https://www.publico.pt/autor/samuel-alemao
Caro Samuel Alemão
Cumprimento-o pela sua produtividade e pela pertinência dos seus artigos.
Infelizmente os decisores sentem-se muito acima das questões levantadas e consideram explicitamente como não relevantes os argumentos que lhes são contrários.
Mas isso não impede alguns comentários.
1 - horário noturno do metro - como muito bem refere, o próprio metro diz que o intervalo noturno é essencial para a manutenção. E a manutenção, acrescento eu com base na experiência, é essencial para a segurança. Ainda recentemente houve um descarrilamento em Alvalade no início da exploração porque durante a noite uma intervenção mal planeada ou executada por quem não tinha preparação para isso escavacou um aparelho de mudança de via (seria outsourcing? não consegui saber com o muro de ocultação, embora saiba que os quadros de pessoal da manutenção de via têm sido barbaramente reduzidos com critérios economicistas, ou armadilha da poupança imediata - vamos poupar agora o que for possível com a redução dos gastos com o pessoal para pagar depois o que for preciso com os custos dos acidentes provocados por falta de manutenção) e com as pressas para repôr a circulação o pessoal da sinalização mandou avançar um comboio quando outro aparelho de mudança de via não estava em condições de segurança. Entretanto houve outro descarrilamento num término, sem passageiros, mas prometi ao meu colega ainda no ativo não falar em pormenores.
Neste momento mantem-se o esquema de uma rede geral em tensão, podendo isolar-se uma ou outra linha desligando a tensão. Por exemplo, linha verde sob tensão toda a noite com circulação para o Cais do Sodré, mas as outras 3 linhas sem tensão. Só que os procedimentos de segurança impõem atrasos na colocação de barreiras e lanternas que assinalam a parte de 3ºcarril sob tensão e as partes desligadas. Isso leva tempo. Para evitar isso pode estudar-se uma rede separada de tensão (alimentações isoladas umas das outras, mas terá de se estudar a geometria do sistema e instalar encravamentos que impeçam ligações erradas). Pode fazer-se, mas ainda não se fez. E na verdade, tirando eventos excecionais (Rock in Rio por exemplo na Belavista, pôde fazer-se um fim de semana com energia toda a noite, sem esquecer que as teorias economicistas também reduziram os quadros de maquinistas e não haverá pessoal que chegue para conduzir os comboios toda a noite, assunto a esclarecer) os sistemas complementares da Carris costumam dar conta do recado, a menos que também vão faltando os motoristas. Em resumo, não se pode ter tudo, cortar nos quadros de pessoal e ter disponibilidade permanente dos meios de transporte público.
2 - inauguração da linha circular no 1ºtrimestre de 2027 - o aumento do custo dos 5 lotes da linha circular de 210 milhões para 380 milhões (preços de 2022, não atuais) pode ter muitas "justificações", da rotura das cadeias de abastecimento às sucessivas guerras, mas como fator desencadeador oculto temos os preços artificialmente baixos na fase de concurso e recusa de dar crédito a técnicos que assumam que com esses preços a obra não poderia fazer-se (seria a palavra dum técnico com base na sua deontologia contra o critério classificativo em que as administrações preferem privilegiar o preço baixo, embora na verdade, a lei o sugira mas não obriga; há muitos anos, pelo contrário, havia uma portaria que excluia automáticamente o preço mais baixo, mas há muito que foi desativada). Em vão vários técnicos avisaram que a obra de ligação ao Cais do Sodré era viável mas as dificuldades técnicas aconselhavam a não as fazer por serem caras e que melhor seria desenvolver ligações às periferias em vez da pequena circular (decidida em 2009 por uma senhora secretária de Estado muito convencida das suas certezas, e ignorando ilegalmente e anticonstitucionalmente porque o art.165.z atribui a competencia legislativa do ordenamento do território à AR e não ao governo,no preciso ano em que a linha circular de Londres passou a ser em espiral ou laço)
3 - tunel rodoviário sob a Calçada de Carriche - no princípio do século XXI os decisores de Boston decidiram encher a cidade de túneis para dar vazão ao tráfego rodoviário do transporte individual. Desprezaram o transporte público ferroviário e têm agora uns belos túneis congestionados que a gasolina nos USA é barata. Pelos vistos um admirador de Boston quer fazer um tunel com uma pendente de 4,7% e 1,5 km de comprimento da base da Calçada de Carriche até a um futuro largo do Lumiar junto do cruzamento com o viaduto do eixo Norte-Sul. Depois enchem a boca com loas à mobilidade suave e à sustentabilidade ambiental em lugar de corrigir a linha circular passando-a a linha em laço (tem o inconveniente de obrigar a mais 1 ou 2 comboios em comparação com a linha circular mas tem um indice de fiabilidade superior. Em resumo, estar a privilegiar o transporte individual em vez de prolongar a linha de metro de Odivelas ao Hospital Beatriz Angelo onde deveria haver um parque dissuasor para os utilizadores da A8 vindos de Ericeira, Mafra e Malveira é um mau investimento. Mas é difícil de explicar isto aos decisores. Desculpam-se com os automóveis e autocarros elétricos, quando as leis da Física explicam que a eficiencia energética de veículos com roda de aço contra o carril (menor resistencia ao rolamento) é superior á da roda de borracha sobre o asfalto (maior resistencia ao rolamento dada a deformação do pneu). Mas é difícil explicar as leis da Física aos decisores.
4- prolongamento da linha vermelha a Alcântara - perdido naturalmente pelos atrasos o finaciamento pelo PRR, segundo a senhora presidente, a consignação para entrada em obra será até ao fim do 1ºsemestre de 2027 esperando-se que o BEI financie, bem como o orçamento de Estado. Foi uma pena, há mais de 2 anos, o estudo de impacto ambiental não ter sido reprovado e refeito o projeto comparando o traçado escolhido com o prolongamento em viaduto por cima da linha de Cascais em Alcântara Mar como tive oportunidade de mostrar aos projetistas da COBA em 2002 quando ainda estava no ativo no metro e se começou a estudar o prolongamento para Alcântara. Apesar de pedida a apresentação dos estudos comparativos com as alternativas ao traçado escolhido, nunca foram apresentados.É inconcebível pôr uma estação de metro com a forma de barracão em cima do acesso à ponte 25 de abril roubando-lhe vias. É inaceitável um traçado com curvas e pendentes fora do normativo do próprio metro. Também não parece correto ligar a estação de metro de Alcântara a Algés e Jamor através dum BRT. Se fizessem as contas ao valor das horas perdidas pelos utilizadores devido à velocidade comercial mais baixa e pelo consumo específico por passageiro-km superior no BRT talvez vissem que compensava prolongar o metro em tunel e sempre que possível em viaduto. Mas que se há-de fazer, os decisores têm sempre razão e como está na moda o BRT ... Entretanto a assembleia municipal de Lisboa pede ao governo a revisão do tipo de linha, circulsr ou em laço. Apareceram logo uns vivaços a pedir um horário para funcionamento em círculo e outro horário para funcionamento em laço, uma espécie de partilha diferida. Foi uma alegria para nós, no metro, em 1985, quando se eliminou a mistura dos 2 ramais no Marquês de Pombal, um para Entrecampos e outro para Sete Rios. Tinham uma aparelho de mudança de via comum o que provocava a extensão da avaria num ramal ao outro ramal. Passa.se coisa parecida com esta partilha diferida circular/laço. Se o intervalo entre comboios for de 5 minutos, há tempo para o sistema proceder à mudança do aparelho e coprovar a segurança do movimento. Mas em intervalos mais curtos, digamos de 2 minutos e meio, a garantia de que o novo itinerário está feito em segurança introduzirá perturbações nos itinerários para o çaço e para o circulo. É melhor não se meterem nisso. O que está contratado coma Siemens/Sinalização é mudar os comandos dos aparelhos de via já instalados no Campo Grande para os itinerários automáticos em circulo (Odivelas-Telheiras e Campo Grande-Alvalade-Cais Sodré-Rato-Campo Grande). Mudar o software do comando da sinalização dos aparelhos de mudança de via para a linha em laço custará, estimo eu, à volta de 10 milhões de euros, por isso o metro insiste em manter o circulo. Possivelmente uma alteração do software para a referida partilha diferida custará um pouco mais mas tem o refrido inconveniente grave para a operação (intervalos entre comboios mais elevdos no período da mudança e menor fiabilidade por suscetibilidade a avarias nos aparelhos de mudança de via.
5 - linha violeta - parece estar o metro convencido de ser possível, após a autorização da CE para mudar de subfornecedor de material circulante da CRRC chinesa (por alegaddamente beneficiar de subsídios estatais no seu país) para a PESA polaca, prosseguir com a manutenção da adjudicação à Mota Engil, renegociando o financiamento. Pessoalmente, como apreciador de David Ricardo, parece-me que subsídio estatal é também beneficiar de condições de financiamento favoráveis como a CE já tem concedido a empresas europeias, ou simplemsnte conceder isenções fiscais . Mas como digo, isto sou eu a defender as ideias de David Ricardo que não era defensor de tarifas ou coisas do género. Ou como também se costuma dizer, invocando o exemplo dos automóveis elétricos, depois não se queixem. É que, não sendo eu especialista de direito de aprovisionamentos e de contratação pública, se o fabricante do material circulante mudou, a proposta deve ser reavaliada e a sua classificação necessariament mudada uma vez que as refer^ncias da PESA, embora honoráveis, não são comparáveis com as da CRRC . E então a solução teria sido anular o concurso e fazer um novo. Só que, salvo melhor opinião, o projeto da liha violeta é ilegal porque o troço Infantado-Loures-Odivelas estava numa linha LRT prevista no PROTAML DE 2002 que ainda não foi revogado. Além de, sendo uma linha em "U" não lhe prevejo grande futuro, para mais misturado com uma estrada com movimento razoável implicando baixa velocidade comercial e com necessidde 3,5km de túneis, quando o prolongamento do metro de Odivelas ao Beatriz Angelo seriam apenas 5km de túnel, viabiizando um parque dissuasor para o TI da A8. Mas os superiores planeadores do PFN já tinham decidido, ligar a linha do Oeste na Zibreira ao Rego e a Sete Rios com destino a Setúbal pela ponte 25 de abril. Pelos vistos não aceitam a razão de ser dos metros, a ferrovia duma área metropolitana. Trata-se de alinhar em mais uma moda, a das ligações diametrais, não bastava a do BRT, e continuam a acreditar no PFN como oba de inspiração superior. Pobre ferrovia portuguesa.
6 - quadruplicação da linha do Norte entre Alverca e Castanheira do Ribatejo - encerrou-se a consulta pública e curiosamente foi feito um relatório circunstanciado com as discordâncias de cerca de 70 participantes. Infelizmente estas participações de nada servem, porque, como referido no próprio relatório, por mais pertinentes que sejam apresentados os argumentos contra a proposta oficial, o comentário é sempre o mesmo, são fatores irrelevantes E na verdade são, são irrelevantes perante a prepotência, a ignorância e a negligência de quem decide. Uma linha de Alta Velocidade não deve misturar-se com uma linha intercidades, regional, suburbana, por mais quadruplicada que esteja e por mais boas intenções que haja de acabar com as passagens de nível em zonas densamente povoadas. Ainda recentemente houve um acidente no norte de França num troço em que o TGV anda misturado com os cmboios regionais. Aliás, todos os traçados de AV deviam ser revistos incluindo a localização da TTT, mas como digo, prevalece a prepotência e, como afirmado no relatório da quadruplicação Alverca-Castanheira do Ribatejo não foram estudados e quantificados trajetos alternativos, apenas escrito sem fundamento técnico que não é viável fazer túneis nas margens do Tejo (é preciso ser-se ignorante para escrever isto, e se é mais caro fazê-lo enquanto custos de capital no investimento, tem de se comparar os custos operacionais entre a solução túnel e a solução quadruplicação com todos os efeitos à superfície sobre Alhandra e Vila Franca.
Enfim, podemos juntar a estas desgraças a entrega à IP e seus assessores pela AR e pelo governo da decisão sobre os traçados das linhas de AV, do serviço do NAL e da TTT . Não espero nada de bom destes decisores, após os autoelogios e as autoglorificações no recente Railway summit no Entroncamento, no encerramento da gestão da atual administração da IP em que o ainda presidente Miguel Cruz não poupou nas palavras bonitas e laudatórias, depois de anos a contribuir para um futuro desastroso da ferrovia em Portugal. Do site da IP: "Na intervenção subordinada ao tema “Uma nova era para a ferrovia”, o presidente da IP, Miguel Cruz, abordou o papel estratégico da ferrovia no contexto europeu e os principais desafios associados ao futuro da mobilidade, defendendo uma abordagem integrada entre sustentabilidade, inovação, digitalização, resiliência e visão estratégica.
“A ferrovia deixou de ser apenas um modo de transporte. Hoje é um instrumento de política climática, um fator de competitividade económica e um elemento central da coesão territorial.”"
“A ferrovia deixou de ser apenas um modo de transporte. Hoje é um instrumento de política climática, um fator de competitividade económica e um elemento central da coesão territorial.”"
Palavras muito bonitas. Esperemos pela nova administração, para ver se ainda pode salvar alguma coisa.
