O acidente em 29 de setembro de 2020 com o tunel do metropolitano sob a Praça de Espanha

 A comunicação social fez uma boa cobertura do acidente e os comentadores convidados foram esclarecedores.

Parece confirmar-se que a rotura de uma parte da abóbada do metro, junto da saída da estação Praça de Espanha para S.Sebastião, sentido norte-sul, se deveu a uma máquina pesada de furação, conhecida como pica-pau, que demolia uma estrutura de acesso a um coletor (correção posterior: é mais correto dizer sumidouro ou entubamento de uma pequena bacia de retenção para um descarregador a cota inferior no pequeno vale entre o Instituto da Habitação e o Teatro A Comuna), e que aprofundou a furação ou a percussão até partir o topo da abóbada, o qual estaria a cerca de 1 a 2 metros da superficie, e em condições de descompressão da abóbada por retirada de terras (o que retira resistencia à abóbada a qual deve estar comprimida).

A referida estrutura  deve ter sido executada quando da ligação da avenida Calouste Gulbenkian ao viaduto da avenida dos Combatentes nos anos 70, praticando-se então uma pequena bacia de retenção limitada pelas rodovias adjacentes, reduzindo a distancia à galeria aos referidos 2 m. (nos finais dos anos 90 houve ainda a instalação do arco de S.Bento a curta distancia do tunel). 

A pequena distancia da galeria à superficie deveu-se à necessidade da construção do tunel, nos finais dos anos 50, sobrepassar um coletor, obrigando à sobreelevação e adição de terrenos à superfície.

Da ocorrencia do acidente haverá conveniencia em esclarecer se foi cumprido o protocolo de submissão de um projeto de obra a menos de 30 m do eixo do tunel ao metropolitano para emissão de parecer..

E se o projeto foi submetido ao metro, se este emitiu parecer com a implantação e o perfil do tunel, e se foi nomeado um tecnico para acompanhamento e análise periódica dos registos da instrumentação a instalar no tunel para controle da altimetria.

A resposta a todas estas questões é essencial para prevenir a ocorrencia de acidentes semelhantes, recordando-se que nas obras de remodelação da praça da estação fluvial sul e sueste a CML não esclareceu se instalou instrumentação no torreão e ala nascente do Terreiro do Paço nem que medidas o empreiteiro tomará no caso de deformação do tunel devido à retirada de materiais na sua vertical que se tem verificado.

Recordam-se incidentes semelhantes verificados na história do metro por negligencia na operação de perfuradoras em obras adjacentes e acompanhadas, felizmente sem consequencias apesar da invasão do gabarit do comboio por brocas das perfuradoras: 

- perfuração por uma broca da galeria entre Praça de Espanha e Jardim Zoológico durante as obras da estação Sete Rios da CP

- perfuração por uma broca perto da estação S.Sebastião durante as obras do Corte Inglês

- perfuração e queda de uma broca perto da estação Quinta das Conchas numa obra de um prédio sobre a galeria

- episódios de abatimento de coberturas só ocorreram durante o período de construção, e não em exploração

- o caso dos riscos de queda de revestimentos ou tetos falsos na estação Encarnação foram devidos a construção incorreta corrigida pelo empreiteiro na receção definitiva e não era estrutural

Relativamente à reparação a executar na Praça de Espanha poderá fazer-se quer internamente que externamente com instalação de um cimbre de 20 ou 30 m e reforço da abóbada com varões ou chapa de aço 

Imagens relacionadas:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/ultimas/desabamento-em-linha-azul-do-metro-faz-quatro-feridos-em-lisboa/ar-BB19xkCS?li=BBoPWjC&ocid=mailsignout

Caricatura de José de Lemos focando a modelação de terreno consequencia da sobreelevação dos terrenos devida à construção do tunel do metro nos anos 50; curiosamente parece representada tambem uma ponte provisória sobre a linha de água que motivou o coletor; retirado de "Um metro e uma cidade" de Fernanda Rollo

zona da pequena bacia de retenção onde ocorreu o acidente; a cota menor é de 65 m, 1 a 2m acima da abóbada; a cota da rodovia adjacente em segundo plano era de 67m

aspeto antes da demolição da rodovia entre as avenidas dos Combatentes e Calouste Gulbenkian

traçado do tunel do metro a amarelo assinalando-se com uma pequena circunferencia a amarelo o local da perfuração; a azul escuro o percurso do coletor; os números a amarelo são as cotas topográficas da superfície

o edificio ao fundo é o da embaixada de Espanha; é muito estranho máquinas tão pesadas estarem a escavar sobre um tunel a 2m de profundidade, parecendo que continuaram a trabalhar depois do acidente, embora afastadas

PS em 2 de outubro de 2020 - Juntam-se as seguintes fotos, incluindo uma foto de arquivo da CML, outras tiradas em 1 de outubro e da implantação dos tuneis do metro:

Foto de 1958 mostrando o tunel em via unica em construção do ramal de ligação do metro ao parque de material e oficinas de Sete Rios. Em segundo plano o edificio da embaixada de Espanha. Patente a sobreelevação dos tuneis relativamente a algumas rodovias: Foto encontrada no blogue biclaranja

foto em 1 de outubro tirada ao lado do edifico da embaixada de Espanha. O acidente ocorreu atrás do painel publicitário. A entrada sul para a estação de metro está encoberta pelas árvores à esquerda. Vêem-se duas máquinas que me parecem excessivamente pesadas para trabalharem tão perto do tunel

vista da saída poente do coletor do antigo riacho, encoberta parcialmente pela vegetação. Mostra-se assim a diferença de cotas para a superficie da Praça de Espanha

Imagem do projeto do novo parque. À esquerda a nova cobertura da entrada sul da estação de metro. Ao centro e em baixo, o riacho que reconstitui o traçado do antigo riacho (inconveniente, poderá originar infiltrações na estação e tunel). O acidente ocorreu na interseção dos eixos da estação e do arco de S.Bento, sob o novo passadiço 

outra imagem da entrada sul da estação de metro e do novo riacho.

complementos de anterior imagem Google Earth com: a amarelo continuo o tunel do metro; a amarelo traço interrompido o ramal em via unica para o parque de material e oficinas de Sete Rios (desativado, perdendo-se a valencia de garagem para flexibilização da exploração); o retangulo assinala a estação; o pequeno circulo a  amarelo o local da perfuração; os numeros representam as cotas (cota aproximada do plano base de via: 58m ; cota aproximada do topo da abóbada: 63m)

desenho de implantação da estação e acessos. Assinalado o local do acidente da perfuração, junto de uma estrutura (a qual estava a ser demolida quando ocorreu o acidente de perfuração) de recolha da pequena bacia de retenção e de proteção do desnivel de 2m para o pavimento da rodovia já desmontada. Do lado esquerdo vê-se a saida poente  do coletor/riacho.
Sugere-se ainda neste desenho, penalizando-me por não o ter feito durante a consulta pública, mas aproveitando agora a oportunidade, de construção de rampas de acesso de cadeiras de rodas ao átrio sul, num total de 100m para vencer o desnível de 5m e a construção de 2 poços de elevador do átrio sul para os dois cais; recordo que a acessibilidade dos edificios públicos é uma imposição legal cujo cumprimento integral tem vindo a ser protelado pelo metro, assinalando-se a recente entrada em serviço dos elevadores de Colegio Militar, cujo processo de consulta estava pronto em 2008

PS em 3 de outubro - já se circular no troço S.Sebastião-Praça de Espanha. É um prazer saber que os trabalhadores do metro, a todos os níveis, são competentes e capazes de trabalhos dificeis, apesar das estratégias deficientes da tutela e da câmara municipal, que secundarizam os critérios da engenharia de transportes numa área metropolitana desestruturada em termos de organização do território.

O caso didático do museu da Gulbenkian (ou museus, quem sabe)

Devo pedir desculpa a Penelope Curtis , ex-diretora do museu Gulbenkian que cessou o seu contrato em agosto de 2020, por interpretar o seu caso como didático, o que ela poderá considerar abusivo pelas generalizações que faço e a sugestão de que durante 5 anos ela dirigiu um museu na reserva dos selvagens na aceção o Admirável Mundo Novo:

https://www.pressreader.com/portugal/edicao-publico-lisboa/20200925/281487868787936

Para mim, em Portugal cultiva-se o estatuto das pessoas importantes, o reconhecimento por grupos de que um pequeno grupo é composto por eleitos que sabem o que fazem e o fazem sempre bem.

Vê-se muito bem isso por exemplo no programa prós e contras, cuja ideia é muito boa, mas que na prática gera empastelamento, no sentido radioelétrico, isto é, mistura os sinais de modo a perturbar a inteligibilidade dos factos e da eficácia das propostas. Porque os intervenientes são selecionados pelo prestígio e visibilidade, e não pelo conhecimento cientifico que tenham dos temas. O que é natural, uma vez que quem convida não tem nenhum conhecimento das razões e dos componentes dos temas. Neste caso seria interessante rever os critérios jornalísticos.

Outro exemplo é a presença em administrações de grandes entidades, fundações ou até o governo ou organismos da Comissão Europeia, de pessoas que descendem de personalidades históricas, que foram célebres no seu tempo. A costela monárquica de muitos de nós tende a projetar nos descendentes a visão romantizada dos seus ancestrais, repercutida nos livros de história edulcorantes das personagens. Ou então endeusa-se o grupo eleito dos financeiros, que foram ungidos com uma descida do Paráclito nas suas faculdades que religiosamente cultivam os ensinamentos da escola de Chicago, ou simplesmente da desregulação.Através de mecanismos de relacionamento entre financeiros colocados em instituições financeiras segundo critérios de grupo restrito, é possível ter uma malha de controle das atividades económicas, incluindo os conhecidos processos de emissão de impostos para paises como a Suiça ou Holanda ou transferencias para off-shores. Ou prosseguir uma carreira florescente, por entre aplausos dos admiradores e dos decisores, passando primeiro por alguns orgãos oficiais do Estado, para dar prestígio antes de um lugar de destaque numa instituição de prestígio, também.

Aparentemente, os representantes eleitos na Assembleia da Republica, a quem constitucionalmente foi atribuida a função de fiscalizaçao, independentemente das funções da Procuradoria Geral da Republica e da Procuradoria (critério de qualidade: entidades separadas com monitorização mútua), não terão apoio suficiente para a desempenhar com eficiência. Talvez por incapacidade de organização, de desenvolver um verdadeiro trabalho de equipa.

Quanto à comunicação social, passa o tempo a homenagear, especialmente depois de mortas,  as figuras extraordinárias de portugueses que se distinguiram no mundo. Compensações da nossa pequenez, com qualquer discípulo de Freud explicará melhor que eu. A ideia de que fulano ou fulana são o ,maximo como atores ou atrizes, cantores ou cantoras, cientistas, começa a propagar-se como um processo de aglomeração e consolidação de rochas, e como qualquer grupo, quem não concordar com a ideia que se propagou não se sente integrado e por insegurança considera-se rejeitado. Subsiste a ideia de uma catequese generalizada, de eleger herois e modelos de santidade ou de sabedoria a imitar, para moralizar as multidões e dar-lhes um sentimento de unidade, quando a diversidade é uma riqueza...

E predominam os especialistas e comentadores de tudo:

http://publico.newspaperdirect.com/epaper/showarticle.aspx?article=07dd85ba-86cd-4361-85f1-93eac21f4c51&key=kP4ow%2fY7i2lBtoSrWfBPLQ%3d%3d&issue=20272020092900000000001001#

de que transcrevo o parágrafo final, como a cauda de escorpião contendo todo o veneno que paralisa  a nossa democracia:

"...a inacreditável omnipresençae ascendente que os políticos foram tomando para além do perímetro normal dos seus mandatos públicos. Procurando, nomeadamente, puxar os "cordelinhos" da informação, mantendo à distancia verdadeiros especialistas independentes (mas não desprovidos de sensibilidade sociopolítica). E mantendo sobretudo os cidadãos longe da esfera política, privando-os da análise crítica que os levaria a exercer o desejável controle das atividades dos seus representantes."

Como isto se aplica às decisões governamentais sobre a linha circular do metro ou a sua política ferroviária de persistencia na exclusividade da bitola ibérica.

Por tudo isto não admira que a ex diretora do museu da Gulbenkian  refira que a administração resolve as coisas à porta fechada, não tinha uma conversa sobre o museu.

A senhora deu autonomia aos seus colaboradores, o que não coincide com a conceção tribal das hierarquias vigente em Portugal.

E surpreendeu-se com a homogeneidade do pessoal que encontrou na Gulbenkian. Isso é também a cultura organizacional portuguesa, fazer grupos muito coesos, muito homogéneos, em vez de aproveitar a diversidade das pessoas para obter ideia mais dinâmicas. Mas realmente que fazer, a insegurança leva os decisores a rodearem-se de yes men and women.

Curiosamente, a senhora fundiu os dois museus da Gulbenkian, o clássico e o moderno, num só, dentro daquela ideia que as entidades devem ter uma gestáo separada mas interdependente. Há uma analogia com as empresas, devem ter uma direção de manutenção e beneficiação, e outra de investimento e inovação, com contabilidades separadas mas controle unico.

Mas enfim, se a Gulbenkian desistiu da sua Partex petrolifera (terão sido os ambientalistas a influir?) porque haveria de não desistir da sua diretora quando os senhores e as senhoras administradoras é que detêm a sabedoria que gere as contas?

Como é diferente o amor em Portugal

 O ator que representava um dos cardeais de Julio Dantas dizia-o com enlevo, "Como é diferente o amor em Portugal"... e suspendia-se até o público irromper em aplausos.

Era um ritual de integração do grupo dos portugueses, nesta periferia da Europa, de compensação da sua insegurança e da sua inferioridade, como se diz agora, "somos os melhores".

Lembrei-me disto porque há uns dias li no Euractiv, que é uma newsletter mais ou menos ligada à Comissão Europeia, a notícia de que até ao fim do mês a Bruxelles Mobilité recebia sugestões para o novo nome a dar ao tunel em renovação em Bruxelas anteriormente chamado Leopoldo, o rei colonialista.

Achei interessante a ideia, dar um novo nome, que terá de ser uma mulher. E resolvi enviar duas sugestões. Mas o formulário da Bruxelles Mobilité só aceitava sugestões de bruxellois, habitantes de Bruxelas. 

De modo que resolvi enviar as minhas duas sugestões, Hildegard von Bigen, compositora e cientista do século XII, ou Margaretha von Waldeck, a mais conhecida por Branca de Neve, pela sua defesa das crianças que trabalhavam nas minas do senhor feudal seu pai (os anões da Branca de Neve não eram anões, eram crianças).

Enviei o email para a Bruxelles Mobilité e achei natural ter recebido imediatamente o email automático acusando a receção do email, com a promessa de que brevemente iriam analisar o pedido.

Aliás, é o que acontece quando envio propostas ou sugestões à câmara de Lisboa, como a propósito do plano de expansão do metro, ou dos cuidados a ter nas obras da estação fluvial do sul e sueste.

Só que dois dias depois recebo novo email, agradecendo muito as sugestões que irão ser consideradas. Não havia necessidade nenhuma de mandar este segundo email, até porque a probabilidade de ser escolhido um dos nomes propostos é extremamente reduzida (talvez Marie Curie, ou Hipatia de Alexandria, ou Isabel da Baviera, ou Louise Michel da Comuna de Paris)  que agradeço muito mas que a prática a que estou habituado me leva a estranhar. 

E que me leva também a dizer, como é diferente a consideração que se tem pelos cidadãos em Portugal.

Do hidrogénio segundo os Ágora

 Penalizo-me por não ter estudado o plano do governo para o hidrogénio nem participado na consulta pública.

Aprecio portanto o trabalho condensado num video dos Ágora com uma análise crítica mas recomendando a suspensão do plano por 5 anos com monitorização da evolução das tecnologias e o investimento em produção descentralizada e localizada em pequenas quantidades.

https://www.youtube.com/channel/UCcX8ED7NcWkyvJeh6DZ1yVg

Agradeço muito o envio deste video. Inteiramente de acordo que a produção centralizada deve ser evitada, mas que a produção local, descentralizada e para aplicação nos transportes ou armazenamento doméstico é uma via a prosseguir. 

Fiquei cheio de curiosidade sobre o autor. Pela voz parece-me uma pessoa conhecida na Antena 2, mas eu tenho muito mau ouvido. Quem serão os Ágora? Pessoas de formação clássica pela escolha do nome, com carateristicas de investigação embora, como ele próprio reconhece, não seja um especialista de energia. Eu não posso dizer que seja, porque a minha especialização foi feita há quase 50 anos. Mas continuam válidas algumas leis da Física. Por isso, embora seja prudente esperar 5 anos para ver a evolução dos camioes, hidrogénio ou bateria, eu diria que, se os de bateria se revelarem superiores, foi porque alguma lei da mecanica quantica foi substituida por outra. Porquê? porque teoricamente (teoricamente, não digo que seja impossivel) o máximo que poderá melhorar-se será passar dos atuais 200Wh uteis por Kg de bateria para 1000 Wh. Isto é, atualmente um camião (ou o famoso metrobus do Mondego) para fazer 500 km terá de ter 5 a 7,5 toneladas de baterias, mais a blindagem protetora contra incendio ( o litio funde a 180º). A dividir por 5 se houver fé no futuro das baterias. Problemas das baterias: precisam de terras raras (depois de nos libertarmos dos fosseis caimos na dependencia do neodimio?); está por conseguir uma reciclagem eficaz das baterias do ponto de vista anti-poluição ou energeticamente eficiente (a energia gasta na reciclagem tem de se contabilizar na redução do rendimento de tração); conforme referido, em dias de muito calor ou de grande esforço do camião existe risco de incendio se não houver blindagem ou ar condicionado para as baterias,, além da redução do rendimento da tração (evidentemente que de acordo com o espetável a solução é o comboio com catenária). 

No caso português, em que não podemos explorar fósseis nem litio, a hipotese hidrogenio para transportes e produção localizada (ver este  ppt que fiz em 2013

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex                            ) 

apesar do péssimo rendimento . É péssimo mas o hidrogenio é feito com as nossas renováveis, nossas se as expurgarmos das rendas, claro, como diz o video, além de que a exportação tem de ser para a Europa, não para Espanha, por causa dos preços da chuva  do kWh em horas de vazio, e porque a França deve, do verbo dever como obrigação ou não estão na União Europeia, isto é como os comboios, fechar as centrais nucleares obsoletas - comentário, o problema das nucleares não é a segurança, que isso está dominado, o problema é o mesmo das baterias, que fazer com os residuos?. O rendimento é péssimo porque 1 kg de hidrogénio precisa de 50 a 60 kWh de energia (renovável ou não) e dele só se podem extrair 10 kWh, isto é, um rendimento entre 10 e 15%. 

Enfim, inteiramente de acordo em suspender o plano do governo, mas defendo, coincidindo com algumas das propostas do video, a aplicação do hidrogénio produzido localizadamente para transportes e armazenamento doméstico (aquecimento, por exemplo), repetindo que já náo posso considerar-me especialista mas também não tenho fé nos grandes progressos das baterias, até porque, há uns anos, o mercado automóvel tambem tinha embandeirado em arco com os diesel (que, de facto, têm um rendimento superior aos de gasolina). 

Este texto é uma maçada e se me puder informar sobre o autor, ótimo.

A propósito da ferrovia no plano de recuperação de Costa Silva

 

O primeiro ministro apresentou o plano de recuperação do prof.Costa Silva pedindo "consenso alargado" para não se "perder tempo" e os benefícios do financiamento a fundo perdido de 12 mil milhões de euros:

http://publico.newspaperdirect.com/epaper/viewer.aspx

Poderá dizer-se que o debate alargado se ficou por aqui, que o papel do CSOP na definição dos investimentos em função de 2030 (PNI2030) ficou esbatido, assim como o aprofundamento dos vários temas, contributos ou ideias com a participação da sociedade civil.

Curiosamente, uma das conclusões do assessor foi, após conversa com "especialistas", abandonar a ideia das ligações ferroviárias à Europa segundo todos os parâmetros da interoperabilidade. Foi assim que, contrariamente às primeiras informações, foi deixada cair a bitola europeia. Sem que os argumentos tivessem sido devidamente analisados pela opinião pública.

Isto é, a máquina de propaganda do governo sabe o que faz.

Sem pòr em causa a bondade da visão estratégica sobre outros temas do trabalho de Costa Silva, sente o grupo que se opõe à política ferroviária do governo e da IP, necessidade de informar a opinião pública sobre a incorreção de alguns dos argumentos utilizados. 

Queremos deixar bem claro que não pretendemos, contrariamente ao afirmado, “a troca da bitola ibérica pela bitola europeia”. 

Não nos opomos à modernização de muitos dos troços da rede existente, mas não propomos a mudança da bitola da rede existente, cerca de 2500km, para europeia, o que a um custo unitário de 4 milhões de euros por km (apenas para mudança de carris e beneficiações do leito de via) se traduziria por cerca de 10.000 milhões de euros. 

A nossa proposta é diferente, conforme foi comunicado a Costa Silva em junho de 2020, e é a execução até 2030 da parte portuguesa das redes transeuropeias de transporte TEN-T conforme o White Paper de 2011 e os regulamentos 1315/2013 e 1316/2013 que definem a interoperabilidade da ferrovia na UE e fixaram 30% de transferência da carga rodoviária para os modos marítimo e ferroviário até 2030. 

São cerca de 1000 km: tráfego misto de passageiros e de mercadorias, Sines-Lisboa-Porto-Leixões; Aveiro-fronteira portuguesa para Salamanca; e Lisboa-Caia para Madrid. 

Ao custo unitário de 15 a 20 milhões de euros por km, e beneficiando de cofinanciamento comunitário de 40 a 70% (se, e só se elaborados os projetos e as análises de custo-benefício), estimar-se-á um custo total “colossal” nos dizeres do professor (num país em que se compram anualmente 4.000 milhões de automóveis ligeiros, se gastam 5.000 milhões em jogos e apostas, 7.000 milhões em juros e 18.000 milhões em perdas por corrupção), de cerca de 12.000 milhões de euros num prazo de execução admissível de 15 anos. Parece exagerada a utilização do termo "colossal".

A principal fundamentação do investimento na nova rede de bitola europeia de ligação à Europa além Pirineus é facilitar a exportação (atualmente o valor das exportações para o conjunto França e Alemanha supera o valor para Espanha). Para passageiros, a alta velocidade para Madrid justifica-se pela maior eficiência energética do transporte ferroviário comparativamente com o modo aéreo. 

Tudo isto foi comunicado ao professor na referida mensagem de junho de 2020, assim como as referências das críticas que a Comissão Europeia, o Tribunal de Contas Europeu (ECA) e a própria DG MOVE têm recentemente feito aos governos português, espanhol e francês pela falta de coordenação e de um plano para execução da sua parte das redes TEN-T até 2030. Numa altura em que o sr primeiro ministro insiste que “não há condições politicas” para debater a alta velocidade (declarações de fevereiro de 2020). 

Curiosamente, e contrariamente ao divulgado relativamente à carta resposta da Comissária dos Transportes, assinada não pela Comissária, mas por um diretor da DG MOVE, no seu 2º parágrafo pode ler-se que estão a construir-se novas linhas ou a modernizar-se linhas para “by 2030 are creating a UIC gauge rail network in Portugal”. Isto é, se bem interpretamos o inglês, mantem-se o objetivo de 2030 para a rede portuguesa de bitola europeia.  

O resto da carta, indiciando sintonia com o diretor da DG MOVE, expõe os argumentos do governo português e da IP reproduzidos agora por Costa e Silva e na comunicação social, como a insistência nas soluções  (novas tecnologias no dizer do professor, pese embora já terem décadas de existência) criadas para ligar uma rede ibérica existente a uma rede UIC  em expansão e não para impedir esta: travessas polivalentes, terceiro carril e eixos variáveis para passageiros e mercadorias. Os eixos variáveis para mercadorias são uma notável obra de engenharia, mas a sua utilização em longas distancias é menos económica do que eixos fixos.  

Igualmente é incorreta a afirmação de que a eletrificação é um parâmetro de interoperabilidade mais importante do que a diferença de bitolas. Isso é verdade entre países com bitola igual, mas como demonstrou um estudo em que a própria IP participou, a diferença de bitolas é o segundo fator, a seguir ao comprimento de 740m dos comboios, de potencial redução do custo do transporte, por exemplo entre Leixões e Paris. 

No fundo, o que a polarização desta discussão sobre bitolas revela é a tendencia das pessoas para optar por uma solução que se considere universal, em vez de aceitar duas áreas distintas de atividade, dotada cada uma de orçamento próprio, uma área de manutenção, modernização e beneficiação da rede ibérica existente, outra área para o projeto e implementação da rede interoperável de alta velocidade e transporte de mercadorias. Uma coisa não devia excluir a outra.

Toda esta informação está disponibilizada para os interessados em 

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/06/a-discussao-bitola-iberica-bitola-uic.html 

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/ainda-resposta-da-dg-move-carta-para.html

Do erro com que temos de conviver ao ponto de situação da construção da linha circular do metro, passando por tormentos jurídicos

Graças ao Publico e à sua jornalista  Maria João Lopes, tomo conhecimento do livro do pedagogo italiano Gianni Rodari, "O livro dos erros".

https://www.publico.pt/2020/09/13/opiniao/cronica/incerteza-respostas-certas-1931057

Como diz o autor, temos de conviver com os erros, porque fazem parte de nós, de os aproveitar, de reconhecer que são úteis, que alguns até são belos, como a Torre de Pisa. E que mais importante do que os erros ortográficos são os erros do mundo (deuses, porque não aceitam isto tantos portugueses à volta do acordo ortográfico?).

Lembrei-me logo do erro da linha circular. Também pode ser belo, metermo-nos numa carruagem e darmos a volta ao centro da cidade, sairmos onde espairecer, tratar de assuntos inadiáveis (como se houvesse assuntos inadiáveis), cumprir a obrigação contratual e fugir para outra zona, também central.

É verdade, há erros bonitos, mas não deixam de ser erros, existem técnicas para os corrigir e há a obrigação moral de os denunciar. Os erros até podem ser demonstrativos de grande capacidade organizativa e construtiva.

É também o caso da linha circular. O metropolitano de Lisboa continua a dar mostras de grande capacidade, de resiliencia, como agora se diz, de coragem, ao desobedecer claramente a uma lei da República, a 2/2020, cujo artigo 282 mandava suspender em 2020 a construção da linha circular.

O primeiro lote já está adjudicado (toscos Rato-Santos) e até tem o visto dos juizes do Tribunal de Contas. Se alguém disser que eu disse que os juizes ignoraram uma lei da República, eu, como dizia o outro, "nego" (será que recorreram ao expediente de dizer que o visto é válido a partir de 1 de janeiro de 2021? gostava de saber, mas contrariamente à Constituição, não tenho acesso à informação).

O segundo lote, toscos Santos-Cais do Sodré, foi objeto de aprovação da adjudicação (Mota Engil - 73,5 milhoes de euros, valor que duvido muito possa ser cumprido)

https://revistacargo.pt/metropolitano-de-lisboa-adjudica-segunda-empreitada-do-plano-de-expansao/ 

e aguarda o visto do Tribunal de Contas (o que suscita a dúvida, o processo será distribuido aos mesmos juizes que aporão o visto contrário à lei, ou a outros juízes que aguardarão o fim de 2020 e o cumprimento pelo metro daquilo que o artigo 282 e 283 da lei determinou? nada do que acontecer poderá surpreender, quando um acusado contemplado com a pena mínima numa instancia é depois condenado à pena máxima na instancia seguinte, coisa parecida, guardadas as devidas distancias, com o que me aconteceu há anos numa pequena ação numa cidade de provincia, a primeira instancia decidiu a favor de mim, e a seguinte contra, sendo certo que a primeira juiza tinha vindo de fora e que os segundos juizes e interessados se conheciam bem e tiveram o cuidado de especificar que não havia recurso; mas como digo, não deve surpreender, quando um presidente da República inaugura um ano judicial desejando a aplicação de 85 medidas reformadoras, e 5 anos depois nem uma o foi, coisa semelhante à disparidade com o que se passou em Macau, com a transição foram incorporadas reformas juridicas que em Portugal ainda não se concretizaram; ou citemos mais uma vez os casos em que Portugal foi condenado no tribunal dos direitos humanos da União Europeia... não nos surpreendamos).

Também não devemos surpreender-nos com o tom laudatório do comunicado do metro, destacando a contribuição para a descarbonização (mesmo erros de palmatória no planeamento de redes de metro podem contribuir para a descarbonização, se bem que neste caso a maior atratividade para os moradores na linha de Cascais é compensada pela menor atratividade para os moradores na linha de Odivelas, sendo que as estatísticas rezam que o volume destes tem excedido o daqueles). Diz ainda o comunicado que melhorará a mobilidade na cidade de Lisboa, o que seria mais correto dizendo a mobilidade no centro de Lisboa (mas nesse caso teria de se reconhecer que o EIA ignorou o PROTAML).

O terceiro lote (toscos da estação e viadutos do Campo Grande - proposta mais baixa 19,5 milhões de euros, igualmente um valor dificil de acreditar como sendo cumprível, sendo o empreiteiro o mesmo que foi protagonista, na aceção do teatro clássico grego, de um célebre episódio na beneficiação do tunel do Rossio da CP e do acidente de junho de 2000 no Terreiro do Paço)

https://revistacargo.pt/expansao-do-metropolitano-de-lisboa-juri-avalia-propostas-para-a-terceira-empreitada/

Neste caso, há a salientar a agressão paisagistica que a inserção de dois novos viadutos comete e o eufemismo com que o comunicado do metro refere que a estação será ampliada para nascente. Não é uma ampliação, é a deslocação para nascente dos cais sul por motivo da inserção dos novos aparelhos de via ligando a linha verde à linha amarela em tabuleiros pré-esforçados e com juntas de dilatação. De salientar que dificilmente se poderá realizar a obra sem interrupções prolongadas de vários meses. No caso da ligação dos novos  viadutos, do serviço Campo Grande-Cidade Universitária e Campo Grande-Telheiras se primeiro se deslocarem os cais sul. No caso da deslocação dos cais sul, do serviço Alvalade-Telheiras (além de se ficar com menos uma ligação ao PMOII).

Mas, como se disse acima, há erros em que se mostra o virtuosismo tecnicista dos autores do projeto e dos construtores. A inserção dos dois novos viadutos e respetivos aparelhos de mudança de via ( e de dilatação) exigiu um projeto aturado, e a sua construção vai ser complexa devido às dimensões disponíveis e à natureza pré-esforçada dos viadutos existentes. Neste aspeto, o metro pode orgulhar.se de ter técnicos a nivel de execução de primeira linha. Não pode é orgulhar-se do mesmo ao nível da alta direção decisória, até porque, sendo verdade o que diz o comunicado, desde 2009 que há"estudos" (há mas não são mostrados) , também é verdade que há "estudos"(por acaso mostrados), que desde então criticam a opção pela linha circular.

E para que não se diga que só critico, repito a ligação para as propostas de utilização dos 83 milhões de euros do POSEUR mais de acordo com a lei 2/2020:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/sugestoes-para-expansao-do.html

PS em 14 de setembro – Perante os inconvenientes da intervenção no Campo Grande,  deve ser apoiada a proposta de muitos cidadãos: abdicar da obra no Campo Grande, transformando a linha circular em linha em laço ou espiral, tal como aconteceu com a própria linha circular de Londres, que em 2009 foi transformada em linha em laço para minimizar as perturbações de exploração.

No caso de Lisboa, essa linha será extensa (Odivelas-Campo Grande-Marquês de Pombal-Rato-Cais do Sodré-Alameda-Alvalade-Campo Grande-Telheiras) mas será menos sensível às perturbações que uma linha circular pouco extensa tem, em termos da propagação destas  e tendência para paralisação com excesso de afluência.

Considerando que os eixos de penetração dos comboios suburbanos já intersetam a linha verde e a linha amarela em Entrecampos, Areeiro e Cais do Sodré, relativamente à linha circular a linha em laço apenas penaliza os pares origem-destino com origem ou destino em Alvalade/Roma e av.Republica/Marquês de Pombal, e mesmo assim, tal como atualmente, será possível fazer o percurso apenas com um transbordo.  É um inconveniente muito menor do que os inconvenientes da intervenção no Campo Grande.

Insiste-se portanto, se o governo e a CML insistem no projeto da linha circular, que ao menos, se prescinda da intervenção no Campo Grande. Se não aceitarem a proposta, ao menso façam um referendo, como em Chaves, a propósito da ponte romana, ou no Lichstenstein, a propósito da ferrovia.

Comentário à estatística de passageiros da CP olhando para o mapa da rede do metropolitano

 

 

Noticia com a estatistica de passageiros das dez estações mais carregadas da CP:

https://www.publico.pt/2020/08/26/economia/noticia/dez-estacoes-concentram-38-passageiros-pais-1928706

O facto da estação Cais do Sodré ser a mais movimentada quando a linha de Cascais tem apenas 26 km e não tem ligação operacional à linha da CP não surpreende porque a natureza desta linha é claramente metropolitana, isto é, tem caraterísticas de metropolitano, serviço de zonas populosas, de concentração de empregos, frequencias elevadas, percursos curtos, distribuição de população por zonas atrativas da cidade (destinos). 

Nesta perspetiva evidencia-se o erro da linha circular do metro por, através da facilitação do percurso Cais-do Sodré-zona da Av. da Republica, se esperar uma sobrecarga maior da estação (16 milhões de validações na rede de metro) quando o recomendável seria a correspondencia em Alcantara Mar ou Algés. 

Da mesma forma se critica a ligação à linha da cintura, considerando o estrangulamento do nó de Campolide, conforme esquema em   

 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/08/se-quiserem-ligar-linha-de-cascais.html

e a saturação da linha Norte-Sul. 

Isto revela a inexistência dum plano consistente de mobilidade da área metropolitana de Lisboa  o erro da espécie de tratado de Tordesilhas de 1993, que atribuiu o serviço urbano da parte oriental de Lisboa ao metro e a parte ocidental à CP.

Assisto com pena à insistência do MAmbAC e da CML na linha circular do metro e na ligação da linha de cintura à linha de Cascais. 

Não parece ser uma visão estratégica do planeamento da mobilidade urbana, ou por outra, será, mas enviesada, orientada por motivações estranhas às boas práticas da exploração e manutenção de linhas urbanas.

Pobres cais sul da estação Campo Grande do metro, condenados a deslocarem-se para nascente para satisfazerem a querença da linha circular. Pobre estação Cais do Sodré, sobrecarregada com a construção da linha circular, em vez de se servir a parte ocidental da cidade, com correspondencia com a linha de Cascais em viaduto em Alcantara-Mar, poupavam-se as dificuldades da colina da Estrela, abreviava-se a chegada dos passageiros da linha de Cascais à Avenida da República...

Mas nada querem ouvir, os decisores, nem mesmo depois da Assembleia da Republica ter decretado, na aceção literal do termo, a suspensão da linha circular.

E quando um governo se está nas tintas para uma decisão da AR, quem sou eu para inverter o rumo.

Mas olhemos para o mapa da rede atual do metro e sobreponhamos manchas correspondentes a áreas que atualmente não estão servidas por metro ou metro ligeiro de superficie. Vermelho escuro as zonas que parecem mais urgentes, vermelho as restantes. Notar onde acabam as atuais linhas de metro.

Zonas não servidas por metro ou metro de superficie; grau de escuridão equivalente a urgencia. Não parece urgente intervir no centro da cidade, servido pellas 4 linhas

Ou imaginemos uma hipótese de expansão de algumas das linhas de metro existentes:

Pena, o MAmbAC e a CML continuarem soberanamente surdos às propostas. Podiam ao menos comentar este powerpoint:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html

Mensagem enviada à senhora presidente do CSOP, a propósito da linha circular do metro e de outros investimentos

 Tomei a liberdade, aliás de acordo com o preceito constitucional que garante ao cidadão a participação nos assuntos públicos, de enviar à senhora presidente do CSOP a seguinte mensagem, relativa à linha circular do metropolitano de Lisboa, e outros investimentos previstos no PNI 2030:

Peço desculpa por vir tomar o seu tempo, compreensivelmente valioso atendendo à missão que lhe foi cometida.

Faço este contacto por sugestão de um antigo colega com quem trabalhei no metropolitano de Lisboa e que, como eu, lamenta a decisão do governo de avançar com a linha circular, não obstante a lei 2/2020 da AR do orçamento de Estado determinar explicitamente a sua suspensão.

No metropolitano de Lisboa desempenhei funções de coordenação da integração das disciplinas ferroviárias nas expansões e de preparação dos processos de homologação destas.

Como membro especialista de transportes da Ordem dos Engenheiros, tenho participado após a reforma nos trabalhos do grupo de técnicos e empresários que tenta modificar a politica governamental de recusa da construção da parte portuguesa das redes TEN-T. conforme o White Paper de 2011 , os regulamentos 1315/2013 (redes TEN-T) e 1316/2013 (CEF) e os artigos 170 a 172 do TFUE.

Numa altura em que, apesar da pandemia, o valor das exportações portuguesas de bens por todos os modos para o conjunto França e Alemanha (para o qual não existe tráfego ferroviário) excede ligeiramente o valor das exportações  para Espanha (6416 milhões de euros contra 6264 milhões de euros no primeiro semestre de 2020), e que as obrigações ambientais da UE impõem a transferência do modo rodoviário, julga-se fundamentado o investimento nas ligações ferroviárias à Europa além Pirineus

Tomo ainda a liberdade de recordar a minha participação na consulta pública do PNI2030 em janeiro e setembro de 2018, listando os investimentos sugeridos no ficheiro que anexo ao presente email.

Do ponto de vista da operação e da manutenção de redes de metro, a linha circular tem um índice de fiabilidade inferior ao das duas linhas independentes equivalentes. A sua construção foi aprovada com base num EIA que enferma de inconformidades, de que a principal é a dissonância clara com o PROTAML 2002, ainda em vigor por não terem sido aprovadas as suas revisões, e que previa a extensão da linha amarela para Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e uma linha circular externa de metro ligeiro de superfície Algés-Loures-Sacavem.  O PROTAML  omitiu qualquer referencia a uma linha circular com as caraterísticas da proposta, tal como o PAMUS de 2016.

Independentemente da inconsistência da fundamentação da linha circular e das perturbações durante a construção esperadas na colina da Estrela, na av.24 de julho e nos viadutos de Campo Grande (vão ser acrescentados  2 novos viadutos com deslocação parcial da estação para nascente), o texto dos artigos 282 e 283 da lei 2/2020 será por si só suficiente para defender o estudo de um plano de mobilidade para a AML incompatível com soluções avulsas e casuístas como a linha circular, as agora propostas pela CML linhas intermodais LIOS (não se questiona o traçado, mas duvida-se do grau de prioridade que lhes é atribuído) e a ligação da linha de Cascais à linha de cintura, saturada e de quadruplicação insuficiente.

Sem pretensões de propor a melhor solução, antes desejando que se desenvolva um debate participativo com procedimentos otimizados das tomadas de decisão, eu próprio esbocei um plano de mobilidade:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

O desenvolvimento e o debate público de um novo plano de mobilidade para a AML com elevada probabilidade mostrarão que a linha circular, privilegiando uma zona já servida pelas linhas de metro  que se pretendem fundir, por linhas suburbanas da margem sul, de Sintra e da Azambuja que já tocam estações de metro, sobrecarregando a estação de metro do Cais do Sodré, quando o prolongamento da rede de metro para Alcântara Mar, em viaduto, melhoraria a ligação dos passageiros da linha de Cascais à zona da Avenida da República, é um mau investimento.

Esse debate mostrará também que a maioria dos colegas, no ativo ou reformados, com experiencia em operação ou em manutenção de metros, discorda da linha circular.

É a ponderação pelo CSOP do apoio à proposta pela AR de suspensão da linha circular e desenvolvimento do plano de mobilidade que eu venho sugerir, colocando-me à disposição de Vossa Excelência para os esclarecimentos ou informações adicionais que entender.

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais, mais uma vez pedindo desculpa pelo tempo tomado, densidade da informação anexada e possível aridez dos temas.

 

Subscrevo-me com consideração 

Nota: os anexos referidos, que acompanharam o email com referências a contributos enviados no âmbito da consulta pública do PNI2030 encontram-se em

https://manifestoferrovia.blogspot.com/2020/09/sugestoes-para-o-2030pt.html

A ciclovia da avenida da República

 Ciclovia da avenida da República, em 4 de setembro de 2020, 2ªfeira, em frente do nº71, entre as 17:22 e as 17:37  ,  registo dos utilizadores:

sentido C.Pequeno -Saldanha  

bicicletas               10

trotinetas                 1

sentido Saldanha-C.Pequeno

bicicletas               12 

trotinetas                 9 

          skate                        1

Evidentemente que não podem tirar-se conclusões dada a pequenez do intervalo de amostragem, mas a CML deveria promover inquéritos de utilização das ciclovias, principalmente para análise da sinistralidade, quer sofrida, quer provocada em peões, quer por tipo de veículo causador, mas também para cálculo do custo por utilizador do investimento e da operação (incluindo o beneficio da poupança de emissões e o custo da sinistralidade). 

Se não me enganei nas contas, extrapolando dá para o sentido ascendente 44 pessoas/h com um intervalo de 1min 22s 

Para o sentido descendente  88 pessoas/h com um intervalo de 41 segundos.

Admitindo uma velocidade média de 10 km/h temos uma densidade quilométrica (densidade=capacidade/velocidade) de cerca de 4,4 bicicletas/trotinetas por km no sentido ascendente separadas por cerca de 220m e 8,8 bicicletas/trotinetas por km no sentido descendente separadas por cerca de 110m.

Para 10 km/h a capacidade teórica do canal, por sentido, será, considerando um intervalo de segurança de 2 segundos (cerca de 5,5m)     

10 x 1000/5,5 = 1818 bicicletas/trotinetas por hora

 

 

No Museu da Musica, enquanto podemos

O Museu Nacional da Musica continua numa das áreas da estação Alto dps Moinhos do metropolitno de Lisboa. Podiam aproveitar-se outras áreas noutras estações para ampliar o museu. Podiamcrir-se polos noutras cidades. 

Mas não, os decisores das secretarias e ministérios da Cultura, soberanos, apesar de não existir monarquia, decidiram a transferencia, primeiro para Évora, e depois para Mafra. Claro que fica bem um museu da musica no convento de Mafra, mas estava bem no metropolitano, desde que pudesse ser ampliado em outras estações, e criados polos distantes.

Por enquanto, antes da ameaça se concretizar, vamos podendo usufruir de uma pequena sala de concertos, aqui bem perto de nós.

Em 3 de setembro o concerto foi de guitarra clássica, por Yuri Marchese

http://patrimoniocultural.gov.pt/pt/agenda/Music/recital-de-guitarra-classica-yuri-marchese/

dados os condicionamentos atuais, eram 20 as cadeiras na pequena sala, e 15 ocupadas.

E claro que me comovi. Apreciei o virtuosismo e o interesse na diversificação do reportório (não tocou Vilalobos).

Mas foi com o adagio da sonata opus 15 de Giuliani que me comovi.  

Que querem sou assim, sinto os olhos humedecerem-se com musica assim, com um instrumento assim, com um intérprete assim. Tambem gostei muito da interpretação do capricho arabe de Tarrega. 

A espécie humana tem coisas extraordinárias.

Muito obrigado ao museu da musica e, claro, a Yuri Marchese.

o Adagio no minuto 8.40 por outro intérprete:

https://www.youtube.com/watch?v=kjjt_duecS8