Ponto de situação em 9 de abril de 2026 da investigação ao acidente de Adamuz

 

Notícias em 9 de abril de 2026 com base numa informação da Guardia Civil remetida à juíza do processo:

https://sol.iol.pt/internacional/noticias/espanha-rutura-na-linha-foi-detetada-quase-22-horas-antes-do-acidente-que-fez-46-mortos-em-adamuz/20260409/69d759220cf21fcd83771f72

https://www.cmjornal.pt/mundo/detalhe/acidente-ferroviario-de-adamuz-sistema-detetou-rotura-na-via-no-dia-anterior

https://www.elespanol.com/invertia/observatorios/movilidad/20260410/ciaf-arrincona-adif-pregunta-actua-roturas-averiguar-no-hizo-adamuz/1003744199022_0.html

Duma maneira geral, a causa do acidente parece não oferecer dúvidas, fratura do carril numa zona de soldadura adjacente a uma aparelho de mudança de via (AMV). Decorrendo o inquérito técnico da CIAF, por entre dificuldades de coordenação com a juiza e a ADIF (retirada apressada de elementos e destroços no local para repor a circulação, indefinições no acesso ás caixas negras), espera-se que as circunsutancoas que contribuiram para o acidentes sejam determinadas com o mínimo de incertezas.

Para mim a circunstancia mais conribuinte para o desastre é a presença do AMV de ponta. Não parece haver dúvidas que depois da fratura inicial dum pedaço da alma do carril e do deitar de lado de um troço  de carril imediatamente antes da ponta do AMV (não está ainda esclarecido exatamente o movimento de oscilação lateral que terá levado a esse deitar de lado), sobreveio o descarrilamento das 3 ultimas carrugens, com alguns bogies desviados pela lança curva do AMV para a via contrária. Pessoalmente, considero que a presença de um AMV de ponta num troço de Alta Velocidade (AV) é um erro de projeto. Adamuz é uma estação técnica que deveria ter um resguardo acessível apenas por um desvio em sentido contrário ao normal, isto é, por um AMV de talão. 

Outras circunstancias associadas ou não à presença do AMV de ponta:

1 - provável falha na verificação da qualidade da soldadura. Havendo excesso de temperatura, o aço fragiliza, circunstancia que pode agravar-se com:

1.1 - variações acentuadas da temperatura ambiente (o que foi o caso com temperaturas noturnas muito baixas) induzindo contrações e dilatações sucessivas fragilizando a soldadura (já há gestores de infraestruturas a isolar termicamente troços de carril, para além das medidas contra a neve)

2 - provável falha nas rotinas de compactação do balastro eventualmente abatido com as chuvadas

(curiosamente, tivemos pocos dias antes, em janeiro, entre as estações de Entrecampos e Areeiro da rede suburbana, uma  fratura da alma do carril junto de um AMV com a forma semelhante à da fratura de Adamuz, com provável origem nas circunstancias 1.1 e 2)

3 - ultrapassagem da tonelagem pela passagem de n comboios , suportada pelos carris e pelas soldaduras

4 - composição química dos carris não adequada ou diferente entre troços antigos e renovados

5 - não utilização de leito de via betonado

6 - não utilização de "fish-plates" ou placas de união por fixação na alma do carril parafusos nas soldaduras

7 - não utilização de encarriladores (prática sistemática nos inícios das pontes) antes das pontas do AMV

8 - provável falha nas rotinas de manutenção preventiva, realizadas sem especial atenção aos AMVs  a cargo das inspeções dos comboios especiais de inspeção por ultra-sons

9 - ausencia nos comboios de AV  de sensores automáticos, com transmissão telemática para um centro de controle, de vibrações anormais indiciando por deteção de análise algoritmica, fraturas ou anomalias do carril

10 -  imprecisa deteção de fratura de carril por sensores instalados na via conforme referido na notícia do el Mundo de 9abr2026 com base no relatorio da Guardia  Civil de 28mar2026 enviado à juiza do processo (a notícia refere que na véspera do acidente houve uma quebra da tensão contínua de monitorização que poderia ter origem em fratura do carril, mas não esclarece se essa quebra foi transitória ou intermitente)

Relativamente à circunstância 10, ignoro se o sistema de monitorização da via, de fabrico Hitachi Rail GTS cobre toda a rede ou apenas locais como AMVs, e se tem fiabilidade para detetar a fratura do carril. A informação disponível é que injeta no carril uma tensão que leva a uma leitura de 1,5V que terá baixado para 0,78V mas sem indicar de forma permanente ou transitória. Será um sistema equivalente aos antigos circuitos de via, que dividiam a linha e davam aos semáforos as condiçoes de via ocupada ou via livre consoante valor da tensão baixo ou alto, mas não me parece muito fiável e só eficaz em pequenos troços . Assunto a esclarecer e especialmente a incluir nas especificações de qualquer sistema AV (em alternativa imposição aos operadores que o seu material circulante terá de ter sensores de fratura de carril) porque o sistema ERTMS (com Eurobalizas ou radio), tal como o sistema LZB (cabo estendido no eixo da via independente dos carris,  em serviço na linha de AV Madrid-Sevilha para controle e ATP) não inclui a monitorização da continuidade dos carris. Ver 

Hitachi Rail GTS (Ground Transportation Systems)

Notícias anteriores:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/03/ponto-de-situacao-da-investigacao-do.html

Informação sobre detetores de carril partido:

1 - Detetor de carril partido na via dividida em troços com ou sem juntas isoladas

https://koreascience.or.kr/article/JAKO201717470829733.pdf         (Study on detection of broken rail using impedance measurement)  

https://patents.google.com/patent/US4117529A/en

https://arxiv.org/html/2508.11693v1

https://patents.google.com/patent/WO2021072533A1/en

https://www.uitp.org/publications/broken-rail-detection-and-prevention/

https://www.internationaljournalssrg.org/IJECE/2015/Volume2-Issue4/IJECE-V2I4P103.pdf

2 - Detetor a bordo

https://publications.rwth-aachen.de/record/841400/files/841400.pdf

PS em 11abr2026 - O sistema de deteção de carril partido instalado em Adamuz não transmitia a informação para a central de operações da linha Madrid-Sevilha, mas para uma central técnica em Cordova.  Era portanto utilizado nas açoes de manutenção e não na transmissão em tempo real pasra  acentral de operações. O ERTMS não deteta fratura de carril contrariamente à tecnologia clássica dos circuitos de via que alimentavam os sinais laterais. Circunstancia a ter em conta na elaboração dos cadernos de encargos para  as linhas de AV.

As posições oficiais perante acidentes rodoviários ou ferroviários, em Portugal e na França

 

Peço desculpa por escrever "a quente" sujeitando-me a fazer afirmações precipitadas. No entanto, penso que devo fazê-las na esperança de que a comunicação social não deixe morrer os assuntos que são de natreza pública. Escrevo com indignação porque Portugal tem dos piores níveis de sinistralidade rodoviária e ferroviária. Vítimas mortais por milhão de habitantes na estrada em 2025: média na EU 44, em Portugal 58 . Vítimas mortais na ferrovia por mil km em 2023: média na EU 2,6, em Portugal 6 .

Por isso, apesar da bem intencionada intervenção do senhor ministro da Administração Interna apelando à prudencia na condução, não posso concordar com o lavar de mãos sob a forma duma "falha coletiva". escondendo a inação dos sucessivos governos, por exemplo na revisão do Código da Estrada e na fiscalização de velocidades excessivas.

A minha indignação é também porque os senhores governantes dos outros países também se desculpam com as falhas das vítimas. Escrevo também impressionado pelo acidente de hoje, 7 de abril, colisão de um TGV com o reboque de um camião de transporte de uma peça de uma ponte militar. O comboio era de facto um TGV mas a linha era regional, isto é, os projetistas cometeram o erro de pôr comboios de caraterísticas dinâmicas diferentes utilizando a mesma linha em simultaneidade, além de que um TGV mesmo a 160km/h é incompatível com a existencia de passagens de nível por razões de segurança. Apressaram-se "as autoridades" a dizer que a passagem de nível funcionava normalmente e que as cancelas estavam baixadas. Não é esse o relato do motorista do camião, parou quando as cancelas estavam baixadas e viu passar um comboio regional. As cancelas subiram e ele arrancou. Imediatamente a seguir as cancelas baixaram e o TGV apanhou o reboque. Há fotos que comprovam que as cancelas mais próximas da posição de arranque do camião estão levantadas, tendo ele batido nas cancelas opostas. Evidentemente que isto tem de ser confirmado pelo inquérito, mas é indigno virem a correr "as autoridades" dizer que a culpa é das vítimas, acusando o motorista do camião de homicídio involuntário. Um relatório da ERA (Agencia europeia ferroviária) de 2024 diz que 2% dos acidentes em passagens de nível não estavam relacionados com o comportamento das vítimas. 

É indigno levantar um processo por homicídio involuntário sem que o inquérito descubra primeiro as reais circunstâncias do acidente. É indigno continuarem a existir tantas passagens de nível e tantos acidentes atribuindo as culpas apenas ao comportamento das vítimas e não aos governos e aos gestores das infraestruturas. Segundo a SNCF em 2024 foram 89 acidentes em passagens de nível com 20 mortos. Ainda em 25mar2026 tinha havido uma colisão de um regional com um camião transportando no reboque uma cabana para campismo, com a morte do condutor do camião em Saint-Raphael, uma cidade turística perto de Cannes.

Em Portugal decorre , como aliás em França, um plano de eliminação de passagens de nível. Veremos se eles são executados e com que velocidade. 

Os tráfegos devem estar segregados.

Acidente em Noeux les mines/Pas de Calais

https://www.tf1info.fr/transports/videos/video-collision-entre-un-train-et-un-poids-lourd-les-premieres-declarations-du-chauffeur-50309-2434652.html   

semi-barreira mais próxima da posição de arranque do camião levantada (lado direito do camião), isto é, não terá sido percutida

semi-barreira do lado esquerdo do camião levantada; ausencia de vestígios da semi-barreira mais afastada da posição de arranque do camião, indício de ter sido percutida

localização de Noeux les Mines

localização da passagem de nível do acidente

Acidente em Saint Raphael/Var                                                                                            https://www.franceinfo.fr/var/les-conducteurs-se-retrouvent-pieges-une-faille-du-passage-a-niveau-est-elle-la-cause-de-la-collision-mortelle-dans-le-var_7894079.html 

Vista da passagem de nível de Saint Raphael com indicação de lomba

Localização da passagem de nível em Saint Raphael em zona turística

Continua a discussão sobre a bitola

No programa da RTP2 Passagem de nível de 27mar2026   https://www.rtp.pt/play/p16147/e918163/passagem-de-nivel          em que se analisou a falência das ligações ferroviárias a Espanha, o responsável da Captrain, de transporte de mercadorias, afirmou que a discussão sobre a bitola abafa a importancia dos outros componentes da interoperabilidade através das fronteiras, como a diferença da tensão elétrica (25kVAC em Portugal, como na Europa, e 3kVDC nas linhas convencionais de Espanha, com a agravante da maioria da rede espanhola de mercadorias não estar eletrificada sequer). Na verdade não devia ser assim, a discussão não devia ser sobre a bitola, apenas sobre a bitola, deveria ser sobre a interoperabilidade, a capacidade de uma nova rede ferroviária portuguesa se interligar com a rede europeia TEN-T, de acordo com a regulamento europeu 2024/1679. Essa ligação terá de ser feita através da rede espanhola com as mesmas características da rede europeia de modo a não introduzir descontinuidades na passagem das fronteiras espanhola e francesa. Tem de se acelerar a adoção do sistema de sinalização e controle ERTMS (continuo a discordar da opção pelo STM, destinado a equipar novo material circulante equipado com ERTMS para poder circular em linhas convencionais equipadas com o CONVEL, quando a regulamentação europeia determinou a desativação dos sistemas B até 2040) sem o que a locomotiva espanhola não poderá entrar na rede nacional. Outro problema é a certificação dos maquinistas e do conhecimento de linguas.

Mas nós, portugueses, gostamos de reduzir qualquer problema global à discussão de um componente, para cada grupo valorizar ou desvalorizar esse componente. Deveríamos esttar a discutir como coordenar com Espanha a ligação à Europa, para estimular as nossas exportações de bens e a transferência de carga rodoviária de longo curso para a ferrovia. Para isso deveria ser aprovado pelos dois países um programa com datas bem definidas de aproximação da bitola europeia e restantes coomponentes da interoperabilidade até aos portos portugueses. Tentei em vão estimular essa discussão quando em maio de 2025 apresentei uma comunicação no 11ºcongresso rodoferroviário português        https://11crp.crp.pt/wp-content/uploads/2025/06/11_CRP_paper_22.pdf                  de que reproduzo um gráfico com uma proposta de calendarização dessa aproximação:

Do lado oficial, do governo e da IP, insiste-se em adiar o mais possível a construção de linhas em bitola europeia e em aproveitar o atraso espanhol na construção de linhas de bitola europeia também para mercadorias (apenas se prevê a ligação da fronteira francesa a Vitoria  no Y basco e a Valencia no corredor mediterrânico antes de 2030).

Por isso o vice presidente da IP na Comissão de Mobilidade e Transportes da Assembleia da República, em 31mar2026, anunciou que iria pedir à CE o adiamento do prazo de introdução da bitola europeia para 2040:     https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/ip-vai-continuar-a-construir-alta-velocidade-em-bitola-iberica-e-ate-2040-reavaliamos

https://canal.parlamento.pt/cid/9296/audicao-ip-infraestruturas-de-portugal

 Em síntese, a posição do eng Carlos Fernandes e da IP é a de construir as linhas de Alta Velocidsde em bitola ibérica e adiar para 2040 a avaliação da eventual mudança para bitola europeia, o que, considerando os tempos de projeto ao da colocação em serviço equivale a um adiamento sine die.

Efetivamente, a redação do artigo 17 do regulamento 1679 pode induzir em erro o leitor e deixar-se influenciar pela insistencia do eng Carlos Fernandes em falar em "migração", com origem no termo em inglês. 

Ficámos a saber que o prazo do pedido de derrogação do art.17.1 ou isenção da bitola europeia nas novas linhas de construção ainda não iniciada (caso de Porto-Oiã) foi 2040. Parece muito forçado um prazo destes quando o art.17.5 fala em isenção temporária e pedido acompanhado do parecer do estado membro vizinho e 6 meses para a Comissão responder ao pedido.

Em síntese do art.17 do regulamento 1679 - Bitola europeia standard para a ferrovia:

17.1 - bitola UIC até 31dez2030 se construção de nova linha da rede “core” iniciada depois de jul2024

17.2 – permitida a não construção em bitola UIC de uma nova linha que não esteja planeada em jul2024 mediante uma ACB (análise socioeconómica de custos benefícios) negativa a realizar até jul2026; não aplicável em Portugal por já estarem planeadas todas as ligações a Espanha

17.3 - aplicável apenas ao troço Évora-Caia por estar integrado num corredor europeu e não ter bitola UIC; avaliação coordenada com Espanha até jul2026 para migração da bitola ibérica para UIC incluindo ACB e avaliação do impacto na interoperabilidade; elaboração do plano de migração até jul2027.(Nota: bate certo com a implementing decision de 30out2025)

17.5 – para linhas novas (com início de construção após jul2024 ), possível isenção de cumprimento da bitola UIC, mas sempre temporária, dependente de ACB negativa  e coordenada com Espanha, duvidando-se que uma isenção por 10 anos seja aceite pela Comissão. Esta deverá responder ao pedido em 6 meses,       ( Nota: mas quando fez a IP o pedido? inclui o  parecer de Espanha? nada no art.17.5 diz que a ACB deve ter um prazo, isto é, a IP quer um adiamento sine die)

 

Comentários a algumas frases entre aspas do eng Carlos Fernandes:

1 -  "todos os padrões (da interoperabilidade) quando um dia se justificar" - o calendário do regulamento 1679 já é uma justificação

2 - "temos de construir em bitola ibérica e no fim em 2040 reavaliamos" - isto quer dizer que  ignoram o calendário do regulamento 1679 (core 2030, extended core 2040 e comprehensive 2050, tendo já havido uma implementing decision para 2034 em vez de 2030 para a LAV Lisboa-Madrid)

3 -  “está previsto no regulamento que obriga a que os países que tenham uma bitola diferente tenham que apresentar um estudo sobre a sua rede" -  não, o que o art.17.2 diz em inglês é que só permite a construção de uma nova linha em bitola não UIC se em jul2024  não estiver planeada para ligação transfronteiriça (ora, as ligações fronteiriças já estavam planeadas no regulamento 1679 -  não confundir com a tradução enviesada e tendenciosa para português, que traduziu por novas linhas que em jul2024 ainda não tinham um plano de construção, isto é, se as linhas estão planeadas, não há que fazer ACB para avaliar se se "migra" ou não; só ao troço Évora-Caia por estar em construção, é aplicável o art.17.3 e a ACB para avaliar quando muda para UIC conforme a implementing decision de 30out2025)

4 - "estamos a avaliar, em grande articulação com Espanha" - não se deduz das declarações do coordenador do corredor atlantico espanhol, Sebastian Ruiz, nem dos relatos das cimeiras luso-espanholas existir essa grande articulação, mas seria desejável que a existir, fossem divulgados os pormenores. Confirma-se o prazo jul2026 para entrega do estudo mas segundo o art.17.3 só é aplicável ao Évora-Caia por já estar em construção e não ao resto da LAV Lisboa-Évora por já estar planeada)

5 - linha Lisboa-Porto. “O regulamento que saiu obriga nas linhas novas a que que país apresente uma análise custo- benefício que possa justificar uma derrogação dessa obrigação”. “Portugal está a fazer essa análise e, com parte da linha construída, não faz sentido migrar" - não, não há linha construida Porto-Oiã, e o que a anterior comissária disse foi que independentemente da construção, em 2030 a bitola devia ser UIC

6 - " não tem sentido nesta fase criar um troço de 70 quilómetros em bitola europeia que a nada se ligava” - o que tem sentido é acelerar a construção dos troços de acordo com os padrões europeus para obter financiamento com o Rail Baltica, e preparar esquemas de transbordo como em qualquer obra extensa

7 -"não há nenhuma linha espanhola prevista para se ligar a Portugal em bitola UIC" - é o próprio regulamento 1679 e a implementing decision que prevêem, tem é de ser coordenado com Espanha em vez do governo português andar sempre a pedir adiamentos

8 - “o que Espanha está a fazer é que a parte final das linhas que está a construir é em bitola ibérica para poder ir as cidades” - esta afirmação não corresponde à verdade, ainda recentemente Espanha adjudicou o estudo da ligação Talayuela/Oropesa a Madrid integrante da LAV Lx-Mad em bitola UIC. Idem para Sevilha-Huelva. Idem para Valencia-Barcelona.

9 - "quem saia da alta velocidade em Campanhã tenha mais de 200 destinos que pode ir de comboio" - transbordos bem dimensionados evitariam o monopólio da bitola ibérica. Além disso, o padrão europeu é novas linhas serem de via dupla para tráfego misto, o que obriga a pendentes (inclinação das linhas) inferiores às que estão no projeto Porto-Oiã

10 - “Quando tivermos a linha toda construída  e estiver prevista a linha em bitola europeia a ligar-se à linha portuguesa, o que não está neste momento previsto”  -                    compreendemos as razões por que a IP queira fugir ao cumprimento do art.17 do regulamento 1679 e do art.2.3 da "implementing decision" transformando uma isenção temporária em 14 anos de diferimento (até 2040) e ignorando as dificuldades  para  a continuidade do serviço com a transição da bitola com travessas de dupla fixação, mas na realidade deve interpretar-se, sem subterfúgios para contrariar a regulamentação da coesão e interoperabilidade europeia, o art.2.3 da "implementing decision" para, o mais tardar, ter a LAV Lx-Mad em bitola UIC em 2034, até para evitar (no que seria mais um incumprimento das diretivas europeias) o monopólio da Talgo em comboios de eixos variáveis. No caso da LAV Lx-Por  o que está previsto neste momento, no regulamento 1679, é 2030 (embora se duvide, face à oposição da IP e ao suporte oficial, que tal venha a ser possível).

art.2.3:       (a)   each, Portugal and Spain, develop by the end of 2027 a coordinated plan for deploying the European standard nominal track gauge of 1 435 mm on the high-speed line between Lisbon and Madrid , in accordance with Article 17 of Regulation (EU) 2024/1679                                                (b) coordinate and complete the track gauge migration between Lisbon and Madrid in accordance with the plan referred in point (a) and in conformity with Regulation (EU) 2024/1679.

Do uso do capacete pelos utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas

 Tive o gosto de ver publicado no Público um pequeno artigo de Vera Bonvalot, diretora executiva da                        Associação Novamente - Dano cerebral adquirido       
 sobre a conveniência do uso do capacete para reduzir os danos cerebrais e neurológicos:         https://www.publico.pt/2026/04/01/opiniao/opiniao/capacete-nao-so-2169766

Enviei o seguinte comentáriio:

Obrigado ao Público e à Autora por terem divulgado este tema. Normalmente oculta-se a sobrecarga das urgências dos hospitais com origem nos 2 rodas. Em dez2018 o secretário de Estado proibiu a PSP de multar utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas sem capacete assumidamente para não prejudicar o mercado e a utilização desses veículos. Para isso alterou o Código da Estrada que os equiparava a outros veículos motorizados.

São raros os países que têm essa proibição para adultos mas normalmente têm campanhas intensivas de sensibilização para o uso de capacete. Para comparar o risco de fatalidades deve multiplicar-se o número de vítimas mortais (VMs) pelos km percorridos. Normalmente só se dispõe do primeiro, o que oculta a gravidade dos acidentes com os 2 rodas.

Total de VMs nas estradas EU em 2025:19400 . Média por milhão de habitantes: na EU 44, em PT 58. Impõe-se campanha de sensibilização, alteração do código da Estrada com redução de velocidade especialmente nas vias urbanas, obrigação de cumprimento dos semáforos e abstenção do uso dos passeios pelos 2 rodas, e fiscalização.

Recente estudo em França sobre acidentes com bicicletas e trotinetas concluiu que o capacete reduz até 90% o risco de danos neurológicos e até 50% o risco de fratura de crâneo. Tem razão (e experiência profissional) a Autora.

Estatística de VMs em 2024 na EU: trotinetas 148 (58 em colisão com autos+66 em despiste), bicicletas 1819 (817 em colisão com autos+498 em despiste). 

Estatística de VMs e Feridos Graves (FGs) em 2024 em PT da ANSR: peões(inclui trotinetas) 111VMs/426FGs, autos 262VMs/FGs985, motos e motorizadas 190VMs/FGs953, bicicletas 30VMs/171FGs. Intolerável.

Relatório de sinistralidade rodoviária a 30dias da ANSR:      http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2024/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2030%20dias,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202024.pdf

Objetivos da DG MOVE para redução da sinistralidade rodoviária de março de 2026:                              https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

Relatório anual da DG MOVE  de março de 2026:                                                                                         https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/ed29ad84-b2f1-429e-97ca-2b713e7dc1b1_en?filename=ERSOnext_AnnualReport_20260323.pdf

Relatório da DG MOVE temático sobre ciclismo:                                                                     https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/757d9929-b15c-4341-85ca-c9c242a30975_en?filename=ERSO-TR-Cyclists-2026.pdf

 

Mais informação:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/sinistralidade-rodoviaria-e-trotinetas.html

As crianças

 

                                                                                                  foto publicada no jornal Público

Não gosto de ver fotografias de vítimas da guerra. Reconheço o mérito dos fotojornalistas de guerra, mas o sofrimento de uns não deve ser espetáculo para os seus semelhantes.

Por princípio sou seguidor de Benjamin Britten (War Requiem) , John Lennon ("Imagine"), tive a sorte de na guerra colonial de antes de 25 de abril ter sido colocado num quartel de uma especialidade técnica.

Pensei em escrever qualquer coisa em defesa da paz, numa altura em que os esforços pela paz da ONU são vilipendiados, que ordens de bombardeamentos se sucedem, que mortes de civis e militares acontecem por esse mundo fora, na Ucrania, na Russia, no Irão, em Israel, no Catar e outros países do Golfo, na Somália,, no Sudão, e muito mais.

A foto acima testemunha o conflito entre o Paquistão e os talibans do Agfeganistão. 

Mantêm-se as sequelas do colonialismo e do imperialismo tão bem comentadas por Eça de Queirós nas Crónicas de Inglaterra, ainda no século XIX.

Escolhi a foto porque para além da qualidade do original, a expressão das crianças é uma afirmação da capacidde da espécie humana em adaptar-se e vencer desafios tremendos. Vê-se nos olhos destas crianças que elas serão, ou infelizmente a realidade ditará que  elas seriam capazes de participar na organização de um mundo melhor.

Mais uma vez recordo as palavras de Eisenhoer ao despedir-se da presidencia, cuidado com o complexo económico político-militar, ou de Einstein, o nosso progresso tecnológico, o cerne da nossa civilização, é como um machado na mão de um criminoso. 

Será o crime uma forma de patologia intratável? continuaremos a sofrer os efeitos dos dogmas intolerantes e que buscam a supremacia em vez da cooperação  (https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/02/qual-o-significado-dos-salmos-biblicos.html) ?

2 de abril de 2026, 50 anos de Constituição

 

                                          com a devida vénia ao Público, edição de 2abr2026

Exmo Sr Presidente da Assembleia da República, Sra deputada Mariana Leitão e Sr

deputado André Ventura

Permito-me citar V.Exas apenas porque por uma questão de tempo, não pude assitir a toda a sessão

https://www.youtube.com/watch?v=ZrLxOFlO-X8  ,   mas penso que o que disseram foi muito importante, inclusivé para sublinhar bem algumas coisas.

1 - Entendamos, se possível, "abrir caminho" como uma expressão significando a viabilidade de um percurso, para o caso da maioria na comunidade o povo português, se informado e livre de decidir, desejar trilhá-lo. Não se sentirão por isso ofendidos os defensores dos conceitos democráticos de predominância individualista e de livre iniciativa (nunca esquecer que Adam Smith, com ou sem a metáfora da mão invisível - não confundir com a mão invisível de Shakespeare em Lady Macbeth, demasiado sanguinária -  sempre defendeu a responsabilidade social das empresas). E como o interesse individual ou empresarial pode não coincidir com o interesse público e nacional, temos felizmente na União Europeia um Tratado de Funcionamento que garante aos Estados membros o direito a ter empresas públicas (de que os contribuintes podem considerar-se acionistas de uma voz um voto) e empresas privadas (em que os acionistas não são uma voz um voto), concorrendo sob regras bem definidas e supervisionadas ("checks and balances", freios e contrapesos, separação de poderes, sistemas de qualidade).

2 - Como bem salientaram V.Exas, a CRP claramente defende que o voto de um (uma) vale o mesmo que o voto de qualquer um (uma), como se infere do artigo 13 "ninguém pode ser beneficiado nem prejudicado ... por razões ideológicas". E como é isso também o que penso, a minha formação matemática, se bem que limitada, obriga-me a, invocando o princípio constitucional da proporcionalidade (artigo 113.5) a recordar a V.Exas que os eleitores dos partidos de V.Exas foram beneficiados relativamente aos eleitores que votaram no mesmo partido que eu. Eu sei que as contas são aborrecidas e não têm a atratividade que conquista as audiencias, mas a violação do princípio constitucional da proporcionalidade é de tal forma gritante, e chocante a surdêz dos deputados que poderiam alterar tal inconstitucionalidade  e dos supervisores do cumprimento da CRP(apesar de repetidos apelos de constitucionalistas, alguns do tempo da Constituinte), que tenho de dizer a V.Exas que o número de deputados dos vossos partidos é exagerado e não cumpre o artigo 113.5 da CRP, basta ver que o segundo partido mais votado tem menos deputados do que o terceiro partido mais votado (58 contra 60). E não pode, com base na CRP, invocar-se o princípio da governabilidade porque simplesmente ela é omissa. A governabilidade depende do grau de cultura e civilidade dos deputados orientado para o interesse nacional, não das suas convicções íntimas.

3 - Pormenorizando, considerando que o número médio de votantes por cada um dos 230 deputados eleitos, descontando os brancos e os nulos,  é de 26339 , então se o valor do voto fosse igual para todos os eleitores cada partido teria o número de deputados dado pela fórmula  N/26339 .  O que daria para os partidos de V.Exas o seguinte, partindo do primeiro partido mais votado (no caso uma coligação) para o terceiro e para o quarto respetivamente:   75  e não 91 como atualmente,   55  e não 60 como atualmente, e 13  e não 9 como atualmente  (só os 3 partidos mais votados foram beneficiados por necessitarem de menos votos do que a média para eleger um deputado). Donde se deduziria, somando os deputados de um lado de centro-direita e de direita, e do outro de centro-esquerda e de esquerda, a seguinte distribuição :  para os primeiros 150  e não 161 como atualmente e para os segundos 80 e não 69 como atualmente.  Isto é, o primeiro grupo ultrapassa os 2/3 (153, 333) necessários para a revisão da CRP apenas se se considerar o atual método de conversão dos votos em mandatos          (inconstitucional segundo o artigo 113.5), e não se se considerar a proporcionalidade do artigo 113.5.

4 - É  muito curiosa a conclusão que se tira do ponto 3. O grupo de partidos de centro-direita e direita pode querer mudar a CRP mas se se alterar o método de conversão votos-mandatos de acordo com o princípio da proporcionalidade ficariam com menos de 2/3 de deputados relativamente às eleições de 2025 e portanto sem legitimidade para alterar a CRP. Isto é, vão querer alterar o texto fundamental que literalmente não lhes reconhece o direito de o alterar. 

5 - Invocando novamente a matemática, deve dizer-se que um sistema perfeitamente proporcional e satisfazendo todos os critérios de representatividade é um problema de resolução impossível (teorema de Kenneth Arrow), mas o processo mais simples já proposto pelos constitucionalistas para aumentar o baixo grau de proporcionalidade existente na atual conversão será a redução significativa do número de circulos eleitorais (sem prejuízo da criação de circulos de compensação como na região dos Açores beneficiando a proporcionalidade, e sem prejuízo da criação de circulos uninominais regionais beneficiando o grau de ligação direta dos eleitores aos eleitos, eventualmente constituindo uma segunda câmara de natureza supervisora). 

6 - Apenas mais um comentário sobre o direito da liberdade de expressão como defendido por V.Exas, embora não possa apreciar-se um estilo histriónico e com recurso sistemático á vitimização, com ou sem provas. Exatamente por isso é que existe também o direito de resposta (artigo 37)  para restabelecer a verdade, pelo que pelo menos alguns cidadãos aguardam próxima sessão da Assembleia para a efetivação desse direito. Nestas condições, parece legítimo reclamar de V.Exas o reconhecimento de que afinal o voto não é igual para todos por beneficiar os partidos mais votados, estabelecendo uma discriminação inconstitucional dos eleitores.  Igualmente se espera, apesar das reconfortantes imagens de aplauso da maioria da Assembleia aos deputados constituintes, parecendo também legítimo o abandono da sala por deputados constituintes que foram associados a crimes como atentados com a morte de bébés,  que o acusador venha a identificar com provas quem praticou tais crimes (sabe-se do julgamento das FP 25 que foram identificados os autores dos atentados) precisamente para defesa do bom nome dos deputados que abandonaram a sala, alguns deles ligados a partidos que ainda antes do 25 de abril se desligaram de qualquer ação armada (embora o direito internacional reconhecesse o direito de resistência por exemplo no caso da ocupação colonial dos territórios ultramarinos) e que viram as suas sedes assaltadas em 1975, com morte de ocupantes, por partidos de extrema direita então identificados como tal.

              Mais informação sobre métodos eleitorais em              https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/06/seguimento-da-publicacao-dos-resultados.html