Exmo senhor ministro III - tentativa de avaliação do risco de utilização de bicicleta com base em informação estatística

 Não existe informação estatística fiável sobre os riscos de utilização de bicicletas. Porque uma análise estatística correta exige conhecer o número de passageiros-km (número de utilizadores de bicicleta vezes o percurso médio dos utilizadores), ou viagens-km (assumindo 1 pessoa apenas em cada bicicleta) num período e numa zona.

Numa análise para vários modos de transporte, a DG MOVE publicou em 2012 o statistical pocketbook                                           

modo	Vítimas mortais       por 1000 Mpass-km
avião	0,10
comboio	0,16
autocarro	0,43
automóvel	4,45
duas rodas	52,59

 Estes valores carecem de ser atualizados e desagregados (separando trotinetas, bicicletas, motorizadas e motos), o que a DG MOVE não parece ter feito, publicando relatórios de sinistralidade com as estatísticas de acidentes na ferrovia e nas estradas como já mostrado na 1ª carta aberta em      https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en      de que destaco aqui o quadro de vítimas mortais nas estradas da UE em 2024 por modo de transporte:

Informação a integrar na estatística de vítimas mortais nas estradas por país e por milhão de habitantes, de que resulta a posição de Portugal no 5º pior lugar:

Não existindo nestes relatórios informação credível que permita calcular os passageiros-km por modo de transporte, tentarei uma hipótese de cálculo consultando informação sobre a intensidsde de utilização das bicicletas por país, por exemplo em:                                     https://www.theadamstore.com/blogs/blogs/country-most-bicycles?srsltid=AfmBOopOEYAtnaevZqr4dsTLlxLu1J7S_tY4eC7MHVZc2yvoRBSaQLAp

Supondo que o número de deslocações diárias é igual ao da população vezes um fator de cerca de 1,7, e que nesta última ligação se estima na sequência de sondagens a percentagem de população que utiliza a bicicleta e com que periodicidade e extensão o faz (3km diários 2 vezes por semana), construí a seguinte tabela, reiterando tratar-se de hipóteses não confirmadas (o que sugere a necessidade das instituições comunitárias e nacionais melhorarem o tratamento estatístico da utilização dos modos de transporte ditos suaves): 

País	População        M	Utilizadores de bicicleta         M	MKm/ano  todos utilizadores	Nº   anual vítimas mortais em bicicleta	Vítimas mortais em bicicleta/1000Mpass-km
NL	18	12	3600	169	47
SE	9,5	3	900	23	25
DE	63	30	9000	445	49
DK	4,7	3	900	22	24
PT	10	2	600	30	50

Comparando com os valores acima do pocketbook de 2012 (valor de 4,45 VMs para o automóvel já é elevado), mais uma vez se estima para Portugal um valor nocivo intolerável. Valores graves na Holanda, contrariando a ideia divulgada da circulação neste país de bicicletas ser segura, e na Alemanha. Valores razoáveis na Suécia e na Dinamarca. Será importante avaliar a correção destas aproximações, mas julgo que só as instancias oficiais o poderão fazer se houver vontade política para isso, em nome da defesa da segurança rodoviária e do direito das pessoas se moverem em segurança. 

No caso da Holanda, considerando 5 milhões de ciclistas com um percurso diário de 5 km em 300 dias por ano teríamos  5 x 5 x 300 = 7500 Mpass-km por ano, o que daria 23 VMs, valor razoável comparativamente mas ainda grave segundo o pocketbook de 2012. O crescimento da utilização dos 2 rodas exige que se façam sondagens e estatísticas rigorosas.

 

8 de maio de 2026, mais uma morte numa passagem de nível

 Sentidas condolencias aos familiares e amigos.

Portugal foi o pior país da União Europeia em 2024 com 6 mortes na ferrovia por 1000 km de rede ferroviária (total 20 vítimas mortais)  para uma média europeia de 3 or 1000 km de rede.                           https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_safety_statistics_in_the_EU

Estes números não incluem suicídios, que em Portugal em 2024 atingiram 17 (entretanto foi criado o número de apoio 1411 mas não é divulgado em campanhas de sensibilização).

Atropelado pelo Alfa na passagem de nível do Loreto, a cerca de 1.100m a norte da estação de Coimbra, faleceu um peregrino integrado num grupo de cerca de 50 pessoas. Algumas das quais já tinham atravessado as vias quando as cancelas baixaram e os sinais acústicos começaram.

Sim, eu sei, os dispositivos de proteção estavam a funcionar conforme projetados. E também decorre presentemente um programa de eliminação de passagens de nível. Mas não existe campanha de sensibilização para os comportamentos positivos (ou a serem imitados) obrigatória para os canais de televisão nem obtenção significativa de financiamento comunitário. Tampouco se divulgam as circunstancias dos acidentes e o que deveria ter sido feito para evitar as vítimas mortais.

Pessoalmente, considero que a exploração de comboios a velocidades da ordem de 160 km/h e 200 km/h é incompatível com a existencia de passagens de nível. No caso de Loreto, estimei para distancias de visibilidade às curvas mais próximas 170m para o percurso ascendente e 480m para o descendente. Isso significa que o comboio atinge a passagem de nível depois de ser visto no percurso ascendente em 4s para 160km/h e em 3s para 200km/h. No caso do percurso descendente o comboio atingirá a PN em 10s ou em 8s, respetivamente. A travessia da PN por um peão a 3,5 km/h demorará cerca de 10s (mesmo fora das vias estará sujeito ao efeito de sucção) . Mesmo que se aumente o tempo de aviso continuará a existir risco com ou sem desobediencia aos sinais.

Em resumo, impõe-se o desenvolvimento de campanhas de sensibilização pela positiva e reforço do financiamento e da capacidade de execução da eliminação das PNs. Assunto a mercer a atenção da comunicação social.

vista em planta da PN de Loreto, N para a esquerda

vista para a aproximação do percurso ascendente

vista para a aproximação do percurso descendente

Exmo Senhor ministro II - Exemplo de proposta de alteração do código após análise de acidente

  

Exmo Senhor ministro

Como referido na primeira carta aberta desta série, as disciplinas de análise de riscos e de engenharia de transportes têm como finalidade avaliar as causas e circunstancias dos acidentes e propor recomendações para os evitar.

Recordo a morte por atropelamento de Flávia Vasconcelos em outubro de 2025 como exemplo para propor uma alteração do código da Estrada :

 https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/10/morte-por-aropelamento-de-flavia.html

O acidente deu-se numa passadeira de peões que a vítima atravessava a correr depois de um automóvel ter parado na via esquerda sendo ultrapasado por outro na via direita que, por falta de visibilidade mútua,  colheu mortalmente a vítima.

O que parece conveniente neste caso é promover rapidamente uma alteração do Código no sentido de proibir taxativamente a ultrapassagem e obrigar ao stop se outro carro estiver parado imediatamente antes das passagens de peões, especialmente havendo mais do que uma via, dado que um automóvel parado antes da passagem pode ocultar o peão que atravessa. 

Parece também importante impor o limite de 30km/h ao atravessamento de uma passagem de peões pelos veículos (automóveis, biciletas, trotinetas, etc), uma vez que a atual redação do Código parece insuficiente (determina redução da velocidade à aproximação da passagem de peões sem quantificar). 

25 de abril de 2026

 

                                      25 de abril de 2026

Aporia, poema de Rita Tormenta

 

Aporia            

 

Responde-me, Theodor

E depois de Homs, de Gaza, de Sbrenica, de Bucha,

Será possível existir?

Theodor, a humanidade deste lado ocidental da Terra

É bárbara, estúpida e exibe traços perturbantes de sociopatia

A Poesia, essa talvez seja possível

Já a existência, essa não creio

A Poesia depois de todos os horrores

durante todas as matanças

pode até ser a finta possível

Desenhar numa bonita letra manhãs claras entre holocaustos,

Holocaustos, Theodor, no plural, o mal nunca é singular

O Deus coisa que colocámos no altar

não nos quer com memória

Quer-nos bêbados de presente

E sem memória não saberemos reconhecer pelo cheiro

o leite negro da madrugada

E voltaremos a bebê-lo de manhã, ao entardecer e à noite

E a beber e a beber seguiremos enquanto coisas

Coisas de valor relativo

Cotadas numa bolsa que é uma algália na cintura dos acumuladores

Somos agora coisas, apenas coisas, Theodor

O Espírito limpa-se em sessões de desintoxicação pagas em moeda

Ninguém quer essa excrecência

Há-de tornar-se tão inútil

Como os restos da cauda do primata escondidos no fundo do cóccix

 

Não, não foi a Poesia a tornar-se impossível, Theodor

Foi o Espírito quem não conseguiu fugir à morte 

 

                                                Rita Tormenta, 2024

Aporia, dúvida, hesitação perante a possibilidade de duas conclusões opostas

https://www.rtp.pt/play/p1109/e927096/a-vida-breve 

https://pt.wikipedia.org/wiki/Theodor_W._Adorno

https://pt.wikipedia.org/wiki/Aporia

 

  

 

 Tell me, Theodor!

And after Homs, Gaza,
Srebrenica and Bucha?
Is it possible to exist?
Theodor,
humankind on this western side of earth is barbaric,
stupid and shows disturbing signs of sociopathic behavior.
Poetry might still be possible,
Existence however, I believe not.
Poetry after all the horrors, among all slaughters
might be the only feint left.
Drawing, in a beautiful handwriting, bright new mornings in the middle of the holocausts.
Holocausts, Theodor, plural, evil is never singular.
The god thing we have placed in the altar
does not want us to keep our memory,
It wants us drunk, caught up in an endless today.
Without memory we won’t be able to recognize the smell of “the dark milk of dusk”
and we will keep on drinking and drinking, morning, evening and night,
and drinking we will follow our path,
turned into things,
things of a relative value
in a stock market that actually is just a water skin hanging on the waist of the hoarders.
We are now things, Theodor, mere things,
spirit is cleansed in detox sessions paid in cash,
nobody wants that inconvenience anymore,
it will become useless and obsolete,
just like the hidden remains of our primate tail on the bottom of our back.
No, Theodor, it wasn´t poetry that became impossible,
it was the spirit that didn’t manage to escape death.

Rita Tormenta

Aporia, 2024

Exmo Senhor Ministro I - Proposta de medidas para a redução da sinistralidade rodoviária

 

Exmo Senhor Ministro

Nesta carta aberta que lhe envio, saúdo o seu apelo a uma condução responsável que evite a tragédia como as mortes na estrada na Páscoa de 2026. Escrevo na qualidade de técnico de transportes, sem qualquer pretensão de detentor de certezas únicas e inquestionáveis, mas também como cidadão indignado com a impunidade de quem conduz pondo em risco a segurança alheia. Permito-me também insistir que as disciplinas de análise de riscos e de engenharia de transportes impõem práticas de recolha e tratamento de dados após acidentes para determinação de causas e circunstâncias do acidente e elaboração de recomendações para evitar a repetição ou pelo menos a mitigação das consequencias do acidente, o que normalmente não é feito, optando-se pelo tratamento mediático da culpabilização dos responsáveis.

Como V.Exa diz no seu apelo, a elevada taxa de acidentes rodoviários (Portugal o 5º pior classificado na Europa em mortes na estrada por milhão de habitantes) trata-se efetivamente duma falha coletiva e são conhecidas as medidas a adotar, mas que não têm tido da parte dos sucessivos governos (reconhecendo embora a valia do compromisso ANSR/IP Visão Zero para redução das mortes na estrada) a iniciativa de as implementar, nem da parte dos cidadãos o apoio da maioria dos utilizadores da estrada. Isso mesmo ficou comprovado quando em dezembro de 2018 o então secretário de Estado proibiu o comandante da PSP de continuar a multar os utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas que viajavam sem capacete. O mesmo secretário de Estado promoveu depois a alteração do artigo do Código da Estrada que permitia a equiparação daqueles 2 rodas com  motor auxiliar a outros véiculos motorizados. A justificação foi de que a obrigatoriedade do capacete prejudicava o mercado daqueles veículos e induzia a redução da sua utilização. Sempre que é publicado algum artigo propondo a obrigatoriedade do capacete a reação nas caixas de comentários é a mesma, desvalorizando os acidentes com bicicletas e trotinetas relativamente aos outros veículos e responsabilizando sistematicamente os automobilistas como causadores dos acidentes, o que é muitas vezes verdade dado os níveis de velocidade praticados e a natureza de condução pouco prudente da maioria dos automobilistas, mas também dos utilizadores dos 2 rodas.

Ao fazer o seu apelo, o senhor ministro provavelmente não quis reconhecer que têm sido os sucessivos governos que se têm abstido de atualizar o Código da Estrada com regras essenciais de condução prudente com a necessária fiscalização. E que por isso, podem considerar-se as instancias oficiais como cúmplices deste estado de coisas. A partir do momento que em que se soube que o número de multas dos tuk-tuk lisboetas é da ordem de 90 diárias, o argumento de que há falta de pessoal para a fiscalização não colhe.

Para comparar o risco de fatalidades deve multiplicar-se o número de vítimas mortais (VMs) pelos km percorridos. Normalmente só se dispõe do primeiro, o que oculta a gravidade dos acidentes com os 2 rodas.

Total de VMs nas estradas EU em 2025:19400 . Média por milhão de habitantes: na EU 44, em PT 58. Impõe-se campanha de sensibilização, alteração do código da Estrada com redução de velocidade especialmente nas vias urbanas, obrigação de cumprimento dos semáforos e abstenção do uso dos passeios pelos 2 rodas, e fiscalização.

Recente estudo em França sobre acidentes com bicicletas e trotinetas concluiu que o capacete reduz até 90% o risco de danos neurológicos e até 50% o risco de fratura de crâneo. Tem razão (e experiência profissional) a Autora.

Estatística de VMs em 2024 na EU: trotinetas 148 (58 em colisão com autos+66 em despiste), bicicletas 1819 (817 em colisão com autos+498 em despiste). 

Estatística de VMs e Feridos Graves (FGs) em 2024 em PT da ANSR: peões(inclui trotinetas) 111VMs/426FGs, autos 262VMs/FGs985, motos e motorizadas 190VMs/FGs953, bicicletas 30VMs/171FGs. Intolerável.

Com base nos números da DG MOVE (Direção de Mobilidade da Comissão Europeia) de vítimas mortais a 30 dias em colisões com outros veículos ou despistes, tivemos em 2025 na UE:

Peões	3560	-
Trotinetas	148	45%   das quais em despistes
Ciclistas	1819	27%   das quais em despistes
Motorizadas e motos	4162	36%   das quais em despistes
Autos ligeiros	8712	44%   das quais em despistes

Estes números são suficientes para dizer que a estratégia zero mortes está ainda muito longe da realidade, sendo que afinal a causa despiste é significativa, isto é, não pode desprezar-se o risco de acidentes por tipo de veículo isolado. Isso é particularmente importante nas trotinetas e nos automóveis ligeiros. Num caso por dificuldade de controle, noutro por desadaptação à infraestrutura, nos dois casos por excesso de velocidade ou distração

Proposta de medidas

1 - lançamento de campanhas de sensibilização com divulgação obrigatória em todos os canais em horário nobre, orientada para exibição de comportamentos positivos de preferência a mostrar os resultados dos acidentes

2 - investigação sistemática dos acidentes mais mediáticos ou de consequencias mais gravosas, não para apurar responsabilidades e castigo dos culpados mas deteção das causas e circunstancias dos acidentes com recomendações para evitar ou mitigar  sua repetição e divulgação de relatório no prazo de 1 mês

3 - generalização nas áreas urbanas da limitação a 30km/h

4 - generalização nas estradas e nas zonas urbanas para todo e qualquer veículo da obrigatoriedade de manter uma distancia d para o veículo precedente na mesma via igual à distancia percorrida em 2 segundos à mesma velocidade ( d em metros = 2 em segundos  x  v em km/h a dividir por 3,6) e divulgação pública duma tabela com os valores para várias velocidades 

5 - proibição de ultrapassagem nas rotundas considerando como ultrapassagem de um veículo A por um veículo B quando a velocidade angular (relativamente ao centro da circunferencia inserida na rotunda ) do veículo B é superior à do veículo A

6 - proibição de ultrapassagem de qualquer veículo de 4 rodas por um veículo de 2 rodas na mesma via e distancia mínima entre dois veículos desses tipos de 1,5 m a ser garantida por cada um desses veículos

7 - reposição do artigo da obrigatoriedade de uso de capacete por utilizadores de veículos de 2 rodas com motor auxiliar e velocidade máxima de 25km/h

Pedindo desculpa por eventualmente ter exposto o tema com pouca sistematização, comunico que tentarei voltar ao tema abusando da sua disponibilidade e dos seus assessores para a resolução do grande problema da sisnistralidade rodoviária.

Com os melhores cumprimentos

Fontes: 

https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

            http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2024/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2030%20dias,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202024.pdf

Comentário a artigo no IRJ sobre Adamuz

 

Seguimento de:                                                                                        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/ponto-de-situacao-em-9-de-abril-de-2026.html

Relativamente ao acidente de Adamuz refiro ainda que, não sendo possível evitar a presença de aparelhos de via de ponta, deverá, junto destes:

• instalar-se fish-plates aparafusadas entre as extremidades dos carris adjacentes às soldaduras
•  em toda a zona dos aparelhos e aproximação instalar via betonada

            

Artigo na IRJ:   https://www.railjournal.com/analysis/spains-high-speed-reputation-under-scrutiny/

 Concordo com o artigo, mas centro-me mais na qualidade da investigação de que, confesso, esperava mais da CIAF porque me parece excessivamente prudente. Numa fase de investigação, ressalvando sempre que não se está à procura de responsáveis mas de causas , circunstancias e recomendações para evitar ou mitigar acidentes,  parece-me perferível o procedimento dos americanos do NTSB com frequentes conferencias de imprensa. Por exemplo, há uma falha técnica grave no projeto de que pouco se fala, um aparelho de mudança de via de ponta numa linha de AV. 

É verdade que os mecanismos dos motores de agulha e de movimento das pontas das agulhas são seguros e há redundancia mecânica. 

Mas o facto é que as 3 últimas carruagens do Iryo foram canalizadas pelo AMV para o gabari da via contrária. 

Outro facto pouco falado, a primeira fratura não terá sido na cabeça do carril mas na alma e consequencia das baixas temperaturas nma zona que terá sofrido fadiga térmica na soldadura; tivemos nesse mês frio em Sete Rios-Entrecampos-Roma/Areeiro uma fratura muito parecida, precisamente junto de um aparelho de via; tivemos no metro, já há uns anos, a fratura da cabeça do carril por má soldadura de bardets à base do carril.

O desvio para o gabari da via contrária terá acontecido porque no seguimento da fratura do carril este foi empurrado lateralmente pelos movimentos laterais das últimas carruagens o que provocou uma fratura a cerca de 10 a 20 m a seguir junto do inicio do AMV, e terá sido esse carril deitado que levou os rodados das carruagens para a lança curva do AMV. Não posso afirmar que foi o que se passou mas acho que a CIAF já devia ter divulgado hipóteses de como se passou. De notar a ausencia de encarriladores que são aparelhos vulgares à entrada de viadutos e que aqui protegeriam a entrada correta dos rodados nas pontas das agulhas. 

Também sem poder afirmar-se com certezas, foi investigada a queixa muito anterior de passageiros que as ultimas carrugens nos comboios da linha Córdova-Madrid tremiam muito? (ainda antes da deteção do carril fraturado na zona da soldadura). Isto é, os ângulos cónicos do rolamento das rodas que é o principal remédio contra os movimentos laterais de lacete estavam dentro das normas?. 

Quanto à deteção automática de carril partido isso é uma coisa que se perdeu na passagem dos circuitos de via para o sistema automático de controle de velocidade (no caso o LZB). No entanto, na zona das agulhas é possível que se mantenham os circuitos de via para fornecer aos sinais de manobra as suas condições de ocupação (a confirmar). O sistema da Hitachi Rail usado nesta linha é um sistema de manutenção por injeção de tensão/frequencia e sua deteção ao longo da via, não está ligado ao LZB. 

Trata-se de um assunto que deve ser complementar ao ERTMS e atualizadas as especificações no sentido da monitorização contínua e de transmissão automática para o maquinista e para a central de comando (recordo que o Iryo parou por falha de alimentação, o célebre enganchon, e não por deteção de anomalia na via) Espero que seja uma das recomendações do relatório final esta deteção e monitorização automáticas.

 Recordo o acidente do comboio de mercadorias no tunel de S.Gotard em que um rodado partido tambem forçou o descarrilamento num AMV com consequencias graves como interrupção do serviço durante anos (também na linha de Cascais tivemos descarrilamento em AMV devido a peça solta de motor que enfiou pela lança curva da agulha de ponta). 

Enfim, temos de aguardar a evolução da investigação.

Reação da Associação Estrada Viva à morte em trotineta no Porto em 18abr2026

 A Associação Estrada Viva reagiu ao acidente no Porto com a morte de uma jovem em trotineta, atirando as culpas para os automóveis: "as trotinetas "não são um problema comparadas com os automóveis"

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/associa%C3%A7%C3%A3o-defende-que-trotinetes-n%C3%A3o-s%C3%A3o-um-problema-comparadas-com-os-autom%C3%B3veis/ar-AA21PyT0?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=69f4b0e43c32469c84280d05c6010bc9&ei=25#comments

Enviei o seguinte comentário.

A comparação entre sinistralidade automóveis e sinistralidade trotinetas (para os próprios utilizadores) só é correta multiplicando o número de pessoas transportadas em cada modo pelos km percorridos. A estatística em Portugal mistura bicicletas e trotinetas e oculta a quilometragem percorrida. Por hipótese na área metropolitana de  Lisboa 400.000 autos por dia e cada um percorre 30km , dá 12 milhões de passageiros-km/dia (simplificando 1pessoa/auto); 30.000 trotinetas x 5km = 0,15 milhões de passageiros-km/dia. 

Se a taxa de sinistralidade se medir em vítimas mortais por milhão de passageiros-km, 1 morte em trotineta equivale em gravidade à morte de cerca de 100 pessoas em automóvel.  Segundo a estatistica da União Europeia, em 2024 houve 148 vitimas mortais em acidentes de trotineta cerca de 5 por ano e por país, sendo 58 em colisão com autos e 66 por despiste (números pela mesma ordem para bicicletas 1819-817-498; motas 4162-1787-1493; autos 8712-2675-3805)  . 

Isto é, a culpa não é só dos automóveis, é de todos, em colisões e em despistes, e não é só cá em Portugal. Necessária a redução das velocidades, o cumprimento do Código (também pelos duas rodas) e campanhas publicitárias obrigatórias de sensibilização com os comportamentos positivos. Falhando alguma destas continuará tudo na mesma com uns a atirarem as culpas para cima dos outros.

Relacionado:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/mortes-na-estrada-em-17-e-18abr2026.html

Procedimentos de infração por ...

Transcrevo de

https://energy.ec.europa.eu/news/april-infringements-package-key-decisions-energy-2026-04-29_en

Referrals to the Court of Justice

Commission decides to refer Greece, Malta and Portugal to the Court of Justice of the European Union to ensure transposition of the reinforced rules to promote renewable energy
Today, the European Commission decided to refer Greece (INFR(2025)0214), Malta (INFR(2025)0233) and Portugal (INFR(2025)0241) to the Court of Justice of the European Union for failing to fully transpose into national law the provisions of the amending Directive (EU) 2023/2413 on the promotion of energy from renewable sources. The new rules aim to accelerate the deployment of renewable energy and the roll-out of homegrown clean energy across the EU in order to reduce greenhouse gas emissions, strengthen energy independence and lower energy prices. It seeks to deploy renewable energy in all sectors of the economy, not only in the power sector, but also and especially in those sectors where progress is more difficult like heating and cooling, buildings, transport and industry, where new or strengthened targets have been set. They introduce horizontal and cross-cutting measures to promote the deployment of renewables, such as the strengthening of guarantees of origin, facilitating energy system integration through the promotion of electrification and renewable hydrogen, and safeguards to ensure a more sustainable bioenergy production. The promotion of renewable energy is crucial for Europe's competitiveness and path to climate neutrality and a key element of the Affordable Energy Action Plan as well as the REPowerEU plan. The Directive was adopted in 2023. Member States had to notify the transposition of the Directive by 21 May 2025, except for some provisions related to permitting, which were already due by 1 July 2024. The Commission sent Greece, Malta and Portugal a letter of formal notice in July 2025 and a reasoned opinion in December 2025 for not having transposed the Directive. Greece and Portugal have not yet notified any transposition measures. Malta has not provided sufficiently clear and precise information on how the directive has been transposed. The Commission is therefore referring Greece, Malta and Portugal to the Court of Justice of the European Union, with requests to impose financial sanctions. More information is in the press release.

Trata-se do procedimento de infração INFR(2025)0241 .

Um dos aspetos deste incumprimento é a não transposição para a legislaçao nacional dos objetivos de produção de hidrogénio dito verde.

Mais uma vez os senhores decisores nacionais se consideram superiores aos eurocratas, acima das decisões da UE . Já no tempo de Julio Cesar os romanos faziam apelos aos lusitanos para não serem tão cabeçudos, que era uma forma simpática de não dizerem tão provincianos (Sophia dixit, provincianos a sul e bairristas no norte).

Junta-se este procedimento de infração ao que a CE levantou por incumprimento das diretivas de segurança ferroviária (por exemplo, a 2016/798), assunto mais ou menos ligado ao acidente do elevador da Glória e aos de Alfarelos, Ademia e Soure. INFR(2020)2092.

Pessoalmente critico a CE por deixar andar a inoperancia dos sucessivos governos, em vez de mandar para cá uma equipa de assistência técnica e explicar o que é preciso fazer, por exemplo para cumprir a regulamentação europeia das redes interoperáveis de ligação à Europa,por exemplo o 2024/1679 (Portugal, um pequeno país periférico...).

E sem esquecer a vergonha de virem dois técnicos da UE verificar in loco que não se tinham aplicado as regras do controle de fronteiras no AHD ...

Vergonha por tudo isto.