Audição da presidente do metro de Lisboa na 14ªcomissão da AR em 20out2026

 

https://canal.parlamento.pt/cid/10107/audicao-do-metropolitano-de-lisboa

 

1 – Estado das expansões – linha circular previsão entrada em serviço 1ºtrimestre2027 com agravamento de custos de 210 para 380M€; prolongamento a Alcântara Terra da linha vermelha aguarda visto do TdC para 6M€ da fiscalização num investimento total de 405M€ para inicio da obra; linha violeta aguarda-se substituição, por fabricante ainda desconhecido, do fornecedor de material circulante PESA que desistiu depois de ter substituído o da proposta original reprovado pela CE.

Comentário:

O governo e o metro insistem na operação da linha em círculo recusando em laço. Não querem assim reconhecer o erro base da linha circular (menor fiabilidade que um conjunto de 2 linhas independentes com a mesma cobertura; serviço do centro da cidade em detrimento das periferias) que foi “vendida” ao público por um custo cerca de 55% da estimativa atual. Não aceitaram os avisos de técnicos da especialidade sobre as dificuldades construtivas na colina da Estrela (terrenos sujeitos a deslizamentos) e na zona da Av.24 de Julho (aterros e proximidade do rio) que justificavam o desvio das verbas para o serviço das periferias. A dificuldade dos terrenos levou ao acidente durante as obras com a catenária da linha de Cascais que provocou a destruição parcial da sua subestação do Cais do Sodré.

Sobre a linha violeta seria interessante conhecer-se  o montante dos subsidios distorcedores da concorrencia conforme a acusação da CE. Devemos defender a instituição  UE mas deve haver o cuidado de não nos fecharmos enquanto os outros progridem como aconteceu com os automóveis elétricos. O montante referido poderia ser acrescentado ao valor da proposta, assim como isenções fiscais a outros concorrentes acrescentadas às respetivas propostas. Depois comparavam-se valorizando-se vantagens tecnicas e referencias ( atribuindo valores e comparando a CRRC com a PESA) . Seria interessante ver como ficavam as propostas, assim como num futuro ver, quanto é que a proposta da Mota Engil irá aumentar graças aos trabalhos a mais, às ocorrencias excecionais, às guerras e às perturbações das cadeias de abastecimento. Mas evitar-se-ia o incidente negociando trocas comerciais como David Ricardo sugeriria e julgo que a CE já entendeu no caso dos automóveis elétricos.

A propria linha violeta também pode considerar-se um erro de projeto pelo seu traçado, com trams misturados com o transito da estrada de Loures. Duvido que os semáforos comandados por IA consigam uma velocidade média superior a 15km/h. É um erro com os seus 3,5km de tuneis quando o prolongamento da linha amarela do metro ao Hospital Beatriz Angelo eram 5km ... e quando o troço Odivelas - Infantado fazia parte da grande circular externa de LRT do PROTAML de 2002 que sucessivos governos têm ilegalmente ignorado para impor o triste plano atual da rede de metro, não vale a pena argumentar contra tal desventura.

Sobre o prolongamento da linha vermelha a Alcantara Terra pareceu poder deduzir-se das afirmações da senhora presidente que ainda há dúvidas sobre o implantação do viaduto e estação sobre o atual acesso e sua alteração (ou substituição por deslocalização). Relativamente a isto, na consulta pública foi referido que os desenhos continham inconformidades e seria interessante saber se foram resolvidas. Assunto a esclarecer.

Nota sobre acontecimento posterior à audição - A afirmação da senhora presidente de que o início da obra do prolongamento da linha vermelha aguardava o visto prévio do TdC para o contrato de fiscalização há 2 anos foi posteriormente desmentida pelo TdC que recebeu o contrato em julho de 2025 e pediu em agosto de 2025 esclarecimentos sobre uma divergencia entre os prazos de execução da RCM em que o governo autorizou os pagamentos e o prazo contratual. O metro respondeu em setembro de 2026 (!) afirmando que aguarda do governo a alteração da RCM (!). Dada a gravidade da acusação ao TdC, é assunto a esclarecer.  

2 – Número de passageiros – Segundo a senhora presidente o número de passageiros está agora equilibrado relativamente aos números de 2019.

Comentário - A fiabilidade em termos de tempo de espera nas estações pode ser uma causa importante para o não crescimento do número de passageiros. As notícias sobre atrasos (obras e novos comboios) e derrapagens financeiras, a discussão linha circular-linha em laço também não ajudam. Deve sublinhar-se que já atualmente o número de comboios  (55 de 6 carruagens) e de maquinistas  são insuficientes para assegurar intervalos de 3 minutos em toda a rede. Seriam necessários 76 incluindo reservas. Estando atualmente contratados 19, após a chegada dos novos comboios teremos apenas 74 comboios (prevista uma opção de 6).  Continuará a não haver possibilidade de assegurar 3 minutos de intervalo em toda a rede ampliada (Rato-Cais do Sodré e S.Sebastião-Alcântara) que para isso exigiria 77 comboios. Sem intervalos curtos e fiáveis entre comboios dificilmente haverá crescimento razoável de passageiros.

Temos aqui um problema de falta de financiamento numa altura em que a dívida pública direta (previsão 2026 acumulado 330 mil milhões €)  não inclui mas devia incluir a dívida das empresas públicas e entidades públicas (previsão 2026 acumulado  60 mil milhões). Não havendo financiamento favorável da Comissão Europeia ou do BEI, e não havendo fundos ambientais ou outros soberanos que nos valham, ficaremos sujeitos às tentações dos governos pelas PPP, esperando que ao menos se limitem ao que a CE diz, acesso de operadores privados (proprietários do material circuante, não como a FERTAGUS) sem prejuízo da uma operação distinta pública, por exemplo repartindo linhas.

3 – Avarias de elevadores e escadas rolantes - Ultimamente tem havido uma melhoria de rendimento da assitencia com redução de escadas mecânicas avariadas.  Segundo a senhora presidente, o sistema de supervisão de instalações técnicas (SSIT) não transmite a informação do estado de funcionamento para a Central de Operações.

Comentário - Este é mais um exemplo de discussão ideológica. Se as firmas de manutenção têm recursos e profissionais suficientes para um assistencia rápida, eficiente e de custo razoável, nada a objetar, mas a  experiência tem demonstrado, sem prejuízo das melhorias recentes, que é muito importante o metro ter a sua própria equipa de manutenção, como se verificou até 2005. Por outro lado é inaceitável que o metro não cumpra a lei 125/2017 para a acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, continuando a ignorar soluções como rampas que dispensam elevadores e , com a exceção de Roma e Martim Moniz, de evitar elevsdores que sirvam a superfície, o átrio de bilheteiras  e o cais. A lei obriga à instalação em edifícios públicos de elevadores e de instalações sanitárias adaptadas. Embora a maioria das estações disponha de elevadores, estações importantes como Jardim Zoológico e Baixa Chiado não dispõem de elevadores nem rampas ou passadiços que os substituam.

Relativamente ao SSIT (Sistema de supervisão de instalações técnicas, não SSID como a senhora presidente afirmou), evidentemente que a reposição de escadas mecânicas não deve ser feita por telecomando, mas sim pelo pessoal da estação se foi uma desligação pelo interruptor de alarme, ou pela manutenção. Mas parece muito estranho que o SSIT não transmita a informação em tempo real para o posto central do estado de funcionamento das escadas e elevadores, tendo a senhora presidente afirmado que nunca no metro ninguém tinha pensado nisso. Terá sido má informação prestada por assessores. Assunto a esclarecer.

4 – Cruzamento da galeria do plano de drenagem em Santa Apolónia – O projeto de reforço da galeria do metro foi validado pelo LNEC e pelo empreiteiro e a obra provocará a interrupção da exploração por 13 meses.

Comentário – É inaceitável que se desconheçam os principais pormenores do projeto, sendo certo que a solução correta, que minimizaria o período de interrupção, seria a consolidação dos terrenos com estacas exteriores ao túnel até ao miocénico. Inaceitável também que se inicie uma obra sem se conhecerem  as condições necessárias à elaboração do  projeto de ligação final de descarga no Tejo. O reforço consistirá em chapas interiores soldadas? Armadura interior? Qual a configuração do(s) túneis de drenagem que passarão sobre o túnel do metro no intervalo de 6 m entre este e a superfície? Confirma-se que em período de maré cheia não haverá drenagem por ausência de bombagem ? Confirma-se que o caudal admissível é 150m³/s ? Qual a reação do sistema a uma precipitação de 400 l/h ? Assuntos a esclarecer.

5 – Intervenção do ex secretário de Estado Frederico Francisco – Surpreendentemente,  informou que enquanto no governo como secretário de Estado de infraestruturas (2023-2024) discordou das soluções da linha circular e da linha violeta, o que só prova que é um bom técnico, enquanto os políticos e os economistas em demasiadamente grande parte ignoram as questões técnicas prejudicando a economia e o interesse público. No entanto, enquanto coordenador do PFN teria tido oportunidade em 2016 (ano da decisão da linha circular sendo ministros e secretários de Estado  das infraestruturas Pedro Marques e Oliveira Martins, e do Ambiente Matos Fernandes e Gomes Mendes) de propor alterações aos planos do metro em coordenação com os planos para as redes urbanas e suburbanas da AML. Propôs a operação da linha circular em partilha com a linha Odivelas-Marquês de Pombal-Cais do Sodré e o prolongamento do metro de Odivelas ao Hospital Beatriz Ângelo e uma bifurcação em Odivelas para Loures (as bifurcações contribuem para a redução da fiabilidade da operação, mas é correta a proposta de prolongamento ao Beatriz Ângelo para correspondência através de um parque dissuasor com os utilizadores da A8 provenientes da região Oeste ). Afirmou que estudou profundamente a hipótese de partilha a exemplo de Londres mas o governo não aprovou (chamou circular a uma linha que em 2009 deixou de o ser em Londres com a transformação em laço embora com partilha com outras linhas). Terá ignorado as sérias dificuldades para manter a operação sem atrasos devido aos itinerários conflituantes que a partilha provoca obrigando a intervalos de segurança para o cruzamento de comboios. Observou corretamente que a linha em laço não obriga a instalar (como já propagandeado pelos defensores da linha circular) novos aparelhos de mudança de via nos viadutos de Campo Grande.

Em resposta a senhora presidente informou que vai disponibilizar os estudos comparativos da solução mista (que designou por híbrida) , da linha circular e da linha em laço que concluiu pela contraindicação técnica da solução mista (confirmo, só seria viável se a zona de aparelhos de mudança de via de Cais do Sodré tivesse sido alterada para que a inversão dos comboios na operação Odivelas-Marquês de Pombal-Cais do Sodré não perturbasse, por meio de “saltos de cavalo” desnivelados, a operação da linha circular). Entre a operação circular e em laço preferiu a circular para não desperdiçar os 30 milhões de euros nos novos viadutos e um atraso de 2 anos (oportunamente, antes da adjudicação, foi informado o governo e o metro de que a operação em laço dispensaria os novos viadutos, pelo que assumiram esses custos sabendo que eram inúteis, para além de a experiencia dos testes com o material circulante já ter demonstrado os graves inconvenientes operacionais ligados aos declives e curvas; o prazo de 2 anos para as alterações de software parece propositadamente alargado). Assunto a esclarecer, aguardando-se a divulgação desses estudos na esperança de não se repetir a anterior falta de divulgação dos estudos comparativos da linha circular e do prolongamento da linha vermelha . Pela positiva, a senhora presidente admitiu que a implementação da linha em laço seja reavaliada a prazo de 3 anos, o que é uma situação normal quando se erra num projeto, gastar mais no futuro em corrigir o erro.

Mais informou a senhora presidente que as alterações de software do sistema de sinalização para permitir a operação em laço serão de 18 milhões €  (julgo que seria negociável uma redução). Sobre a linha circular afirmou que não haverá problema se numa das vias houver uma interrupção porque tem dois sentidos. Não tem a senhora presidente obrigação por falta de experiencia na operação de metropolitanos de saber que um dos piores acidentes em metropolitanos em termos de vítimas mortais ocorreu no metro de Daegu na Coreia do Sul, devido a um incêndio num comboio sem interrupção da operação na via de sentido contrário cujo comboio ardeu por contágio sem possibilidade de evacuação. Nos primeiros 10 minutos após a comunicação de uma avaria, não há certezas sobre o que terá acontecido e sobre a melhor reação, por isso deve- se interromper os dois sentidos.

6 – Reequilíbrios financeiros – Levantada a questão dos reequilíbrios financeiros e trabalhos a mais  na obra da linha circular pela senhora deputada Angélique Teresa.

Comentário – Trata-se da questão da definição de contrato de conceção construção ou por quantidades/série de preços. Dependerá também de algumas imprecisões na lei da contratação pública. Só  evitará  divergências futuras se o caderno de encargos estiver rigorosamente definido  (afirmou a senhora presidente que no caso dos viadutos do Campo Grande o problema esteve no projeto da Proteção civil da responsabilidade do metro. Já se estranha o trabalho a mais com a manta anti-vibrátil em Santos, avisado o metro atempadamente sobre as caraterísticas dos terrenos da colina da Estrela, embora se saiba que é prática corrente submeter um preço subvalorizado antes da autorização do governo ou na resposta a um concurso ). Nomeadamente até onde pode ir o estudo prévio ou o anteprojeto da responsabilidade do metro, e onde começa a responsabilidade associada ao projeto de conceção/execução. Seria de facto interessante a resolução desta antinomia para o futuro, o que seria a sua preparação uma boa oportunidade para a senhora  presidente.

 

 

 

Sobre o discurso dos políticos

 A espécie humana não é tão diferente das outras como isso. O cérebro é quase o mesmo, cortex neo frontal a mais ou a menos. 

A racionalidade é uma experiencia mais ou menos acidental do evolucionismo, e talvez não seja tão racional como nós queremos. Daí por vezes haver fenómenos de condução coletiva para o abismo.  A história do flautista de Hamlin é uma variante (alguns discursos de grandes políticos parecem-me sair da mesma flauta), a Disney nos anos 50 meteu numa plataforma móvel uma série de lemingues (ratinhos nórdicos) e despejou-os do alto de uma falésia para fazer um filme a "demonstrar" os suicídios coletivos dos lemingues. 

Já se percebeu entretanto que os mecanismos de sobrevivencia das espécies levam a que cada um, em grupo, siga os movimentos do vizinho para reduzir o risco de ataque dos predadores. Isso verifica-se desde os cardumes de peixes, a fugir em redemoinho das orcas, aos bandos de aves. Só que pode dar para o torto. Em período de escassez de alimentos, grandes quantidades de indivíduos movimentam-se à procura deles. Os que vão à frente e não conhecem o caminho, podem parar antes do precipício, mas os que vêm atrás não o vêem e empurram-se todos uns aos outros, é o efeito de estouro ou da manada. Como já tem acontecido em concentrações de multidões em caminhos estreitos ou contra barreiras.

De modo que não é possível desejar e desenvolver "uma solução global e coerente de conjunto", mas como dizia o outro, não podemos, mas devemos proceder como se pudessemos. E vamos tentando, não é?

Espero não desanimar o leitor com esta teoria.

Financiamento de 66 milhões de euros ao abrigo do programa Sustentável 2030 para instalação parcial do ETCS na linha do Norte

 Segundo uma notícia do Jornal de Negócios, abriu um período de apresentação de candidaturas para a instalação do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS), de Nível 2, no troço entre Granja e Gaia, a implementação do sistema de comunicações móveis ferroviárias (GSM-R) entre Campanhã e Entroncamento e a preparação do troço entre Entroncamento e Souselas para a futura instalação do ETCS de Nível 2.

https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/linha-do-norte-vai-receber-quase-66-milhoes-para-modernizacao-e-seguranca

Trata-se de um caso curioso. Invoca-se a interoperabilidade com as redes RTE-T  e a satisfação dos seus requisitos (da interoperabilidade destas redes), mas trata-se da linha do Norte que não é uma linha das redes RTE-T  mas que justifica o fundo de coesão com a integração com  a linha de AV Porto-Lisboa essa sim integrante das redes RTE-T. Será então mais um exemplo de fundos da coesão para modernização de uma linha existente como aconteceu na Beira Alta. Como referido pelo coordenador do corredor atlântico, parece que discutem o artigo 17.3 se linhas existentes de bitola ibérica migram ou não para europeia. 

Junto o aviso de candidatura para beneficiar dos 66 milhões 

https://sustentavel2030.gov.pt/wp-content/uploads/2026/10/Aviso-PACS-2026-27.pdf  , exclusivo da IP, com a candidatura a apresentar até março 2027 e com a decisão a tomar até junho2027 . 

O financiamento vem do  programa  Sustentável 2030    

https://sustentavel2030.gov.pt/  um dos 12 programas Portugal 2030 , por isso aparece a referência à ministra do Ambiente e Energia.

Como só são indicados os troços Gaia-Granja para o ERTMS,  Campanhã-Entroncamento para o GSM-R (sistema de radiocomunicações que com o ERTMS  compõe o ETCS) e Entroncamento-Souselas para substituição dos encravamentos de sinalização, deduzo que os comboios a adquirir para a LAV Porto-Lisboa só poderão circular na linha do Norte além do troço Gaia-Granja se estiverem equipados com o STM, coisa que ainda não foi divulgada. Igualmente se mantiverem a ideia da 4ªfase ser a quadruplicação de Carregado-Lisboa, neste troço os novos comboios só poderão circular se também instalarem neste troço o ERTMS/GSM-R ou em alternativa se instalarem o STM  nos novos coomboios . Os comboios existentes equipados com o CONVEL só poderão circular na LAV Porto-Lisboa se os equiparem com o ERTMS/GSM-R.

Confusos? Afinal o problema da isenção dos requisitos da interoperabilidade não era só da bitola e a ideia da integração para evitar transbordos, vinda do PFN, não parece boa (o projeto de uma rede deve incluir a simplificação dos transbordos em vez de aproveitar a construção de nova linha para reurbanizações das zonas das estações  por arquitetos de renome).

Aguardemos.

Comentário à sessão em Aveiro da apresentação do início da 1ªfase da LAV Porto-Lisboa

 

Comentário enviado ao autor do artigo na Railway Gazette de 16out2026           https://www.railwaygazette.com/portugal/2026/10/14/portugal-begins-construction-of-its-first-high-speed-line/

Antes de mais felicito-o pela série de excelentes artigos na Railway Gazette concentrando no artigo sobre a sessão de Aveiro do início da construção do Porto-Oiã importante informação sobre o financiamento. O objeto deste email é também pôr-lhe dois comentários à sua consideração.

1 - "The double-track line will largely be built on a dedicated alignment using Iberia’s 1 668 mm gauge to allow easy integration with the conventional rail network" - Este é o argumento constante do PFN e tem como contra o ignorar o artigo 17 do regulamento 1679. Ignoro, dado não ter sido divulgado o relatório da TIS de jul2026 com a recusa da migração de toda a rede existente em bitola ibérica (ninguém pediu a migração de toda a rede existente, apenas se requer a construção das novas linhas em bitola standard) se foi apresentado á CE o pedido de isenção e por quantos anos. É ainda difícil de aceitar este argumento quando a LAV Porto-Lisboa está dividida em 4 fases (a fase Carregado-Lisboa configura um erro de conceção, porque apesar da quadruplicação não se mistura tráfego AV com suburbano) pelo que antes da sua conclusão não haverá vantagem do ponto de vista de Porto e de Lisboa na referida integração. Aliás, o projeto de uma rede requer normalmente o estudo rigoroso da simlificação dos transbordos, quando no nosso caso se deu preferência a projetos de reurbanização das zonas das estações antigas a cargo de arquitetos de renome, isto é, com preocupações não ferroviárias como prioridade. Comparando com o Rail Baltica, a migração da bitola da ligação Vilnius-Kaunas apenas se fará depois da inauguração da totalidade da linha Talin-Polónia em bitola standard, isto é, dá-se prioridade `a integração na rede única europeia e não na rede préexistente de bitola russa.

2 - "The Portuguese PPP model here for Lisboa – Porto is undoubtedly one of the best practices that we want to bring forward in the future’, said Philippe Chantraine, head of the transport investment unit at the European Commission’s Directorate-General for Mobility & Transport,... ‘This approach enables continued infrastructure development and strategic investments in the structural foundations of the economy while minimising reliance on public funds, limiting pressure on budgets and avoiding additional public debt burdens" - É interessante comparar esta afirmação com o que diz o workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch e interrogarmo-nos sobre a possibilidade de "emendar a mão" nas outras fases :  "The second section (PPP2 HS Porto-Lisboa) for which the tender is ongoing includes EUR 3 billion from the European Investment Bank and CEF grant (EUR 365 million). Unlike the French example, this PPP is based primarily on availability payments, meaning that the private partner is remunerated for ensuring the availability and performance of the infrastructure rather than relying on traffic revenues. "

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos

Prossegue a tragédia das mortes em passagens de nível, 8out2026, Praia do Ribatejo

 

https://omirante.pt/sociedade/2026-10-09-a-violencia-da-colisao-do-acidente-ferroviario-que-matou-condutor-na-praia-do-ribatejo-15c051d8

Não se põe em causa que os avisos sonoros e luminosos estavam a funcionar e que as cancelas estavam baixadas. No entanto, para além da hipótese de desrespeito ou desatenção pela vítima, deverá colocar-se em inquérito a hipótese de avaria do veículo sobre o pavimento irregular da PN ou um tempo demasiado curto entre avisos/abaixamento das cancelas e a chegada do comboio. Esta última circunstancia é agravada quando a travessia é feita a 90º (o que não era o caso, mas ajuda a compreender acidentes com reboques pela demora da manobra). Neste caso da PN de Praia do Ribatejo não é aceitável a falta de visibilidade devida à vegetação, devendo considerar-se no plano de fecho de PNs o fecho desta PN por existir outra a 730m para oeste. 

Imagens Google Earth. Em cima vista em planta, vendo-se a 730m para oeste outra PN que poderá justificar o fecho da do acidente; em baixo vista da aproximação da PN assinalando-se baixa visibilidade e cancelas de comprimento quase igual à largura da estrada

Connecting Europe Days, a Comissão Europeia e as redes interoperáveis transeuropeias TEN-T em setembro/outubro de 2026

 

 

"workplan" do coordenador do corredor atlântico 24set 2026:   https://1drv.ms/b/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQBTMASVDy9LQaIzxhzmfU1HARloIZ3VlfzlAlhuuJnYG64?e=9VtLUY

 video do discurso da Presidente da CE:           https://www.youtube.com/watch?v=l3yJwnQw1dk

 

O discurso nos Connecting Europe Days

Gosto do nome Ursula. Faz-me recordar quando em criança vasculhava o Lello Universal e lia a lenda do martírio das onze mil virgens suas companheiras e admirava a reprodução do óleo do século XVI no Museu de Arte Antiga, o casamento de Santa Ursula com o príncipe Conan.

Por isso fui recetivo à imagem da presidente da Comissão Europeia no youtube, risonha, no seu video dos Connecting Europe Days , em  29set2026 .

Esperava eu ver, depois do início do discurso sublinhando a coesão entre os 27 países da UE na concretização, não de 27 planos nacionais mas de 1 só plano da união, mais um elogio à integração na Europa dos países bálticos que constroem o corredor Rail Baltica em bitola europeia normalizada, diferente da bitola russa pré-existente, quando a oiço dizer, vejam por exemplo a ligação entre Lisboa e Madrid, que será feita em 5 horas em 2030 e em 3 horas em 2034. Quando hoje cerca de 40 voos diários ligam as duas capitais.

Não era a data originalmente prevista no regulamento das redes interoperáveis trans-europeias TEN-T 2024/1679, mas depois de mais uma daquelas negociações pedindo adiamentos em que os gestores de infraestruturas espanhois (ADIF) e portugueses (IP) são pródigos, 2034 foi a data consagrada na "implementing decision" de 30out2025 para a interoperabilidade plena, incluindo a bitola europeia e o ERTMS, entre Lisboa e Madrid. E infelizmente duvido que mesmo a data de 2034 seja possível de alcançar com as graves limitações na capacidade de organização do trabalho e de planeamento na atual estratégia ferroviária.

Mas o discurso foi uma agradável surpresa, quando em Portugal nos debatemos com atrasos infindáveis das obras de modernização (na verdade, de recuperação parcial pós-ausência persistente de manutenção eficiente) virem-nos acenar com a substituição das viagens aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid pela Alta Velocidade ferroviária. Esperemos que a cotação da TAP não seja afetada nas negociações em curso, até porque ficou combinado com a União Europeia a interdição dos voos domésticos quando houver alternativa ferroviária satisfatória (regulamento 2008/1008).

 

A ligação à Europa dos portos nacionais

 

Transcreve-se do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch  apresentado nos Connecting Europe Days em 1out2026:

“O desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade deve progredir em paralelo com a modernização dos hubs multimodais de passageiros, incluindo aeroportos principais e estações ferroviárias. Além disso, completar a infraestrutura requerida por um transporte ferroviário eficiente de mercadorias permanece essencial, em particular para fortalecer as ligações dos portos aos hinterland e suportar as cadeias de transporte combinado. ”

Esperemos ainda que se antecipem decididamente as datas previstas no regulamento 1679, a maior parte para 2050, de ligação dos portos da costa atlântica à rede de bitola europeia de Irun.

E ainda do workplan do coordenador:

“O desenvolvimento progressivo de uma rede ferroviária de alta velocidade baseada na bitola standard é essencial para assegurar serviços sem descontinuidade e com competição justa ao longo do Corredor”.

Podem os promotores dos eixos variáveis para mercadorias (a quem tecnicamente tiro o chapéu pela complexidade do tema) dizer que a diferença de bitola em Irun/Hendaye não é problema porque os meios de transbordo com reach stackers (empilhadores de contentores) e de mudança de eixos fixos ou bogies são rápidos, e mais rápida ainda a mudança automática da bitola dos eixos variáveis em movimento nos intercambiadores. Porém, mesmo neste último caso a simples mudança de locomotiva ou o recurso a trator (não existem locomotivas para mercadorias de eixos variáveis)  introduz uma demora, incomportável se se pretende transferir significativa carga rodoviária para a ferrovia. Aliás, dois argumentos são muito fortes contra a generalização de uma boa solução transitória e localizada como os eixos variáveis: (i) - são uma barreira para o acesso de operadores exteriores à península ibérica como já se vem verificando nos concursos de material circulante em Espanha e Portugal; (ii) - são grandes as dificuldades em caso de avaria longe do fornecedor dos eixos variáveis.

A razão de defender as ligações ferroviárias à Europa, sem constrangimentos temporais nos Pirineus, reside no maior valor em 2025 das exportações nacionais por meios terrestres (29099 milhões de euros ), maioritariamente por rodovia, para a Europa além Pirineus relativamente ao valor das exportações para Espanha (18038 milhões de euros), apesar de em peso serem menores (resto da Europa 5,72 milhões de toneladas ou 5,09€/Kg; Espanha 11,51 milhões de toneladas ou 1,57€/Kg).

Para conseguir a transferência da carga rodoviária para a ferrovia com as subsequentes melhorias ambientais será essencial antecipar as datas para a bitola europeia para mercadorias nas ligações à Europa do regulamento 1679 (2050 -rede "comprehensive" - Anexo I, mapas 7) . O que obviamente estimulará a atração de investimento estrangeiro. 

O exposto obrigará a uma coordenação rigorosa com Espanha de modo a assegurar a travessia do seu território pelas mercadorias nacionais através do corredor atlântico progressivamente em bitola europeia. Estimo a necessidade de construção em Espanha (aliás no seu próprio interesse como exportadora para o resto da Europa) de cerca de 800 km de linhas novas de bitola europeia e cerca de 240 km de “migração” de bitola ibérica para europeia.

 

E se fizessemos como na Irlanda? e como na Alemanha?

E se fizessemos como na Irlanda, empresa industrial estrangeira de dimensão razoável que se instalasse junto de uma das linhas de ligação à Europa beneficiaria por um período de 50 anos de um IRC igual em função da natureza do negócio e da empresa a 12,5%, 15%, 25% e 33%  (https://practiceguides.chambers.com/practice-guides/corporate-tax-2026/ireland) ? Isso seria aplicável aos interland de Leixões, de Aveiro, de Lisboa/Setúbal, de Sines (e porque não Faro? embora dependente de obras não previstas no acesso de alguma complexidade, mas que qualquer projetista holandês consideraria vulgares, tal como o rejeitado projeto do porto de águas profundas da Golada) e às linhas Aveiro-Salamanca e Lisboa/Sines-Évora-Badajoz. Terá a União Europeia objeções, por exemplo a condições especiais de acolhimento de investimento estrangeiro com redução do IRC a 10% por um período de 10 anos em função dos benefícios obtidos? Mas se as tiver será talvez por estar a pensar em regras de fiscalidade uniformes e então não deverá opor-se à mutualização de dívidas para investimentos reprodutivos. 

Outro exemplo suscetível de melhorar no estrangeiro a perceção do ordenamento de empresas em Portugal como fator atrativo poderá ser uma nova legislação laboral inspirada na legislação alemã, incorporando formas de cogestão como estímulo a um aumento progressivo e consistente da produtividade e da eficiência da organização e do planeamento do trabalho, com possibilidade de participação de trabalhadores ou seus representantes nos Conselhos de Administração e Conselhos Fiscais                                    ( https://www.deutschland.de/pt-br/topic/economia/a-cogestao-nas-empresas-alemas-regras-e-leis )

 

Pode não parecer importante, mas se fugissemos à disciplina partidária?

Pode não parecer importante, mas se fugissemos à disciplina partidária e dessemos uma volta ao sistema eleitoral? Calma, não seria preciso mudar a Constituição que já é muito clara no respeito pela igualdade entre cidadãos e subsequentemente pela proporcionalidade, pela possibilidade de votos uninominais e pelos referendos. Bastaria dar um jeito na lei eleitoral 14/79, nos artigos  12 (circulos eleitorais) e 21 e 23 (candidaturas). Não seria mau alterar também o 79 (possibilidade de voto eletrónico como na Estónia).

Quando atualmente verificamos nos partidos uma quase unanimidade no sentido de apoiar a política de exclusividade da bitola ibérica, naturalmente satisfazendo os setores de atividade e os operadores que não terão de se preocupar com a introdução de uma bitola diferente (como em qualquer situação em que tem de adotar-se um componente diferente do instalado, a solução organizativa é a que foi seguida em Espanha, gestões separadas na ADIF para a rede convencional, e na ADIF AV para a rede de AV) é legítimo supor que critérios de natureza política se sobrepõem, por via da disciplina partidária, às questões técnicas e socio-económicas. Daí a sugestão da votação uninominal. Já foram propostos diversos sistemas eleitorais nesse sentido, quer por constitucionalistas, quer por simples cidadãos, indica-se um deles                                                                        ( https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/06/seguimento-da-publicacao-dos-resultados.html )

 

O workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch ( https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/615f8e85-bcb9-11f1-81de-01aa75ed71a1 ) e o financiamento 

E chegados aqui voltemos atrás para podermos avançar. Regressemos às declarações de Ursula Von der Leyen sobre o financiamento das novas linhas ferroviárias. Não terá querido a senhora Presidente falar dos NRPP (National Regional Partnership Plans) ainda em sérias discussões na União Europeia, incluindo a dimensão do financiamento (450 mil milhões de euros para toda a UE e incluindo agricultura e pescas).

O limite que anunciou de 50 mil milhões de euros para financiamento do CEF-Transport no quadro comunitário 2028-2034 é manifestamente insuficiente para as necessidades da nova rede TEN-T até porque inclui 17 mil milhões para a mobilidade militar (500 mil milhões será suficiente até 2050 para concluir o respetivo programa da rede "comprehensive"?). Serão necessários outros meios, tal como referido pelo coordenador do corredor atlântico no seu workplan, apresentado dois dias depois da intervenção de Ursula von der Leyen.

A estimativa para o programa em França, Espanha e Portugal até 2040 é de cerca de 90 mil milhões de euros dos quais 78 mil milhões serão linhas novas de AV. Como reconhecido pelo coordenador, é dada prioridade à AV para passageiros e à modernização das linhas de mercadorias existentes (eletrificação, compatibilidade com comprimento dos comboios de 740m, eliminação de gradientes, transporte de semirreboques por comboio). A construção de linhas novas para mercadorias em bitola europeia fica adiada na península ibérica à exceção da ligação do terminal rodo-ferroviáriode mercadorias de Vitoria e do corredor mediterrânico.

Perante estas limitações, comprometendo a acima referida urgencia da ligação dos portos nacionais à Europa como estímulo ao crescimento das exportações, transferência para a ferrovia de carga rodoviária e atração de investimento, restará uma intervenção firme de cidadãos apoiados pelas entidades oficiais que aceitem os motivos do protesto.

E isso implica a alteração da estratégia ferroviária de ligação à rede única europeia e uma atitude mais crítica por parte do coordenador do corredor atlântico. 

Isso mesmo tem de ser compreendido e implementado pelos governos, no nosso caso de Portugal, Espanha, França e Alemanha, pelos gestores de infraestruturas desses países, IP, ADIF, SNCF e DB, agrupados no AVEP e no antigo RFC4 e especialmente pelos assesores nacionais junto da DG MOVE e da IP.

Para alcançar as melhores soluções técnicas e socio-económicas, o apoio da DG MOVE/coordenador do corredor atlântico poderá revestir a forma de concurso público internacional para seleção de consultores com referências internacionais.

O apoio técnico e financeiro da União Europeia perante a urgencia  dos investimentos duma nova estratégia é indispensável considerando as graves limitações financeiras do nosso país expressas, por exemplo pelo valor da dívida pública direta do Estado em dez2025 de 315 mil milhões de euros e o aumento médio anual dessa dívida pública direta do Estado desde 2017 próximo de 10 mil milhões de euros. Este valor é compatível com um saldo positivo do orçamento de Estado porque este cobre despesas correntes fora do perímetro de investimento no setor alargado do Estado ( resume-se este perímetro: empresas públicas como IP, CP, metros; fundos como o de resolução e institutos públicos; PPP e concessões; dívida comercial acumulada como hospitais e universidades; gestão ativa da dívida; reforço de depósitos do Estado).

Para além de uma melhoria na divulgação pública da decomposição da dívida pública direta do Estado desejavelmente com a supervisão do TdC, no setor dos transportes seria razoável integrar as empresas públicas de transporte e infraestruturas no perímetro orçamental. 

A direção financeira da União terá de fazer a sua parte, até para cumprir os artigos 170 a 172 do Tratado de Funcionamento da União Europeia (apoio às redes de transporte de ligação de regiões periféricas ao centro da Europa ), quaisquer que sejam os constrangimentos geo-estratégicos et pour cause, não só agilizando o cofinanciamento, mas também isentando os investimentos da contabilização nos défices públicos e suas percentagens dos PIB.

Como referido no workplan, espera-se o apoio das parcerias da CE e do BEI, JASPERS e InvestEU Advisory Hub. O workplan também refere que as PPP em França são definidas em função do tráfego efetivamente realizado, e não em função da disponibilidade e da capacidade. Igualmente defende o workplan a taxação ao nível local das NUT II e NUT III  como forma de financiamento.

 

A alteração da estratégia ferroviária

O primeiro passo para a necessária alteração da estratégia ferroviária será o reconhecimento da necessidade de dois orçamentos separados para a ferrovia, um para a gestão corrente da rede convencional, incluindo as modernizações, e outro para a gestão da futura rede de alta velocidade e transporte rápido de mercadorias  ( considerar o exemplo espanhol, ADIF para a rede convencional e ADIF AV para a alta velocidade), o que não impede naturalmente a existencia de zonas de ligação para transbordo ou mesmo curtos percursos com 3º carril. 

Imediatamente a seguir deverá alterar-se a ação diplomática com Espanha, recordando nas cimeiras a de 2003 da Figueira da Foz e implementando de forma coordenada uma estratégia de aproximação progressiva da bitola europeia dos portos portugueses com prazos coincidentes com os do regulamento 1679 para AV passageiros mas melhores do que os prazos ( maioritariamente 2050) para o transporte rápido de mercadorias. Considerar porém que um dos requisitos do regulamento 1679, para rentabilizar os investimentos é o dos novos troços em bitola europeia serem para tráfego misto, ao qual se veio juntar o requisito de satisfação das condições necessária ao dual-use.

A oposição a esta estratégia poderá justificar a acusação ao governo de Espanha de estar a proteger interesses instalados na operação  da rede ferroviária interna em bitola ibérica e na operação do transporte rodoviário de mercadorias para exportação para o resto da Europa. Acusação que será uma questão diplomática, análoga à induzida pelos sucessivos adiamentos pelo governo francês dos novos troços Hendaye-Dax-Bordeus.

A alteração da estratégia, em Portugal, deverá incluir o cumprimento dos artigos 40 a 42 do regulamento 1679, aliás referidos pelo coordenador, para elaboração até dez2027 dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) dos nós urbanos, incluindo as Áreas Metropolitanas. Isso colide com a atribuição à IP através das resoluçoes da AR 98/2024 e da RCM 77/2025 da definição dos traçados das ligações de AV , da ligação ao NAL e das redes suburbanas e metropolitanas (a complexidade técnica, nomeadamente para escolha da localização e dos modos de travessia do Tejo, túnel ou ponte, após sondagens recomendaria o recurso a concurso público internacional para seleção de consultor com referências).

Um papel essencial terá de ser desempenhado pelo coordenador do corredor atlântico, François Bausch apoiado pelo comissário dos Transportes, Tzitzikostas. Esse papel será principalmente a fiscalização constante da elaboração de calendários (definição de milestones, datas chave), dos concursos para  os projetos e as obras, da consistencia dos meios financeiros e da verificação das razões dos atrasos e dos meios de os corrigir.

 

O plano impossível de compatibilização de tráfego automóvel, tráfego de 2 rodas, árvores e estacionamento da Av.Almirante Reis

 https://www.publico.pt/2026/10/09/local/noticia/camara-lisboa-nega-corte-arvores-almirante-reis-reafirma-plano-2024-2190835

Caro Samuel Alemão

Esqueci-me de dizer no meu comentário sobre a ligação Santa Apolónia-Sacavem em metro subterrâneo e em viaduto, que a minha proposta será a mais correta do ponto de vista técnico mas, devido aos constrangimentos financeiros, não será a melhor do ponto de vista técnico-económico, ou como se diz agora técnico-socioeconómico. Já há muitos anos, quando eu era jovem, um consultor suiço que prestava serviços no metro ensinou-me que, fossem quais fossem as dificuldades, deveria sempre estudar-se a melhor solução técnica. Dadas as dificuldades, teria sempre de estudar-se  alternativas para boas soluções técnico-económicas. Depois aprendi com os homólogos de São Paulo a teoria do corredor progressivo, vai-se fazendo segundo um projeto integrado ao longo dos anos conforme se pode, mas sempre de maneira que um acrescento não seja incompatível com o acrescento seguinte. Nada do que se está fazendo por cá, a correção da linha circular obrigaria a gastos astronómicos (claro que é um problema interessante de estudar, mas utópico como o metro subterrâneo e em viaduto para a Expo). Já agora, veja abaixo a página 83 do PROTAML de 2002, com a grande linha circular externa Algés-Loures-Sacavem-Expo-Terreiro do Paço em metro de superfície (veja a ligação da expansão da linha amarela de Rato a Alcantara Mar para ligação à linha de Cascais, o que prova que a linha circular é ilegal e evitaria o disparate de ligar a linha de cintura á de Cascais para gastar mais dinheiro em terrenos difíceis e imprevisíveis como dizem os ignorantes) .

Sobre a ciclovia de Almirante Reis estamos perante um problema de solução impossível, simplesmente não é possível satisfazer todas  as premissas. Tecnicamente podia-se propor uma solução razoável, mas como mostrado acima, utópica do ponto de vista financeiro. Por exemplo, sentido unico para veiculos automóveis  o que implicaria a construção de um corredor para o outro sentido paralelamente à Almirante Reis , implicando túneis, viadutos, demolições e construção de parques de estacionamento subterrâneos e em silos, a chamada solução de Boston. Pura utopia, isto é, querer misturar tráfego automóvel com tráfego de 2 rodas e pedonal tem um nome, utopia. Mas todas as utopias podem ser ultrapassadas desde que haja fé, muita fé, e quando estão em causa os nossos amigos ciclistas, tudo é possível . Veja esta fotografia no meu bairro. Está bem visivel o sinal de proibição, para mais numa curva e em descida, mas o ciclista (com capacete !) entrou em sentido proibido e cruzou-se com um automóvel que subia na sua mão, sem sair do asfalto e sem se espalhar no chão . Ainda dizem que há impossíveis ...

Abraço e saúde

É dificil mas o ciclista, trajado a rigor e com capacete, conseguiu, cruzou-se com o automóvel em sentido contrário

Vista de um passeio descendente da Avenida da Igreja, num domingo de venda de artesanato. Já não apanhei a passagem de um ciclista equipado com traje a rigor, com capacete, ensinando ao seu filho, também bem equipado, aproveitando a manhã de domingo, como se utiliza o passeio impondo a bicicleta aos peões desprevenidos, mas foi pelo que vê que os dois passaram

Uma história num metropolitano - Arroz do Céu, de José Rodrigues Miguéis

 

Com a devida vénia à Ronda da noite de Luis Caetano, na Antena 2  em 9out2026, em que resumiu a crónica de Lídia Jorge publicada no El País em 16jun2024 , Los que cruzan la Tierra, dedicada aos imigrantes, e incluida no seu livro "O céu cairá sobre nós", 

https://www.rtp.pt/play/p1299/e959583/a-ronda-da-noite

                                                         ARROZ DO CÉU             

                                                    José Rodrigues Miguéis

Ao longo dos passeios de Nova York, por sobre as estações e galerias do subway, abrem-se grandes respiradouros gradeados por onde cai de tudo: o sol e a chuva, o luar e a neve, luvas, lunetas e botões, papelada, chewing gum, tacões de sapatos de mulheres que ficam entalados, e até dinheiro. Às vezes, lá no fundo, no lixo acumulado ou em poças de água estagnada, brilham moedas de níquel e mesmo de prata. Os garotos ajoelham de nariz colado às grades, tentando lobrigar tesouros na obscuridade donde sopra um hálito húmido e oleoso e o cheiro dos freios queimados. Fazem prodígios de habilidade e obstinação para pescar as moedas perdidas. Alguns têm êxito nisso, mas depois engalfinham-se em disputas tremendas sobre a posse e a partilha do tesouro: nunca se sabe quem foi que viu primeiro. Outros, quando a colheita promete, chegam a arriscar nisso algum capital: juntam as posses, e entram dois, é quanto basta, no subway; uma vez lá dentro, trepam sub-repticiamente aos respiradouros, o que é uma difícil operação de acrobacia, para colher aquele dinheiro-de-ninguém, enquanto um ou mais camaradas vigilantes os vão guiando cá de fora. Também os há que entram sem pagar, por entre as pernas da freguesia e agachando-se por baixo dos torniquetes. 

O limpa-vias trabalhava há muitos anos no subway, sempre de olhos no chão. Uma toupeira, um rato dos canos. Picava papéis na ponta de um pau com um prego, e metia-os no saco. Varria milhões de pontas de cigarros, na maioria quase intactos, de fumadores impacientes, raspava das plataformas o chewing gum odioso, limpava as latrinas, espalhava desinfectantes, ajudava a pôr graxa nas calhas, polvilhava as vias de um pó branco e misterioso, e todas as vezes que o camarada da lanterna soltava um apito estrídulo – lá vem o comboio! – ele encolhia-se contra a parede negra, onde escorriam águas de infiltração, na estreita passagem de serviço. Até já tinha ajudado a recolher pedaços de cadáveres, de gente que se atirava para debaixo dos trens, e a transportar os corpos exangues de velhos que de repente se lembravam de morrer de ataque cardíaco, nas horas de maior ajuntamento, uns e outros perturbando o horário e provocando a curiosidade casual e momentânea dos passageiros apressados. Sempre de olhos no chão, bisonho e calado, como quem nada espera do Alto, e não esperava. A vida dele vinha toda do chão imundo e viscoso. Nem sequer olhava a lívida claridade que resvala dos respiradouros para o negrume interior, onde tremeluzem lâmpadas eléctricas, entre as pilastras inumeráveis daquela floresta subterrânea metalizada: nunca lhos tinham mandado limpar. Eram provavelmente o domínio exclusivo de operários especializados, membros de outro sindicato, que ele não conhecia. Nem talvez soubesse que existiam os respiradouros. Era estrangeiro, imigrante, como tanta gente. Não brincara nem vadiara na voragem empolgante das ruas da grande cidade, e vivia perfeitamente resignado à sua obscuridade. Devia aquele emprego a um camarada que era membro dum clube onde mandavam homens de peso, mas ele de política não entendia nada, nem fazia perguntas. Como tinha nascido na Lituânia, ou talvez na Estónia, só falava em monossílabos; e, debaixo da pátina oleosa e negra que o ar do subway nela imprimira com o tempo, a sua face era incolor e a raça indistinta. Antes disso tinha trabalhado em escavações, um «toupeira». Este emprego era muito melhor, embora também fosse subterrâneo. E não tinha que falar o inglês, que mal entendia. 

Ora, à esquina de certa rua, no Uptown, há uma igreja, a de São João Baptista e do Santíssimo Sacramento, a todo o comprimento de cuja fachada barroca e cinzenta os respiradouros do subway formam uma longa plataforma de aço arrendado. Os casamentos são frequentes, ali, por ser chique a paróquia e imponente a igreja. O arroz chove às cabazadas em cima dos noivos, à saída da cerimónia, num grande estrago de alegria. Metade dele some-se logo pelas grelhas dos respiradouros, outra parte fica espalhada nas placas de cimento do passeio. Depois dos casamentos, o sacristão ou porteiro da igreja, de cigarro ao canto da boca, varre o arroz para dentro das grades, por comodidade. Provavelmente é irlandês, o arroz não lhe interessa, nem se ocupa de pombos: pombos é lá com os italianos, que, apesar de se dizerem católicos, são uma espécie de pagãos. O que se derramou no pavimento da rua, lá fica: é com os varredores municipais. Volta e meia há casório, sobretudo no bom tempo, ou aos domingos. E um desperdício de arroz, não sei donde vem o costume: talvez seja um prenúncio votivo de abundância, ou um símbolo do «crescei e multiplicai-vos» (como arroz). A gente pára a olhar, e tem vontade de perguntar: «A como está hoje o arroz de primeira cá na freguesia?» Aquela chuva de grãos atravessa as grades, resvala no plano inclinado do respiradouro, e, se não adere à sujidade pegajosa ou ao chewing gum (o bairro é pouco dado a mastigar o chicle), ressalta para dentro do subterrâneo, numa estreita passagem de serviço vedada aos passageiros. 

A primeira vez que viu aquele arroz derramado no chão, e sentiu os bagos a estalar-lhe debaixo das botifarras, o limpa-vias não fez caso; varreu-os com o resto do lixo para dentro do saco cilíndrico, com um aro na boca. Mas como ia agora por ali com mais frequência, notou que a coisa se repetia. O arroz limpo e polido brilhava como as pérolas de mil colares desfeitos no escuro da galeria. O homem matutou: donde é que viria tanto arroz? Intrigado, ergueu os olhos pela primeira vez para o Alto, e avistou a vaga luz de masmorra que escorria da parede. Mas o respiradouro, se bem me compreendem, obliquava como uma chaminé, e a grade, ela própria, ficava-lhe invisível do interior. Era dali, com certeza, que caía o arroz, como as moedas, a poeira, a água da chuva e o resto. O limpa-vias encolheu os ombros, sem entender. Desconhecia os ritos e as elegâncias. No casamento dele não tinha havido arroz de qualidade nenhuma, nem cru, nem doce, nem de galinha. Até que um dia, depois de olhar em roda, não andasse alguém a espiá-lo, abaixou-se, ajuntou os bagos com a mão, num montículo, e encheu com eles um bolso do macaco. Chegado a casa, a mulher cruzou as mãos de assombro: alvo, carolino, de primeira! Dias depois, sempre sozinho, varreu o arroz para dentro de um cartucho que apanhara abandonado num cesto de lixo da estação, e levou-o para casa. Pobres, aquela fartura de arroz enchia-lhes a barriga, a ele, à patroa e aos seis ou sete filhos. Ela habituou-se, e às vezes dizia-lhe: «Vê lá se hoje há arroz, acabou-se-nos o que tínhamos em casa.» Confiada naquele remedeio de vida! O limpa-vias nunca perguntou donde é que chovia tanto grão, sobretudo no bom tempo, pelo Verão, e aos domingos, que até parecia uma colheita regular. Embrulhava-o num jornal ou metia-o num cartucho, e assim o levava à família. Ignorando que lá em cima era a Igreja de São João Baptista e do Santíssimo Sacramento, e como tal de bom-tom, não sabia a que atribuir o fenómeno. Pelo lado da raiz, no subway, os palácios, os casebres e os templos não se distinguem. E foi assim que aquela chuva benéfica, de arroz polido, carolino, de primeira, acabou por lhe dar a noção concreta de uma Providência. O arroz vinha do Céu, como a chuva, a neve, o sol e o raio. Deus, no Alto, pensava no limpa-vias, tão pobre e calado, e mandava-lhe aquele maná para encher a barriga aos filhos. Sem ele ter pedido nada. Guardou segredo – é mau contar os prodígios com que a graça divina nos favorece. Resignou-se a ser o objecto da vontade misericordiosa do Senhor. E começou a rezar-lhe fervorosamente, à noite, o que nunca fizera, ao lado da mulher. Arroz do Céu... O Céu do limpa-vias é a rua que os outros pisam. 

        in Gente da Terceira Classe, Lisboa, Editorial Estúdios Cor, 1971, pp. 67-71 (1ª ed. 1962)

Tema relacionado:   https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=Ema+Lazarus 

Já há programa para o cruzamento da drenagem com o0 túnel do metro em Santa Apolónia?

 

https://www.publico.pt/2026/10/07/local/noticia/obras-santa-apolonia-comecam-inicio-novembro-interrompem-metro-ate-2028-2190573

O metro só estará interrompido entre TP e SP  415 dias? E para começar quando?

Mais uma vez manifesto a minha indignação por se ter começado uma obra sem estar encaminhado o projeto de cruzamento da drenagem com a galeria (a 900m da estação). A única dúvida que poderia haver era a que profundidade estaria o miocénico. Com a experiencia tida no Terreiro do Paço e no reforço do seu túnel não é aceitável a desculpa, foi simples falta de organização e de planeamento. Repito que o projeto correto seria com estacas por fora. Foi contabilizado sem análise de custos benefícios manipulada?

Quanto à indemnização de 2,8 milhões, já não recordo o cálculo em função dos passageiros perdidos e dos passageiros-km interrompidos, mas talvez não seja exagerado (para os 415 dias...). Talvez conviesse acrescentar algo para compensar os atrasos para a linha azul consequencia dos tempos de inversão entre Chiado e Terreiro do Paço. Querendo poupar na instalação de um aparelho de mudança de via à entrada de Terreiro do Paço, poderia encarar-se o reforço do quadro de maquinistas para poupar  tempo doo percurso da mudança de cabinas.

Pela positiva refiro a razoável resposta dos outros transportadores, sendo a paragem em Braço de Prata essencial para a minimização dos danos. Votos de que a monitorização anunciada seja eficaz e de reação rápida. Claro que não posso deixar de lamentar a ilusão do LIOS Oriental quando até se poderia aproveitar a interrupção para prolongar o metro pelo menos até ao outro túnel da drenagem (evidentemente que o prolongamento a seguir a Santos o Novo deveria ser em viaduto até à Expo aproveitando antigos projetos de alargamento dos cais - o grande arquiteto Piano não previu um espaço segregado sem interferencia com automóveis ou bicicletas na sua urbanização? como diria o outro, "depois não se queixe" - e enterrado até Sacavém, mas seria pedir muito aos nossos planeadores e não se deve pedir o que não se pode dar, especialmente quando já estão apostados nos metrobuses e não querem saber dos artigos 40 a 42 do regulamento da União Europeia 2024/1679 de carater vinculativo como qualquer regulamennto da UE).

Voltando a Santa Apolónia, expresso também a minha indignação pelo secretismo posto no projeto do cruzamento da drenagem. Afinal como é o projeto? qual a sua autoria? que disse mais em concreto o LNEC? Não digo que se fizesse uma consulta pública que normalmente não serve para nada (quando argumentos de natureza técnica que são colocados por quem teve mais experiencia em obras de metro do que os técnicos da APA que os classificaram como "irrelevantes"...). Mas que fossem sendo comunicados à opinião pública os sucessivos passos na elaboração do projeto. Mas como disse acima, seria pedir demais quando esta mentalidade de inércia (descobriu-se que os terrenos tinham fragilidades quando se chegou lá?) de opacidade e prepotencia (nós é que sabemos, a confidencialidade foi proscrita pela Constituição, mas a gente acha que foi prescrita) e de incapacidade de organização coletiva de um projeto e do seu planeamento predomina nas infraestrutuas de transporte do país explicando a ineficiencia, os atrasos e as dificuldades cada vez maiores de corrigir os erros.

Predominância dos comboios de baterias elétricas sobre a tração por hidrogénio verde

 

duma reportagem sobre  Innotrans de Berlim em setembro de 2026:

https://www.publico.pt/2026/09/23/economia/noticia/baterias-estao-ganhar-hidrogenio-comboios-futuro-2188908

Sem dúvida, o mercado está a apontar mais para a tração elétrica com baterias de litio. Têm de facto um rendimento superior da fonte primária à roda (cerca de 60%) quando o hidrogénio (eletrolisador-fuel cell) não vai além de 20% com um custo para o hidrogénio verde, segundo o Google/IA de 6€/kg   (tirando-se de 1kg para tração cerca de 15kWh). Só que a mecânica quântica não nos dá grande margem de manobra. O problema ds baterias está na densidade energética, só dão 0,25 kWh/kg, o que com o equipamento de proteção e arrefecimento dá cerca de 17 toneladas para mover um comboio de metro de 6 carruagens durante 1 dia, quando o peso de uma carruagem motora atual é de cerca de 35 ton. Quanto à catenária, estimativa de 80% de rendimento.

 (números tirados da Railway Gazette). 

Mas de facto em comboios regionais de pequeno curso pode dispensar a catenária. Não podemos ter muita fé no carregamento sem fios por causa do esquema do transformador de Steinmetz, o problema das perdas no entreferro. O comboio deverá estar parado para carregar. Enfim, problema complicado. Por mim, dado que não temos niquel, cobalto, manganésio e terras raras para as baterias de lítio (talvez de sódio) talvez devessemos contentar-nos como se o hidrogénio fosse o carvão que tirávamos das minas para fazer vapor e tração: água do mar - fotovoltaicas e eólicas - dessalinizadora - eletrolisador - hidrogénio verde - tração com fuelcell .   Poderá ser mais caro, mas se contabilizarmos os custos das externalidades como mandam as regras das análises de custos benefícios da União Europeia (pese embora o nosso nacionalismo não gostar de "estrangeirados", já dizia o outro no século XVIII, nisso não evoluimos um cêntimo ), talvez não fosse mesmo mais caro. Mas lá está, o mercado já está todo encarreirado mais ou menos para as baterias chinesas, não é só nos automóveis, e quem sou eu ...

Depois da publicação do relatório espanhol da recusa de mudança da bitola de toda a rede espanhola em bitola ibérica

 

Dois meses depois da data fixada para o envio da avaliação da viabilidade de mudança de bitola dos troços da rede existente em bitola ibérica que coincidissem com os corredores europeus (art.17.3 do regulamento 2024/1679), e a 15 dias da apresentação em Bruxelas, nos Connecting Europe Days, do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch, o Ministério dos Transportes y Movilidad Sostentabile de Espanha publicou  o relatório do INECO que recusa a mudança de bitola da totalidade da rede em bitola ibérica em Espanha. Sem publicar o seu relatório, apenas o resumindo à comunicação social,o Ministério das Infraestruturas e Habitação português reproduziu mutatis mutantis o relatório espanhol, recusando qualquer mudança, mantendo a rede em bitola ibérica existente e informando que pediu uma isenção até 2040 para introdução da bitola europeia (o que contradiz a implementing decision de out2025 que fixava 2034 para a interoperabilidade plena na LAV Lisboa-Madrid). Seguiu-se uma intensa publicação pela imprensa nacional do resumo do relatório, proclamando-se a recusa da "migração".

https://observador.pt/2026/09/17/custo-elevado-anos-em-obras-e-uma-dor-de-cabeca-na-exploracao-desaconselham-a-mudar-de-bitola/

https://eco.sapo.pt/2026/09/17/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-sete-mil-milhoes/

 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-7-mil-milhoes-de-euros#loadComments

https://www.publico.pt/2026/09/17/economia/noticia/mudar-bitola-europeia-custaria-sete-mil-milhoes-demoraria-30-anos-2188426

Naturalmente tais notícias suscitaram comentários como os que se seguem, nomeadamente lembrando que ninguém nem nenhum documento requer a mudança de toda a rede em bitola ibérica, quer em Espanha quer em Portugal, e que a extensão abusiva do perímetro dessa mudança se deveu à crença inabalável da IP , e pelos vistos do INECO (ou de parte dos seus técnicos), de que a existencia de duas redes de bitola diferente é inconciliável devido aos custos, e afetação do tráfego, das obras e dos interfaces de passageiros e de mercadorias. Será uma opinião que não se fundamenta, por exemplo, nas claras vantagens para a economia da viabilidade do aumento das exportações para a Europa e transferência para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, além de que nem todos os troços coincidentes com corredores europeus justificarão mudança porque pode ser preferível construir linha nova de raíz já prescrita (sem necessidade de ACB) no mapa das redes interoperáveis TEN-T, devendo entrar-se na ACB respetiva com o benefício do financiamento comunitário do CEF, o que o INECO e a IP não terão feito, provavelmente reservando o financiamento para PPPs.

Comentário enviado a vários jornalistas

Tendo o relatório da IP sido enviado em 19jul2026 ( se cumpriu o calendário) é finalmente descrito pela imprensa. Mais uma vez refiro que o que o regulamento 2024/1679 pede, no seu art.17.3, é que as linhas existentes, ou parte delas, em bitola ibérica e que coincidam com troços do corredor europeu (no caso português atlântico, no caso espanhol corredor atlântico na Galiza, Asturias, Castela-Leão, País Basco, Extremadura, Andaluzia, e corredor mediterrânico) sejam alvo de avaliação com uma análise de custos-benefícios (ACB) para a "migração", não sendo mudadas para bitola europeia se a ACB der negativa. O art 17.3 pode ser aplicado ao troço já construido em bitola ibérica Évora N-Elvas . Não aplicável à linha da Beira Alta porque já se sabia, com as pendentes que tem, que tinha de ser uma linha nova Aveiro-Viseu-Salamanca. Não confundir com o art 17.2 que pede o mesmo para linhas novas a construir mas que não estavam previstas nos mapas do regulamento 2024/1679. Atenção que o art 17.5 diz que o Estado membro pode pedir uma isenção temporária para dispensa de construir a nova linha em bitola europeia e que pode justificar não construir em europeia se uma ACB der negativa. Só que, se a linha nova a construir está no mapa das redes interoperáveis TEN-T do regulamento 1679, a Comissão Europeia não pede nenhuma ACB; a ser pedida, ela será pedida pelo Estado membro para justificar o adiamento da isenção com a ACB negativa (eventualmente beneficiando os fornecedores e os operadores já adaptados à rede de bitola ibérica, nomeadamente os operadores rodoviários que assim não recearão a concorrencia da ferrovia cuja quota modal vai decrescendo no tempo no tráfego interno e no tráfego para a Europa além Pirineus). Em resumo, o relatório espanhol analisou 3 alternativas: 

1- mudar a bitola ibérica das linhas existentes que coincidem com os corredores europeus totalizando 3600km de via dupla e 2800km de via única (sem analisar a hipótese de construção de linha nova de raíz com financiamento comunitário); 

2 - instalar o 3º carril nas mesmas linhas existentes coincidentes com os corredores europeus (nas vias duplas apenas numa das vias); 

3 - ampliar o objeto da alternativa 1 estendendo a migração de bitola ibérica a toda a rede existente de bitola ibérica,coincidente ou não com corredores europeus (objetivo não previsto no regulamento 1679). 

Os custos aproximados estimados foram em mil milhões de euros: alternativa 1 - 14; alternativa 2 14,6; alternativa 3 - 21,4 . O relatório espanhol aprofundou os custos e beneficios para a alternativa 3 baseando-se nos custos das instalações provisórias para ultrapassar as descontinuidades de bitola no encontro dos novos troços em 1435mm e os não mudados de bitola ibérica. Chegou à conclusão que os custos seriam da ordem de 30 mil milhões considerando esses cuatos e a afetação das obras, com benefícios insuficientes concluindo por uma TIR negativa e um valor atual liquido de - 10, 6 mil milhões de euros. Este resultado não surpreende porque ignoraram o financiamento comunitário (imposto aliás pelo art.170 do TFUE relativo ao apoio a redes de transporte contra os efeitos da periferia e da baixa densidade populacional) e desvalorizaram os benefícios que evitariam as externalidades da continuidade do transporte rodoviário interno e internacional e desvalorizaram também o crescimento da quota modal ferroviária e consequente vantagem económica com o crescimento das exportações e a atração de investimento estrangeiro. No caso espanhol, estão em vigor os estudos informativos que progressivamente prevêem a aproximação da bitola 1435mm de Barcelona a Valencia a curto prazo, revelando assim uma incoerencia aliás compreensível quando o regulamento 1679 não pede a migração de toda a rede de bitola ibérica. Transpondo para o caso português, a IP terá considerado (para além da hipótese de manter a bitola ibérica no caso de Espanha chegar com a bitola 1435mm às fronteiras, instalando equipamento de mudança de bitola nos postos transfronteiriços na estimativa de 180 milhões de euros) dois cenários, 1 - migração apenas dos troços coincidentes com o corredor atlântico (estimativa 6,5 mil milhões de euros); 2 - generalização da migração aos 2500km da rede existente em bitola ibérica (estimativa 6,9 mil milhões de euros). É curioso ver a IP a "alertar" contra os impactos operacionais das obras e das instalações de mudança de bitola que "podem afastar os clientes da ferrovia" quando os atrasos das obras da linha da Beira Alta, da linha do Oeste, da linha da Beira Baixa, das perturbações da linha do Norte Aveiro-Gaia nada têm que ver com a bitola. Também é de referir que em maio de 2025 foi apresentada no 11º congresso do CRP uma ACB para um investimento de 12.000 milhões de euros em Portugal para a construção dos cerca de 1000 km da parte nacional da rede TEN_T com cofinanciamento comunitário de 40%, um crescimento das exportações de 3% ao ano e transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia, conduzindo a uma TIR de 2,23% e uma relação benefícios/custos de 1,11. Dada a especificidade dos pressupostos das ACB, o assunto deveria ser entregue a especialistas para esclarecimento. Tal como no caso espanhol, verifica-se no relatório da IP uma aversão à hipótese da coexistencia das duas redes, uma de bitola 1435mm para a Alta Velocidade de passageiros e para o serviço de mercadorias >100km/h de ligação dos portos nacionais à Europa além Pirineus, uma bitola 1668mm para a rede pré-existente. No caso espanhol não deixa de ser estranho, uma vez que a ADIF tem a gestão separada das duas redes, uma na ADIF Alta Velocidade, e outra ADIF convencional (sem prejuizo da Alta Velocidade incluir troços de bitola ibérica e de 3ºcarril) . Estranha-se a utilização pela IP do termo "inaceitável" referido à gestão separada das duas redes, quando uma boa organização de uma grande empresa não tem dificuldade em organizar a gestão de atividades de natureza diferente. Num contexto de evolução tecnológica rápida, tem de ser separada a gestão de sistemas a desativar de sistemas a instalar, como é o caso do CONVEL a desativar por força do regulamento 1679 até 2040, ou o ERTMS/GSM-R, quando se colocar a necessidade de substituição pelo FRMCS/5G. Ficou célebre a coexistencia de bitolas diferentes e de tecnologias de tração em estágios diferentes no metropolitano de Barcelona, obviamente em linhas diferentes e com a necessária renovação de quadros técnicos. Como nota final, a concordancia que uma migração total traria vantagens a longo (médio) prazo nomeadamente pelo estímulo do crescimento da quota modal da ferrovia , das exportações de bens e da atração de investimento estrangeiro (impedir este investimento é ilustrar a ideia que só Estados ricos podem rentabilizar no futuro os seus investimentos). E a discordancia do prejuízo de 64 milhões de euros em instalações de ligação entre as duas redes de bitola diferente (deverá recorrer-se a transbordos com guindastes móveis do tipo reach stacker (empilhadores de contentores) em plataformas RRT (rail road terminals) de utilização também para outros fins rentabilizando o investimento, nomeadamente para transporte de semirreboques por comboio conforme previsto pelo regulamento 1679 (considerando 48, arts 16.8, 20.i e 38.2), sem necessidade de continuidade do mesmo comboio). Em vez de recorrer a subterfúgios invocando isenções com ACB de pressupostos orientados para os resultados negativos e de fugir ao especificado no regulamento 1679, melhor seria o INECO, autor do relatório espanhol, e a IP, responsável pelo relatório português, respeitarem os objetivos do regulamento, concretamente o considerando 31 (integração da rede core e do transporte de mercadorias nos corredores europeus) e artigos 12 (prioridades para as redes "core", "extended core" e "comprehensive", 13 (prioridades para os corredores europeus), 17 (bitola 1435mm) , e 19 e 20 (prioridades operacionais e adicionais). Melhores cumprimentos

Comentário enviado a Carlos Cipriano, do Público: 

Há anos que trocamos opiniões divergentes sobre este assunto e, neste momento, alinham-se as opiniões contrárias às minhas. Há anos que o Carlos Cipriano diz que a bitola europeia só depois de 2040 ou 2050. On verra.

A propósito do seu artigo gostaria de comentar que, enquanto o Ministério dos Transportes espanhol já publicou o relatório do INECO com a recusa da migração da bitola de toda a rede, o nosso, que eu saiba, aguarda, para o publicar , que se consolide bem a opinião pública de rejeição da bitola europeia. Será que a comunicação social podia meter um empenho para a publicação?

Gostaria também de lhe perguntar se existe algum documento da Comissão Europeia ou algum testemunho que alguém tenha ouvido o comissário dos transportes ou o coordenador do corredor atlântico dizer que tinha sido pedido ao governo português (ou espanhol) um estudo para analisar os efeitos da mudança para a bitola europeia de toda a rede em bitola ibérica? É que a documentação em que me tenho baseado , o regulamento 1679, só pede a avaliação de troços de linhas em ibérica que coincidam com os corredores europeus (art.17.3) quando logo no art.17.1 diz que linha nova é em bitola 1435mm. Valha a verdade que no 17.5 admite uma isenção, mas até 2040 como diz  o eng.Carlos Fernandes? Não é o mesmo que dizer que não se quer a bitola 1435mm para cujas obras e perturbações existem fundos comunitários e o respaldo do art.170 do TFUE em defesa das ligações a regiões periféricas e de baixa densidade?

O que nos divide é que eu defendo a gestão separada de duas redes, uma em ibérica (1215km) e outra em europeia (1428km segundo o relatório cerca de 1000km do meu ponto de vista) o que do ponto de vista técnico e administrativo, com base na minha experiencia profissional no metropolitano (é um meio pesado ferroviário, 13 ton/eixo) é viável e a IP defende que o custo das descontinuidades é proibitivo (e contudo, há anos que se dizia que a bitola não era um problema, e de facto nas descontinuidades localizadas em plataformas logísticas rentabilizadas por outros meios não me parece que transbordos com empilhadores de contentores ou interconexões com 3ºcarril sejam assim tão graves). Também com base em experiencia profissional não posso concordar com o INECO relativamente à "complexidade dos aparelhos de mudança de via" quando a via desviada está do lado oposto ao 3ºcarril.

Utilizou o INECO pressupostos que conduziram ao resultado negativo, sobrevalorizaram os custos das descontinuidades e subvalorizaram os benefícios do crescimento das exportações para a Europa além Pirineus e da transferencia para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. Citando Carlo Secchi, "we can't afford" o desperdício energético. O INECO tomou ainda como persistentes o valor assustadoramente baixo da quota modal ferroviária em Espanha (4%) e do volume de exportações para a Europa por ferrovia em 2023 (2,3 Mton num total por modos terrestres de 124 Mton). Parece pois legítimo afirmar que a bitola ibérica contribui para a reduzida quota modal ferroviária em Espanha e que manter a bitola ibérica poderá servir o interesse das empresas de camionagem  de longo curso  e dos operadores ferroviários já estabelecidos na península livres de concorrência, mas é condenar a economia das regiões servidas pelo corredor atlântico (uma vez que o corredor mediterrânico não vai nisso como o próprio relatório do INECO reconhece ao esperar Almeria ligada em 2030 por bitola europeia à Europa), a Xunta de Galicia que o diga.

A TIR negativa anunciada pelo INECO contrasta com a TIR de 2,22% a que chegámos numa apresentação no 11ºcongresso do CRP em maio de 2025. Como não sou especialista de finanças, gostaria de ver especialistas a comparar as duas análises de custos benefícios, bem como o estudo do instituto Fraunhofer de 2015 com os custos do "nada fazer" (e já agora o estudo da responsabilidade da IP de 2014 que concluiu que o custo do transporte da ton-km Leixões-Paris diminuiria 6% se a bitola fosse europeia).

Finalmente, um comentário na linha de anterior declaração do senhor secretário dos Transportes, sobre os 83% de e para Espanha relativamente à totalidade de mercadorias por via terrestre com origem ou destino em Portugal. Consultado o INE para 2025, temos que o comércio de bens (excluindo instalações fixas e a rubrica "não aplicável") com Espanha foi, relativamente ao comércio por ferrovia e rodovia (importações e exportações) com Espanha e a Europa, 70,0% em peso e em valor 41,4%. Continuar a dizer que Espanha é o nosso principal cliente é verdade, mas ajuda a criar a ideia que o que é bom é termos o nosso comércio internacional tamponado pelas empresas instaladas com as trocas com Espanha, e repetindo isso muitas vezes ...

Enfim, vamos aguardar a apresentação do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch prevista para 1 de outubro em Bruxelas durante os Connecting Europe Days. Sugiro que se registe no evento. Servirá, o workplan, de base para continuarmos o debate.

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