point 21. Voici la reproduction en français original :

 21 – « Dans le domaine de la mobilité, la France et l’Espagne favorisent les projets qui soutiennent une mobilité transfrontalière des personnes et des biens qui soit sûre, aisée et durable. Elles conviennent de développer les liaisons transfrontalières, au sein du règlement relatif au réseau transeuropéen de transport.”

 Il est vrai que la déclaration conjointe ne dit pas que le corridor atlantique sera prêt en 2030 . Mais le point 21 mentionne le règlement des réseaux transeuropéens de transport, et ce qui est écrit dans ce règlement, c'est que les deux corridors doivent être prêts en 2030 (le réseau « core »). Et les règlements sont obligatoires, le Traité de Fonctionnement le dit.

Ce que la ministre Raquel Sanchez a dit dans sa déclaration, c'est que le ministre français des Transports s'est engagé lors du sommet à terminer les deux corridors ferroviaires en 2030, avec le début des travaux sur la Méditerranée en 2023 et l'Atlantique en 2024.

Vous pardonnerez, monsieur l'ambassadeur, mais le point 21 de la déclaration conjointe va dans le sens de la déclaration de Raquel Sanchez et non de la vôtre.

 

Projet Sud-Ouest intégré dans les réseaux RTE-T selon les propositions des 27 juillet et 6 décembre 2022 de la Commission Européenne  et du Parlement Européen pour la révision du règlement 1315. Le trait épais (continu en service ; interrompu en conception ou en construction) signifie le réseau « core », objectif 2030 :

EUR-Lex - 52022PC0384 - EN - EUR-Lex (europa.eu)

 

 

2 – “Es una paradoja que España y Portugal, que nunca han sido capaces de hacer un tren de alta velocidad entre Madrid y Lisboa, nos expliquen que hay que presionar a Francia"

Je dois admettre que l'estimé ambassadeur a tout à fait raison, c'est un paradoxe. Vous avez réagi comme ça, car lors du sommet hispano-portugais de Lanzarote le 15 mars 2023, la ministre Raquel Sanchez (toujours elle), s'est entendue avec le ministre portugais pour envoyer  une lettre à Bruxelles se plaignant du retard de la nouvelle ligne Dax-Espagne de trafic mixte déplacé vers 2042.

Comment lever le paradoxe ? Simple, les deux ministres enverront une autre lettre demandant à Bruxelles d'intervenir pour accélérer la préparation des projets restants pour la nouvelle ligne Grande Vitesse et trafic mixte Lisbonne-Madrid, environ 120 km incluant la traversée du Tage côté portugais, et 190 km du côté espagnol, attirant l'attention des deux gouvernements sur le manque de coordination qui a eu lieu, malgré les belles paroles des déclarations conjointes lors des sommets, le mépris du corridor atlantique par rapport à la Méditerranée, contrairement à la principe de cohésion, et se rendant évidemment disponible pour soutenir un cofinancement d'au moins 40% .

Nous, les Portugais, serions reconnaissants à vous, monsieur l'ambassadeur pour ce paradoxe, mais nous ne devons pas oublier l'objectif 2030 des réseaux RTE-T, pas 2042 .

Ne dites pas que 2030 est "théorique" (bien, c’est vraie, c’est une étape difficile) ne croyez pas aux exemptions "flexibles". Les exemptions concernent l'Irlande et la Finlande, séparées de l'Europe par la mer.

 

3 – Vous confirmez que 2030 est la date convenue pour le corridor méditerranéen, qui sera l'achèvement de la liaison de Perpignan, plus près de la frontière desservant Barcelone, à Montpellier, en direction de Marseille et de la Côte d'Azur .

J'essaierai ensuite de justifier pourquoi les Portugais s'intéressent tant au corridor atlantique, en profitant pour rappeler que l'estimation Perpignan-Montpellier de 6.000 millions d'euros pourrait être considérablement réduite si elle était attribuée à des entreprises portugaises.

Contrairement à l'idée de nombre de vos compatriotes qui se délectent de contempler le coucher de soleil sur les terrasses au bord du Tage, nous ne vivons pas uniquement du tourisme. Figurez-vous que par an nous exportons 11 millions de tonnes par voie terrestre vers l'Espagne voisine et vers le reste de l'Europe 6 millions de tonnes.

La part modale du rail est inférieure à 2 % et les exportations vers l'Europe sont principalement par la frontière d'Irun, environ 200 camions par jour, en provenance du Portugal. Cependant, la directive est claire, au nom du Green Deal, transférer le fret routier vers les trains.

C'est pourquoi, reprenant un rapport du COI, l'organe consultatif que le cher ambassadeur a cité (Conseil d'Orientation des Infrastructures), daté du 22 mars 2022,

https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2022-03-16_coi_bilan_et_perspectives_2022_annexes_prov_cle57ae11.pdf

je lis pages 269 et 270 que l'Espagne est le 1er exportateur pour la Nouvelle Aquitaine devant l'Allemagne et le 2ème importateur juste derrière les USA. Le grand projet Sud-Ouest, qui coïncide avec la partie française du corridor atlantique (GPSO – grand projet sud-ouest), a l'accord du COI pour 2030 avec l'objectif de retirer 2.000 camions de la route… par jour !

Et voulez-vous retarder cela à 2042 ?

Eh bien, il y a une excuse, le COI a remis à Madame la Première ministre le 24 février 2023 un rapport plus récent, du décembre 2022,

COI : rapport de synthèse : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition (ecologie.gouv.fr)

où, en page 111, les chronogrammes montrent la priorité donnée à la liaison Bordeaux-Toulouse en 2032, reléguant Dax-Espagne pour démarrer les études en 2032 et conclure les travaux en 2042. Mais notons que le sommet de Barcelone et l'engagement auprès de la ministre Raquel Sanchez du corridor atlantique en 2030 étaient le 19 janvier, il n'y avait pas de temps pour modifier le rapport du COI.

Par Toutatis, dirait Astérix, ce n'est pas joli de gagner des suffrages aux régionales grâce à la ligne nouvelle pour la Nouvelle Aquitaine et la région toulousaine, compromettant la cohésion de l'Union, un défenseur de la lutte contre les limitations des regions périphériques.

 

4 -  "Probablemente estamos atrasados en relación a lo que esperaba el Gobierno de Euskadi. Son infraestructuras muy caras y difíciles, y lo haremos, pero probablemente no en el plazo que del lado español se esperaba … El presidente de la Xunta de Galicia (Alfonso Rueda) se ha aliado ahora con el País Vasco para decir que hay que presionar a Francia para el eje Atlántico. Que yo sepa no hay ningún tren de alta velocidad previsto entre Ourense y la 'Y' vasca y no existe en los planes. Así que está muy bien presionar a Francia, pero habría que empezar a hablar en España de cómo se hace una línea que vaya de Ourense a León y de León a Vitoria"

 La Nouvelle Aquitaine et la région toulousaine ne sont pas des régions périphériques, et espérons qu’elles ne veulent pas que le Portugal, la Galice, les Asturies, la Cantabrie, León, le Pays basque soient des régions périphériques.

Et il y a déjà la Grande Vitesse entre Ourense et Madrid. Quant au passage par Léon et Vitoria, l'ADIF y mène des études préliminaires, lentement, car l'argent ne suffit pas pour tout et la priorité a été donnée au corridor méditerranéen.

Mais n'ayez aucun doute, Monsieur l'Ambassadeur, veuillez revenir a la carte du point 1 ci-dessus et aussi la carte ci-dessous des réseaux RTE-T pour 2030 dans les propositions du 27 juillet 2022 et du 6 décembre 2022 pour la révision de règlement 1315, de la Commission et du Conseil, ports de Vigo, La Coruña, Gijon, Santander, Bilbao, avec des liaisons via Zamora et Medina del Campo, via Leon et Palencia, Venta de Baños et Valladolid, Burgos et Vitoria :

 

 5 - “Sin echar la culpa a nadie, pero el asunto de las interconexiones ferroviarias es algo muy antiguo, porque España había elegido en el pasado una anchura de vías distintas a las del resto de Europa.”

Nous sommes une fois de plus d'accord, il faut rejoindre Hendaye en voie standard, 1435 mm, le Perthus étant déjà atteint. Même les solutions à essieux variables et a échangeurs d’écartement introduisent un certain retard dans le changement d’écartement, dans un moment où on lutte pour l’acouplage automatique et la monitorisation digital des wagons. Celles-là sont très utiles en applications spécifiques et localisées. En outre, nous n'allons pas obliger tous les opérateurs à acheter des wagons plus chers.

 

 Veuillez agréer, Monsieur l'Ambassadeur, mes meilleures salutations, dans l'espoir de pouvoir compter sur votre soutien pour la mise en place du corridor atlantique des réseaux RTE-T dans les délais au plus proche des réglementaires.

 

 

 

TRADUÇÃO  

 

Caro embaixador de França em Espanha, Monsieur Jean-Michel Casa

 

Partilho consigo a suspeita não confessada de que têm acedido a lugares de decisão, nos governos português e espanhol nos últimos anos, respeitáveis criaturas que não fazem a mínima ideia para que serve uma rede transeuropeia ferroviária.

Reconstituindo ações passadas, tenho de reconhecer que tal é mais aplicável ao lado português do que ao lado espanhol.

Digamos que do lado de Espanha se assistiu a uma manobra de desvio de verbas do orçamento para outros traçados que não o de Lisboa-Madrid em alta velocidade ferroviária.

Compreende-se, quando ao fim de tantos anos de cimeiras luso-espanholas os ministros dos transportes espanhois vêem os seus homólogos portugueses a fugir sistematicamente à questão e a insistir prosaicamente na conservação da bitola chamada ibérica, de 1668 mm, em oposição à bitola standard, de 1435 mm.

Malefícios das dificuldades crónicas de organização do trabalho e de coordenação que nos afligem em Portugal e que transbordaram sobre as fronteiras com Espanha – sim, é infelizmente verdade, portugueses e espanhois não conseguiram ainda fazer uma linha de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid. Nem sequer um plano de financiamento atualizado, para submeter a Bruxelas.

Mas vamos às declarações do caro embaixador à EuropaPress.es   

https://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-francia-dice-gobierno-espanol-actuo-forma-unilateral-prometer-2030-alta-velocidad-transfronteriza-20230409123253.html

e tentemos uma análise cartesiana.

1 – “en ningún momento se acordó esa fecha (2030) en la última cumbre franco-española celebrada el pasado mes de enero en Barcelona (19jan2023), y de hecho no aparece en la declaración conjunta oficial de la cumbre.”

Bem, vamos cartesianamente ver o que foi escrito na declaração conjunta da cimeira de Barcelona de 19jan2023, no ponto 21. Eis a reprodução no original francês:

21 – “Dans le domaine de la mobilité, la France et l’Espagne favorisent les projets qui soutiennent une mobilité transfrontalière des personnes et des biens qui soit sûre, aisée et durable. Elles conviennent de développer les liaisons transfrontalières, au sein du règlement relatif au réseau transeuropéen de transport.”

É verdade que não é dito na declaração conjunta que o corredor atlântico estará pronto em 2030 .  Mas o ponto 21 cita o regulamento das redes transeuropeias de transporte, e o que está escrito nesse regulamento é que os dois corredores são para estarem prontos em 2030 (rede “core”).

O que a ministra Raquel Sanchez disse no seu comunicado foi que o ministro dos Transportes francês se comprometeu na cimeira terminar ambos os corredores ferroviários em 2030, com o início das obras do Mediterrâneo em 2023 e do  Atlântico em 2024.

Perdoará o senhor embaixador, mas o ponto 21 da declaração conjunta está de acordo com a declaração de Raquel Sanchez e não com a sua.

Projeto do Sudoeste integrado nas redes TEN-T conforme as propostas de 27 de julho e 6 de dezembro de 2022 da CE e do PE de revisão do regulamento 1315. O traço grosso (contínuo em serviço; interrompido em projeto ou construção) significa a rede “core”, objetivo 2030:

EUR-Lex - 52022PC0384 - EN - EUR-Lex (europa.eu)

2 – “Es una paradoja que España y Portugal, que nunca han sido capaces de hacer un tren de alta velocidad entre Madrid y Lisboa, nos expliquen que hay que presionar a Francia"”

Tenho de reconhecer que o estimado embaixador tem toda a razão, é um paradoxo. Reagiu assim porque na cimeira de Lanzarote hispano-portuguesa de 15 de março de 2023 a ministra Raquel Sanchez (sempre ela), combinou com o ministro português enviar uma carta a Bruxelas queixando-se do atraso da nova linha Dax-Espanha de tráfego misto deslocada para 2042.

Como levantar o paradoxo? Simples, ambos os ministros enviarem outra carta pedindo a intervenção de Bruxelas para acelerar a elaboração dos projetos que faltam da nova linha de AV e tráfego misto Lisboa-Madrid, cerca de 120 km incluindo a travessia do Tejo do lado português, e 190 km do lado espanhol, chamando a atenção dos dois governos para a descoordenação que tem havido, apesar das palavras bonitas das declarações conjuntas das cimeiras, do desprezo pelo corredor atlântico face ao mediterrânico contrário ao princípio da coesão, e disponibilizando-se obviamente, para apoiar o cofinanciamento de pelo menos 40%.

Nós, portugueses, ficaríamos reconhecidos ao senhor embaixador por este paradoxo, mas olhe que não podemos esquecer o objetivo 2030 das redes TEN-T, não 2042 .

Não diga que 2030 é “teórico” e não creia nas isenções “flexíveis”. As isenções são para a Irlanda e a Finlandia, separadas da Europa por mar.

3 – Confirma o senhor embaixador que 2030 é a data acordada para o corredor mediterrânico, que será a conclusão da ligação de Perpignan, mais perto da fronteira que serve Barcelona, a Montpellier, a caminho de Marselha e da Côte d’Azur.

Vou então tentar justificar por que interessa tanto aos portugueses o corredor atlântico, aproveitando para lembrar que a estimativa de Perpignan-Montpellier de 6.000 milhões de euros poderia ser consideravelmente reduzida se adjudicada a empresas portuguesas. Contrariamente à ideia de muitos dos seus compatriotas que se deliciam a ver o pôr do sol nas esplanadas à beira do rio Tejo, não vivemos só do turismo. Imagine que por ano exportamos por modos terrestres para a vizinha Espanha 11 milhões de toneladas e para o resto da Europa 6 milhões de toneladas.

A quota modal ferroviária é inferior a 2% e as exportações para a Europa saem maioritariamente pela fronteira de Irun, cerca de 200 camiões por dia, vindos de Portugal, quando a diretiva é clara, transferir carga rodoviária para os comboios.

Eis porque pegando num relatório do COI, organismo consultivo que o caro embaixador citou (Conseil d´’Orientation des Infrastructures) , de 22 de março de 2022,

https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2022-03-16_coi_bilan_et_perspectives_2022_annexes_prov_cle57ae11.pdf

leio nas páginas 269 e 270 que a Espanha é o 1º exportador para a Nouvelle Aquitaine à frente da Alemanha e é o 2º importador logo atrás dos USA. O grande projeto do Sudoeste, que coincide com a parte francesa do corredor atlântico (GPSO – grand projet sud-ouest) , tem o acordo do COI para 2030 com a expetativa de retirada de 2.000 camiões da estrada … por dia!

E quer o senhor embaixador adiar isso para 2042?

Bem, tem alguma desculpa, o COI entregou à senhora primeira ministra em 24 de fevereiro de 2023 um relatório mais recente, de dezembro de 2022,

COI : rapport de synthèse : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition (ecologie.gouv.fr)

em que efetivamente, na página 111 os gráficos de tempo mostram a prioridade à ligação Bordeus-Toulouse em 2032, relegando Dax-Espanha para início dos estudos em 2032 e conclusão da obra em 2042. Mas repare que a cimeira de Barcelona e o compromisso com a ministra Raquel Sanchez do corredor atlântico em 2030 foram em 19 de janeiro, não deu tempo para emendar o relatório do COI.

Por Toutatis, diria Asterix, não é bonito ganhar votos em eleições regionais graças à nova linha para a Nouvelle Aquitaine e a região de Toulouse, comprometendo a coesão da União, que é uma defensora da luta contra as limitações das regiões periféricas.

4 - "Probablemente estamos atrasados en relación a lo que esperaba el Gobierno de Euskadi. Son infraestructuras muy caras y difíciles, y lo haremos, pero probablemente no en el plazo que del lado español se esperaba … El presidente de la Xunta de Galicia (Alfonso Rueda) se ha aliado ahora con el País Vasco para decir que hay que presionar a Francia para el eje Atlántico. Que yo sepa no hay ningún tren de alta velocidad previsto entre Ourense y la 'Y' vasca y no existe en los planes. Así que está muy bien presionar a Francia, pero habría que empezar a hablar en España de cómo se hace una línea que vaya de Ourense a León y de León a Vitoria", 

A Nouvelle Aquitaine e a região de Toulouse não são regiões periféricas, não queira que Portugal, a Galiza, as Asturias, a Cantabria, Leão, o País Basco, sejam regiões periféricas. E já há Alta Velocidade entre Ourense e Madrid. Quanto à passagem por Leon e Vitoria, a ADIF lá vai fazendo os estudos prévios, devagarinho, que o dinheiro não chega para tudo e tem sido dada prioridade ao corredor mediterrânico.

Mas não fique com dúvidas, senhor embaixador, volte por favor ao mapa do ponto 1 acima e veja a seguir o mapa das redes TEN-T para 2030 nas propostas de 27jul2022 e 6dez2022 de revisão do regulamento 1315, da Comissão e do Conselho, portos de Vigo, Corunha, Gijon, Bilbao, com ligações por Zamora e Medina del Campo, por Leon e Palencia, Venta de Banos e Valladolid, Burgos e Vitoria:

 

5 – “Sin echar la culpa a nadie, pero el asunto de las interconexiones ferroviarias es algo muy antiguo, porque España había elegido en el pasado una anchura de vías distintas a las del resto de Europa.”

Estamos mais uma vez de acordo, há que chegar a Hendaye em bitola standard, que a Perthus já se chegou. Mesmo as soluções de eixos variáveis e intercambiadores introduzem algum atraso na mudança de bitola, numa altura em que se luta pelo acoplamento automático e a monitorização digital dos vagões. Aquelas são úteis em aplicações específicas e localizadas. Além do mais, não vamos exigir que todos os operadores adquiram vagões mais caros.

 

Queria aceitar, senhor embaixador, os meus cumprimentos, na esperança de poder contar com o seu apoio para a implementação do corredor atlântico das redes TEN-T nos prazos regulamentares.

O STM (Specific transmission module) e o CONVEL

 

https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/cinco-empresas-aliam-se-para-modernizar-sistema-de-sinalizacao-ferroviaria-em-portugal 

 

Esta é uma recente notícia, a  formação dum consórcio para a construção dum STM que faça a leitura das balizas CONVEL existentes (com informação dos sinais) e sem disponibilidade de peças de reserva, e a converta em mensagens para o equipamento novo ETCS (ou ERTMS). 

O objetivo da IP é poder circular os novos comboios (obrigatoriamente com ETCS) nas linhas existentes com CONVEL; os comboios antigos também poderão circular nas linhas existentes equipadas com balizas CONVEL como atualmente mas só poderão circular nas linhas novas com balizas ETCS depois de equipados com o ETCS.

Trata-se de uma decisão como consequência da decisão da IP de  manter o CONVEL e que os novos comboios circulem nas linhas antigas.

É uma decisão aceitável, que foi adotada e funciona na Noruega, mas pessoalmente sou contra. Preferiria nas linhas mais antigas só circularem comboios só com CONVEL até à sua retirada e nas linhas novas só comboios com ETCS. Um pouco como linhas de bitola ibérica para comboios antigos, linhas de bitola UIC para comboios novos, pequenos troços em que tiver de haver partilha, teria de se ter a solução STM para reduzido número de comboios (a propósito, extensão dos troços ferroviários em Espanha: bitola ibérica 11.211 km, bitola UIC 3.030 km, via de 3 carris 245 km) 

Descrição do sistema

EVC - European Vital Computer, incluindo o software do ETCS

https://10crp.crp.pt/wp-content/uploads/2022/07/paper_148.pdf 

 

Poema de Casimiro de Brito

 

Do Amor e da Morte

Temos lábios tenros para o amor
dentes afiados para a morte

Concebemos filhos para o amor
para a guerra os mandamos para a morte

Levantamos casas para o amor
cidades bombardeamos para a morte

Plantamos a seara para o amor
racionamos o trigo para a morte

Florimos atalhos para o amor
rasgamos fronteiras para a morte

Escrevemos poemas para o amor
lavramos escrituras para a morte

O amor e a morte
somos

Casimiro de Brito, in "Telegramas"

Comentário a mais um comentário ao PFN

Entrevista sobre o PFN aos  engos Eduardo Zuquete e Joanaz de Melo

https://jornaleconomico.pt/noticias/1013849-1013849

Por um lado, na entrevista, a experiência de ferroviário com capacidade interpretativa da realidade do que se move ou do que deveria mover-se.

Do outro o engenheiro do Ambiente que tem publicitado, muitas vezes com pendor dogmático, posições imobilizadoras, algo contrárias ao que na alma mater nos ensinaram, que as leis da Natureza têm de se cumprir, mas que o objetivo principal da profissão de engenharia é a de transformar matéria e energia em coisas úteis e depois inventar o que for preciso para mitigar ou eliminar os efeitos perversos.

Recuando na minha memória aos tempos do liceu, evoco o dilema que tínhamos na filosofia, acreditar mais na nossa perceção ou na realidade e na impossibilidade de uma resposta de confiança,´- porque sem certezas de como compreender a realidade - procurar regras para ao menos não ficarmos muito afastados da dita realidade.

Graças ao triunfo da comunicação, envolvemo-nos agora em disputas sobre o acessório, despachando o essencial para zonas com nevoeiro, quase sempre deixando-nos levar pela herança do cérebro dos primitivos estádios da evolução, com a tendencia de criação de polos atrativos e de neles nos conglomerarmos em grupos que compensem as nossas inseguranças e ignorâncias, com o objetivo de ter a supremacia sobre o outro grupo.

Assim discutimos o PFN. Também eu enviei a minha participação no período da consulta pública, sem qualquer esperança de que os decisores atendam às minhas observações, em defesa do transporte nas áreas metropolitanas, e ainda em linhas novas numa nova rede integrada na rede única europeia, de acordo com as regras ensinadas também na alma mater de respeito pela normalização, neste caso consubstanciada no regulamento 1315 revisto (dispensando, por amor à normalização, as isenções).

Quando vejo na entrevista as preocupações em adaptar os objetivos aos meios disponíveis, imagino que primeiro podíamos definir os meios necessários, como quando analisamos uma proposta, primeiro olhamos para as questões técnicas e depois de escolhermos as melhores, passamos às questões económicas.

Por um lado é uma heresia o que digo, ansiar por gastos sumptuários, quando até os nossos colegas alemães andam muito tristes, porque fizeram umas contas e acharam que repor os 34.000 km de linha férrea degradada em boas condições lhes custaria à volta de 90.000 milhões de euros.

Mas por outro lado, olho para a estatística dos gastos pelos portugueses no jogo on line (11.000 milhões de euros em 2022) e vejo um valor próximo do orçamentado para a nova linha de AV Lisboa-Porto (Porto-Soure incluindo a  ponte do Douro 3.000 M? Soure-Carregado 2.000 M? Carregado-Lisboa 2.000 M incluindo tuneis e viadutos pela margem direita ou 3.000 M pela margem esquerda incluindo ponte do Tejo em Lisboa? porque não estão a ser estudados os traçados para estimativas fiáveis?) . Ou quando me chega do outro lado do Atlântico a conjetura de Marvão Pereira, se dedicarmos 1% do PIB por ano a infraestruturas em 10 anos teríamos a rede TEN-T do regulamento 1315 executada em Portugal e amortizada em 30 anos.

E lembro-me de que o governo sueco pura e simplesmente desistiu do projeto da rede única em AV em "Y"  Estocolmo-Goteborg-Malmoe-Copenhague, cerca de 800 km ou 24.000 milhões de euros, com o argumento, como que  tirado do PFN, que será mais vantajoso modernizar (palavra apreciada por quem assim pensa) as linhas existentes do que construir linhas novas de raíz. 

Não é essa a experiência que temos com a nossa linha do Norte, há anos em sucessivas "modernizações", por isso vejo com preocupação a defesa dessa opção para o caso português, para não citar o velho argumento, as caraterísticas das linhas existentes, em termos de gradientes e curvas, por exemplo, são para velocidades dos séculos XIX e XX e corrigi-las custam quase tanto com a linha nova (mas conviria fazer as contas minimamente credíveis). 

De nada serve termos material circulante para 220 km/h com aptidão para negociar curvas de raio convencional, quando tem de se imiscuir no tráfego urbano (perdoe-se-me a blasfémia, os fans de Karlsruhe não me perdoarão, mas tráfegos interurbano e urbano são incompatíveis no mesmo período de exploração), quando mesmo ao lado das vias está o caminho pedonal frequentemente usado porque livre das ervas infestantes que o ladeiam com o risco de sucção à passagem do pendular, quando vão sucessivamente morrendo nas passagens de nível por falta de visibilidade ou demora na travessia (se uma lenta travessia  durar 15 segundos, se o pendular estiver a 700 m quando for iniciada a travessia haverá colisão ou atropelamento ), quando no troço Alfarelos-Coimbra as travessias de peões são sucessivas, quando se morre nas estações de Ovar-Gaia porque o comboio urbano tapou a visão do pendular e não havia passagem superior (sim, o troço está em obras com os protestos que não sei se são válidos , se são do tipo "nanomequ" - não no meu quintal), quando se tem a encosta de Santarém para resolver.

Não só a Suécia; também da Finlândia chega a asserção, exposta na sua participação na revisão do regulamento1315 de uma forma supremacista (curioso sabermos como a Finlândia participou e ignorarmos como Portugal participou, aliás a resposta oficial a um pedido de informação foi muito clara, que não era altura para dar essa informação), de que estão muito bem com a bitola russa que têm e querem uma isenção de dispensa do cumprimento do regulamento e desistem das ligações em "Y" de Helsínquia a Turku, a Tampere e a Lahti, coisa para 500 km, poupam 15.000 milhões (menos o que vão ter de gastar na "modernização da rede de bitola russa existente que serve aquele "Y"). 

Digo supremacista porque se consideram acima da ingénua pretensão do regulamento 1315 de querer uma rede única interoperável em que um comboio de mercadorias puxado por uma locomotiva (evitemos a mania norte americana de tração por várias locomotivas) possa partir do terminal de Sines, de Setúbal, de Lisboa, de Aveiro, de Leixões, e vá por aí fora sem roturas ou "breaks", com engates automáticos (DAC) e monitorização dos travões e rodados dos vagões, até Rovaniemi, a terra do pai Natal (não digo todos os vagões do comboio de 750 m, mas alguns, mesmo para poderem trazer na volta as encomendas do dito pai Natal).

Claro que os finlandeses, na melhor tradição do  senhor Oli Rhen, vão querer continuar a exportar por via marítima, que não há procura para gastar o dinheiro no túnel de 80 km de Helsínquia para Talin onde "pegaria" no Rail Baltica, o projeto de bitola UIC nos países de bitola russa.  E muito menos para mudar a bitola. 

Por cá está-se a trabalhar no concreto para a implementação da rede interoperável doTEN-T do regulamento 1315? Não, não está, estamos no Deus dará e chacun pour soi (a Medway já compra locomotivas de bitola  UIC para o lado de lá da plataforma de Vitoria e locomotivas de bitola ibérica para o lado de cá, já não se sonha com os eixos telescópicos nos vagões apesar de eles já andarem por aí). E melhor não estamos quanto ao transporte de semirreboques por comboio, as autopistas ferroviarias dos nossos colegas espanhois, já avançados no domínio do gabari P400, desde o túnel de Pajares ao corredor mediterrânico, objetivo, pelo túnel de El Pertus, Barking no UK, Bettemburgo no Luxemburgo, Roterdão, Mannheim e por aí fora, assim a superior clarividência do governo Macron cumpra o regulamento europeu e os acordos com Raquel Sanchez e execute até 2030 a nova ligação Dax-Hendaye atribuindo 2ª e não 1ª prioridade à rede da Aquitânia (toda e qualquer semelhança com a 1ª prioridade à ligação Porto-Vigo é pura coincidência).

Por cá, talvez se conseguisse sair do impasse seguindo o exemplo de Espanha, temos a ADIF convencional e temos a ADIF ALTA VELOCIDADE. Por cá teríamos a rede existente de bitola ibérica e a nova rede de bitola UIC, sendo que a bitola não é o único componente interoperável a dar dores de cabeça. O ERTMS é o outro, a resolver se queremos tráfego com Espanha. Precisamos de esclarecimentos sobre o projeto STM (o módulo que lê a baliza CONVEL e informa o equipamento ETCS de bordo, mas valerá a pena conservar o CONVEL já sem componentes de reserva?

Tenho de discordar da entrevista sobre a linha Aveiro-(Almeida?)-Salamanca. As dificuldades encontradas na "modernização" da linha da Beira Alta, a desistência de retificação de gradientes, os atrasos que se vão somando (não só na Beira Alta, na linha do Oeste, especialmente entre Meleças e Caldas, sem esquecer a grave falta da ligação Malveira-Sacavém, não por Odivelas como também se tem publicitado, porque já lá temos o metro) ,  juntam-se às deficiências de base da contratação pública para demonstrar a nossa crónica falha de planeamento e de controle da execução.

Porque insisto na linha Aveiro-Salamanca? Porque não posso concordar que não seja prioritária a ligação à Europa sem "gauge break"? Porque em 2022 exportámos e importámos por modos terrestres (quota da ferrovia < 2% !) para e de Espanha 27 milhões de toneladas no valor de 44 mil milhões de euros, ms para o resto da Europa 12 Mton e 57 M€ .  Para transferirmos cargas rodoviárias para a ferrovia era essencial, até 2030, cumprirmos o regulamento 1315, nomeadamente com o referido transporte de semirreboques por comboio. Voltemos às aulas de Física do liceu, a resistência ao movimento de um comboio num percurso e velocidade tipo para transporte de 1400 toneladas de carga útil é da ordem de  70 kN, enquanto a resistência de 40 camiões transportando a mesma carga em percurso equivalente é da ordem de 300 kN (quer sejam de tração fóssil, quer sejam de tração elétrica), obtendo-se a energia consumida entrando na equação do movimento com o produto da força resistente pelo comprimento percorrido.

Dir-se-ia que o transporte de mercadorias (e de passageiros) não deveria ser avaliado em dolares ou euros por tonelada-km, mas sim em energia primária consumida por tonelada-km (ou passageiro-km). Mas não é assim, o FMI e o BCE não ligam a essas minudências que querem passar por cima do sacrossanto princípio do mercado, apesar dos avisos de Cassandra de que estamos a esgotar os recursos (ora, junte-se o urânio empobrecido às fotovoltaicas/eólicas e seremos felizes  ad eternam). Talvez por isso, por não se dar ouvidos a Cassandra, ninguém está a trabalhar no sentido que proponho e é olímpica a indiferença do governo pelo regulmento 1315. É referido no PFN, mas não se vislumbra intenção de o cumprir. Tampouco me parece interessada a Ordem dos Engenheiros em debater públicamente a questão.

Bem prega, melhor do que eu, o ECA (European Court of Auditors, ou Tribunal de Contas Europeu), apesar das sempre bonitas palavras da comissária dos transportes sobre a ecologia dos transportes, o desprezo que os governantes europeus têm pelo seu caminho de ferro:          https://www.eca.europa.eu/en/Pages/DocItem.aspx?did=63659                                            https://www.investigate-europe.eu/en/2021/despite-public-support-for-rail-trains-remain-underfunded-in-europe/

O mesmo raciocínio energético me leva a defender uma linha de alta velocidade Lisboa-Porto com os padrões da interoperabilidade do regulamento 1315 de que aliás faz parte, e em sintonia com a diretiva da União Europeia de interditar os voos de menos de 500 km. É ainda a questão, por mais hidrogénio que seja o combustível ou por mais e-fuel, sintético ou bio que ele seja o rendimento energético da catenária é superior ao do hidrogénio ou do e-fuel produzidos.

Mas devo cumprimentar os dois entrevistados por chamarem a atenção para a falta de uma calendarização e de um roteiro ("road map" gostam os comentadores de dizer) para os transportes nas áreas metropolitanas (que evidentemente inclui o Algarve) e a correta análise do que é uma linha circular (eu preferiria já a terceira travessia do Tejo com a valência suburbana incorporada). Bom seria a divulgação das análises que vêm fazendo com a Universidade e o metro. 

Foi longo o comentário, apesar de muito ter ficado por tratar. Efetivamente a questão é extensa e complexa, exigindo ser abordada por equipa, não por indivíduo, E mais exige,  quanto a mim, amplo debate público sem os vícios do mediático e sem a orientação forçada pelo governo e pela IP. O que a experiência mostra ser muito difícil.

Com apreço pela entrevista.

Os gestores e os operadores ferroviários devem manter um nível de segurança elevado

 Os gestores e os operadores ferroviários devem manter um nível de segurança elevado, mas demasiadas vezes tomam medidas ou omitem medias que contribuem para uma sinistralidade inadmissível ou hipocritamente descartam para outros as culpas.

Eventualmente pela preocupação de reduzir despesas e aumentar receitas, tivemos o exemplo do descarrilamento em East Palestine em  3fev2023 e depois o acidente na Grécia em 28fev2023,

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=east+palestine
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/03/colisao-de-comboios-em-larissatempi.html

Vieram juntar-se à lista mais um descarrilamento em Minesota, e outro em Montana, com prejuízos apenas materiais e ambientais, nos USA, suscitando dúvidas sobre se os padrões mínimos de conicidade das rodas são cumpridos e sobre o comprimento excessivo dos comboios de mercadorias, muito superior a 750 m. Tudo indica que tem subsistido a correlação aumento da sinistralidade-aumento dos lucros, sendo as receitas  suficientes, graças aos cortes nos recursos e na manutenção, para cobrir os prejuízos dos acidentes.

https://www.nbcnews.com/news/us-news/train-carrying-ethanol-derails-catches-fire-sparking-evacuation-reside-rcna77363

https://eu.usatoday.com/story/news/nation/2023/04/03/montana-train-derailment-coors-light-blue-moon-beer/11591531002/

https://www.wsws.org/en/articles/2023/03/28/rail-m28.html

Infelizmente, com uma vítima mortal e feridos graves, ocorreu em 4abr2023, cerca das 3 da madrugada, o descarrilamento de um intercidades na Holanda. Aparentemente, um comboio de mercadorias percutiu uma grua móvel que aguardava para a manutenção noturna junto da estação de Voorschoten (entre Leyden e Haia) , no espaço equivalente ao cais central mas ocupando o gabari do comboio. A grua por sua vez terá batido na extremidade do cais e embatido na lateral da primeira carruagem do comboio de passageiros que circulava em sentido contrário e descarrilou.

Aguarda-se a investigação do Dutch Safety Board holandês, mas aparentemente terá havido uma descoordenação sobre o local e a hora de entrada ao serviço da grua de manutenção. Será que o respetivo empreiteiro tem experiência e conhece a ferrovia? É muito bonito reservar à iniciativa privada e à concorrência, como recomenda a União Europeia, oportunidades de trabalho na ferrovia, mas os operadores e os gestores de infraestruturas têm de garantir acima de tudo a segurança e os governos têm de aceitar as despesas com a manutenção segura. Em princípio, este será um argumento que justifica os gestores de infraestruturas terem os seus meios próprios, ou pelo menos ter recursos humanos e materiais que lhes permitam conduzir de muito perto, ao pormenor, os trabalhos. Assim os controladores da economia e das finanças mobilizem os respetivos meios necessários.

https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Voorschoten_train_crash

A grua móvel, com rodados para rodovia e para ferrovia, estaria mal estacionada entre as duas vias, junto do cais central, em lugar de estar no exterior, notando-se igualmente falta de uma vedação clara

ao fundo à direita, na 2ªvia a contar da esquerda, o comboio de mercadorias; à esquerda deste restos da grua móvel encostada ao cais central e com vestígios de destroços na via do comboio de passageiros, a 1ª a contar da esquerda; à esquerda da figura e em 2º plano a carruagem da frente com vestígios de embate na sua retaguarda da grua móvel 

vista do local um pouco a sul do acidente , sem vedação entre as vias e os caminhos adjacentes; custará aos gestores da infraestrutura aceitar devido aos custos, mas é uma obrigação de segurança a segregação absoluta do transporte ferroviário pesado relativamente à envolvente

PS em 7abr2023 - segundo informação em   https://netherlands.postsen.com/news/162762/Voorschoten-train-accident-probably-caused-by-crane-being-on-track-too-early--Interior.html

o empreiteiro da grua móvel terá pedido às 3:23 à sala de controle central a interrupção do tráfego para a grua atravessar as duas linhas em operação a caminho das duas linhas em manutenção; a colisão com o mercadorias ficou registada às 3:25 e com comboio de passageiros cerca de 1 a 5 minutos depois (informação posterior pela wikipedia: registo da perda de tensão na catenária às 3:29); indícios de precipitação do empreiteiro cujo operador atravessou a primeira linha, do comboio de passageiros, sem autorização e deixou a grua móvel estacionada parcialmente no gabari do mercadorias

PS em 6abr2023 - Até quando? uma linha ferroviária deve estar segregada do tráfego pedonal e rodoviário:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/dois-mortos-em-acidente-entre-mota-e-alfa-pendular-na-zona-de-santar%C3%A9m/ar-AA19ytT5?ocid=mailsignout&pc=U591&cvid=90082f8c00164e3f84a903edf155a3d1&ei=38

aproximação da passagem de Santana/Cartaxo com pouca visibilidade 

https://jornaldoalgarve.pt/circulacao-ferroviaria-na-linha-do-algarve-retomada-apos-atropelamento-mortal-em-portimao/

PS em 10abr2023 - Repete-se a pergunta, até quando? mais um acidente na passagem de nível de S.Pedro da Torre, próximo de Valencia. Num dos sentidos, não há visibilidade para a linha de comboio. O GPIAFF deveria investigar, esclarecendo qual o tempo de atuação das barreiras e o tempo autorizado para a travessia antes do fecho das barreiras relativamente à posição do comboio

https://www.radiovaledominho.com/valenca-linha-do-minho-reaberta-apos-violento-acidente-em-sao-pedro-da-torre/

Ver sobre esta passagem de nível, onde em 20jan2023 também ocorreu um acidente:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/acidentes-na-passagem-de-nivel-de.html

Inadmissível, não pode haver passagens de nível, tem de se gastar dinheiro em passagens desniveladas. O GPIAFF devia fazer os seus inquéritos.

PS em 11abr2023 - esta reportagem do CMTV permite situar o acidente na passagem de nível situada a 430 m a nordeste da passagem de nível atrás referida. Mantêm-se válidas as observações sobre a natureza intolerável dos riscos de colisão

https://www.cm-tv.pt/atualidade/detalhe/20230409-1616-carro-abalroado-por-comboio-em-valenca

imagem anterior à colocação de barreiras, mas evidenciando a falta de visibilidade; o comboio veio da esquerda

PS em 12abr2023 - Continua a tragédia, até quando? até quando a comunicação social e o GPIAFF ignorarão a importância de divulgar as causas e as circunstâncias e as recomendações para evitar os acidentes? hoje foi um idoso de 90 anos atropelado em S.Mamede de Infesta numa passagem de peões atravessando a via única de Leixões: