Seguimento de: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/ponto-de-situacao-em-9-de-abril-de-2026.html
Relativamente ao acidente de Adamuz refiro ainda que, não sendo possível evitar a presença de aparelhos de via de ponta, deverá, junto destes:
- instalar-se fish-plates aparafusadas entre as extremidades dos carris adjacentes às soldaduras
- em toda a zona dos aparelhos e aproximação instalar via betonada
Concordo com o artigo, mas centro-me mais na qualidade da investigação de que, confesso, esperava mais da CIAF porque me parece excessivamente prudente. Numa fase de investigação, ressalvando sempre que não se está à procura de responsáveis mas de causas , circunstancias e recomendações para evitar ou mitigar acidentes, parece-me perferível o procedimento dos americanos do NTSB com frequentes conferencias de imprensa. Por exemplo, há uma falha técnica grave no projeto de que pouco se fala, um aparelho de mudança de via de ponta numa linha de AV.
É verdade que os mecanismos dos motores de agulha e de movimento das pontas das agulhas são seguros e há redundancia mecânica.
Mas o facto é que as 3 últimas carruagens do Iryo foram canalizadas pelo AMV para o gabari da via contrária.
Outro facto pouco falado, a primeira fratura não terá sido na cabeça do carril mas na alma e consequencia das baixas temperaturas nma zona que terá sofrido fadiga térmica na soldadura; tivemos nesse mês frio em Sete Rios-Entrecampos-Roma/Areeiro uma fratura muito parecida, precisamente junto de um aparelho de via; tivemos no metro, já há uns anos, a fratura da cabeça do carril por má soldadura de bardets à base do carril.
O desvio para o gabari da via contrária terá acontecido porque no seguimento da fratura do carril este foi empurrado lateralmente pelos movimentos laterais das últimas carruagens o que provocou uma fratura a cerca de 10 a 20 m a seguir junto do inicio do AMV, e terá sido esse carril deitado que levou os rodados das carruagens para a lança curva do AMV. Não posso afirmar que foi o que se passou mas acho que a CIAF já devia ter divulgado hipóteses de como se passou. De notar a ausencia de encarriladores que são aparelhos vulgares à entrada de viadutos e que aqui protegeriam a entrada correta dos rodados nas pontas das agulhas.
Também sem poder afirmar-se com certezas, foi nvestigada a queixa muito anterior de passageiros que as ultimas carrugens nos comboios da linha Córdova-Madrid temiam muito? (ainda antes da deteção do carril fraturado na zona da a soldadura). Isto é, os ângulos cónicos do rolamento das rodas que é o principal remédio contra os movimentos laterais de lacete estavam dentro das normas?).
Quanto à deteção automática de carril partido isso é uma coisa que se perdeu na passagem dos circuitos de via para o sistema automático de controle de velociadade (no caso o LZB). O sistema da Hitachi Rail usado nesta linha é um sistema de manutenção por injeção de um tensão/frequencia e sua deteção ao longo da via, não está ligado ao LZB.
Trata-se de um assunto que deve ser complementar ao ERTMS e atualizadas as especificações no sentido da monitorização contínua e de transmissão automática para o maquinista e para a central de comando (recordo que o Iryo parou por falha de alimentação, o célebre enganchon, e não por deteção de anomalia na via) Espero que seja uma das recomendações do relatório final esta deteção e monitorização automáticas.
Recordo o acidente do comboio de mercadorias no tunel de S.Gotard em que um rodado partido tambem forçou o descarrilamento num AMV com consequencias graves como interrupção do serviço deurante anos (também na linha de Cascais tivemos descarrilamento em AMV devido a peça solta de motor que enfiou pela agulha curva de ponta.
Enfim, temos de aguardar a evolução da investigação.
