quinta-feira, 28 de maio de 2020

Hoje falamos de cenouras



https://revistacargo.pt/olano-transportou-mais-de-2-500-toneladas-de-cenoura-portuguesa-para-franca/

Hoje falamos de cenouras. Para não sermos como aquelas criancinhas que responderam à professora que as galinhas cresciam nos supermercados aonde as mães iam buscá-las para fazerem a canjinha.
Ainda, ou já,  há quem trabalhe em Portugal.
Na noticia da Revista Cargo, dá-se conta que entre 13 de abril e 15 de maio de 2020 , 20 camiões fizeram 120 viagens de ida e volta de Salvaterra de magos à região de Bordeus para transportar 2500 toneladas de cenoura.
Aplausos para a transportadora, mas se o transporte tivesse sido ferroviário, teria bastado 1 comboio em 4 viagens de 630 toneladas cada (30 vagões).
Só que, não há comboios de bitola UIC, nem há vagões para transportar os semireboques refrigerados (recordo o prof Daniel Barbosa a contar a história de quando perguntou à CP se tinha vagões refrigerados para armazenar maçã à espera da subida do preço, e um inspetor da CP, amavelmente, lhe ter dito que sim, tinha ums vagóes muito frescos, onde o pessoal no verão aproveitava para descansar à hora de maior calor).
Isto é, não se pretende acabar com o transporte rodoviário, mas sim "pôr"  os camiões na região de destino para depois fazerem a distribuição fina. Como já fazem os espanhois com as suas autopistas ferroviárias.
De modo que provavelmente continuaremos na apagada e vil tristeza de quem não faz os investimentos necessários, enquanto quem trabalha vai conseguindo uns sucessos como este, "malgré tout".
Como sugeria um economista, a economia em Portugal voa baixinho, e vai dando para alimentar o grupinho dos credores domésticos e estrangeiros, mas podia voar mais alto.
As cenouras, ricas em vitamina A e componentes essenciais de deliciosas tortas.

domingo, 24 de maio de 2020

Entrevista no dia internacional dos museus do diretor do Museu Nacional de Arte Antiga, Joaquim Caetano, à Antena 2



Entrevista no dia internacional dos museus do diretor do Museu Nacional de Arte Antiga, Joaquim Caetano, à Antena 2 (momento 2:39) explicando os 2 riscos principais para o MNAA, a falta de recursos humanos e de obras de modernização (ultimo concurso para conservadores e ultimas obras significativas, já há 30 anos)

https://www.rtp.pt/play/p2378/e473081/imperio-dos-sentidos

A propósito das dificuldades de acessibilidade ao MNAA, incluindo falta de espaço para estacionamento de autocarros, o diretor disse:

"o museu projetar-se para a 24 de julho é algo que está presente em todos os eztudos sobre a possibilidade de crescimento do museu"

Não quero ascender a detentor das grandes soluções, até porque as limitações financeiras são enormes. Mas não posso deixar de repetir o erro enorme que foi utilizar o dinheiro disponivel para privilegiar o museu nacional dos coches com o pretexto de ser o museu mais visitado, quando era o mais visitado porque as agencias turisticas tinham descoberto que as visitas ao museu dos coches antigo eram as mais rápidas e por isso preferíveis.
Mas é um facto que em quase todas as capitais o museu principal é servido por estação de metro. Isso responderia à questão do diretor Joaquim Caetano quando diz que "falta fazer chegar o museu às zonas mais dinâmicas da cidade". No entanto, numa tentativa de economizar, o próprio diretor manifesta a esperança que a expansão do museu para a avenida 24 de julho viabilizaria, para além do crescimento das instalações, melhor acessibilidade por mais modos de transporte e  parques de estacionamento, nomeadamente para autocarros.Ficaria bem um passadiço sobre a avenida ligando a paragem da 24 de julho diretamente ao museu.

Servir o MNAA por modos de trsnsporte depende evidentemente do plano global de mobilidade da área metropolitana  de Lisboa, que simplesmente não se sabe se existe nem o grau de vontade política na AML de o realizar bem. Na grande discussão sobre a linha circular do metropolitano tenho feito algumas propostas para levar o metro próximo do MNAA e para estabelecer uma ligação hectométrica que ao mesmo tempo o ligue à zona de Belém, de concentração de museus. Topologicamente, teríamos uma estação de metro a um máximo de 800 m do museu (half mile), um passadiço para os modos de transporte já existentes na 24 de julho em sítio próprio (eletricos e autocarros), uma ligação hectométrica sobreelevada entre a estação de metro, o museu, a estação de Alcantara-Mar da linha de Cascais e a zona de Belém.
A ligação hectométrica ou de "people mover", ainda assim com 3,4 km,  não será uma linha de transporte coletivo típica (existem troços da rede em paralelo) mas seguiria o modelo já aplicado em New York e Londres como estrutura de usufruto do espaço público com virtualidades paisagisticas, com faixas para peões, para bicicletas e para as cabinas "people mover", parecendo suficiente um dimensionamento de 1 tonelada/m2
Parece evidente o valor económico desta solução, considerando o potencial turistico e a dispensa da circulação de autocarros nas suas proximidades do museu
Mas também parecem evidentes e muito fáceis de mobilizar contra tal solução, os argumentos contra.

O que não impede o exercício de pensar nalgumas hipóteses para concretização, supondo que não será realizado o projeto da linha circular.

1 - cruzamento ou tangencia dos prolongamentos das linhas vermelha e amarela, com términos em Alcantara Mar e em Algés  (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html  )

Não é boa politica inserir curvas e contracurvas num traçado de metro porque isso arrasta consumo adicioinal de energia e de desgaste de material, mas aqui temos um desvio para nos aproximarmos do MNAA ao mesmo tempo ue serve uma parte do bairro da Lapa (roubando assim uma pequena vantagem da linha circular no seu troço Estrela-Santos).
Qualquer das soluções seguintes só pode justificar-se se se maximizar a componente de construção em viadutos, quer no vale de Alcantara dobre a estação Alcantara Terra, quer junto da estação Alcantara Mar sobre esta estação (para fugir aos sobrecustos da construção subterrânea em terrenos de aluvião ou aterro), quer junto do nó de Algés e da rua de Pedrouços.
Por um lado poderá haver associações ambientalistas que se choquem com os impactos visuais (embora já tivessem sido propostos sem grande oposição blocos habitacionais de maior impacto), e por outro os promotores dos negócios imobiliários na zona de Alcantara não vêem por razões próprias com bons olhos a proximidade de viadutos, embora se abstenham de propor soluções de espaço canal para o transporte coletivo ( o plano de urbanização de Alcantara prevê a construção enterrada de uma estação suburbana e de duas estações de metro, o que justifica liminarmente a sua substituição). Se estes pontos de vista vingarem, terá de se recorrer a soluções como melhorar a rede de elétricos, ou uma nova linha de LRT conforme já falado pela CML, com os inconvenientes do transbordo em Alcantara/Alvito para o metro e de uma velocidade comercial menor de Algés ao Alvito.
A segunda e a terceira solução seguintes têm de facto inconvenientes de impacto visual na "saída" do subsolo sob o museu para a 24 de julho, mas isso poderia ser articulado com o projeto de expansão do museu para a avenida, bem como a utilização em viaduto da margem da doca do Espanhol. Importa referir que, por razões de respeito para com a arqueologia industrial, deverá ser mantida ativa a área atualmente usada pelos estaleiros navais, o que aliás suscita as hipóteses de remodelação de toda a frente ribeirinha desde o Cais do Sodré, de integração da ampliação do terminal de contentores de Alcantara e da recuperação para usufruto público das duas estações maritimas decoradas por Almada Negreiros.





construção em viaduto na margem da doca do Espanhol e sobre a estação Alcantara Mar, vale de Alcantara e sul do cemitério dos Prazeres, e proximidade do nó de Algés e rua de Pedrouços





2 - Prolongamento da linha amarela em tunel subaquático para Cacilhas

Esta hipótese pressupõe um plano de mobilidade global da AML com a previsão de travessias subaquáticas do Tejo , dependentes das recomendações de estudos geológicos em função da natureza dos solos do leito do rio (nomeadamente teor em areias)
Pressupõe ainda a não realização da linha circular e a atribuição de prioridade à travessia Santos-Cacilhas relativamente às travessias rodo-ferroviaria Algés-Trafaria  ou ferroviária multimodal Beato-Montijo/Barreiro     (ver pág.73 em  https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH   )
Sublinha-se que, tratando-se duma solução caraterística de zonas montanhosas, ela aqui é uma hipótese resultante do conjunto do plano global de mobilidade da AML e não uma solução que se impõe por si.
É no entanto curioso observar que, com o custo da penalização para os passageiros do aumento do tempo de viagem, esta linha serviria toda a zona oriental de Alcantara, a Lapa e a Estrela, e o sul de Campo de Ourique, para além da correspondencia com a linha de Cascais e a ligação a Cacilhas/Almada.
Para melhorar a correspondencia com a linha de Cascais a estação de Alcantara Mar poderia ser deslocada para junto da estação de metro do Museu Nacional de Arte Antiga.
Recorda-se ainda que a tecnologia de construção de tuneis por troços pre´fabricados e afundados pode ser mais económica do que uma ponte.

A justificação para o traçado em espiral é a profundidade do tunel subaquático (profundidade do leito do rio: mais de 30m abaixo do nivel médio das águas) e a cota da superfície na zona da Estrela, de modo a conseguir pendentes inferiores a 3%
3 - passadiço e ligação hectométrica MNAA-Belém

   A ideia é aproximar o edificio do MNAA da zona museológica de Belem, usufruindo da paisagem do local

hipótese de prolongamento da linha amarela de Rato a Alvito e Algés com viadutos no vale de Alcantara, e da linha vermelha de S.Sebastião a Alcantara Mar com viaduto sobre esta; passadiço com people mover, faixa pedonal e ciclovia entre Belem e o MNAA



Sugestão para o passadiço com faixa pedonal, ciclovia e pista para o people mover (figuras humanas como peões, Getty Images):
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quinta-feira, 21 de maio de 2020

O "magister dixit" escolástico em 4 casos

Não creio que os maus resultados de Portugal em comparação com os outros países resultem de incapacidades individuais ou de insuficientes qualificações.

Existe sim grande dificuldade de organização em equipa e tendencia ( exatamente porque há uma dificuldade de  grupo, de organização de trabalho coletivo com explicitação de tarefas concretas e de prazos de concretização) para não responder à apropriação do poder decisório por grupos mais ou menos bem organizados mas sem grandes preocupações éticas.

Essa falta de ética e essa tendencia para o assalto ao poder decisório não são exclusivos do país, mas é mais fácil encontrar noutros países mecanismos de correção.

Ficou célebre o enunciado de 85 medidas de correção  do sistema judiciário português pelo recem empossado presidente da República. Anos passaram, e nenhuma das 85 medidas foi concretizada.

Desta inércia é exemplo, por oposição, o que aconteceu em Macau na transposição do direito português para o direito da nova região. Foram aplicadas quase todas as propostas  de renovação que a burocracia portuguesa não deixou implementar em Portugal.

Dou 4 exemplos de um dos mecanismos mais paralisantes utilizados nas empresas ou entidades oficiais em Portugal, e que posso designar por "isso não é comigo" - o sujeito reage a uma solicitação com algo que não a satisfaz, mas considera que a sua intervenção foi cumprida. No polo oposto mas com o mesmo efeito, existe o "isso não é consigo", igualmente paralisante porque a autogratificação ou remuneração do ego de quem impede a realização de uma coisa é proporcional à utilidade que essa coisa teria.

1 - graças aos mecanismos de ocultação muito apreciados pelos decisores, veio-se a saber anos depois que a gestão de um banco resgatado com dinheiros públicos tinha provocado prejuizos por dolo. Decorre uma auditoria na sequencia de muitas outras. Um deputado questiona o primeiro ministro pedindo acesso aos relatórios dos auditores. O primeiro ministro responde: quem fez as auditorias foram personalidades altamente qualificadas, e o governo não tem que as ter, não é com o governo, vá pedi-las aos auditores. Este é um exemplo do "magister dixit", que a minha professora de história e filosofia se apressou a explicar aos seus alunos que era uma carateristica da escolástica da Idade Média, que tinha acabado quando a humanidade acordou o método cientifico, observação, hipótese, ensaio, verificação.

2 - o ministro do Ambiente repete perante os deputados que os estudos feitos demonstram que a opção pela linha circular é a melhor para a expansão de metropolitano de Lisboa e que isso já foi divulgado publicamente. O ministro omite que o que foi divulgado foram os resultados do estudo encomendado, náo foi o estudo, para ser analisado por outros técnicos, num processo de "peer referendum" carateristico do método cientifico, por oposição ao "magister dixit", que na realidade é o que o ministro defende, que não é com ele a divulgação completa desses estudos

3 - é enviado à CML um texto documentado com imagens que refere eventuais riscos para o tunel do metropolitano na empreitada em curso de embelezamento do Terreiro do Paço e estação sul e  sueste com retirada de aterros suscetível de descompressáo do tunel. A CML responde, cumprindo a lei mas informando que não é com ela, e que a gestão da obra é com a ATL (Associação de Turismo de Lisboa) , para quem reenviou o texto. É um pouco estranho, uma obra desta envergadura não ter um responsável técnico ou pelo menos operacional do dono da obra, a CML, delegando sem informar os pormenores e os atores dessa delegação numa entidade que não dve ter recursos humanos qualificados para o efeito. Provavelmente a ATL terá delegado a competencia técnica por outsourcing em empresa de fiscalização. Para quem aliás o texto tambem foi enviado, assim como ao empreiteiro. Sem resposta, acho que náo era com a empresa de fiscalização, nem com o empreiteiro. Tão ciosos, os decisores, da sua sintonia com a União Europeia, este é um comportamento perfeitamente espúrio de acordo com as diretivas comunitárias.

4 - noticia do Publico de 21 de maio - Uma mãe portuguesa e o seu bébé de um mês foram retidos sem condições anitárias  4 dias á chegada ao aeroporto Charles De Gaulle  quando iam ter com o pai da criança, cidadão caboverdiano. Não vale a pena eufemismos, trata-se simplesmente de xenofobia ordinária. O consulado português propôs-se ajudar mas a família informou que já tinha advogado Então o consulado informou a comunicação social que tinha fornecido os seus contactos e que perante essa resposta , "não era com ele", era com o advogado. Por piores que sejam as razões por uma resposta incorreta da parte da familia (aliás compreensível) o consulado está equivocado, é com ele, qualquer que seja a resposta e qualquer que seja a ação do advogado, é com o tribunal dos direitos humanos, é com todos nós. Que "magister" terá dito que nestes casos não é com o consulado?







quarta-feira, 20 de maio de 2020

A distribuição de 15 milhões de euros para ajuda á imprensa e radio/TV com compra de publicidade institucional


Se abstrairmos do aspeto desagradável de amiguismo e de favorecimento dos mais fortes ou dos mais íntimos (a ideia de comprar publicidade para ajudar a imprensa e a radio/TV até parece razoável, mas a distorção choca, por mais que digam que é em função "das audiencias"), temos aqui, como diria o dr Spock da Star Trek, um caso "fascinante".

Vou generalizar comparando com as verbas para transporte nas áreas metropolitanas relativamente ao interior do país e invocando a lei de Fermat-Weber: num sistema abandonado à sua sorte, os elementos de maior capacidade atrativa cada vez atrairão mais os fatores de fortalecimento e portanto cada vez serão mais fortes relativamente aos elementos mais fracos.
Este é tambem o argumento do ministro do Ambiente e do presidente da CML para defender a linha circular do metropolitano: investir nas zonas de maior afluencia de passageiros, para que afluam ainda mais, em vez de corrigirem as assimetrias servindo zonas da cidade que atualmente não têm metro.

Na minha humilde opinião e ainda mais humilde hipótese,  no caso dos investimentos em transportes o critério de atribuição de verbas deverá partir do PIB e postular 1% do PiB para gastos anuais com investimentos em infraestruturas de transportes, não considerando os gastos de operação e da manutenção normal (paises ricos podem ir aos 2% ; a ideia é adaptada do prof Marvão Pereira). 

Considerando que a AML contribui entre 35 a 40% para o PIB, mas que deverá introduzir-se um fator de correção das assimetrias e do efeito de reforço das assimetrias da lei de Fermat Weber, teriamos para investimentos em transportes na AML por ano :     0,01 PIB x 0,35 x 0,5 = 0,175 x 0,01 PIB ~ 350 M€ por ano em investimentos em infraestruturas de transporte na AML.

Transpondo para a imprensa e radio/TV talvez se pudesse fazer uma tabela de fatores de correção, para distribuição equilibrada dos 15 milhões, mas confesso que não estou dentro do assunto.





Acima das estatísticas, a rede ferroviária nacional comparada com as homólogas

Quando eu era menino e me ameaçavam com as geenas dos inferno se me afastasse dos caminhos salvíficos do guião salazarista "Deus, Pátria e Família", a propaganda do regime dava muita importancia àsa estatíticas de suicídios na Europa, para mostrar às pessoas a felicidade de viver num país como Portugal. Era impressionante como era elevada a taxa de suicidios nos paises escandinavos e na Hungria, enquanto em Portugal era insignificante.
Só que havia uma explicação, naturalmente contrariada pela propaganda, é que nos paisses escandinavos e na Hungria a estatística era bem feita e traduzia a realidade. De facto, uns anos mais tarde, muito me impressionou a elevada percentagem de suicidas entre os idosos alentejanos, especialmente em situação de viuvez, evidenciando as deficientes condições de vida e de escolaridade.

Sempre que Portugal faz uma boa figura em qualquer estatística, em comparação com outros países, lembro-me do caso dos suicidios. Até pode ser verdade, e no caso da evolução em decrescendo da mortalidade infantil é uma evidencia, mas a desconfiança é grande de cada vez que aparece uma noticia lisongeira.

Foi o caso de uma referencia a um estudo do IRG Rail, associação de reguladores de transportes ferroviários, destacando que a rede ferroviária portuguesa sofreu a mesma redução de 17% da rede francesa, e que 64% da rede nacional está eletrificada, acima da média europeia. A noticia não esconde porem a triste realidade, que a densidade em relação à população é baixa, assim como o volume de mercadorias e assim como indignificante é o valor dos investimentos:
https://tvi24.iol.pt/economia/autoridade-da-mobilidade-e-dos-transportes/portugal-entre-paises-europeus-com-maior-reducao-de-rede-ferroviaria

Estudo comparativo do IRG :
https://www.irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring/220,2019.html

Artigo da Cargo News:
https://revistacargo.pt/ecossistema-ferroviario-portugues-com-ligeira-subida-de-investimentos-infra-estruturais-em-2018/?utm_source=Revista+Cargo+%7C+Site&utm_campaign=2f67e58204-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_294add96a1-2f67e58204-53314843

segunda-feira, 18 de maio de 2020

Imagens de Vauban/Freiburg e de Bergen


VAUBAN, bairro de Freiburg, Alemanha:

automóveis, omnipresentes; fatores positivos: paineis fotovoltaicos e jardins nos telhados

passagem inferior para automóveis , sob a linha férrea

cruzamento desnivelado de linhas de caminho de ferro interurbanas e suburbanas

chegada à estação principal (hauptbanhof) de Freiburg, da linha de tram de Vauban; notar o silo auto cilindrico; protestos sistemáticos das associações ambientalstas e prõ bicicletas: as infraestruturas ferroviárias são caras

chegada a Freiburg da linha de tram de Vauban

venha morar para Vauban, um bairro ecológico, não se preocupe com as grandes superficies comerciais, há uma no bairro adjacente e pode ir de carro

avenida principal de Vauban, Vauban Mitte e estação do tram em avenida com espaço para isso



Tram em Bergen, Noruega

nda a objetar sendo a artéria larga, mas a travessia de automóveis impede os 60km/h do tram com segurança; segundo alguns critérios, é aceitável, segundo os meus não é possível reduzir a probabilidade de colisão a próximo de zero para essa velocidade, necessária se valorizamos o valor da hora da população

apesar da largura da avenida põe-se o problema da travessia pelos peões

redução da largura das vias para automóveis

não falta espaço, mas mantem-se a questão da travessia dos peões pra veloidades de 60 km/h







sexta-feira, 15 de maio de 2020

Das cargo bike à mobilidade urbana pós pandemia





Durante a segunda metade dos anos 70 do século passado, trabalhei num gabinete com janela para a avenida Fontes Pereira de Melo, no edificio do metropolitano, desenhado pelo arquiteto Keil do Amaral.
Enquanto deixava o subconsciente trabalhar nas maravilhas da evolução tecnológica que tinha de apreender minimamente para escrever as especificações técnicas dos cadernos de encargos, entretinha-me a observar o transito na avenida.
Ainda não havia os corredores bus (aos anos que foi) e o transito fluia lentamente com a mistura de autocarros, taxis, automóveis. Todos os dias, contrastando com todo aquele movimento, ao fim  da tarde, subia a avenida, penosamente, um homem aparentemente ainda novo mas de aspeto cansado, pedalando na sua bicicleta, o fato amassado, a barba mal aparada.
Seria funcionário auxiliar numa oficina, armazém ou restaurante na Baixa. Não devia ser pedreiro, que não aparentava força física para isso, mas pedalava avenida acima, lentamente, na sua bicicleta velhinha., ciclista único na avenida.
Numa altura em que muitos cidadãos alimentavam a esperança de melhorias de vida que para muitos se concretizavam, por exemplo, num automóvel próprio, a imagem daquele homem, todos os dias, deixava-me triste.
Parecia-me o triunfo da doença, dele ou da sociedade desigual, indiferente aos mais fracos, o encolher da esperança de vida do ciclista deixado para trás, a dúvida sistemática se até ao dia seguinte haverá alimento e repouso suficiente para o ciclista recuperar a sua força de trabalho e eu volte a vê-lo.

Do mesmo passo, eu evocava as imagens das grandes cidades chinesas que passavam na televisão, com avenidas largas cheias de árvores e de ciclistas, pedalando a toda a largura da avenida e esperando a subida do nível de vida que substituisse as bicicletas por automóveis, autocarros elétricos, ou redes de metro em contínua expansão que o planeamento imporia  assim que a cidade atingisse o milhão de habitantes. E ainda a imagem dos ricxós, esta que vinha dos clássicos do cinema e das aventuras xenófobas do Tintim.
E lamentava a pobreza do ciclista na avenida Fontes.

Mas eis que o tempo passa.

Depois de alcançada a saturação do transito automóvel na cidade apesar da construção das vias rápidas,  ignorando talvez propositadamente a lei fundamental do transito, se melhoramos o escoamento de uma via congestionada aumentamos a sua atratividade e lá vamos outra vez congestioná-la, veio a ideia de defesa do ambiente dificultando o movimento dos automóveis e estimulando a utilização das bicicletas.

Nos cálculos não entraram as emissões devidas aos humanos e às necessidades de restauração da sua força física, sabe-se lá se com recurso à produção pecuária, mas isso também não interessa, tamanho é o prejuízo ecológico dos automóveis de combustíveis fósseis.
Invocaram-se com proselitismo os exemplos dos países nórdicos, apressaram-se as encomendas de bicicletas elétricas para anular os inconvenientes das rampas da cidade,

Para os mais distraidos introduziu-se o conceito de cargo-bike, ou triciclos com capacidade de carga. Como o que ilustra a fotografia no topo deste texto, na Noruega ou Dinamarca. Eu vi um, a subir a mesma avenida Fontes Pereira de Melo, agora com uma ciclovia em cada sentido. Um pai extremoso passeando a sua pequenina no compartimento de carga.

Cativaram-se os comentadores para fazerem a opinião pública, metralharam-se os ouvidos dos assistentes dos seminários sobre mobilidade urbana, para quê ter um carro, se podemos ir de bicicleta, a fórmula da juventude capaz de tudo, e se precisar de um automóvel, agora por smartphone pode chamar-se um, a mobilidade já é um serviço (não era?).
Estava-se quase num paraíso anunciado quando sobreveio a pandemia.

Talvez por isso aconteceu, por três vezes, próximo da minha rua de um pacato bairro do norte da cidade.
Talvez os ciclistas, agora uma tribo de pessoas jovens, ou preocupados em ser jovens, tenham cedido à tentação, ao verem as ruas desertas de automóveis, de considerar que estavam todos os caminhos livres.
Por três vezes assisti, próximo da minha rua, num pacato ainda mais pacato bairro do norte da cidade, numa rua de sentido único, a uma mãe e a dois pais, todos com a sua pequenina, vá que com capacetesinho de segurança, no assento atrás da mãe ou do pai, circulando em contramão, demasiado perto da esquina onde começa a rua.
Por três vezes fiz sinal, que cuidado, o sentido era proibido. Mas devem ter pensado que não se proibe nada a quem tem  a razão do seu lado, que quem não achar bem que se submeta ao triunfo das bicicletas, a elas os passeios, as ruas.
Felizmente não houve acidente, morre mais gente em acidentes de automóvel, embora por quilómetro percorrido não possa dizer-se o mesmo.

Mas deixemos isso e ouçamos os comentadores.
Surgiram já os ensaios teóricos sobre a mobilidade urbana pós pandemia e alguma atividade em várias grandes cidades na construção de ciclovias (mais 40km em Bruxelas, por exemplo), provavelmente com posterior recompensa eleitoral.

Primeiro, como sempre oportuno, perante a provável tendencia para se evitar a proximidade nos transportes públicos, o prof Jose Manuel Viegas propõe como soluções praticáveis a curto prazo, e de forma permanente, no seu artigo
https://www.publico.pt/2020/05/04/opiniao/opiniao/mobilidade-urbana-periodo-distanciamento-social-1914448
-  teletrabalho parcialmente em turnos
-  bicicletas, individuais ou partilhadas
- carpooling (boleias em transporte individual)

Poucos dias depois, Francisco Ferreira da Zero e Yonnan Le Petit da Federação Europeia de Trnsportes e Ambiente fazem o levantamento das medidas para redução da poluição:
https://www.publico.pt/2020/05/06/opiniao/opiniao/pandemia-melhorou-qualidade-ar-desafio-mantela-1915147

- automóveis, individuais ou partilhados e autocarros elétricos
- teletrabalho e desfasamento de horários
- transformação das áreas urbanas
- aumento das vias cicláveis
- zonas de zero emissões com proibição de motores de combustão interna
- carpooling
É uma visão também para o médio prazo, rumo a um "paraíso dos transportes".

Seguiu-se a apresentação no Parlamento pelo Bloco de Esquerda de um projeto de resolução visando a mobilidade pedonal e ciclável no espaço urbano dos municipios portugueses:
https://www.publico.pt/2020/05/11/local/noticia/bloco-desafia-governo-dar-empurrao-bicicletas-poscovid-1916094

Em 6 de maio, através da ADFERSIT, Faustino Gomes apresenta num artigo uma interessante abordagem recorrendo a provérbios da sabedoria popular. Deixando assim margem a cada um utilizar o bom senso como parecer melhor:
https://www.adfersit.pt/noticia/470/o-pos-covid-19-no-transporte-publico-de-passageiros-uma-visao-muito-na-primeira-pessoa

E em 14 de maio assistiu-se a um participado seminário pela internet, ou tele-conferencia, promovido pelo IMT:
https://www.publico.pt/2020/05/14/economia/noticia/mobilidade-suave-trazida-pandemia-veio-ficar-1916632


Pessoalmente, concordo mais com as posições de Cabaço Martins e do secretário de Estado das Infraestruturas Jorge Delgado. Se queremos ter uma cidade produtiva teremos de ter uma rede coordenada de transporte coletivo com linhas com capacidade para transporte de massas, velocidade comercial razoável, niveis de segurança elevados. A parte de conforto e de segurança sanitária poderá conseguir-se com a falada ocupação de um a dois terços, aumentando a frequencia de circulação. Baixar-se-á o rendimento energético e económico, mas a compensação será a segurança e a redução da poluição por se evitar o excesso de transporte individual. São soluções mais demoradas e investimentos elevados, mas para isso se faz planeamento para execução ao longo do tempo.

Contrariando o deslumbramento que se formou por toda a Europa em torno dos ideais dos modos suaves, ou pior do que isso, sedução dos eleitores em idade ativa, direi que nas deslocações pedonais, se poderá considerar aceitável uma "last mile" de 800 ou 900 metros, o que reduz os investimentos necessários em metro ou LRT (investimentos esses que aumentam para termos mais material circulante para circular com maior frequencia mas com um a dois terços de capacidade).
Recordo ainda que são muito grandes os inconvenientes das deslocações em bicicleta, mesmo elétrica, e que ninguém tem o direito de obrigar os cidadãos a andar de bicicleta (por outras palavras, convém não esquecer que a mobilidade é um direito não discriminatório).

Recordo os inconvenientes, que não devem evidentemente impedir que as cidades se transformem aumentando corretamente os espaços para peões e bicicletas:
- sinistralidade, não só por si (quedas) mas porque não pode (náo deve) proibir-se os outros modos de transporte suscetiveis de colisão com as bicicletas e porque as vias cicláveis são em si, bem como a indevida utilização das bicicletas nos passeios, risco grande para os peões
- ausencia de condições físicas de grande parte da população para utilização de bicicletas
- desconforto
- necessidade de ocupação pelas bicicletas de 200m de uma rua de 6 m de largura para transporte de 100 pessoas a 20 km/h comparando com 0m para o metropolitano ou 60m para o LRT de superfície com limitação a 1/3 da capacidade
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

Num desenho animado dos anos 50  de Walt Disney, todos os dias a criança via o pai meter-se no carro e ir em filas intermináveis pela autoestrada cruzando-se com outras filas intermináveis em sentido contrário, e depois ao fim do dia o mesmo mas ao contrário; a criança propôs então que as pessoas que moravam dum lado e trabalhavam no outro, fossem morar para lá, ou vice-versa.
Sem cair na tentação da conjetura da criança, existe quanto a mim um meio de reduzir o tráfego automóvel que foi aflorado na tele-conferencia por Eduardo Pinheiro, secretário de Estado da Mobilidade mas que é pouco defendido pelos comentadores (para além do estabelecimento de portagens à entrada da cidade, como em Londres ou Oslo) : aproveitando a crise do alojamento local, promover o repovoamento de Lisboa (embora a médio prazo se imponha uma verdadeira reabilitação das habitações para melhoria das condições sanitárias). Deduzindo da evolução da população de Lisboa versus quota do transporte individual nas deslocações motorizadas, estimo que aumentando a população de Lisboa em 20% a quota do transporte individual se reduzirá de valor equivalente, de 50 para 40% .
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html


Julgo muito importante dar destaque à posição da UITP e da União Europeia. Ver a carta que a UITP dirigiu à Presidencia da Comissão Europeia e à comissária dos Transportes,  acentuando a necessidade de garantir o desenvolvimento dos transportes urbanos em articulação e complementados por politicas de urbanismo favorecendo as deslocações a pé e de bicicleta :
https://www.uitp.org/news/critical-covid-19-recovery-ceos-and-city-representatives-call-public-transport-be-key-sector

Posição do vice presidente da Comissão Europeia, Timmermans, na reunião de 11 de maio de 2020 no Parlamento Europeu:
https://www.euractiv.com/section/transport/news/e-timmermans-cyclings-revolution-dinkys-disaster/


E comentários vários por essa Europa :
https://euobserver.com/green-deal/148162

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/opinion/how-to-keep-cities-pollution-free-after-virus-lockdowns-lift/

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/news/bikes-starting-to-push-cars-out-of-cities-thanks-to-covid-19/

https://www.courrierinternational.com/article/la-une-de-lhebdo-apres-la-pandemie-changer-les-villes




PS em 19 de maio – o interesse pelo tema é mantido vivo pela comunicação social.

Monitorização das deslocações a partir dos telemóveis - Uma das funcionalidades postas em destaque pela pandemia é o aproveitamento da possibilidade de referenciação geográfica dos telemóveis para obter os fluxos  de deslocamento das pessoas. Dispensam-se assim os inquéritos de sondagens que, no entanto, deverão ser executados de vez em quando para calibração dos programas de elaboração dos referidos fluxos. O sistema permitirá avaliar os fluxos parra todos os modos de deslocação, o que permite ter informação atualizada. Dado que não há necessidade de identificar individualmente os utilizadores, espera-se que a comissão de proteção de dados não levante objeções sobre a privacidade.
Poderá ainda ser aplicável complementarmente o sistema de contagem de passageiros desenvolvido pela Inocrowd    para o metro do Porto (compara o numero de validações com o numero estimado de passageiros em determinadas zonas, o que também poderá ser utilizado para ajudar ao controle de acessos dentro dos limites estabelecidos).
Em 16 de maio o Dinheiro Vivo dedica alguns artigos ao tema da mobilidade urbana e a pandemia:
- Empresas de mobilidade urbana em Los Angeles - Ana Rita Guerra reporta de Los Angeles a adaptação das empresas de transporte partilhado, Uber e Lyft, à logística das entregas, de refeições a medicamentos, e, muito interessante, a parceria com outras empresas de logística. Interessante também a informação que a Uber nunca teve lucros, ou, por mais inovação e digitalizaçõo que se façam, em transportes os investimentos têm de ser suficientemente elevados para reduzir as probabilidades de lucro.
- “o digital é a nova mobilidade” – este é o tema do Portugal Mobi Summit promovido entre outros pelo DN/Dinheiro Vivo e EDP Comercial. Aparentemente existe da parte de comentadores e de agentes económicos mais utilizadores do “digital” algum deslumbramento que pode sobrepor as crenças nas potencialidades do “digital” sobre a realidade. Daí algumas propostas, como por exemplo da diretora geral da Microsoft Portugal que fala na ”redução das deslocações ao essência com recurso ao digital, ou pelo menos planeá-las e faseá-las ao longo do dia”. É uma excelente intenção, bem apresentada com o desejo das pessoas de viverem bem “em mais espaços verdes”, mas penso que a realidade é um pouco mais dura, por um lado a mobilidade é um direito, e se considerarmos que a satisfação desse direito é essencial, então o que se deve fazer é dimensionar os sistemas de transportes para aumentar a sua eficiência e a complementaridade dos modos suaves, evidentemente “digitalizados”, relativamente aos modos pesados de quem tem de se deslocar para trabalhar ou para lazer.
- “a batalha agora é entre a agenda verde e o regresso do carro” -Charle Landry, curador do Portugal Mobi Summit põe a tónica no receio das pessoas em utilizar os transportes públicos. Penso que os técnicos dos transportadores e de saúde pública encontram soluções. Reduzir a lotação é, no caso do metropolitano, tentar distribuir ao longo do dia a ocupação média, que é cerca de um quarto da ocupação máxima a um nível de 4 passageiros/m2 e, naturalmente, aumentar a frota e os recursos humanos aproveitando a possibilidade de aumentar as frequências de circulação.
Para isso, para os investimentos em transporte de massas,  há cofinanciamento comunitário de acordo com as “agendas” de descarbonização e o “green deal”.
Regista-se com agrado a conclusão de Charles Landry: “a micromobilidade- a bicicleta-poderá sair reforçada nas cidades, mas não vai resolver as deslocações de longa distancia. A esperança é que a agenda da descarbonização se imponha com uma  urgência ainda maior do que antes”. E eu acrescentaria que o transporte individual, como fonte de congestionamento  e, por enquanto, de emissões nocivas, também não é solução por si.
Essa obra de proibir os carros de irem para a Baixa é uma perfeita… - O presidente do ACP, numa entrevista do  i
 exagera um pouco e recorre à utilização de qualificações pouco elegantes que deveriam manter-se afastadas da discussão técnica. Também não concordo com a politica do presidente da câmara de Lisboa, nem do seu vice presidente, mas desde que garantido o acesso de moradores e de logistica, de acordo com critérios de redução de emissões e limitação de fluxos, e desde que mantido o acesso do metropolitano e da rede de elétricos (tram/LRT) à Baixa, nada a objetar á interdição. Outra coisa é a gestão imobiliária, urbanística e da mobilidade da cidade e da área metropolitana que me parece que não serve os interesses da população.
Recordo uma intervenção correta do ACP defendendo o uso do capacete de segurança com trotinetas, referindo que há uma ocultação ilegítima da estatística de acidentes com as duas rodas em Lisboa:

Aumento da procura de bicicletas – em artigo no Publico de 18 de maio, Abel Coentrão dá conta da posição dos agentes económicos relacionados com a bicicleta, referindo a carta ao governo da associação industrial Abimota, pedindo medidas de apoio:


PS em 22 de mai - artigo na revista do ACP do prof Nunes da Silva:
https://revista.acp.pt/779/14/
https://revista.acp.pt/779/16/

É uma boa síntese do que se pode fazer num contexto de limitações no tempo, infraestruturas e material circulante. A própria revista destaca: "melhorar a qualidade do ar não pode ser feito à custa de uma cidade sem pessoas e sem comércio", "racionalizar serviços públicos, ensino e logistica urbana", "acréscimo do uso do transporte individual","é preciso que os veículos particulares tenham acesso a parques dissuasores".
Gostaria de comentar, a propósito também de uma declaração da primeira ministra da Nova Zelandia, que, para alem do desfasamento dos horários e distribuição por turnos, o horário semanal poderá passar a ser com 4 dias úteis. É evidente que os quadros de pessoal terão de ser aumentados, embora não tanto como possa parecer, mas a prioridade deve ser o emprego mesmo que os rendimentos não cresçam tanto como o desejavel. Esta medida ajuda a aliviar as pontas. Outra medida para aliviar as pontas consiste, no metropolitano, em reduzir os tempos de inversão nos términos (nem é preciso fazer uma linha circular, basta, não tendo ATO marcha automática, introduzir os condutores chamados de reforço, à chegada a cada estação terminal está um maquinista que entra pra a cabina de condução no novo sentido enquanto o maquinista que tinha conduzido  o comboio sai e se prepara para fazer o mesmo com o comboio seguinte. O inconveniente é ter de se fazer a mudança de comboio, mas é uma solução conhecida há muito e não se fala muito porque anula uma vantagem das linhas circulares. Outra medida ainda é fechar estações de menos movimento ou haver alguns comboios que alternadamente não as servem. É também uma medida conhecida há muito. 
Feitas algumas contas expeditas e certamente pouco precisas, aplicadas à linha vermelha, estimo que, relativamente à situação atual (frequencia máxima com intervalo mínimo de 6 minutos, ou 10 comboios por hora ou, para uma ocupação de  1/3 , ou 44 passageiros por carruagem,  2700 passageiros/hora e sentido) poderá aumentar-se a frequencia, com o mesmo numero de comboios atual,  com intervalo de 5,3 minutos e 3000 passageiros/h e sentido com recurso a condutores de reforço. Se além disso se explorar com 3 estações fechadas o intervalo pode baixar, com o mesmo numero de comboios atual, para 5 minutos e 3200 passageiros/h e sentido. Considerei 40 minutos para o tempo de volta completa (28 km/h). 
Mas convirá acelerar o processo de aquisição do novo material circulante. Na linha vermelha, dada a configuração do término de S.Sebastião II não é recomendável (para não inverter em plano inclinado) um intervalo menor que 4 minutos. Existe material circulante para assegurar o intervalo de 4 minutos em toda a rede, mas não para 3 minutos. Daí a conveniencia em acelerar o processo de aquisição que se julga ter sido bem adjudicado à Stadler/Siemens.

quinta-feira, 14 de maio de 2020

Processo de infração de Bruxelas à ferrovia nacional


É a notícia do dia:
https://www.msn.com/pt-pt/noticias/mundo/bruxelas-abre-processo-de-infração-a-portugal-sobre-segurança-ferroviária/ar-BB144WHg?ocid=spartandhp

a abertura deste processo de infração relativa aos procedimentos de segurança e de inquérito a acidentes ferroviários.
Esperemos que do ministério das infraestruturas e os nossos colegas da IP e da CP , dos operadores e dos reguladores não venham apenas argumentos de defesa, mas também propósitos de correção.
Não estando dentro de todos os pormenores, apenas posso falar do que tenho acompanhado, e por isso destaco os considerandos 37 a 41 da diretiva 2016/798 (que substituiu a 2004/49) sobre acidentes ferroviários. A cultura vigente em Portugal não coincide com a cultura por exemplo anglo-saxónica. O objetivo deve ser determinar as causas e circuntancias do acidente e formular as recomendações para evitar a repetição do acidente. Não deve existir no inquérito a preocupação de "apurar as responsabilidades civis". Creio que é uma das razões do processo de infração,  por um lado as limitações de recursos de que sofre o GPIAFF  , e por outro o quase sistemático incumprimento das recomendações dos relatórios produzidos.
Pessoalmente, julgo que as relações entre a IP, a CP, os outros operadores, poderão ser melhoradas no âmbito deste processo, por exemplo esclarecendo os eventuais malefícios da fusão REFER-EP  ou atendendo ao considerando 34 - a manutenção dos vagões de mercadorias deverá poder ser feita em qualquer ponto da União. Igualmente será desejável dar seguimento ao considerando 15 - eliminação de obstáculos à interoperabilidade (aplicável por exemplo à ideia dos eixos variáveis e à bitola ibérica).
Aguardemos os desenvolvimentos deste caso na esperança de haver melhorias e dotação com recursos das entidades em causa.

PS ainda em 14 de maio - para além do problema da inércia no cumprimento das recomendações dos inquéritos a acidentes, bem patente na repetição de acidentes na passagem de nivel de Peso, Vale de Santarem, há a intolerável taxa de acidentes por atropelamento que aproximam a sinistralidade da nossa ferrovia e a sinistralidade rodoviária. Para não irmos longe, cito a morte de uma rapariga de 15 anos em Barreiro A em 9 de maio às 13:30 e de um homem de 35 anos na Reboleira em 11 de maio às 22:30. Poderá a IP defender-se dizendo que o comportamento das vitimas não foi, em si, seguro. Não devia defender-se, eu não estou a acusar, estou a dizer que se devem tomar medidas para evitar estes acidentes. E se as vítimas foram imprudentes, ocupem algum tempo nas televisões, de forma obrigatória, como se quisessem combater uma epidemia que mata, com campanhas de mentalização de comportamentos seguros. E claro, vejam nos próprios locais o que lá se poderá pôr para tentar evitar as mortes (de detetores de obstáculos na via a sirenes de aproximação de comboios). Não se defendam, resolvam. A situação é intolerável. Não se queixem depois de processos de infração.



quarta-feira, 13 de maio de 2020

Audição em 12 de maio de 2020 na Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação do Parlamento







Senhor Ministro do Ambiente

A probabilidade do senhor ministro ler este texto será muito próxima de zero, tal como terá sido a da leitura da minha argumentação técnica, contra a opção pela linha circular do metropolitano, pelos senhores secretários de Estado da Mobilidade dos XXI e XXII governos a quem oportunamente a enviei, sem que os respetivos gabinetes tivessem acusado a sua receção.

Trata-se portanto de um desabafo, a que darei no entanto divulgação pública, tal como o fiz com as comunicações aos senhores secretários de Estado.

Este é para mim um assunto de natureza técnica cujo debate deveria centrar-se na mobilidade da área metropolitana de Lisboa e evitar acusações do tipo “mentira” (que usou na audição), evitar apodar técnicos que discordam da opção do senhor ministro como “ditos especialistas” (que foi a expressão que usou na audição), ou, à maneira do “magíster dixit”, citar estudos cujas conclusões foram citadas no EIA mas que os estudos em si não foram disponibilizados a quem os pediu (um pequeno esclarecimento: o estudo comparativo entre a linha circular e o prolongamento a Campo de Ourique, bem como a comparação entre a linha circular e duas linhas independentes equivalentes foi executado pela VTM e não pelo metropolitano/FERCONSULT).

Sugiro, para eliminar este ponto de discussão (sugiro, não recomendo, porque a língua portuguesa sugere que só recomenda quem está numa posição em que pode recomendar, o que facilmente se comprova consultando o dicionário Priberam que define recomendar como “encarregar formalmente alguém de…” ou o dicionário Houaiss, que explica o étimo latino, “commendare”, que significava comandar, ordenar, isto é, em português, o termo “recomendar” pode não ter o sentido não vinculativo que tem, por exemplo, em inglês), que V.Exa oficie formalmente o metropolitano para fornecer os referidos estudos completos e que os remeta com conhecimento público à AR.

Permito-me enfatizar este pedido que visa conhecer as hipóteses de cálculo e os processos de cálculo que conduziram aos resultados, esses sim, conhecidos, que constam do EIA. Porque os estudos de procura e os programas de simulação, embora atraentes, não devem ser critério único para a escolha de traçados, especialmente quando existe uma desorganização do território e uma assimetria dos polos origem-destino. E porque eu próprio, com outros pressupostos, cheguei a valores desfavoráveis para a linha circular quando comparada com os prolongamentos das linhas vermelha e amarela a Alcântara e Algés em termos de custos financeiros por passageiro-km (0,272€/pass-km contra 0,228€ ou 0,253/pass-km (embora de menor investimento):

Seria interessante, até do ponto de vista académico, analisar a questão, até porque o acréscimo de 9 milhões de passageiros estimado relativamente ao tráfego de 2017 foi largamente ultrapassado nos dois anos seguintes sem acréscimo da rede.

Ainda um pequeno esclarecimento histórico. No seguimento das ações limitativas do metropolitano de Lisboa pelo XIX governo, as 30 unidades paradas por falta de rodados, devida às cativações, foram atingidas no verão de 2016, na vigencia do XXI governo.

Relativamente à argumentação técnica contrária à linha circular, encontra um resumo nas ligações
e

Concordará certamente, dada a nossa comum formação técnica, que a precisão na linguagem é essencial, apesar do indeterminismo da Natureza, e o que está escrito no início do artigo 282 da lei do Orçamento do Estado é uma determinação vinculativa (perdoe-se a redundância): “… o governo promove… as medidas ... para suspender o processo de construção da linha circular”, não anulável por um comentário numa nota de imprensa aparentemente em linguagem nebulosa como é apanágio de muitas declarações políticas: “a Assembleia da República não suspendeu qualquer decisão administrativa, limitando-se a formular recomendação política, dirigida ao Governo e à Administração Pública em geral, sobre a aludida matéria."

Se para compatibilizarmos esta declaração com a linguagem clara do artigo 282, interpretarmos “recomendação política” com o significado do dicionário Priberam, então poderemos supor que terá havido a suspensão duma decisão politica, o contratar a construção da linha circular, mas que claramente não foi suspensa a decisão administrativa mais alargada e mais relevante, de expansão do metro.
E ainda por respeito à língua portuguesa, sugiro mais calma nos debates, de modo a evitar-se o que por  duas vezes na audição aconteceu, certamente por lapsus linguae, quando o  senhor deputado que citou o “elefante na sala” conjugou o verbo “intervir” no pretérito como “interviu”, ou V.Exa com o mesmo verbo em “intervisse”.

Permito-me referir o meu trajeto profissional com que defendo a minha argumentação. Seria desejável, para uma base comum de debate, que da parte dos defensores da linha circular fosse evidenciada experiencia na exploração, na manutenção, no planeamento, na construção e na colocação em serviço de linhas de metro.

Há 46 anos acompanhei os estudos do consultor Siemens Deconsult que conduziram ao plano de expansão que foi a base da evolução da rede do metro (e que já previa o prolongamento prioritário para Alcantara com correspondencia com a linha de Cascais), apesar de desvios casuísticos normalmente com origem em decisões pontuais de governos ou administrações, desintegradas dum planeamento a longo prazo e sem ouvir os técnicos e por isso geradoras de erros. Por isso não estranho a situação atual, em que o argumento que V.Exa utilizou para comparar a linha circular com “meia linha vermelha” foi que só havia 200 milhões de euros, sabendo-se que uma decisão a curto prazo em investimentos em infraestruturas pesadas pode comprometer a evolução futura. Trabalhei na manutenção de sistemas de segurança da circulação dos comboios, na coordenação e integração das disciplinas ferroviárias na construção dos novos empreendimentos, na preparação dos processos de licenciamento, em comissão de normalização de aplicações ferroviárias, em subcomissão internacional de metropolitanos da UITP. Entre colegas, agradeço que expressões como “ditos especialistas” sejam moderadas.

Sobre a solução em que V.Exa insiste, de “partilhar” a linha circular e a linha Odivelas-Rato, ninguém disse que não era possível, aliás a linha de Londres que foi circular em anel  e que agora é em laço-espiral faz uma “partilha” semelhante. Só que, como técnico, o meu parecer é negativo porque reduz as frequências e porque contem riscos para os passageiros por haver itinerários de cruzamento. Por isso só o executaria com instruções escritas pela administração para o fazer. 
A minha argumentação técnica, incluindo as hipóteses possíveis para explorar essas linhas encontra-se em

Sobre o processo de avaliação ambiental, mais uma vez refiro que contém algumas inconformidades no EIA que lhe serve de base, o que parece de alguma gravidade porque é no EIA que o seu governo e a CML vão fundamentar a opção pela circular.

Inconformidades, para além da já referida inconsistência na comparação entre a linha circular e o prolongamento a Campo de Ourique:
-  contradição evidente com o PROTAML (o qual contem o prolongamento a Alcantara e uma linha circular externa em LRT de Algés a Loures e Sacavem; refira-se ainda a omissão no PAMUS de 2016 a qualquer linha circular)
-  omissão de menor fiabilidade na exploração da linha circular quando comparada com duas linhas independentes equivalentes (assinalam-se as limitações dos términos intermédios para recolha do material avariado e os riscos de continuar a exploração numa das vias da linha circular sem que antes se tenha o conhecimento exato das causas da perturbação)
-  informação falsa de que são necessários 2 transbordos na rede de metro atual para ir do Cais do Sodré para a zona da Avenida da República (basta 1 na Alameda)
- desvalorização dos 18 milhões de validações nas estações Odivelas-Campo Grande direcionada para valorizar as 16 milhões de validações na estação Cais do Sodré (posteriormente estimado que 40% dos passageiros da linha de Odivelas fazia transbordo em Campo Grande, mas como habitualmente, não divulgados os pormenores dos cálculos)

Relativamente às dificuldades referidas por V.Exa em Infante Santo, recordo que elas já eram conhecidas no metropolitano em 2005 quando a COBA e a FERCONSULT estudaram o prolongamento até Alcantara Mar, que se referiam ao fóssil geológico e aos restos do aqueduto que tinham de se contornar, e que na altura transmiti aos projetistas que  a correspondencia com a linha de Cascais deveria ser feita , não em estação enterrada mas em viaduto para poupança de energia evitando o declive e para minimizar as dificuldades construtivas nos terrenos de aluvião e aterros de Alcantara.

Infelizmente, mesmo reconhecendo da parte de V.Exa vontade de prestar esclarecimentos, a sua audição não foi esclarecedora, o que é compreensível, devia ser dado espaço a técnicos para prestarem esses esclarecimentos de natureza técnica. V.Exa limitou-se a informar que os estudos da linha vermelha estão adiantados, que para Loures há conversações com a autarquia (traçado em “U”!? não consta nenhuma informação concreta com origem nas câmaras de Odivelas ou de Loures),  que a CML e a CMO estão a estudar traçados de LRT ou BRT Jamor-Santo Amaro e Santa Apolónia-Sacavem (foi previsto espaço-canal na urbanização Renzo Piano?), conforme orçamentação no PNI2030, e que será a AML a estudar os futuros traçados.

Mas foram informações gerais, nada de concreto nem  que permita um debate alargado sobre os traçados e calendarizado (apesar da urgência da definição dos investimentos a submeter a cofinanciamento comunitário). Ausencia de referencias ao CSOP e à forma de implementação de um debate público anterior à definição dos traçados, antes participativo, nos precisos termos dos artigos 37.1 e 48.2 da Constituição da República Portuguesa.

Daí eu pensar que será urgente a constituição de uma “task force” para executar o mandado da AR e conseguir, ainda em 2020, após debate publico participativo, os estudos prévios do mandado  (comparativo Alcantara-linha circular, estudo viabilidade para Loures, comparativo das expansões para ocidente, estudo global da mobilidade na AML, e ainda, contratação de pessoal, tarefas de manutenção e reparação, obras nas estações para acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, coisa em que há muito o metro incumpre).

Essa “task force” seria um grupo de controle periódico, em contacto com a Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação, e com autoridade para coordenação interdisciplinar, sem métodos top down e flexibilizando a pratica da contratação: estudos prévios até dez2020, concurso condicional simultaneamente com o EIA (lançamento dos concursos ainda antes de todas as aprovações formais, definição dos critérios de adjudicação com predominância da qualidade técnica e das referencias de obras ou fornecimentos executados com autonomia classificativa da comissão de avaliação) e adjudicação até jun2021, 2 anos para obra de 4000m a 6m por dia, conclusão da obra em 2023 e ensaios no principio de 2024.

Embora sem elementos de confiança, eu diria que, dependendo da profundidade dos estudos referidos e das obras para a acessibilidade/mobilidade, com essa “task force”, poderemos afetar do cofinanciamento de 83 milhões do POSEUR, cerca de 70 milhões de euros, a utilizar até 2023 (condição para aproveitar o cofinanciamento que pode ser afetado a outros investimentos conforme a comissária Elisa Ferreira explicou e admitindo que é competencia do governo selecionar outros empreendimentos para esgotar a verba de 83 milhões).

Nestas circunstancias, seria desejável fazer proximamente o ponto da situação novamente com a Comissão EIOPH , fazendo-se acompanhar dos técnicos que possam informar dos pormenores, respondendo às seguintes questões:
1 – o metropolitano já tem o estudo comparativo dos traçados da linha vermelha para Alcântara Mar fazendo a correspondencia com a linha de Cascais em viaduto para poupar energia durante a exploração? ou em que estado se encontra o estudo, que possibilidade de propor traçados alternativos, e quando se prevê a sua divulgação?
2 - como se articula o prolongamento da linha vermelha a Infante Santo e Alcântara apresentado num noticiário da TVI com o prolongamento a Santo Amaro anunciado pelo senhor Ministro na sua entrevista no Publico de 19 de abril e na audição de 12 de maio?
3 - o que fez já o metropolitano no estudo da ligação a Loures e que traçados estão a comparar, ou que traçados  concretos estão a ser estudados na colaboração entre as câmaras de Odivelas e de Loures e com a AML no sentido do desenvolvimento do estudo de traçados e com que prazos?
4– que entidade está a, ou vai estudar, o requerido plano global para a mobilidade na AML? Possibilidade de debate de alternativas? Prazos?
5 – qual o ponto de situação concreto dos outros cometimentos ao metropolitano, a saber: contratação de trabalhadores, reposição de stocks e de niveis de manutenção realizada, reparação de  infiltrações e estudos e projetos  de adaptação das 14 estações a pessoas com mobilidade reduzida (art 283)?
6 – caso não possa ser cumprido total ou parcialmente o mandado dos artigos 282 e 283 até ao fim de 2020, qual o prazo ou prazos a considerar?

Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva








segunda-feira, 11 de maio de 2020

Recordando o inverno de 2011-2012

Sem pretender de modo nenhum contestar a gravidade da epidemia atual, recordo os gráficos da mortalidade semanal por todas as causas e da taxa de incidencia da gripe por 100.000 habitantes do INSA do inverno 2011-2012 .
Mostro também o gráfico da mortalidade semanal por todas as causas desde a semana 40 de 2018 à semana 18 de 2020.
Numa altura em que, do principio de março de 2020 a 11 de maio foram atribuidas à epidemia 1144 óbitos e 27 700 casos de infeção (taxa de incidencia por 100.000 de cerca de 277, muito acima do valor máximo de 150 das várias espécies de gripe em anos anteriores), deviamos também olhar para todas as causas que levam a cerca de 110.000 mortes por ano (média semanal de cerca de 2100 durante o ano, média semanal de cerca de 2200 a 2500 nos 4 meses de inverno de 2008 a 2012).
Segundo os gráficos de anos anteriores do INSA, que relaciona os óbitos com a circulação dos virus e com as temperaturas (a curva de mortalidade semanal segue uma sinusoide em que os picos estão nos invernos, mas pode haver excessos de mortalidade nas semanas mais quentes do verão).
Segundo os gráficos do INSA na semana 18 de 2020, a mortalidade semanal está dentro da margem da curva normal com tendencia decrescente, provavelmente porque as temperaturas não estiveram baixas e porque a redução da vida económica terá contribuido para menor sinistralidade. O pico de mortalidade em 2020 até agora é inferior aos de 2009, 2012, 2015, 2017, 2918  e 2019.
Recuando a 2012, na semana de 20 a 26 de fevereiro de 2012 morreram 3142 pessoas, das quais 24 por gripe A.
De 1 de março de 2020 à segunda semana de maio morreram cerca de 21100 pessoas a uma média semanal de cerca de 2110 ( aproximadamente o mesmo em igual período de 2012) .


                 
                 (fonte: http://www.insa.min-saude.pt/wp-content/uploads/2020/05/S18_2020.pdf   )


Sem prejuízo dos esforços para debelar a presente epidemia, deviamos tentar atacar as causas da mortalidade em geral, conforme tentei analisar há vários anos em:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=insa

sexta-feira, 8 de maio de 2020

Fotos da frente ribeirinha do Terreiro do Paço de novembro de 2019 a maio de 2020



Fotos para análise da questão da remoção de aterros sobre a vertical do túnel do metropolitano ou na sua envolvente   (Nota: o acesso a esta documentação é público):

traçado aproximado do eixo do túnel do metro; passa sob a ventilação do pátio da Msrinha, frente ao torreão poente, sob o fim do cais das colunas e entre o torreão nascente e a estação sul e sueste;   notar o significativo assoreamento,  entre o cais das colunas e a saida dos esgotos pluviais frente ao torreão poente, consequencia dos ventos de sudoeste e da proteção relativamente à vazante pela frente da estação sul e sueste ; notar o volume da parte triangular da praça da estação junto do torreão nascente que se julga pretender-se retirar, o que suscita dúvidas sobre a estabilidade do túnel do  metro caso não sejam apresentadas as medidas compensadoras   (fonte: Google Earth)


traçado mais preciso do túnel; o canto das muralhas junto do torreão nascente e os arruamentos da marginal não estão atualizados (fonte: MJS Amaral, Resultados da observação dos túneis do metropolitano, FEUP, 2006)





acumulação de sedimentos junto da "caldeirinha" a oeste do torreão poente

saída das águas pluviais da zona da Av.Almirante Reis e Baixa ;   os afloramentos cilindricos serão,provavelmente os topos das estacas de 1,5 m de diâmetro que consolidam os terrenos para estabilizaçáo e proteção sísmica do túnel e do torreão poente (observa-se, a propósito, que o assentamento do torreão poente era muito anterior às obras do metro, e foi estabilizado com estas)

vista da frente ribeirinha poente da praça da estação; o túnel do metro passa sensivelmente onde o enrocamento da parte triangular interseta o enrocamento  da frente ribeirinha no alinhamento da face poente do torreão nascente; será assim um peso significativo que se retirará da proximidade da vertical do túnel, julgando-se indispensável divulgar informação técnica justificativa das compensações para evitar deformações do túnel


vista do enrocamento da parte triangular que protege a frente ribeirinha

vista dos sedimentos entre o cais das colunas e a saída das águas pluviais, já sobre a vertical do túnel; em primeiro plano o assoreamento junto da frente ribeirinha

outra vista dos sedimentos junto da "caldeirinha" do torreão poente, numa altura de maré mais baixa, vendo-se que também cobre a vertical do tunel

vista de mais longe da zona do torreão poente; comprovadamente, a presença de sedimentos ou aterros na vertical do túnel é significativa  e é necessário conhecer a informação técnica que suporte a sua retirada

vista mais de perto, vendo-se os sedimentos ou aterro até às colunas do cais das colunas

colunas do cais das colunas; o tunel do metro está por baixo, a cerca de 8 m

sedimentos e aterro, e assoreamento devido ao vento de sudoeste e à corrente de enchente, entre o cais das colunas e o torreão poente, vistos a partir do cais das colunas

sedimentos e aterro e pequeno assoreamento entre o cais das colunas e o alinhamento com a face poente do torreão nascente; é clara a forma do aterro sobre o túnel do metro

outra vista dos enrocamentos da parte triangular que se julga pretender-se retirar; a frente poente da praça da estação sul e sueste está alinhada com a face poente do torreão nascente

outra vista, a partir da parte triangular, dos sedimentos e aterro sobre o túnel à chegada à estação Terreiro do Paço

plinto na face sul do torreão nascente para instrumentação e monitorizaçao da estabilidade do torreão nascente durante as obras da estação do Terreiro do Paço; neste momento não é visível qualquer instrumentação na face sul do torreão nascente; tem-se conhecimento que o metropolitano continua a monitorizar a estabilidade do seu túnel, mas ignora-se se é feita, ou por quem é feita, a monitorização do edificio do ministério das Finanças, o que é só por si um assunto de interesse público

vista das obras na frente ocidental da praça da estação, vendo-se as estacas que consolidarão os cais fluviais do lado poente

vista atual (5 de maio de 2020) dos sedimentos e aterro junto da saída das águas pluviais

vista geral da maqueta do projeto de requalificação da frente ribeirinha  (fonte, video divulgado pela CML em novembro de 2019); notar a preocupação em recortar o canto junto do torreão nascente, removendo os materiais rochosos de proteção da frente ribeirinha e da estabilidade do tunel do metro; compreendem-se as preocupações de natureza estética, mas considera-se preocupante a ausencia de divulgação de informaçao técnica que permita confirmar que a remoção se fará com compensações para evitar deformações do tunel 

vista de pormenor do canto junto do torreão nascente retirada do video divulgado pela CML

ilustração simplificada de alguns casos de colapso de túneis na história do metropolitano de Lisboa (fonte: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSHNppWO9hXPHKDH )

imagem de arquivo (1915) - zona da Ribeira das Naus; não existia marginal entre o Terreiro do Paço e o Cais do Sodré; pode avaliar-se a extensão dos aterros feitos para permitir o avanço da frente ribeirinha (fonte: arquivo histórico-social/Biblioteca Nacional)

imagem de arquivo (1920?) - não havia transito de travessia ao longo da margem; a estação fluvial que servia o Barreiro/caminhos de ferro encontrava-se junto do torreão poente e não onde se encontra atualmente; analisando esta imagem e a anterior da zona da Ribeira das Naus, não parecerá descabida a proposta de avanço da frente ribeirinha do Terreiro do Paço, e do cais das colunas, na sequencia do acidente de junho de 2000, o que teria a vantagem de viabilizar o tunel rodoviário que completava o projeto de tunel do metropolitano, impondo a  este a profundidade de -18m ao nivel da via relativamente ao nivel médio das águas; infelizmente o parecer do IGESPAR inviabilizou a proposta, embora do ponto de vista histórico não pareça razoável a justificação apresentada, "que tudo fique como estava"

imagem de arquivo (1932) - já existia a estação sul e sueste, de localização prolongadamente polémica e de arquitetura, dada a proximidade,  pouco compatível com o classicismo dos edificios do Terreiro do Paço; mantinham-se os cais junto do torreão poente e da Ribeira das Naus (fonte: Lisboa antiga - pinterest)






Referências:
Publico 30abr2020  pag.24        https://stream.publico.pt/epaper/Publico-Lisboa-20200430/