A IP e a comunicação social
criaram a convicção que o regulamento 2024/1679 no artigo 17.2 determinava a
realização até 19jul2026 de uma avaliação e ACB justificando eventualmente a
não construção de novas linhas em bitola europeia.
Recentemente a imprensa espanhola e a seguir a portuguesa divulgaram o envio pelo Ministerio de Transportes espanhol à Comissão Europeia/DG MOVE de um relatório recusando a "migração" da rede de bitola ibérica existente para bitola europeia. Dir-se-ia que o relatório terá tido importante colaboração da IP e seus consultores dada a similitude de argumentos e o conservdorismo assumido de manutenção a todo o preço da bitola ibérica.
Posso estar errado, mas a minha
interpretação do texto do regulamento é diferente. Não existia em julho de 2024
nenhum planeamento de linha de ligação transfronteiriça de acordo com o Anexo I
que não estivesse já planeada (ver os mapas abaixo com indicação dos respetivos
calendários core, extended core e comprehensive), logo não havia que realizar
nenhuma ACB naquele sentido (nem na avaliação da migração para europeia de toda
a rede ibérica pré existente). O que o artigo 17.3 determinava era essa ACB para
o caso de em julho de 2024 existirem linhas de bitola ibérica coincidentes com
corredores internacionais (caso do troço ÉvoraN-Caia).
Excerto do reg.1679, art.17.2,
versão inglesa e versão portuguesa:
2. By way of derogation from
paragraph 1 of this Article, the Member States on the territory of which,
on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the
land border of another Member State according to Annex I, shall draw up a
plan identifying the new railway line to be built in accordance with the
European standard nominal track gauge of 1 435 mm … The plan shall
include a socio-economic cost-benefit analysis justifying the decision of the
Member State, where relevant, not to build new railway infrastructure to
the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an
assessment of the impact on interoperability. That plan shall be submitted to
the Commission by 19 July 2026.
2. Em derrogação
do n.o 1 do presente artigo, os Estados-Membros em cujo território não
exista, em 18 de julho de 2024, nenhum plano de construção de
uma nova linha ferroviária de ligação à fronteira terrestre de outro
Estado-Membro, de acordo com o anexo I, elaboram um plano que indique a
nova linha ferroviária a construir, em conformidade com a bitola nominal da
norma europeia de 1435 mm ... O plano deve incluir uma análise dos custos
e benefícios socioeconómicos que justifique a decisão do Estado-Membro no
sentido de, se for caso disso, não construir novas infraestruturas ferroviárias
em conformidade com a bitola nominal da norma europeia
de 1 435 mm e uma avaliação do impacto na interoperabilidade.
Esse plano é apresentado à Comissão até 19 de julho de 2026
Ora, como pode ver-se nos mapas
do Anexo I, em julho de 2024 já estavam planeadas para ligações
transfronteiriças Lisboa-Madrid (core -2030), Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo
(extended core - 2040) e Faro-Huelva (comprehensive - 2050) . Trata-se portanto
de um plano determinado bem definido, não sujeito a ACB negativas.
O que o art.17.5 diz é que a
pedido do Estado membro e em coordenação com o vizinho pode ser concedida uma
isenção temporária de cumprimento da bitola europeia, mas sempre temporária,
não definitiva (em notícia informal, anunciou-se a intenção da IP de pedir
uma isenção temporária até 2040, o que obrigará a uma duplicação de custos, no
início em bitola ibérica, em 2040 mudqança para bitola europeia com as perturbações
de tráfego decorrentes, mais grave se troços em via única). [1]
É interessante ver o desvio de
tradução: em vez de, relativamente a julho de 2024, "no new railway
line is planned to be connected to the land border" a versão portuguesa
diz "nenhum plano de construção de uma nova linha ferroviária de
ligação à fronteira terrestre". De facto, em julho de 2024 não havia
contratos para construção e respetivos planos de construção (à exceção de
ÉvoraN-Caia que se insere no art.17.3). Trata-se portanto de um erro de
tradução ou um ardil para apresentar uma ACB previamente orientada no sentido
negativo (até porque omitindo os custos energéticos da reduzida quota modal
ferroviária comparativamente com a rodoviária, ao arrepio do Green Deal) quando
o regulamento 1679 não requer qualquer avaliação e ACB para as ligações
transfronteiriças elencadas no Anexo I, mas apenas para os troços em bitola
ibérica coincidentes com corredores internacionais conforme o art. 17.3.
No caso da versão inglesa,
original, art.17.2:
“… the Member States on the territory of which,
on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the
land border of another Member State according to Annex I, shall draw up a
plan identifying the new railway line to be built in accordance with the
European standard nominal track gauge of 1 435 mm.”
parece -me correta a seguinte
interpretação:
“... os Estados membros em cujo
território em 18jul2024 não exista nenhuma linha prevista para ligação
transfronteiriça diferente das previstas já no Anexo I (datas previstas: core
20230, extended core 2040 e comprehensive 2050) elaborarão um plano identificando
essa nova linha para ser construida com bitola 1435 mm.” (o que seria aplicável
à proposta nova linha Porto-Trás os Montes - Zamora, por exemplo).
Não foi essa a interpretação do
tradutor para português, o qual abusivamente introduziu o termo “nenhum plano
de construção” o que é diferente de linhas planeadas com indicação de datas
objetivo no Anexo I.
Por curiosidade, vejam-se as
traduções em francês, espanhol e italiano do art. 17.2:
·
Francês:
les États membres sur le territoire desquels, le
18 juillet 2024, il n’est pas prévu de relier de nouvelle ligne
ferroviaire à la frontière terrestre d’un autre État membre conformément à
l’annexe I, établissent un plan définissant la nouvelle ligne ferroviaire
à construire conformément à l’écartement nominal standard européen de
1 435 mm.
·
Espanhol:
aquellos Estados miembros en cuyo territorio no esté prevista
a 18 de julio de 2024 la conexión de ninguna nueva línea
ferroviaria con la frontera terrestre de otro Estado miembro de conformidad con
el anexo I desarrollarán un plan en el que se determine la nueva línea
ferroviaria que se debe construir de conformidad con el ancho de vía nominal
estándar europeo de 1 435 mm
·
Italiano:
gli
Stati membri sul cui territorio, il 18 luglio 2024, non è prevista la
connessione di una nuova linea ferroviaria alla frontiera terrestre di un altro
Stato membro conformemente all'allegato I, elaborano un piano che
individua la nuova linea ferroviaria da costruire con scartamento nominale
secondo la norma europea di 1 435 mm.
Salvo melhor opinião, caso a
avaliação enviada pelo governo português à Comissão Europeia/DG MOVE se baseou
nos critérios do Ministerio de Transportes espanhol para uma “migração”
ibérica-europeia, a ACB realizada deve ser revista e reduzida, no caso
português, ao troço ÉvoraN-Caia[2],
deixando em paz a rede ibérica existente que deverá permanecer independente da
rede de bitola UIC (exceto interligações locais com terceiro carril). A prioridade deve ser a execução das redes TEN-T do regulamento 2024/1679 .
[1] Transcrição do
artigo 17 do regulamento 2024/1679:
European standard nominal track gauge for rail
1. Member States shall ensure that any new railway line
of the core network and the extended core network, including connections
referred to in Article 14(1), point (d), provides for the European
standard nominal track gauge of 1 435 mm. That requirement is considered
to be met when 1 435 mm track gauge trains can circulate on the
infrastructure by 31 December 2030 for the core network and by 31
December 2040 for the extended core network. For the purposes of this Article,
new railway line means any line for which construction works have not started
by 18 July 2024.
2. By way of derogation from paragraph 1 of this
Article, the Member States on the territory of which, on 18 July
2024, no new railway line is planned to be connected to the land border of
another Member State according to Annex I, shall draw up a plan
identifying the new railway line to be built in accordance with the European
standard nominal track gauge of 1 435 mm. That plan shall take account
of the impact on interoperability with the neighbouring Member State or Member
States, by taking account of, notably, the possible migration of existing
railway lines to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm
in accordance with paragraph 3 of this Article. The plan shall include a
socio-economic cost-benefit analysis justifying the decision of the
Member State, where relevant, not to build new railway infrastructure to
the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an
assessment of the impact on interoperability. That plan shall be submitted to
the Commission by 19 July 2026.
3. Member States with an existing rail network, or a
part thereof, with a track gauge different from that of the European standard
nominal track gauge of 1 435 mm shall carry out an assessment, by
19 July 2026, identifying the existing railway lines located on the
European Transport Corridors in view of their possible migration to the
European standard nominal track gauge of 1 435 mm. The assessment
shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States
in the case of cross-border sections. The assessment shall include a
socio-economic cost-benefit analysis on the viability of the possible migration
to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an
assessment of the impact on interoperability.
Based on the assessment under the first subparagraph, Member States
shall draw up a plan for migration to the European standard nominal track gauge
of 1 435 mm where relevant, at the latest one year following the
completion of the assessment, identifying the existing railway lines located on
the European Transport Corridors to be migrated to the European standard
nominal track gauge of 1 435 mm and provide for an indication of
the timeline of that migration.
First and second subparagraphs shall apply mutatis mutandis to
the railway lines for which construction works have started on 18 July
2024.
4. The priorities for infrastructure and investment
planning resulting from the plans referred to in paragraphs 2 and 3 of
this Article shall be included in the first work plan of the European
Coordinator for a European Transport Corridor of which the freight railway
lines with a track gauge different from that of the European standard nominal
track gauge is part, in accordance with Article 54.
5. At the request of a Member State, in duly justified
cases, the Commission shall adopt implementing acts granting a temporary
exemption from the requirements referred to in paragraph 1 for new railway
lines of the core network and extended core network, or for part thereof, on
the ground of negative results of socio-economic cost-benefit analysis. Any request for
exemption shall be based on sufficient justification. The requests for
exemption shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member
States in the case of cross-border sections. The neighbouring Member States may
provide an opinion to the Member State requesting the exemption. The Member
State shall attach the opinions of the neighbouring Member States to its
request. A Member State may request the granting of several exemptions in a
single request.
The Commission shall assess the request in the light of the
justification provided as well as in terms of its significant impact on
interoperability and continuity of the railway network, where relevant. The
Commission shall take duly into account the opinions of the neighbouring Member
States concerned.
The Commission may ask for additional information from the Member State
no later than 30 calendar days following the receipt of request pursuant
to the first subparagraph. If the Commission considers that the information
provided is insufficient, it may ask the Member State to supplement that
additional information within 30 calendar days from the receipt of that
additional information.
The Commission shall take a decision on the requested exemption no later
than six months following the receipt of the request pursuant to the first
subparagraph or, in the event that further information has been provided by the
Member States concerned pursuant to the third subparagraph, no later than four
months following the latest receipt of such information, whichever is later.
The decision shall indicate the period for which the exemption is granted.
The Commission shall inform other Member States of the exemptions
granted pursuant to this Article.
No caso de Évora N-Caia deverá ter-se em consideração
que os custos de compatibilização com os requisitos do regulamento não são
apenas o da “migração” da bitola ibérica para bitola europeia, mas também os
custos da duplicação da via , que nos viadutos incluem a construção dos
tabuleiros para a segunda via
Também deverá considerar-se a hipótese de pagamento
dos direitos de projeto do consórcio Elos, evitando-se o pagamento da
indemnização transitada em julgado, em traçado de AV em bitola europeia de raiz
diferente do traçado atual convencional e compatível com circulação noturna de
mercadorias.
Eventualmente,
dependente da localização das plataformas logísticas rodo-ferroviárias, poderão
ser abrangidos pela avaliação e ACB do art.17.3 os troços coincidentes com o
corredor atlântico sul e norte (estimativa 600km/6.000 milhões €):
-
Poceirão-Bombel em fase de duplicação da linha convencional em bitola ibérica
- Setúbal-Poceirão-Évora
N
-Leixões-Porto
-Entroncamento-Torre
das Vargens-Caia
-Entroncamento-Guarda-Vilar
Formoso
|
Argumento do Ministerio Transportes espanhol para
recusar a migração de toda a rede convencional de bitola ibérica para
europeia |
Contra argumentação (não em defesa da migração global) |
|
Transformação socioeconomicamente inviável e não
aconselhável |
Nem o regulamento 2024/1679 nem ninguém, nem em Espanha
nem em Portugal alguma vez propôs a prazo curto ou médio a migração para
bitola europeia de toda a rede de bitola ibérica. Trata-se portanto de um
estratagema de mudança de objetivos para contrariar objetivos distintos como
investir no corredor atlântico |
|
Adaptação de 13.000km custaria até 30.000 milhões de
euros |
A rede ibérica da ADIF
e ADIF AV totaliza 11.053 km. Estimo que apenas 3.000 km (9.000
milhões de euros?) coincidem com corredores internacionais (condição em que o
art 17.3 do regulamento 1679 obriga a
uma avaliação para migração de ibérica para europeia) e grande parte
obrigaria em vez de migração à construção de novos troços com pendentes
inferiores a 1,2% e raios de curva inferiores a 5.000 m (o regulamento manda
dar prioridade à integração das mercadorias nos corredores internacionais),
isto é, o regulamento obriga muitas vezes a linhas novas e não à migração,
são investimentos distintos |
|
Período de obras de 30 anos |
Estimativa excessiva considerando a menor extensão 3.000
km e parte de construção nova ou duplicação |
|
Prejuízo pela perturbação de serviço da migração para bitola europeia |
Estimativa exagerada até porque a construção das linhas
novas não perturbam o tráfego das pré-existentes |
|
ACB negativa com TIR negativa |
Estranha-se o
resultado, o que leva a considerar a hipótese de que a ACB não satifaz os
requisitos regulamentares. Por exemplo, é provável que tenham sido omitidas
poupanças nos custos energéticos, de emissões de CO2 e de
congestionamento rodoviário.
Igualmente não terá previsto o crescimento do tráfego ferroviário em
detrimento do rodoviário e o crescimento das exportações. Uma ACB para um
investimento de 12.000 milhões de euros em Portugal para a construção dos
cerca de 1000 km da parte nacional da rede TEN_T com cofinanciamento comunitário de 40%, um
crescimento de 3% ao ano e transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia, conduziu
a uma TIR de 2,23% e uma relação benefícios/custos de 1,11. Como
contraste, a IP validou um relatório em 2014 que concluia por uma economia de
6% num transporte de carga Leixões-Paris se adotada a bitola europeia (12% para
cruzamentos de comboios com 750m, 3% para ERTMS e 2% para 25kVAC) . E o instituto Fraunhofer realizou em 2015 o estudo “Cost of non completion of the
TEN-T”. Aguardemos a
análise do relatório pela DG MOVE (escrito em 30jul2026) |
|
No corredor mediterrânico o custo de mudança de bitola ou
de instalação de 3º carril é mais baixo (1800 Meuros) do que no corredor
atlântico e evitará o custo de transbordo na fronteira Figueres-Perpignan do
troço Tarragona-França (tunel de el Pertus) já com bitola europeia |
Estranha-se o
argumento, uma vez que o tráfego ferroviário no tunel de el Pertus é superior
ao de Irun por o corredor atlantico ainda não dispor de percurso em bitola
europeia (sofre inclusive de limitações de capacidade no percurso
Hendaye-Dax-Bordeus por obstrução do
governo francês ao cumprimento do regulamento 1679). Isto é, como habitualmente,
a ausencia de um investimento implica ausencia de retorno. De salientar a
dinamismo das associações empresariais do corredor mediterrânico ( ver o site https://elcorredormediterraneo.com/)
em contraste com a região da Estremadura, aliás a região de
menor PIB de Espanha, até agora incapaz de entender a importancia duma
ligação ferroviária interoperável à Europa para estímulo das exportações e
fixação de investimento estrangeiro. Segundo aquele site, o investimento no
corredor tem um retorno de 3,5 vezes. |
|
Apesar de já existir um troço de 50km de 3º carril (bitola
mista) em Pajares, Asturias, o relatório propõe a suspensão de instalações de
3º carril no corredor atlântico |
Só pode
estranhar-se a discriminação entre o corredor mediterrânico e o atlântico,
com a agravante de neste último, ao adiar-se a aproximação da bitola euopeia
dos portos portugueses está colocar-se
um travão ao crescimento das exportações por ferrovia para a Europa. Isto
beneficia o setor da camionagem e do fabrico de intercambiadores e eixos variáveis
(notar que não existem locomotivas para mercadorias de eixos variáveis e que
o consumo específico de energia no veículo em Wh/ton-km para o comboio, em linha conforme os
requisitos regulamentares, é da ordem de 30 contra 120 do camião elétrico e 230 do camião de combustível fóssil). Atualmente
(2025) Portugal exporta por modos terrestres para a Europa além Pirineus (1%!!!
por ferrovia) 5,7 milhões de toneladas (para Espanha 11,1 milhões de
toneladas) no valor de 28 mil milhões de euros (para Espanha 17mil milhões de
euros) ou 800 camiões diários em Irun e 200 em La Jonquera. O tráfego
espanhol em Irun e fronteira oriental foi estimado no relatório para cálculo
dos 20 milhões de subsídios para o custo do transbordo e mudança de eixos no
intercambiador de Irun em 30 comboios diários . Estimados 10.000 camiões diários
em Irun e 11.000 em La Jonquera. Trata-se de estimativas que revelam um
problema de sustentabilidade energética que na ACB do relatório deveria ter
proposto uma transferencia de pelo menos 30% do tráfego rodoviário, incluindo
o desenvolvimento de autopistas ferroviárias (transporte de semirreboques por
comboio) |
|
A instalação do 3º carril é complexa devido à necessidade
de aparelhos de mudança de via |
Estranha-se a utilização deste argumento técnico quando a instalação de aparelhos de mudança de via desviada para o lado oposto ao da fixação do 3º carril tem praticamente a complexidade dos aparelhos normais. Igualmente nos casos em que é suficiente uma velocidade baixa é económico o recurso ao sistema SINAV (suporte do 3º carril em “sapatas” intermédias entre as travessas normais) |
|
O relatório propõe os eixos variáveis |
Compreende-se
o interesse de desenvolvimento do sistema de eixos variáveis em que a ADIF já
tem investido. Recentemente foi adjudicada a transformação de 16 comboios
S106 Talgo para eixos variáveis. Deverá porém recordar-se que não existem
locomotivas de eixos variáveis e que apesar da propaganda, tem havido
problemas na AV com os comboios Talgo que não podem imputar-se apenas à
infraestrutura. Como qualquer equipamento, o aumento da complexidade do
sistema de eixos variáveis relativamente aos rodados fixos contribui para
maior exigencia da manutenção e risco de menor fiabilidade. No caso dos
comboios Talgo é uma discussão técnica, a complexidade das suspensões e das
alavancas de controle das rodas independentes Talgo contra a simplicidade da
conicidade da superfície de rolamento para centrar as rodas nos carris |
|
O relatório propõe um subsídio de 20 milhões de euros
anuais para o custo do transbordo ou mudança de eixos nas fronteiras |
Ver comentário
à suspensão da instalação do 3º carril no corredor atlântico contrariamente
ao corredor mediterrânico criticando-se o protecionismo para desenvolvimento
dos eixos variáveis em vez de desbloquear a ligação sem transbordos ou
intercambiadores através da instalação de bitola europeia que permita as
ligações entre os portos portugueses e espanhois e a Alemanha através do
corredor atlântico potenciando o crescimento das exportações, a atração de
investimento estrangeiro e a transferencia para a ferrovia de passageiros de
ligações aéreas e de carga rodoviária |
|
Argumentos da
IP |
Contra argumentação |
|
É necessária
uma avaliação da migração de toda a rede ferroviária nacional para a bitola
europeia incluindo análise de custos benefícios |
Não. A regulamentação europeia não impõe a migração de
toda a rede, apenas dos troços em bitola ibérica coincidentes com os
corredores internacionais |
|
Portugal
justifica a opção ibérica no corredor internacional no caso da AV Porto-Lisboa
com a duplicação da capacidade da
atual linha do Norte e servir cidades não previstas na rede TEN-T |
Se o troço transfronteiriço a construir não estava planeado em julho de 2024 no Anexo I do regulamento 1679 este determina uma ACB para avaliação da viabilidade de construção em bitola europeia ou em ibérica (art.17.2); se o troço coincide com o corredor internacional (caso ÉvoraN-Caia e Poceirão-Bombel) a avaliação é apenas para fundamentar a bitola europeia (art.17.3). A regulamentação europeia não prevê a utilização das novas linhas TEN-T para duplicação de linhas de bitola diferente da nominal nem todo o serviço regional. Não parece assim justificada a bitola ibérica. |
|
As opções
técnicas da linha de AV Porto -Lisboa foram definidas antes do regulamento
entrar em vigor. |
Não. O
regulamento 1679 que entrou em vigor em julho de 2024 substituiu o
regulamento 1315 que já determinava que as linhas novas do mapa das redes
TEN-T como Porto-Lisboa seriam em bitola europeia. Existe documentação da
anterior comissária dos Transportes que clarifica que, qualquer que seja a
bitola inicial, em 2030 ela deve ser europeia integrando a rede “core”.
Investir de raiz em bitola ibérica significa custos adicionais de conversão |
|
Portugal
pretende pedir uma isenção para derrogação da bitola europeia até 2040 |
O art.17.5 do
regulamento 1679 admite isenções mas sempre temporárias e em coordenação com o Estado membro
vizinho. Embora a linha AV Plasencia-Badajoz esteja em ibérica, a nova ligação
Navalmoral de la Mata/Oropesa a Madrid está prevista em bitola europeia. Isto
obriga, se não se mudar a bitola ibérica, a material circulante de eixos
variáveis de fabricante único com o inconveniente de afetar o livre acesso de
operadores. Entretanto, a implementing decision de outubro de 2025 fixou 2034
como limite para a compatibilidadde da linha AV Lisboa-Madrid com todos os
requisitos regulamentares. Também Porto-Vigo, enquanto troço transfronteiriço
da rede “extended core” tem a data regulamentar de 2040. É portanto possível
que a IP tenha convencido a DG MOVE à isenção 2034 para Lisboa-Madrid e 2040
para Porto-Vigo, assunto a confirmar |
|
O Ministério
dos Transportes português considera que são vários os fatores de
interoperabilidade |
Sendo verdade
a diversidade de fatores de interoperabilidade , comprimento mínimo de
comboios 740m, declive máximo 1,2%, velocidade 200km/h em AV e 120 km/h
mercadorias, ERTMS/FRMCS, 25 kVAC, bitola 1435 mm, dizer que os outros
fatores além da bitola são “frequentemente mais determinantes para a
concretização do objetivo de interoperabilidade” é uma forma tendenciosa de
desvalorização do argumento da bitola por mais um recurso ao estratagema de
Scopenhauer de mudança de tema, especialmente quando, como refrido acima, a
própria IP validou um relatório em 2014 que concluia por uma economia de 6%
num transporte de carga Leixões-Paris se adotada a bitola europia (12% para
cruzamentos de comboios com 750m, 3% para ERTMS e 2% para 25kVAC) . Recorda-se
ainda o estudo do instituto Fraunhofer de 2015 “Cost of non completion of the
TEN-T”. |
