Ponto de situação da investigação do acidente de Adamuz

Podem ver-se as duas últimas notas da CIAF (comissão de investigação de acidentes ferroviários), de 12fev2026 e de 27fev2026, no sítio da CIAF: https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf/investigaciones-en-curso/adamuz

Mantem-se a informação anterior de que o relatório final poderá ser divulgado cerca de um ano após o acidente

Faço entretanto os seguintes comentários:

1 - continua a faltar o acesso às caixas negras dos comboios e a consequente divulgação, aguardando-se a coordenação com a investigação judicial (que nunca deveria ter a primazia sobre a questão técnica porque um acidente é uma questão técnica primeiro e jurídica eventualmente, mencionando-se pela positiva a divulgação de vários relatórios pela Guardia Civil)

2 - depois de selecionado o laboratório para análise das amostras de carril e de soldaduras depois de 12fev2026, aguardam-se os resultados, lamentando-se o atraso na seleção o que pode indiciar a  não dotação do gestor da infraestrutura e do regulador com meios laboratoriais

3 - 18 dos 19 maquinistas que passaram no dia do acidente no mesmo sentido declararam que não notaram vibrações anormais no lado direito (informação no  Cordopolis de 4mar2026) , o que mostra que a essas velocidades, é indispensável ter no comboio um sistema de monitorização e sensorização com transmissão telemática, para o maquinista e para a central, da deteção da integridade e carrilamento da composição e de análise por ultrasons por amostragem dos carris e soldaduras 

4 - dado que a causa próxima do acidente não foi uma mas duas fraturas . Estas limitaram o troço de carril deitado o qual conduziu um bogie da 5ª carruagem de encontro à ponta da lança aberta do AMV (aparelho de mudança de via), desviando-o para o gabari da via contrária. Aguarda-se informação sobre as características geométricas dos rodados do Iryo, nomeadamente o angulo de conicidade das rodas, que possam estar na origem dos movimentos laterais de lacete que terão induzido o arranque das fixações do lado esquerdo do carril direito, a segunda fratura e o  deitar do troço de carril. Igualmente deverá ser fornecida informação, após acesso às caixas negras do Iryo, sobre se no momento das fraturas terá sido registada uma redução da velocidade e uma pressão por inércia da motora da cauda contribuindo para o movimento lateral na origem do carril deitado

5 - lamenta-se existirem lugares vazios na equipa de investigação da CIAF , estranhando-se o conceito de conflito de interesses como justificação, oposto ao dos sistemas de qualidade nas empresas de independencia hierárquica e deontológica

6 - receia-se que o atraso na elaboração e emissão do relatório final contribua para o arrastar da definição da normalização ao nível da Comissão Europeia do sistema de monitorização e sensorização referido no ponto 3, esperando-se:

6.1 - proposta de normalização nas redes de AV na UE do tempo útil dos carris e das soldaduras em função dos vários níveis de velocidade e de toneladas por eixo (qual o limite de toneladas que podem passar pelo carril ao longo da sua vida útil).

6.2 - proposta de normalização nas redes de AV na UE, em função dos níveis de velocidade, da instalação de AMV de ponta eventualmente com encarrilador (em princípio não deveriam instalar-se AMV de ponta em zonas de AV) e de talão, incluindo a distancia de segurança entre as pontas das lanças e as juntas soldadas aos restantes carris, a obrigatoriedade de instalação de "fishplates" (placas de ligação entre carris contíguos com fixação com furação) , o recurso a via betonada e as condições mínimas de atacamento no caso de via com balastro enquanto não se instala a via betonada.

7 - estranha-se a ausencia de referência, como circunstancia que possa ter contribuido para  a fragilidade das soldaduras que partiram, às amplitudes térmicas na zona do acidente, considerando a sucessão de tensões internas nos carris de sinal contrário devidas às dilatações e contrações. Igualmente se julga deverem ser referidas as condições de instalação de aparelhos de dilatação nesta zona, instalados ou a instalar.

Informação anterior:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/01/acidente-de-adamuz-comentario-nota.html

PS em 12mar2026:  Segundo informação do Cordoba Hoy, as caixas negras já começaram a ser analisadas pela CIAF com a indicação das velocidades a que os comboios seguiam quando foram iniciadas travagens automáticas por deteção de temperatura elevada no caso do Iryo (sentido para Madrid) e, provavelmente, rotura de carril na via do Alvia por fratura devida às ultimas carruagens descarriladas do Iryo:

https://cordopolis.eldiario.es/cordoba-hoy/iryo-circulaba-182-kilometros-hora-chocar-alvia-adamuz-41-inicialmente-habia-calculado_1_13060420.html?_gl=1*n9xb4q*_gcl_au*MjAxODIzNTExNS4xNzczMDU1NDkw*_ga*MjE4MjQ4ODEwLjE3NDIzMDQxODU.*_ga_4RZPWREGF3*czE3NzMyNTg5MjIkbzcyMiRnMSR0MTc3MzI2NTI3MSRqNjAkbDAkaDA.&utm_source=Al+d%C3%ADa&utm_campaign=e26ac124e4-EMAIL_CAMPAIGN_2026_03_11_10_40&utm_medium=email&utm_term=0_-e26ac124e4-70565452&mc_cid=e26ac124e4&mc_eid=2fbdb73192

Uma sessão dedicada à ferrovia e seu futuro, na Junta de Freguesia do Lumiar, em 26fev2026

 

Introdução do tema por Dr Carlos Magno e Dr João Condesso, respetivamente coordenador nacional autárquico e vogal da junta de freguesia do Lumiar pelo partido Chega, defendendo que os decisores devem ouvir os técnicos com experiência porque a ferrovia é indispensável para aumentar a competitividade do país aumentando a quota modal ferroviária e as ligações ferroviárias à Europa segundo as redes TEN-T.

1 - Eng Carmona Rodrigues - apreciei a exposição clara da sua participação no processo para cooperação nos transportes e na energia da XIX cimeira luso-espanhola na Figueira da Foz em novembro de 2003 com o acordo com o governo espanhol sobre as interligações ferroviárias e as linhas de Alta Velocidade (AV). É lamentável que passados 22 anos Portugal continue sem uma linha de AV e sem planos que garantam a interoperabilidade com a rede europeia (bitola UIC, 25kV, ERTMS) e possam beneficiar, pelo cumprimento rigoroso dos regulamentos comunitários,  do financiamento comunitário. Como referido pelo orador, um dos objetivos do acordo era o aumento da quota modal ferroviária de 4 para 25% até 2025 (atualmente da ordem de 6%). De lamentar também a extinção da RAVE e o abandono do projeto Poceirão-Caia, integrado na linha de AV Lisboa-Madrid, pelo XIX Governo, prescindindo de financiamento comunitário e desviando para a Parpública o respetivo financiamento do BEI (600 milhões de euros, na perspetiva de um investimento total de 1200 milhões sem a linha em via simples em bitola ibérica adjacente à linha em via dupla em bitola europeia). Só pode concluir-se que foi Portugal que desistiu da ligação em AV interoperável com a rede europeia, e não a Espanha, que aproveitou para desviar o investimento para o corredor mediterrânico e para o Y basco. Não serve esta política de decisões avulsas apesar dos anunciados PFN e PNI 2030.
Faltou referir pelo orador que a Comissão Europeia reviu o plano de implementação da linha de AV Lisboa-Madrid através da "implementing decision" de 30 de outubro de 2025, receando-se que o governo português já esteja a desviar-se do seu calendário.

2 - Deputado Carlos Barbosa - Parece correta a análise da questão da bitola e da interoperabilidade com a Europa. Dado que os restantes partidos da AR não partilham desta posição seria interessante, numa perspetiva de entendimento do objetivo da democracia de cooperação entre forças diversas em vez de competição aniquiladora, tentar explicar aos outros partidos a importancia para a economia nacional, a médio e longo prazos, de através do cumprimento das especificações do regulamento 2024/1679 de interoperabilidade (não só a bitola mas também o ERTMS) :

• facilitar  as exportações de bens para além Pirineus, atendendo a que o valor delas por modos terrestres já ultrapassa o valor para Espanha
• melhorar a eficiência energética e o desempenho na descarbonização do país por transferência de cargas rodoviárias ou aéreas para a ferrovia (recordo que, mesmo com o recurso a supercamiões  gigaliners ou a camiões elétricos, o consumo específico por ton-km é superior ao de um comboio com locomotiva moderna e linha nova, devido à maior resistência ao movimento no contacto pneu-asfalto relativamente ao contacto roda de aço-carril; estimo 120Wh/ton-km para um camião elétrico e 30Wh/ton-km para um comboio e linha novos, mostrando a penalização que o transporte rodoviário sofrerá com a aplicação dos critérios ESG de Environment Sustainability 
• conferir maturidade aos projetos de novas linhas a submeter a fundos comunitários por compatibilização com as especificações regulamentares

Da cooperação com os restantes partidos seria bom resultar a revisão do PFN e da RCM 77/2025 para otimização dos traçados de Alta Velocidade, da TTT e do serviço do NAL. Apesar da insistencia do PFN na bitola ibérica (e por extensão no STM, sendo que a regulamentação comunitária determina a retirada de serviço dos sistemas de controle de tipo B até 2040) isso deveria ser mudado com duas redes de gestão e desenvolvimento separados, uma de Alta Velocidade e outra convencional, a exemplo de Espanha. Quando uma linha nova é construida para tráfego de mercadorias, com pendentes inferiores a 1,25% e raios maiores que 5000m é possível estimar consumos energéticos específicos de cerca de 26Wh/ton-km, em oposição a uma linha convencional como a da Beira Alta com 38Wh/ton-km .

3 - Prof.Mario Lopes -  Exposição bem sistematizada com todos os fatores relativos à interoperabilidade com a rede única europeia e não apenas a rede ibérica espanhola para mercadorias devendo coordenar-se com Espanha as novas linhas em bitola europeia do corredor atlântico não só para passageiros mas também para mercadorias, verificando-se que o impulso para adaptação ou construção de novos troços 
em bitola europeia é superior no corredor mediterrânico ao do corredor atlântico.
Por pressão de associações empresariais, espera-se antes de 2030 ter a bitola europeia em Algeciras, o que aumentará ainda mais a sua atratividade relativamente a Sines que tem grandes limitações nas ligações ferroviárias, nomeadamente entre Sines e Ermidas e Grandola. No corredor atlântico, em bitola europeia, apenas se prevê neste momento antes de 2030 o serviço de mercadorias  de Hendaye até Vitoria-Gasteiz e o serviço de passageiros de Hendaye até Madrid e Oropesa (limite das províncias de Toledo e de Caceres).

Esta situação que prejudica a economia de exportação de bens e de economia energética e reduz quase integralmente as possibilidades de sucesso das candidaturas a fundos comunitários, deveria ser corrigida nas próximas cimeiras ibéricas, evitando-se o recurso a isenções de cumprimento dos planos do regula
mento 1679, incluindo bitola e ERTMS.
Anota-se que o recente programa de execução ("implementing decision") determinado pela Comissão Europeia a Portugal e Espanha para calendarização da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid contem 
provavelmente já incumprimentos do que deveria ter-se feito em 2025.
Como comentário à afirmação sobre o número de camiões nacionais que atualmente por modos terrestres passam a fronteira hispano-francesa em Irun, admite-se 80% do total de 5,6 milhões de toneladas ou 4,5 Mton o que com um crescimento anual de 3% dará em 2050  cerca do dobro ou 9Mton; admitindo 1400 ton /comboio, 40 ton/camião e 35 semirreboques por comboio, ter-se-á 27000 ton por dia ou cerca de 19 comboios por dia ou 665 camiões por dia. Não será muito comparado com o tráfego espanhol, mas representa uma impossibilidade operacional, para mais do que dois comboios diários (cito uma entrevista do diretor da MEDWAY) de expedição na fronteira com transbordo ou mudança de bitola implicando mudança de locomotiva ou de bogies ou passagem por intercambiador. 

4 - Dr Miguel Rebelo de Sousa (APEF) - Antes da sua intervenção, prometi que iria fazer-lhe uma crítica, mas que não seria duro. Foi uma apresentação muito bem estruturada (apesar de como reconheceu destoar um pouco da crítica dos restantes oradores à predominancia da bitola ibérica) e mostrando todos os fatores que condicionam ou que favorecem a atividade dos operadores ferroviários de mercadorias em Portugal e em Espanha. E aqui faço uma crítica por ter dado pouco relevo às auto-estradas ferroviárias para transporte de semirreboques ou caixas móveis por comboio, e por não ter desenvolvido a questão da bitola. Ambos os fatores estão relacionados com o problema das exportações para além dos Pirineus que, como mostrado na exposição do Prof.Mario Lopes, têm um valor superior ao das exportações para Espanha. Por outro lado, considerando a baixa quota modal do transporte ferroviário em Portugal e indo ao encontro de um relatório do INECO, instituto espanhol de estudos ferroviários, o aumento da quota modal estará correlacionado com a adoção da bitola europeia na rede de mercadorias, por agilizar a ligação direta sem sobrecarga de tempo na zona transfronteiriça para mudança de locomotiva , transbordo ou passagem pelo intercambiador. Segundo o INE, confirmando a predominância do transporte rodoviário de mercadorias, em 2024 a quota ferroviária em peso relativa ao transporte terrestre nacional de mercadorias foi de 5,7% e relativa ao transporte terrestre nacional e internacional foi de 6,2% ; em valor a quota ferroviária relativa ao transporte terrestre internacional de mercadorias foi de 13,4% .
Será expetável que a APEF numa primeira fase privilegie desenvolver o mercado existente com os limites intra peninsulares que o constrangem, com a contrapartida de operadores estrangeiros dificilmente quererem entrar no mercado peninsular de mercadorias (ao contrário do que se verifica no mercado de passageiros) devido à dificuldade da bitola (recorda-se a dificuldade da manutenção e reparação de vagões de eixos variáveis a grande distancia do fabricante e a inexistencia de locomotivas de eixos variáveis).

Teremos assim como tarefas importantes a desenvolver:

•  a expansão do sistema de transporte de semirreboques e caixas móveis por comboio (autoestradas ferroviárias de gabari P400), 
• o projeto e implementação de vagões com as especificações, também regulamentares de ITS (inteligent transport systems) para DAC (digital automatic coupler), monitorização telemática e sensorização da continuidade da composição, do carrilamento, de vibrações anormais, do excesso de temperatura dos rolamentos
• o projeto das características e dimensionamento ótimos dos vagões em termos de tara e peso máximo por eixo de 4 (20 ton e 13 ton/eixo ?) e  capacidade de transporte de contentores, caixas móveis e semirreboques visando comboios de 750m com capacidade de carga útil de 1400 ton

Alguns pequenos danos das tempestadas de janeiro e fevereiro de 2026

 Sem deixar de reconhecer a extrema gravidade das vítimas e dos danos provocados pelas recentes tempestades, implicando uma correta abordagem da questão do ordenamento e monitorização do território, junto uma pequena reportagem sobre pequenos danos por onde passei.

Reboleira, aqueduto das águas livres

A que juntei uma paráfrase, certamente abusiva mas mostrando a predominancia do individual sobre o comunitário ou autárquico ou a falta de solidariedade perante alguns desastres, do poema do pastor luterano Martin Niemoller "primeiro levaram os ..."

Primeiro um condutor apressado numa rua perto da minha enfiou a frente do seu carro no candeeiro. Partiu-o pela base e o candeeiro ficou deitado a toda a largura da rua.

Mas eu não me importei porque alguém o arrastou para cima do passeio e eu pude passar com o meu carro.

Depois vieram os homens da companhia e levaram os restos do candeeiro. Ficou um buraco no passeio.

Mas eu não me importei porque o vizinho pode não ter luz, mas na minha rua eu ainda tinha luz.

Depois vieram as depressões e as chuvadas contínuas. O buraco encheu-se de água.

Mas eu não me importei porque estava abrigado.

A água no buraco, constantemente renovada pelas chuvadas,  foi-se infiltrando no terreno sob o pavimento da rua e encontrando um caminho para descer, que a rua é inclinada, sabe-se lá se à procura dum lençol freático ou de uma conduta de drenagem partida.

Mas eu não me importei porque continuava abrigado ou a passar calmamente no local com o meu carro.

Até que o pavimento abateu e deixei de poder passar com o meu carro.

E agora puseram uma vedação na rua do buraco e não vejo ninguém que me possa ajudar com o arranjo do pavimento para que não volte a acontecer. Aos dias a que isto foi.

Qual o significado dos salmos bíblicos?

Ouvi na Antena 2 um programa sobre musica de Handel com o Dixit Domine, salmo 110, e o seu explícito significado guerreiro.       https://www.rtp.pt/play/p291/e910227/a-proposito-da-musica

Por coincidência, um jornal digital lançou um trabalho sobre o significado bíblico dos salmos.   https://observador.pt/programas/as-historias-da-biblia/

Sem vestir as vestes de exegeta dos textos sagrados, reproduzo uma tradução do salmo 110 e ponho a hipótese de que o significado básico das religiões é o de reforçar os meios de defesa e de ataque duma comunidade para sobreviver e sobrepor-se na luta com outras comunidades e, en passant, desenvolver meios de bem estar, de que se destaca a paz no seio da comunidade vencedora e a promessa de que uma vida post mortem compensará os sofrimentos terrenos. Em resumo, mais uma manifestação de dualidade de conceitos antagónicos.

Impressionante no salmo 110, o desígnio de converter os inimigos (adversários? gente que vive segundo conceitos e objetivos diferentes? ou que pretende o mesmo, subjugar a outra comunidade?) em estrado para os pés (tamborete segundo outra tradução).

Assim se compreende aquela passagem da Bíblia sobre os Amalecitas, Samuel, 15:3, perfeito genocídio ordenado pelo Deus ao profeta Samuel e por este ao rei Saul ("Vai e mata todos, velhos, mulheres, crianças de peito") . Os Amalecitas estavam no caminho entre a saída do Egito e a terra prometida, tinham de sair porque matavam o povo eleito. Tal como os especialistas de propaganda militar continuam hoje a fazer, quer seja na Ucrania, em Gaza, ou no Sudão, é sempre o outro que é o culpado e que deve ser castigado, a culpa nunca é dos dois. Como diria Eisenhower, o complexo político-militar agradece. 

A Paz continua longe, apesar do trabalho e das obras, entre outros, de Benjamin Britten.    https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/02/a-paz.html

Este blogue aplaude sinceramente a iniciativa do Tearo Nacional de São Carlos ao apresentar temas contra a guerra e o militarismo, com destaque para Edward Elgar, Chaplin, Benjamin Britten, Wilfred Owen, Kurt Weil e Paul Green:

https://www.saocarlos.pt/program/2425_entre-guerras/

https://www.saocarlos.pt/program/2425_o-grande-ditador/

https://www.saocarlos.pt/program/2425_war-requiem/

https://www.saocarlos.pt/program/2526_johnny-johnson/

Versículos de Salmo 110 do livro de Salmos da Bíblia.

1O Senhor disse ao meu Senhor:
"Senta-te à minha direita
até que eu faça dos teus inimigos
um estrado para os teus pés".

2O Senhor estenderá
o cetro de teu poder desde Sião,
e dominarás sobre os teus inimigos!

3Quando convocares as tuas tropas,
o teu povo se apresentará voluntariamente.
Trajando vestes santas,
desde o romper da alvorada
os teus jovens virão como o orvalho.

4O Senhor jurou e não se arrependerá:
"Tu és sacerdote para sempre,
segundo a ordem de Melquisedeque".

5O Senhor está à tua direita;
ele esmagará reis no dia da sua ira.

6Julgará as nações, amontoando os mortos
e esmagando governantes
em toda a extensão da terra.

7No caminho beberá de um ribeiro,
e então erguerá a cabeça.

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Manifesto pela valorização do território, fevereiro de 2026

Na sequência das tempestades foi publicado um manifesto pela valorização do território:

https://www.publico.pt/2026/02/12/opiniao/opiniao/valorizacao-territorio-reforma-estado-regionalizacao-2164450

Se tivesse sido convidado teria assinado este manifesto com muito gosto. E teria pedido aos promotores que divulgassem o meu comentário seguinte:

O que se propõe é, não apenas um objetivo constitucional que a inércia dos políticos mantem afastado, como um conjuunto de medidas que melhorarão o ordenamento do território.

Trata-se de um problema de organização e de planeamento objetivo requerendo divisão em componentes com necessidades de financiamento e datas de execução bem definidas. Da sua complexidade resulta que não haverá soluções universais e que poderá haver uma dualidade em que uma solução será mais eficaz com uma estrutura no continente dividido em 18 distritos, quando outras soluções serão mais eficazes se o continente estiver dividido em menos regiões, como por exemplo no caso das NUT II.

Pessoalmente, gostaria de ver discutido o retorno da divisão em NUT II anterior à recente decomposição da AML Área Metropolitana de Lisboa nas regiões Oeste e Vale do Tejo, Grande Lisboa e Península de Setúbal, cuja única vantagem é o acesso a subsídios da União Europeia (UE) .

Penso que seria eficaz a divisão em 7 regiões coincidentes com as NUT II, eliminando os 18 distritos e reduzindo também o número de concelhos: Norte (redefinindo as fronteiras com o Centro)-Centro (redefinindo as fronteiras com o Norte)-AML-Alentejo-Algarve-Açores(Autónoma)-Madeira (autónoma). A cada região corresponderia uma CCDR com o provimento dos principais cargos decisores e os  de natureza técnica de engenharia de ordenamento do território, mediante concurso público internacional, como aliás previsto pela UE, sem prejuízo da participação das CIM Comunidades Intermunicipais. Assim se contrariaria o argumento de que a criação de mais níveis intermédios geraria burocracias e atrasos, porque esses níveis, sob a forma de CCDR, já existem, mas com o grave inconveniente dos seus decisores serem decididos pelos principais partidos. Os procedimentos de decisão sobre o ordenamento do território, incluindo a mobilidade regional, interregional e internacional, satisfariam os objetivos de participação cidadã expressos por exemplo no art.48 da Constituição, corrigindo a atual insuficiência dos procedimentos de consulta pública em que raramente são considerados relevantes os contributos dos cidadãos.Complementarmente criar-se-ia, para reduzir o risco do caciquismo, uma estrutura única nacional, adstrita à Procuradoria Geral da República (PGR) e organizada segundo os critérios dos sistemas de controle de qualidade das empresas.

Curiosamente poderia associar-se a toda esta reestruturação a reforma do sistema eleitoral, outro objetivo constitucional sistematicamente relegado para um futuro distante por desinteresse dos grandes partidos. O sistema atual, dada a desigualdade do nível populacional dos distritos impede os pequenos partidos de elegerem deputados nos círculos menos populosos além de obrigá-los a recolher nalguns casos cerca de 6 vezes mais votos por deputado do que os grandes partidos. O que manifestamente é inconstitucional por traduzir desigualdade do direito de representação. A solução é conhecida, basta reduzir o número de círculos eleitorais, por exemplo fazendo-os corresponder às NUT II ou, mais decididamente, a um circulo único no continente. A função de controle de qualidade poderia ser exercida também por uma segunda câmara parlamentar, de eleição uninominal (eventualmente reduzindo o atual número de deputados na então primeira câmara), aqui sim com base na atual divisão por distritos.

O atual PNPOT é uma boa base de trabalho, destacando a referência ao objetivo de um território policêntrico em que as cidades integrantes da lista de nós urbanos pela regulamentação comunitária, contribuiriam, incluindo a mobilidade multimodal de passageiros e mercadorias, para o desenvolvimento das regiões, nomeadamente através da fixação de investimento estrangeiro para produção industrial para exportações através das ligações a portos, aeroportos e passagens transfronteiriças ferroviárias. 

Também é de destacar a necessidade de atualização de instrumentos jurídicos de ordenamento do território como o PROTAML, datado de 2002, receando-se que as recentes decisões sobre os grandes investimentos na mobilidade (traçados de Alta Velocidade ferroviária desalinhados com os critérios de interoperabilidade da UE, idem com os PMUS Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, atrasos que já se verificam no "roadmap" que a Comissão Europeia aprovou em 30out2025 para a LAV Lisboa-Madrid, deslocalização ou desprezo de plataformas logísticas rodo-ferroviárias, TTT terceira travessia do Tejo, localização do NAL, Parques Tejo, Arco Ribeirinho Sul, túnel Trafaria-Algés, rede ferroviária suburbana integrando as 2 margens do Tejo, revisão do PFN Plano Ferroviário Nacional...) conduzam a soluções mais económicas no curto prazo, que a médio e longo prazo se revelarão nocivas para o ordenamento do território e para a economia nacional.

 

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Curiosamente, poucos dias depois de ter enviado este comentário a um dos signatários, li no Público uma entrevista a Miguel Bastos Araújo,  biogeógrafo professor na Universidade de Évora,              https://share.google/NAffl1hRcTFJwXIgO  

Julgo que o meu comentário era de apoio e com sugestões colaborativas de prosseguimento, tentando fugir a uma polarização centralização versus regionalização.

Já o pensamento do professor Bastos Araújo parecerá recusar a regionalização quando dá o exemplo da falta de planeamento e de profissionalização na prevenção nas estratégias climáticas e conclui que em vez da regionalização deveremos investir na profissionalização.

Apesar da assertividade do professor, não me parece que divergimos, porque a minha experiência profissional confirma o que diz, ao planeamento sobrepõe-se por determinação superior de quem é nomeado pelos partidos para os lugares de decisão, ou até diretamente a partir de lugares no Governo, o “desenrascanço”.

Contra a regionalização temos um exemplo alheio catastrófico, o desastre de Tchernobil, com origem em ensaios para melhorar a resposta dos reatores à variação do diagrama de cargas em vazio, ensaios esses realizados pela estrutura local sem notificação da comissão central da energia nuclear. Curiosamente, comprovando que leis da Natureza podem ser duais e estocásticas, não deterministas e unívocas, das mesmas longitudes veio o exemplo não menos catastrófico da implosão da União Soviética, paradigma da centralização. Tem de se fazer a análise caso a caso, sem perder a visão da sua integração no todo do território, e aplicando os conceitos dos sistemas de qualidade e de separação de cadeias hierárquicas praticados nas grandes empresas.

Isto é, como diz o professor, a ciência não pode ficar na gaveta e com profissionalismo e pragmatismo  devemos passar da fase de estudo para a fase de obra, nas três direções:

§  proteção civil

§  ordenamento do território

§  planificação futura das infraestruturas

                                                    e eu acrescentaria:

•      permanente monitorização do estado do ordenamento do território     

                      

 

 

Ponto da situação do aumento da capacidade do AHD em fevereiro de 2026

 A propósito dos comentários do comandante Correia Guedes sobre o incidente do avião da TAP em Praga e  de outro incidente no Brasil, refiro a posição do Governo sobre prescindir do objetivo de 45 movimentos/hora no AHD e implicitamente desistir do prolongamento do taxiway, justificando que os benefícios da obra (que seriam entre outros a redução do risco por cruzamento da pista) são inferiores aos custos.

1 - prolongamento do taxiway - nas negociações em curso entre o concessionário e o governo, ficou expresso que para aumentar a capacidade para 42 movimentos por hora não era necessário evitar o cruzamento da pista pelos wide bodies  (https://www.elmundo.es/economia/2026/02/16/698ddb5de4d4d843398b45a8.html).

O mesmo é dizer que fica remetido para as calendas gregas o prolongamento do taxiway. O anexo 9 do contrato de concessão não fala em prolongamento do taxiway mas nas obrigações específicas  de desenvolvimento do AHD que deveriam ter estado concluidas em 2021:   obrigação 13 (saídas rápidas da pista 3 agora 2) , obrigação 14 (entradas multiplas na pista 21 agora 20), obrigação 16 (remodelação da plataforma de estacionamento 80  de Figo Maduro) e obrigação 17 (expropriação de armazens para construir o prolongamento do taxiway). Isto é, não foi cumprido o contrato com grave risco de acidente no cruzamento da pista.

A expressão de Correia Guedes, não se compreende porque não se prolonga o taxiway é um eufemismo, trata-se simplesmente de fuga à aceitação da realidade pelos deciores, por incapacidade de compreensão ou por protecionismo ao concessionário. Em qualquer caso não um eufemismo mas simples gestão danosa (que entronca no memorando de 2019 que acreditou que o Portela +1 evitava o cumprimento destas obrigações específicas) 

mais informação em   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/01/sobre-resolucao-para-mitigacao-dos.html

2 - tal como se deduz das hipótese 2 e 3 postas por Correia Guedes é provável que a causa do incidente no avião da TAP em Praga tenha sido, na hipótese 2,  uma deficiência do software que executou um comando sem a autorização dos pilotos (causa semelhante ao acidente com o avião na Índia, que quando corrigiu o comando já não havia altitude para se salvarem). A manobra executada, "picada", é típica duma informação errada da velocidade do avião, típica de sondas de velocidade que não suportem condições meteorológicas adversas (caso dos acidentes dos Boeing indonésios, e com semelhanças com os acidente da Spanair em Madrid e da Air France no Brasil), se a informação é de velocidade reduzida, o comando é "afocinhar" para reforçar o aumento de velocidade. Estas conclusões são legítimas porque os fabricantes recusam-se a divulgar pormenores sobre o funcionamento dos seus programas e sub-rotinas, provavelmente para não agravar as suas dificuldades e as das seguradoras. Não havendo essa divulgação para se entender com base em dados técnicos o que se passou, chega-se áquelas conclusões por dedução e comparação entre os vários acidentes. Sobre a hipótese 3 de interferências, é também provável, mas fica a dúvida porque não aconteceu com outros aviões.

Apesar de tudo mantêm-se os elevados padrões de segurança do transporte aéreo, tal como na Alta Velocidade, apesar das dúvidas sobre o carril e a soldadura fraturados (critica-se neste caso as amostras de carril ainda não terem sido entregues aos laboratórios especializados segundo a notícia do el Mundo de 16 de fevereiro).

Comentário de Correia Guedes:

https://cnnportugal.iol.pt/aviao-tap/voo-tap/nao-foi-bonito-mas-nao-esteve-a-segundos-de-uma-catastrofe-jamming-e-uma-de-tres-hipoteses-para-um-aviao-da-tap-ter-violado-a-altitude-de-seguranca/20260216/69937a8ad34e6a48f4469b82

Sobre o contrato de concessão e anexos:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/10/alguns-elementos-sobre-capacidade.html

Exportações de bens em 2025

 

O desenvolvimento de uma rede ferroviária em Portugal integrada na rede europeia, com as características de interoperabilidade para Alta Velocidade e mercadorias é uma questão indispensável a médio prazo para o crescimento das exportações de bens para a Europa além Pirineus.

Isso mesmo foi já expresso aos decisores Governo (MIH) e IP, mas não creio que em tempo útil mudem a posição de conservação da bitola ibérica na rede ferroviária, a existente e as novas linhas. Talvez porque a situação atual até parece ter futuro para os atuais operadores que poderão expandir o seu mercado, tal como em Espanha (que ainda tem a maioria do tráfego na rodovia com a quota modal da ferrovia entre 5 e 7%), com a transferência da carga rodoviária para a ferrovia, mas sempre dentro da península, sem os concorrentes estrangeiros. 

O caso da Medway é sintomático, tem comboios de bitola europeia do lado de lá dos Pirineus, e comboios de bitola ibérica do lado de cá; estão com o problema do STM/CONVEL, mas também têm locomotivas para circular em Portugal e outras com ETCS para circular em Espanha. 

Aos operadores em ação  em Portugal convem-lhes deixar estar, desde que lhes consertem as linhas existentes e reduzam a taxa de uso. Eis um exemplo de como o interesse duma empresa pode não ser o interesse nacional.

Sobre este assunto gostava de acrescentar os novos dados do INE para as exportações de bens em 2025:

exportações por ferrovia  e rodovia em Mton :                                                                                                                                                                                             para Espanha  11,150                                                                                                                               para o resto da UE    5,653

exportações por ferrovia e rodovia   em M€ :                                                                                                                                                                                            para Espanha       17468                                                                                                                           para o resto da UE        28402

Isto é, exportamos mais em peso para Espanha, mas recebemos mais em euros do resto da UE, sendo que 1% por ferrovia e 99% por rodovia. Deverá portanto investir-se no transporte ferroviário para além dos Pirineus, idealmente com transporte de semirreboques por comboio entre terminais rodo-ferroviários.

Para integrar estes valores no comércio internacional de bens, quer por todos os modos , quer pelo conjunto ferrovia mais rodovia, ver os seguintes quadros:

Separando os valores por ferrovia e rodovia a menos das aproximações temos:

Mais uma observação que até é irrelevante neste caso. O transporte marítimo em porta contentores de grande capacidade pode atingir consumo específico de energia por tonelada-km menor do que por comboio, 20 Wh/ton-km, mas se a linha e os comboios forem novos com pendentes e curvas limitadas o consumo pode aproximar-se com a vantagem, em ligações por exemplo de Sines à area de influencia de Roterdão, de menores tempos de percurso  (por exemplo eu estimei para uma linha nova da Beira Alta um consumo de 28Wh/ton-km que compara com a linha atual de 38Wh/ton-km). Mas parece que isto não é fator relevante  para o MIH ou a IP.

Saúda-se o valor de exportações em 2025 de produtos da industria metalurgica e metalomecânica: cerca de 24,2 mil milhões de euros; as receitas do turismo atingiram 29,4 mil milhões. 

É a seguinte a decomposição das balanças de pagamentos e corrente em 2025 segundo os números do BdP, mantendo-se os valores negativos dos saldos exportações/importações de bens e de rendimentos primários (dividendos e juros) :

Referências (portais do INE e do BdP):

Exportações de bens por local de destino e tipo de bens (nomenclatura combinada – NC8), mensal acumulado:                    https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0008151&contexto=bd&selTab=tab2

 

Exportações  de bens por local de destino, tipo de bens (nomenclatura combinada – NC6) e modo de transporte, anual:         https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0008594&contexto=bd&selTab=tab2

 

Informação sobre o volume e valor de exportações e importações em 2003 e 2004 e componentes da balança de pagamentos: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/02/os-numeros-de-2023-das-exportacoes-e.html

Nota de informação estatística da balança de pagamentos e posição de investimento intrnacional do BdP atualizada a dezembro de 2025:

https://bpstat.bportugal.pt/conteudos/noticias/2844/?utm_source=bportugal.pt&utm_medium=referral

A ferrovia tem de se preparar para o agravamento do clima, caso do acidente na Catalunha

 

Imagens dos danos nas vias férreas da tempestade Kristin em 28jan2026 em Portugal:

https://share.google/WfHPR916gCM4ySvOa

na Catalunha em 19jan2026

https://railmarket.com/news/infrastructure/50212-gelida-and-rubi-landslides-split-catalonia-s-disruption-into-two-freight-blockages

início dos trabalhos de reparação na kinha R4 de Rodalies a 2km para sul de Gelida : reposição do muro de contenção da autoestrada AP-7

Acidente junto da autoestrada AP-7 visivel no topo da foto. A deformação da carruagem indicia que o muro caiu à passagem do comboio com deslizamento de terras por falta de drenagem e de monitorização, quer da gestora da autoestrada, quer da gestora da ferrovia, enste caso indiciando dificuldades na repartição de competências entre o governo central e o autonómico

ameaça à ferrovia da costa de Barcelona

A necessidade de preparação da ferrovia para os eventos extremos tem sido tratada neste blogue:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=deslizamento

destaco os textos de 1out2025 sobre a necessidade de preparação da ferrovia para os efeitos das tempestades, de 15set2010 sobre a manutenção e controle da sua eficácia, e 31jan2010 sobre o secretismo das entidades e sobre o ordenamento do território.

Talvez haja progressos na divulgação dos diagnosticos , normalmente  a posteriori relativamente à ocorrência dos eventos extremos e apenas em curtos períodos de destaque mediático, mas mantem-se a inércia da concretização das medidas para reduzir a probabilidade de danos graves.