A Autoridade da Concorrência (AdC) em Portugal e a Comision Nacional Mercado y Competencia (CNMC) em Espanha realizaram consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

 

Como comentário às consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência na ferrovia portuguesa e espanhola, enviei este texto à AdC, fazendo votos para que a política ferroviária nacional seja alterada no sentido do cumprimento do regulamento 1679 e da construção de ligações ferroviárias interoperáveis com a Europa.

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A Autoridade da Concorrência (AdC) em Portugal e a Comision Nacional Mercado y Competencia (CNMC) em Espanha realizaram consultas públicas sobre os obstáculos à concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

 

Recentemente a Autoridade da Concorrência (AdC) lançou uma consulta pública sobre um estudo que desenvolveu para avaliar os obstáculos que se opõem ao livre acesso por operadores às infraestruturas e assim contribuirem para o aumento da quota modal do transporte ferroviário. Este objetivo vem na linha das diretivas europeias de descarbonização, implicando a transferência para a ferrovia de passageiros da via aérea de curta distancia e de carga rodoviária de média e longa distancia, no pressuposto de que a concorrência entre operadores estimulará o crescimento daquota modal da ferrovia. A consulta pública destinava-se a recolher contributos que reforçassem o estudo.

A  entidade espanhola da concorrência, a Comision Nacional de Mercado y Competencia já tinha lançado processo semelhante.

O estudo da AdC (ligação mais abaixo) abrange o que será a totalidade das variáveis que possam constituir barreiras ao crescimento da ferrovia, mas neste texto apenas analiso o impacto da bitola ibérica e do sistema de sinalização e controle CONVEL, reforçando a Recomendação 9 do estudo da AdC, que reproduzo:

 Recomendação 9 ao Governo e à IP : Mitigar barreiras ao acesso a material circulante decorrentes das especificidades da Rede Ferroviária Nacional                 

I.  No âmbito da análise de custo-benefício e estudo de interoperabilidade para a construção das linhas de alta velocidade (incluindo Porto-Lisboa), especificamente sobre a opção da bitola ibérica, recomenda-se que o Governo e a IP tenham em consideração o impacto concorrencial adverso de se optar pela bitola ibérica na construção dessas infraestruturas, nomeadamente de poder condicionar o número de operadores ferroviários interessados em operar nessas linhas férreas.                  

II.  Em linha com o Regulamento de Execução (UE) 2023/1695, recomenda-se ao Governo e à IP que:     a. Seja assegurada uma implementação atempada do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego ferroviário (ERTMS); e que      b. Durante o período de transição, seja assegurada a disponibilidade de um sistema que permita a integração com o sistema CONVEL, aberto a todos os operadores ferroviários interessados.

 

Observa-se que o estudo da AdC revela conhecimento das questões técnicas e das diretivas europeias sobre  interoperabilidade. A recomendação 9 pode assim interpretar-se como uma crítica frontal ao PFN e à política ferroviária do Governo e da IP  e uma indicação clara da necessidade de mudança que se apoia sem hesitação.    

Recordo que os principais argumentos para cumprir o regulamento 2024/1679 que regula as redes interoperáveis TEN-T são:                   

1 - a natureza vinculativa para os estados membros da regulamentação orientada para a  coesão , o crescimento e o combate às alterações climáticas (“Green Deal”)                                               2 - facilitar as exportações de bens por via ferroviária para a Europa                                              3 - promover a transferencia para a ferrovia de passageiros de via aérea e de carga rodoviária

Não pode deixar de se estranhar que estando o conhecimento técnico disponível em entidades como a AdC, o Governo se mantenha surdo à necessidade de mudança.
Admite-se que na IP alguns setores se mantenham circunscritos aos critérios de operação e manutenção da rede existente, e que, como expresso no PFN, queiram manter por simplificação uma rede única de parâmetros comuns (contrariamente ao que se pratica em Espanha, em que as infraestruturas da rede convencional são geridas pela ADIF e as infraestruturas da Alta Velocidade (AV) são geridas pela ADIF AV). Será assim uma opção política que não porá em causa a competência como técnicos de quem a defende.

Também se compreende que em termos de gestão de curto prazo, perante uma rede de bitola ibérica de mercadorias que ainda existe maioritáriamente no corredor atlântico em Espanha, os operadores nacionais e espanhois considerem que ainda há quota modal que a ferrovia possa conquistar à rodovia , mantendo as barreiras de acesso a operadores estrangeiros que não irão investir em material circulante de bitola ibérica, diferente da bitola standard UIC, europeia, e muito menos num sistema descontinuado de sinalização e controle como o CONVEL (é verdade que está em curso o desenvolvimento de um sistema STM que poderá permitir que uma locomotiva equipada com ERTMS possa, equipando-a também com o STM, circular em infraestruturas equipadas com CONVEL, mas deve ter-se em atenção que o regulamento 1679 determinou até 2040 a retirada de serviço de sistemas de sinalização e controle de tipo B) . 

Compreende-se o receio dos operadores nacionais e espanhois de que uma mudança de bitola obrigue a adquirir novo material circulante. Porém, o objetivo não é promover a curto prazo a mudança de bitola, mas sim que as novas linhas para passageiros e mercadorias sejam já construidas em bitola europeia, como aliás expresso no regulamento 1679 (art.17.1). A renovação de vagões (obrigatória por regulamento para sensorização e acoplamento automático) , o desenvolvimento das autoestradas ferroviárias para transporte de semirreboques por comboio,  a remodelação de linhas existentes  em bitola ibérica com vias de 3 carris (de bitola mista) e a assunção de gestão separada das redes ibérica e europeia ultrapassarão a dificuldade. Por outro lado, as novas linhas em bitola europeia facilitarão o aumento da quota modal através da melhoria das exportações de bens para a Europa além Pirineus.

Igualmente se teme que o Governo, para proteção da TAP, defenda o uso de viagens aéreas para passageiros nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid em detrimento de linhas de Alta Velocidade ferroviária, com todos os inconvenientes energéticos associados, dada a menor eficiência energética do avião em termos de energia consumida por passageiro-km para viagens de menos de 800km.

Sobre o possível uso de material circulante de eixos variáveis deve dizer-se que não há locomotivas de eixos variáveis. A Medway, principal operador de mercadorias em Portugal e terceiro em Espanha, dispõe de locomotivas de bitola ibérica para serviço em Espanha e de locomotivas de bitola europeia para o serviço nas ligações do corredor mediterrânico à Europa além Pirineus. 

Foram já desenvolvidos intercambiadores e vagões de eixos variáveis para mudança de bitola a baixa velocidade. O próprio governo espanhol tem financiado esse desenvolvimento. Mas recordam-se os inconvenientes de vagões de tara mais pesada, de dificuldades de manutenção se a avaria ocorre longe das instalações do fabricante ou de manutenção, e os inconvenientes dos atrasos e dificuldades operacionais por mudança de locomotiva e redução da velocidade no intercambiador.  Resulta assim que para resolução a curto prazo da falta de ligação em bitola UIC será preferível o recurso a vias de 3 carris como aliás se vem praticando no corredor mediterrânico em Espanha para ligar a rede existente de bitola ibérica aos novos troços em bitola UIC (previsão de ligação desde Algeciras à fronteira francesa até 2030). Uma planificação correta da introdução de vias de 3 carris enquanto não se constroem novas linhas em bitola UIC permitirá aumentar a quota modal ferroviária em Portugal atualmente insignificante em termos internacionais. Exportações por ferrovia em 2025 (dados do INE) para Espanha relativamente às exportações para Espanha por todos os modos 1,0% em peso e 0,6% em valor; os números correspondentes das exportações por rodovia são 77,4% em peso e 84,3% em valor. As exportações de bens por modos terrestres (ferro e rodo)  com destino à Europa além Pirineus em 2025 tiveram o valor de 28,1 mil milhões de euros, ultrapassando valor para Espanha que foi de 17,5 mil milhões de euros.

No caso português, espera-se que o estudo da AdC contribua para a revisão dos condicionamentos do projeto da linha de AV Porto-Lisboa de bitola ibérica e exclusiva para passageiros, portanto com pendentes que comprometem o uso a prazo de mercadorias. 

Também se receia que os prazos parciais acordados com a Comissão Europeia na "implementing decision" de 30 de outubro de 2025 sobre a linha de Alta Velocidade (LAV) Lisboa-Madrid, adiando de 2030 para 2034 a ligação com as características plenas de interoperabilidade, possam estar já a ser ultrapassados. Por exemplo, em 31dez2025 deveria já ter sido lançado o concurso para a ligação Caia-Badajoz e em 30jun2026 deverá ser colocada em serviço efetivo o troço Évora-Caia e iniciadas as obras de duplicação da via convencional Poceirão-Bombel. Receia-se igualmente que não possam ser cumpridos (i)  o prazo de 19jul2026 definido para a apresentação da análise de  custos benefícios da viabilidade da "migração" para bitola UIC de Évora-Caia e (ii) o prazo de 31dez2027 para apresentação do plano coordenado com Espanha para implantação da bitola UIC na LAV Lisboa-Madrid. Reconhece-se ser uma esperança a contribuição do estudo da AdC para que se consiga cumprir estes prazos.

No caso espanhol, o estudo identifica como dificuldades a diferença de bitolas e  de sistemas de alimentação elétrica, a complexidade do ERTMS e da certificação do material circulante. Dada a extensão da rede ibérica existente em Espanha para mercadorias (quota modal 4% e plano de crescimento para 10% até 2030), não comprometendo a continuidade do serviço dos portos,  destaca a avaliação da mudança de bitola ibérica  para UIC, recurso de vias mistas de 3 carris ou manutenção das duas redes, ibérica e UIC. Trata-se de um assunto a seguir de perto pelo governo português e a IP de modo a assegurar uma boa coordenação na implementação do corredor atlântico de ligação à Europa, para que do ponto de vista das exportações de bens Espanha não constitua um obstáculo ao cumprimento do regulamento 1679.

 

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REFERÊNCIAS E LIGAÇÕES

 

1 - Estudo da AdC para consulta pública - Concorrência no transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias

1.1 - Resumo:

https://www.concorrencia.pt/pt/artigos/adc-identifica-constrangimentos-liberalizacao-efetiva-da-ferrovia-em-portugal

1.2 - Estudo:

https://www.concorrencia.pt/sites/default/files/documentos/Estudo%20-%20Concorr%C3%AAncia%20no%20setor%20do%20transporte%20ferrovi%C3%A1rio%20de%20passageiros%20e%20de%20mercadorias%20em%20Portugal.pdf

1.3 - Contributo enviado à consulta pública da AdC:

1 – Saúda-se a extensão, a profundidade e a correção do estudo da AdC e respetivas recomendações

2 – O presente contributo é assim de concordância, sem prejuízo de sugestões de pormenorização de medidas adicionais

3 – Na presente situação, julga-se que o PFN deverá ser revisto fundamentalmente com a divisão em duas partes distintas: i) ferrovia existente ou desativada,  convencional de transporte de passageiros e de mercadorias  e   ii) ferrovia de alta velocidade (AV) de passageiros e de transporte de mercadorias

Esta sugestão decorre da existência de compromissos vinculativos para cumprimento do regulamento europeu 2024/1679 das redes interoperáveis TEN-T em que Portugal integra o corredor atlântico, constituído por 3 ramos:

Ramo Internacional Sul :                    Sines /Lisboa-Évora-fronteira espanhola/Badajoz                            Ramo Litoral :                                     Sines - Setúbal - Lisboa- Aveiro - Porto - Leixões                            Ramo Internacional Norte :                 Aveiro-Viseu – fronteira em Almeida                                                   

Os objetivos para Portugal podem sintetizar-se da seguinte forma:

3.1 – construção de uma rede de AV de via dupla e uso misto (passageiros >200km/h e mercadorias 100/120km/h) interoperável plenamente com a rede única europeia e com os seguintes objetivos temporais a desenvolver em coordenação estreita com Espanha e coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, o que até agora não se tem verificado em termos de resultados:

 3.1.1 – rede principal (“core”) a concluir de acordo com o regulamento 1679 até 31dez2030 (data-objetivo alterada a pedido de Portugal para 2034 pela “implementing decision” de 30out2025 apenas relativamente à linha AV Lisboa-Évora-Madrid):

        Lisboa-Évora-fronteira espanhola/Badajoz
        Sines/Lisboa-Porto/Leixões
       Aveiro-Viseu (a incluir o porto de Aveiro e o troço Viseu-fronteira em Almeida na rede                              "core"/2030

Nota 1 – deverá insistir-se com a DG MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável de bitola europeia  nas ligações Sines - Setúbal - Lisboa - Aveiro - Porto - Leixões e Sines – Poceirão-Évora - Badajoz e Aveiro - Viseu - Almeida para uma data o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional na atração de investimentos  no setor secundário , nas exportações e importações por esses portos e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”) na Europa.

Nota 2 – não deverá ser abandonado o projeto da plataforma logística do Poceirão que  faz parte da lista de terminais rodo-ferroviários RRT integrando a rede “core”/2030 do Anexo II do regulamento 1679, para transferência intermodal rodo-ferro e transporte de semirreboques por 
ferrovia                                                                                                                                         

 3.1.2 – rede básica expandida (“extended core”) 2040:

          Viseu-fronteira espanhola/Salamanca ( a antecipar para a rede “core”/2030                                                 Porto-fronteira espanhola/Vigo

 Nota - deverá insistir-se com a DG MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável  para o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional das exportações pelos portos de Leixões e de Aveiro e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”)

3.1.3 – rede global (“comprehensive”) 2050:

           Évora-Beja-Faro-fronteira espanhola /Huelva
           Sines-Évora

Nota – deverá insistir-se com a DG-MOVE para antecipar a data objetivo para o transporte de mercadorias interoperável para o mais próximo possível de 2030 dadas as vantagens para a economia nacional das exportações pelo porto de Sines e para o cumprimento da regulamentação comunitária para a mobilidade militar (“dual use”)

 3.1.4 - Outros traçados julgados importantes ou antecipação de troços, nomeadamente de mercadorias nas ligações aos portos (ver critérios de elegibilidade das candidaturas aos fundos comunitários no ponto 4), acelerando a transição de bitola ibérica para europeia com eventual recurso a vias de terceiro carril. Desenvolvimento do transporte de semirreboques por comboio (autoestradas ferroviárias) impondo ao material circulante a possibilidade de substituição posterior de eixos de bitola europeia. Ter ainda em consideração os objetivos de aplicação de ICT (Information and Communication Technology)  do regulamento 1679 também aos novos vagões de mercadorias, DAC (digital automatic coupling) e sensorização e transmissão telemática de parâmetros de operacionalidade, como integridade da composição, descarrilamento ou danos ou fragilidades na via.

3.2 – o cumprimento do regulamento 1679 facilitará as exportações de bens com destino à Europa além Pirineus, considerando que segundo o INE, em 2025 o valor destas exportações por modos terrestres (28,1 mil milhões de euros) já ultrapassa o valor para Espanha (17,5 mil milhões de euros). Isto é, a interoperabilidade com a rede de bitola europeia, sem transbordos em território espanhol para comboios de bitola europeia, induzirá mais valor para as exportações do que a rede de bitola ibérica com Espanha. Neste contexto, evoca-se o ponto de vista técnico, de que o principal problema de vagões de eixos variáveis (não existem locomotivas de eixos variáveis) consiste nas dificuldades de manutenção para ocorrências longe do fabricante.

3.3 – o cumprimento do regulamento 1679, que incorpora os objetivos do Green Deal comunitário, permitirá ainda reduzir a produção dos gases com efeito de estufa devido à maior eficiência do transporte ferroviário de passageiros por pass-km e de mercadorias por ton-km relativamente ao transporte aéreo e rodoviário.

Consumos específicos para passageiros (percurso misto, ocupação 30% exceto avião 90%):

Comboio                       60 Wh/pass-km                                                                                                    Avião                        200 Wh/pass-km                                                                                          Autocarro                    190 Wh/pass-km                                                                                                    BRT  elétrico                 70 Wh/pass-km       

Consumos específicos para mercadorias: 

Comboio                      30 Wh/ton-km                                                                                                 Camião                      230 Wh/ton-km                                                                                                      Camião elétrico           120 Wh/ton-km                                                                    

 Recorda-se o consumo estimado na atual linha da Beira Alta de 38 Wh/ton-km e de 26 Wh/ton-km numa futura linha Aveiro-fronteira espanhola de pendentes inferiores a 1,25%

 4 – dados os elevados investimentos do ponto 3.1 deverá utilizar-se o mecanismo de  CEF (“Connecting Europe Facility”) cujos critérios de elegibilidade, nomeadamente a interoperabilidade, são definidos pelo regulamento 2021/1153 que destaca para essa elegibilidade os “crossborder links” e os “missing links” como os troços referidos em 3.1. Dada a situação internacional desfavorável, provavelmente limitando os montantes dos fundos comunitários do CEF geral (atualmente limitados a 50% para estudos, 30% para obras e 50% para ligações transfronteiriças ), do CEF de coesão (atualmente limitados a 85%)  e do próximo quadro financeiro plurianual comunitário 2028-2034, sugere-se o recurso parcial a empréstimos do BEI sem contar para as regras do défice orçamental, evitando o recurso às PPP, para financiamento dos investimentos nas linhas que ligam os nossos portos ao centro da Europa (Sines-Lisboa-Porto-Leixões, Lisboa-Madrid e Aveiro-Viseu-Salamanca) e dos investimentos em defesa, de acordo com a regulamentação europeia (arts  8.1.b e 12.1.f  do regulamento 1679 e comunicação da CE de 19nov2025),  pois permitem melhorar a redundância e fiabilidade do transporte militar para o centro da Europa em caso de guerra convencional que afete os portos europeus e vias marítimas nessa zona.

Os objetivos expressos no ponto 3 são fundamentalmente justificados pelo conceito de interoperabilidade na rede europeia TEN-T através dos seus corredores internacionais, nos quais está incluído o corredor atlântico (cf. Regulamento 1679:  (i)  considerando 83, art.51 ;  (ii) mapas 7 do Anexo I ; (iii) lista de nós urbanos, portos e plataformas logísticas RRT Rail Road Terminals do Anexo II ; (iv) Alinhamento dos corredores internacionais do Anexo III ).

 5 – Reforça-se assim, pelo exposto anteriormente, a recomendação 9  da AdC ao Governo e à IP no sentido de eliminação das barreiras ao acesso de operadores estrangeiros à operação, as quais  decorrem nomeadamente da bitola ibérica e do CONVEL. Segundo o regulamento 1679 a bitola europeia é um objetivo explícito, o  sistema de sinalização e controle ERTMS é uma prioridade transversal e os sistemas de tipo B deverão ser desativados até 2040 (cf. Regulamento 1679, considerando 45, arts 17, 18 e 20).

Para isso, sugere-se a mudança radical da política do Governo e da IP, de modo a os novos troços das redes do ponto 3, incluindo naturalmente a linha AV Porto-Lisboa, serem construídos em bitola europeia, projetados para tráfego misto, e equipados com ERTMS, desejavelmente sem recurso dispendioso a PPPs.

Trata-se de uma medida que, além de cumprir os requisitos da rede única ferroviária europeia, contribuirá para melhorar a probabilidade de aprovação das  candidaturas aos fundos CEF  (dado o incumprimento da regulamentação europeia pelo projeto da LAV Porto-Lisboa, nomeadamente bitola ibérica e recusa de características de via para  uso misto para passageiros durante o dia e mercadorias durante  a noite, foi rejeitada a candidatura de 955 milhões de euros no concurso de julho de 2025).

Insiste-se que, tal como em Espanha, deverá ser separada a gestão da rede existente convencional e da rede AV.

 6 – Para a concretização do ponto 5 evoca-se a sugestão do antigo presidente Juncker que propôs o recurso ao apoio técnico da Comissão Europeia, aliás previsto no regulamento 1153 (art.4.4), que no nosso caso poderia revestir a forma de condução ou participação na condução por uma equipa técnica de consultores proposta pela CE  de um concurso público internacional para elaboração de um novo plano de instalação da rede de AV e mercadorias em bitola europeia em Portugal correspondente ao objeto da RCM 77/2025

7  - São os seguintes os investimentos da RCM 77/2025, que se julga serem de destacar no documento da AdC,  e cujo estudo deverá cumprir os instrumentos jurídicos do ordenamento do território, nomeadamente a atualização do PROTAML, a elaboração do SUMP (“Sustainable Urban Mobility Plan”  da Área Metropolitana de Lisboa (AML) até dezembro 2027 conforme os termos do art.41 do regulamento 1679), de forma participativa conforme os artigos 48 e 65 da CRP e com a colaboração ativa do CSOP, da DGT, CCDRs, AML e autarquias, academia e imprensa especializada, associações profissionais, Sociedade do Arco Ribeirinho Sul, IMT e operadores,EGAPA, e com o apoio técnico da DG MOVE, do seu coordenador do corredor atlântico e do comisionado del corredor atlantico espanhol:

7.1 -Traçado da linha AV Porto-Lisboa sem recurso à quadruplicação da linha do Norte Alverca-Castanheira do Ribatejo já justificada simplesmente pelo aumento da capacidade de serviço suburbano e de mercadorias

7.2 – Terceira Travessia do Tejo (TTT) nas suas valências AV, interurbano/regional, suburbano/metropolitano incluindo o Shuttle para o NAL e mercadorias com duas vias duplas, reformulando o trajeto da travessia (ponte, túnel ou mista a definir por análise de custos-benefícios comparativa) e a localização da estação central AV de Lisboa. Isto é importante porque a ligação por Chelas-Barreiro terá, entre o NAL e um ponto de amarração em Marvila (a 3 km da Gare do Oriente), um percurso de cerca de 49 km, superior ao de Beato-Montijo em cerca de 14 km com os consequentes custos adicionais de energia (valor próximo do registado no relatório do LNEC  de 2007).  A localização da estação de AV de Lisboa em Sacavém permitiria, por foz do Trancão-Alcochete Norte, um percurso estação AV-NAL inferior em 18 km relativamente à ligação por Chelas - Barreiro

7.3 – grande circular externa em LRT para serviço suburbano/metropolitano das duas margens, considerando que a eficiência energética do transporte ferroviário é superior ao rodoviário (BRT por exemplo) dado o maior coeficiente de adesão em tempo seco nos rodados de tração do tipo pneu-asfalto (0,5) relativamente aos de aço-carril (0,25)

7.4 -Travessia Algés-Trafaria com comparativo túnel-ponte para valências rodo e ferroviária, incluindo mercadorias

7.5 – Restantes traçados no continente de linhas AV do regulamento 1679, incluindo a verificação dos atrasos já verificados na execução da “implementing decision” de 30out2025 para a linha Porto-Lisboa, e que importa corrigir para evitar o diferimento incontrolado do prazo final

7.6 – restantes traçados de ligações suburbanas e metropolitanas da AML

 

1 - Ligação para o Regulamento 2024/1679 :                                                                                                                                                                                https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0006.03/DOC_1

Ligação para o Regulamento 2021/1153:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1153/2024-07-18

 

 2 - Consulta pública lançada em Espanha pela CNMC:

https://www.cnmc.es/consultas-publicas/transporte/informe-barreras-tecnicas-servicios-ferroviarios

2.1 - Resumo em artigo do Estrecho Digital:

https://www.elestrechodigital.com/2026/03/23/la-cnmc-identifica-el-ancho-de-via-la-electrificacion-y-la-senalizacion-como-las-principales-barreras-tecnicas-del-ferrocarril-espanol/

 

3 - Ligação para o calendário da "implementing decision" de 30out2025:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/12/plano-de-acao-para-implementing.html

 

 

Ligações ferroviárias à Europa

 

 

                                         Ligações ferroviárias à Europa                                                                                                                           

Texto incluido numa missiva enviada em março de 2026 ao novo Presidente da República solicitando uma audiência para debater o tema das ligações ferroviárias à Europa

 

Recentemente foi publicado um artigo no Público referindo a elevada dependência das cadeias de distribuição de Portugal relativamente ao transporte rodoviário. Afirmavam os autores que a esse fator se junta a dependência de fertilizantes e pesticidas importados que utilizam muita energia fóssil na sua produção, agravando a suscetibilidade do preço final dos alimentos ao aumento do preço da energia.

Este é um exemplo de que não especialistas de transportes compreendem a necessidade de uma nova política de ligações ferroviárias à Europa de acordo com as diretivas europeias da rede única ferroviária europeia e do Green Deal.

Segundo o INE, em 2025 o valor das exportações por modos terrestres  (assegurado em cerca de 99% pelo transporte rodoviário) foi de 28,1 mil milhões de euros para a Europa além Pirineus, enquanto para Espanha foi de 17,5 mil milhões de euros.

 Isto é, a interoperabilidade com a rede de bitola europeia, eliminando transbordos em território espanhol para comboios de bitola europeia por substituição da bitola ibérica, poderá  induzir a transferência para a ferrovia de carga rodoviária. Igualmente as novas linhas de Alta Velocidade para passageiros permitirão, com vantagens ambientais,  a transferência para a ferrovia dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid.

A regulamentação comunitária, que juridicamente é vinculativa para os Estados membros, determina a interoperabilidade , nomeadamente bitola europeia e sistema de sinalização e controle ERTMS, nas redes TEN-T de que faz parte o corredor atlântico que Portugal integra. Isso seria um estímulo para o crescimento das exportações e para a atratividade do investimento estrangeiro.

Infelizmente a política ferroviária dos sucessivos governos e da IP contraria os objetivos comunitários, insistindo na manutenção da bitola ibérica e do CONVEL e em pedidos de adiamento e  de isenção do cumprimento dos requisitos regulamentares.                                                                                                                                                  

O Plano Ferroviário Nacional (PFN) não é compatível com a regulamentação europeia por subordinar as novas linhas de Alta Velocidade aos critérios conservadores da rede existente. Em Espanha foi adotada com sucesso a gestão separada da rede convencional e da rede de Alta Velocidade.

A RCM 77/2025 confirma a incompatibilidade do PFN ao atribuir à IP a definição de traçados sem o respeito dos instrumentos jurídicos de ordenamento do território. Verifica-se ainda o adiamento a pedido de Portugal da inauguração da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid do prazo regulamentar de 2030 para 2034, temendo-se que o calendário anunciado tenha já atrasos, e comprometendo a participação da ferrovia nacional no serviço do campeonato mundial de futebol de 2030.

Assiste-se assim à manifestação de reservas pela Autoridade da Concorrência e pelo Tribunal de Contas, e à rejeição de candidaturas a fundos comunitários por não preverem  o uso misto para passageiros e mercadorias, nem a limitação das pendentes, e à consequente opção por PPPs. 

Em alternativa, o mecanismo para a ligação da Europa CEF, através dos regulamentos 2021/1153 e 2024/1679, privilegia o cofinanciamento de “crossborder links” e ”missing links”.

Nestas circunstâncias, reafirma-se a necessidade de alteração da política  ferroviária nacional.

 

 

Ligação para o artigo citado:
https://www.publico.pt/2026/03/16/opiniao/opiniao/sera-iva-zero-unica-solucao-mitigar-subida-preco-alimentos-2167795

Ligações para os regulamentos 1153 e 1679:                                                                              
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02021R1153-20240718
https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0006.03/DOC_1

 

Ponto de situação da investigação do acidente de Adamuz

Podem ver-se as duas últimas notas da CIAF (comissão de investigação de acidentes ferroviários), de 12fev2026 e de 27fev2026, no sítio da CIAF: https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf/investigaciones-en-curso/adamuz

Mantem-se a informação anterior de que o relatório final poderá ser divulgado cerca de um ano após o acidente

Faço entretanto os seguintes comentários:

1 - continua a faltar o acesso às caixas negras dos comboios e a consequente divulgação, aguardando-se a coordenação com a investigação judicial (que nunca deveria ter a primazia sobre a questão técnica porque um acidente é uma questão técnica primeiro e jurídica eventualmente, mencionando-se pela positiva a divulgação de vários relatórios pela Guardia Civil)

2 - depois de selecionado o laboratório para análise das amostras de carril e de soldaduras depois de 12fev2026, aguardam-se os resultados, lamentando-se o atraso na seleção o que pode indiciar a  não dotação do gestor da infraestrutura e do regulador com meios laboratoriais

3 - 18 dos 19 maquinistas que passaram no dia do acidente no mesmo sentido declararam que não notaram vibrações anormais no lado direito (informação no  Cordopolis de 4mar2026) , o que mostra que a essas velocidades, é indispensável ter no comboio um sistema de monitorização e sensorização com transmissão telemática, para o maquinista e para a central, da deteção da integridade e carrilamento da composição e de análise por ultrasons por amostragem dos carris e soldaduras 

4 - dado que a causa próxima do acidente não foi uma mas duas fraturas . Estas limitaram o troço de carril deitado o qual conduziu um bogie da 5ª carruagem de encontro à ponta da lança aberta do AMV (aparelho de mudança de via), desviando-o para o gabari da via contrária. Aguarda-se informação sobre as características geométricas dos rodados do Iryo, nomeadamente o angulo de conicidade das rodas, que possam estar na origem dos movimentos laterais de lacete que terão induzido o arranque das fixações do lado esquerdo do carril direito, a segunda fratura e o  deitar do troço de carril. Igualmente deverá ser fornecida informação, após acesso às caixas negras do Iryo, sobre se no momento das fraturas terá sido registada uma redução da velocidade e uma pressão por inércia da motora da cauda contribuindo para o movimento lateral na origem do carril deitado

5 - lamenta-se existirem lugares vazios na equipa de investigação da CIAF , estranhando-se o conceito de conflito de interesses como justificação, oposto ao dos sistemas de qualidade nas empresas de independencia hierárquica e deontológica

6 - receia-se que o atraso na elaboração e emissão do relatório final contribua para o arrastar da definição da normalização ao nível da Comissão Europeia do sistema de monitorização e sensorização referido no ponto 3, esperando-se:

6.1 - proposta de normalização nas redes de AV na UE do tempo útil dos carris e das soldaduras em função dos vários níveis de velocidade e de toneladas por eixo (qual o limite de toneladas que podem passar pelo carril ao longo da sua vida útil).

6.2 - proposta de normalização nas redes de AV na UE, em função dos níveis de velocidade, da instalação de AMV de ponta eventualmente com encarrilador (em princípio não deveriam instalar-se AMV de ponta em zonas de AV) e de talão, incluindo a distancia de segurança entre as pontas das lanças e as juntas soldadas aos restantes carris, a obrigatoriedade de instalação de "fishplates" (placas de ligação entre carris contíguos com fixação com furação) , o recurso a via betonada e as condições mínimas de atacamento no caso de via com balastro enquanto não se instala a via betonada.

7 - estranha-se a ausencia de referência, como circunstancia que possa ter contribuido para  a fragilidade das soldaduras que partiram, às amplitudes térmicas na zona do acidente, considerando a sucessão de tensões internas nos carris de sinal contrário devidas às dilatações e contrações. Igualmente se julga deverem ser referidas as condições de instalação de aparelhos de dilatação nesta zona, instalados ou a instalar.

Informação anterior:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/01/acidente-de-adamuz-comentario-nota.html

PS em 12mar2026:  Segundo informação do Cordoba Hoy, as caixas negras já começaram a ser analisadas pela CIAF com a indicação das velocidades a que os comboios seguiam quando foram iniciadas travagens automáticas por deteção de temperatura elevada no caso do Iryo (sentido para Madrid) e, provavelmente, rotura de carril na via do Alvia por fratura devida às ultimas carruagens descarriladas do Iryo:

https://cordopolis.eldiario.es/cordoba-hoy/iryo-circulaba-182-kilometros-hora-chocar-alvia-adamuz-41-inicialmente-habia-calculado_1_13060420.html?_gl=1*n9xb4q*_gcl_au*MjAxODIzNTExNS4xNzczMDU1NDkw*_ga*MjE4MjQ4ODEwLjE3NDIzMDQxODU.*_ga_4RZPWREGF3*czE3NzMyNTg5MjIkbzcyMiRnMSR0MTc3MzI2NTI3MSRqNjAkbDAkaDA.&utm_source=Al+d%C3%ADa&utm_campaign=e26ac124e4-EMAIL_CAMPAIGN_2026_03_11_10_40&utm_medium=email&utm_term=0_-e26ac124e4-70565452&mc_cid=e26ac124e4&mc_eid=2fbdb73192

Uma sessão dedicada à ferrovia e seu futuro, na Junta de Freguesia do Lumiar, em 26fev2026

 

Introdução do tema por Dr Carlos Magno e Dr João Condesso, respetivamente coordenador nacional autárquico e vogal da junta de freguesia do Lumiar pelo partido Chega, defendendo que os decisores devem ouvir os técnicos com experiência porque a ferrovia é indispensável para aumentar a competitividade do país aumentando a quota modal ferroviária e as ligações ferroviárias à Europa segundo as redes TEN-T.

1 - Eng Carmona Rodrigues - apreciei a exposição clara da sua participação no processo para cooperação nos transportes e na energia da XIX cimeira luso-espanhola na Figueira da Foz em novembro de 2003 com o acordo com o governo espanhol sobre as interligações ferroviárias e as linhas de Alta Velocidade (AV). É lamentável que passados 22 anos Portugal continue sem uma linha de AV e sem planos que garantam a interoperabilidade com a rede europeia (bitola UIC, 25kV, ERTMS) e possam beneficiar, pelo cumprimento rigoroso dos regulamentos comunitários,  do financiamento comunitário. Como referido pelo orador, um dos objetivos do acordo era o aumento da quota modal ferroviária de 4 para 25% até 2025 (atualmente da ordem de 6%). De lamentar também a extinção da RAVE e o abandono do projeto Poceirão-Caia, integrado na linha de AV Lisboa-Madrid, pelo XIX Governo, prescindindo de financiamento comunitário e desviando para a Parpública o respetivo financiamento do BEI (600 milhões de euros, na perspetiva de um investimento total de 1200 milhões sem a linha em via simples em bitola ibérica adjacente à linha em via dupla em bitola europeia). Só pode concluir-se que foi Portugal que desistiu da ligação em AV interoperável com a rede europeia, e não a Espanha, que aproveitou para desviar o investimento para o corredor mediterrânico e para o Y basco. Não serve esta política de decisões avulsas apesar dos anunciados PFN e PNI 2030.
Faltou referir pelo orador que a Comissão Europeia reviu o plano de implementação da linha de AV Lisboa-Madrid através da "implementing decision" de 30 de outubro de 2025, receando-se que o governo português já esteja a desviar-se do seu calendário.

2 - Deputado Carlos Barbosa - Parece correta a análise da questão da bitola e da interoperabilidade com a Europa. Dado que os restantes partidos da AR não partilham desta posição seria interessante, numa perspetiva de entendimento do objetivo da democracia de cooperação entre forças diversas em vez de competição aniquiladora, tentar explicar aos outros partidos a importancia para a economia nacional, a médio e longo prazos, de através do cumprimento das especificações do regulamento 2024/1679 de interoperabilidade (não só a bitola mas também o ERTMS) :

• facilitar  as exportações de bens para além Pirineus, atendendo a que o valor delas por modos terrestres já ultrapassa o valor para Espanha
• melhorar a eficiência energética e o desempenho na descarbonização do país por transferência de cargas rodoviárias ou aéreas para a ferrovia (recordo que, mesmo com o recurso a supercamiões  gigaliners ou a camiões elétricos, o consumo específico por ton-km é superior ao de um comboio com locomotiva moderna e linha nova, devido à maior resistência ao movimento no contacto pneu-asfalto relativamente ao contacto roda de aço-carril; estimo 120Wh/ton-km para um camião elétrico e 30Wh/ton-km para um comboio e linha novos, mostrando a penalização que o transporte rodoviário sofrerá com a aplicação dos critérios ESG de Environment Sustainability 
• conferir maturidade aos projetos de novas linhas a submeter a fundos comunitários por compatibilização com as especificações regulamentares

Da cooperação com os restantes partidos seria bom resultar a revisão do PFN e da RCM 77/2025 para otimização dos traçados de Alta Velocidade, da TTT e do serviço do NAL. Apesar da insistencia do PFN na bitola ibérica (e por extensão no STM, sendo que a regulamentação comunitária determina a retirada de serviço dos sistemas de controle de tipo B até 2040) isso deveria ser mudado com duas redes de gestão e desenvolvimento separados, uma de Alta Velocidade e outra convencional, a exemplo de Espanha. Quando uma linha nova é construida para tráfego de mercadorias, com pendentes inferiores a 1,25% e raios maiores que 5000m é possível estimar consumos energéticos específicos de cerca de 26Wh/ton-km, em oposição a uma linha convencional como a da Beira Alta com 38Wh/ton-km .

3 - Prof.Mario Lopes -  Exposição bem sistematizada com todos os fatores relativos à interoperabilidade com a rede única europeia e não apenas a rede ibérica espanhola para mercadorias devendo coordenar-se com Espanha as novas linhas em bitola europeia do corredor atlântico não só para passageiros mas também para mercadorias, verificando-se que o impulso para adaptação ou construção de novos troços 
em bitola europeia é superior no corredor mediterrânico ao do corredor atlântico.
Por pressão de associações empresariais, espera-se antes de 2030 ter a bitola europeia em Algeciras, o que aumentará ainda mais a sua atratividade relativamente a Sines que tem grandes limitações nas ligações ferroviárias, nomeadamente entre Sines e Ermidas e Grandola. No corredor atlântico, em bitola europeia, apenas se prevê neste momento antes de 2030 o serviço de mercadorias  de Hendaye até Vitoria-Gasteiz e o serviço de passageiros de Hendaye até Madrid e Oropesa (limite das províncias de Toledo e de Caceres).

Esta situação que prejudica a economia de exportação de bens e de economia energética e reduz quase integralmente as possibilidades de sucesso das candidaturas a fundos comunitários, deveria ser corrigida nas próximas cimeiras ibéricas, evitando-se o recurso a isenções de cumprimento dos planos do regula
mento 1679, incluindo bitola e ERTMS.
Anota-se que o recente programa de execução ("implementing decision") determinado pela Comissão Europeia a Portugal e Espanha para calendarização da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid contem 
provavelmente já incumprimentos do que deveria ter-se feito em 2025.
Como comentário à afirmação sobre o número de camiões nacionais que atualmente por modos terrestres passam a fronteira hispano-francesa em Irun, admite-se 80% do total de 5,6 milhões de toneladas ou 4,5 Mton o que com um crescimento anual de 3% dará em 2050  cerca do dobro ou 9Mton; admitindo 1400 ton /comboio, 40 ton/camião e 35 semirreboques por comboio, ter-se-á 27000 ton por dia ou cerca de 19 comboios por dia ou 665 camiões por dia. Não será muito comparado com o tráfego espanhol, mas representa uma impossibilidade operacional, para mais do que dois comboios diários (cito uma entrevista do diretor da MEDWAY) de expedição na fronteira com transbordo ou mudança de bitola implicando mudança de locomotiva ou de bogies ou passagem por intercambiador. 

4 - Dr Miguel Rebelo de Sousa (APEF) - Antes da sua intervenção, prometi que iria fazer-lhe uma crítica, mas que não seria duro. Foi uma apresentação muito bem estruturada (apesar de como reconheceu destoar um pouco da crítica dos restantes oradores à predominancia da bitola ibérica) e mostrando todos os fatores que condicionam ou que favorecem a atividade dos operadores ferroviários de mercadorias em Portugal e em Espanha. E aqui faço uma crítica por ter dado pouco relevo às auto-estradas ferroviárias para transporte de semirreboques ou caixas móveis por comboio, e por não ter desenvolvido a questão da bitola. Ambos os fatores estão relacionados com o problema das exportações para além dos Pirineus que, como mostrado na exposição do Prof.Mario Lopes, têm um valor superior ao das exportações para Espanha. Por outro lado, considerando a baixa quota modal do transporte ferroviário em Portugal e indo ao encontro de um relatório do INECO, instituto espanhol de estudos ferroviários, o aumento da quota modal estará correlacionado com a adoção da bitola europeia na rede de mercadorias, por agilizar a ligação direta sem sobrecarga de tempo na zona transfronteiriça para mudança de locomotiva , transbordo ou passagem pelo intercambiador. Segundo o INE, confirmando a predominância do transporte rodoviário de mercadorias, em 2024 a quota ferroviária em peso relativa ao transporte terrestre nacional de mercadorias foi de 5,7% e relativa ao transporte terrestre nacional e internacional foi de 6,2% ; em valor a quota ferroviária relativa ao transporte terrestre internacional de mercadorias foi de 13,4% .
Será expetável que a APEF numa primeira fase privilegie desenvolver o mercado existente com os limites intra peninsulares que o constrangem, com a contrapartida de operadores estrangeiros dificilmente quererem entrar no mercado peninsular de mercadorias (ao contrário do que se verifica no mercado de passageiros) devido à dificuldade da bitola (recorda-se a dificuldade da manutenção e reparação de vagões de eixos variáveis a grande distancia do fabricante e a inexistencia de locomotivas de eixos variáveis).

Teremos assim como tarefas importantes a desenvolver:

•  a expansão do sistema de transporte de semirreboques e caixas móveis por comboio (autoestradas ferroviárias de gabari P400), 
• o projeto e implementação de vagões com as especificações, também regulamentares de ITS (inteligent transport systems) para DAC (digital automatic coupler), monitorização telemática e sensorização da continuidade da composição, do carrilamento, de vibrações anormais, do excesso de temperatura dos rolamentos
• o projeto das características e dimensionamento ótimos dos vagões em termos de tara e peso máximo por eixo de 4 (20 ton e 13 ton/eixo ?) e  capacidade de transporte de contentores, caixas móveis e semirreboques visando comboios de 750m com capacidade de carga útil de 1400 ton

Alguns pequenos danos das tempestadas de janeiro e fevereiro de 2026

 Sem deixar de reconhecer a extrema gravidade das vítimas e dos danos provocados pelas recentes tempestades, implicando uma correta abordagem da questão do ordenamento e monitorização do território, junto uma pequena reportagem sobre pequenos danos por onde passei.

Reboleira, aqueduto das águas livres

A que juntei uma paráfrase, certamente abusiva mas mostrando a predominancia do individual sobre o comunitário ou autárquico ou a falta de solidariedade perante alguns desastres, do poema do pastor luterano Martin Niemoller "primeiro levaram os ..."

Primeiro um condutor apressado numa rua perto da minha enfiou a frente do seu carro no candeeiro. Partiu-o pela base e o candeeiro ficou deitado a toda a largura da rua.

Mas eu não me importei porque alguém o arrastou para cima do passeio e eu pude passar com o meu carro.

Depois vieram os homens da companhia e levaram os restos do candeeiro. Ficou um buraco no passeio.

Mas eu não me importei porque o vizinho pode não ter luz, mas na minha rua eu ainda tinha luz.

Depois vieram as depressões e as chuvadas contínuas. O buraco encheu-se de água.

Mas eu não me importei porque estava abrigado.

A água no buraco, constantemente renovada pelas chuvadas,  foi-se infiltrando no terreno sob o pavimento da rua e encontrando um caminho para descer, que a rua é inclinada, sabe-se lá se à procura dum lençol freático ou de uma conduta de drenagem partida.

Mas eu não me importei porque continuava abrigado ou a passar calmamente no local com o meu carro.

Até que o pavimento abateu e deixei de poder passar com o meu carro.

E agora puseram uma vedação na rua do buraco e não vejo ninguém que me possa ajudar com o arranjo do pavimento para que não volte a acontecer. Aos dias a que isto foi.

Qual o significado dos salmos bíblicos?

Ouvi na Antena 2 um programa sobre musica de Handel com o Dixit Domine, salmo 110, e o seu explícito significado guerreiro.       https://www.rtp.pt/play/p291/e910227/a-proposito-da-musica

Por coincidência, um jornal digital lançou um trabalho sobre o significado bíblico dos salmos.   https://observador.pt/programas/as-historias-da-biblia/

Sem vestir as vestes de exegeta dos textos sagrados, reproduzo uma tradução do salmo 110 e ponho a hipótese de que o significado básico das religiões é o de reforçar os meios de defesa e de ataque duma comunidade para sobreviver e sobrepor-se na luta com outras comunidades e, en passant, desenvolver meios de bem estar, de que se destaca a paz no seio da comunidade vencedora e a promessa de que uma vida post mortem compensará os sofrimentos terrenos. Em resumo, mais uma manifestação de dualidade de conceitos antagónicos.

Impressionante no salmo 110, o desígnio de converter os inimigos (adversários? gente que vive segundo conceitos e objetivos diferentes? ou que pretende o mesmo, subjugar a outra comunidade?) em estrado para os pés (tamborete segundo outra tradução).

Assim se compreende aquela passagem da Bíblia sobre os Amalecitas, Samuel, 15:3, perfeito genocídio ordenado pelo Deus ao profeta Samuel e por este ao rei Saul ("Vai e mata todos, velhos, mulheres, crianças de peito") . Os Amalecitas estavam no caminho entre a saída do Egito e a terra prometida, tinham de sair porque matavam o povo eleito. Tal como os especialistas de propaganda militar continuam hoje a fazer, quer seja na Ucrania, em Gaza, ou no Sudão, é sempre o outro que é o culpado e que deve ser castigado, a culpa nunca é dos dois. Como diria Eisenhower, o complexo político-militar agradece. 

A Paz continua longe, apesar do trabalho e das obras, entre outros, de Benjamin Britten.    https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/02/a-paz.html

Este blogue aplaude sinceramente a iniciativa do Tearo Nacional de São Carlos ao apresentar temas contra a guerra e o militarismo, com destaque para Edward Elgar, Chaplin, Benjamin Britten, Wilfred Owen, Kurt Weil e Paul Green:

https://www.saocarlos.pt/program/2425_entre-guerras/

https://www.saocarlos.pt/program/2425_o-grande-ditador/

https://www.saocarlos.pt/program/2425_war-requiem/

https://www.saocarlos.pt/program/2526_johnny-johnson/

Versículos de Salmo 110 do livro de Salmos da Bíblia.

1O Senhor disse ao meu Senhor:
"Senta-te à minha direita
até que eu faça dos teus inimigos
um estrado para os teus pés".

2O Senhor estenderá
o cetro de teu poder desde Sião,
e dominarás sobre os teus inimigos!

3Quando convocares as tuas tropas,
o teu povo se apresentará voluntariamente.
Trajando vestes santas,
desde o romper da alvorada
os teus jovens virão como o orvalho.

4O Senhor jurou e não se arrependerá:
"Tu és sacerdote para sempre,
segundo a ordem de Melquisedeque".

5O Senhor está à tua direita;
ele esmagará reis no dia da sua ira.

6Julgará as nações, amontoando os mortos
e esmagando governantes
em toda a extensão da terra.

7No caminho beberá de um ribeiro,
e então erguerá a cabeça.

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Manifesto pela valorização do território, fevereiro de 2026

Na sequência das tempestades foi publicado um manifesto pela valorização do território:

https://www.publico.pt/2026/02/12/opiniao/opiniao/valorizacao-territorio-reforma-estado-regionalizacao-2164450

Se tivesse sido convidado teria assinado este manifesto com muito gosto. E teria pedido aos promotores que divulgassem o meu comentário seguinte:

O que se propõe é, não apenas um objetivo constitucional que a inércia dos políticos mantem afastado, como um conjuunto de medidas que melhorarão o ordenamento do território.

Trata-se de um problema de organização e de planeamento objetivo requerendo divisão em componentes com necessidades de financiamento e datas de execução bem definidas. Da sua complexidade resulta que não haverá soluções universais e que poderá haver uma dualidade em que uma solução será mais eficaz com uma estrutura no continente dividido em 18 distritos, quando outras soluções serão mais eficazes se o continente estiver dividido em menos regiões, como por exemplo no caso das NUT II.

Pessoalmente, gostaria de ver discutido o retorno da divisão em NUT II anterior à recente decomposição da AML Área Metropolitana de Lisboa nas regiões Oeste e Vale do Tejo, Grande Lisboa e Península de Setúbal, cuja única vantagem é o acesso a subsídios da União Europeia (UE) .

Penso que seria eficaz a divisão em 7 regiões coincidentes com as NUT II, eliminando os 18 distritos e reduzindo também o número de concelhos: Norte (redefinindo as fronteiras com o Centro)-Centro (redefinindo as fronteiras com o Norte)-AML-Alentejo-Algarve-Açores(Autónoma)-Madeira (autónoma). A cada região corresponderia uma CCDR com o provimento dos principais cargos decisores e os  de natureza técnica de engenharia de ordenamento do território, mediante concurso público internacional, como aliás previsto pela UE, sem prejuízo da participação das CIM Comunidades Intermunicipais. Assim se contrariaria o argumento de que a criação de mais níveis intermédios geraria burocracias e atrasos, porque esses níveis, sob a forma de CCDR, já existem, mas com o grave inconveniente dos seus decisores serem decididos pelos principais partidos. Os procedimentos de decisão sobre o ordenamento do território, incluindo a mobilidade regional, interregional e internacional, satisfariam os objetivos de participação cidadã expressos por exemplo no art.48 da Constituição, corrigindo a atual insuficiência dos procedimentos de consulta pública em que raramente são considerados relevantes os contributos dos cidadãos.Complementarmente criar-se-ia, para reduzir o risco do caciquismo, uma estrutura única nacional, adstrita à Procuradoria Geral da República (PGR) e organizada segundo os critérios dos sistemas de controle de qualidade das empresas.

Curiosamente poderia associar-se a toda esta reestruturação a reforma do sistema eleitoral, outro objetivo constitucional sistematicamente relegado para um futuro distante por desinteresse dos grandes partidos. O sistema atual, dada a desigualdade do nível populacional dos distritos impede os pequenos partidos de elegerem deputados nos círculos menos populosos além de obrigá-los a recolher nalguns casos cerca de 6 vezes mais votos por deputado do que os grandes partidos. O que manifestamente é inconstitucional por traduzir desigualdade do direito de representação. A solução é conhecida, basta reduzir o número de círculos eleitorais, por exemplo fazendo-os corresponder às NUT II ou, mais decididamente, a um circulo único no continente. A função de controle de qualidade poderia ser exercida também por uma segunda câmara parlamentar, de eleição uninominal (eventualmente reduzindo o atual número de deputados na então primeira câmara), aqui sim com base na atual divisão por distritos.

O atual PNPOT é uma boa base de trabalho, destacando a referência ao objetivo de um território policêntrico em que as cidades integrantes da lista de nós urbanos pela regulamentação comunitária, contribuiriam, incluindo a mobilidade multimodal de passageiros e mercadorias, para o desenvolvimento das regiões, nomeadamente através da fixação de investimento estrangeiro para produção industrial para exportações através das ligações a portos, aeroportos e passagens transfronteiriças ferroviárias. 

Também é de destacar a necessidade de atualização de instrumentos jurídicos de ordenamento do território como o PROTAML, datado de 2002, receando-se que as recentes decisões sobre os grandes investimentos na mobilidade (traçados de Alta Velocidade ferroviária desalinhados com os critérios de interoperabilidade da UE, idem com os PMUS Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, atrasos que já se verificam no "roadmap" que a Comissão Europeia aprovou em 30out2025 para a LAV Lisboa-Madrid, deslocalização ou desprezo de plataformas logísticas rodo-ferroviárias, TTT terceira travessia do Tejo, localização do NAL, Parques Tejo, Arco Ribeirinho Sul, túnel Trafaria-Algés, rede ferroviária suburbana integrando as 2 margens do Tejo, revisão do PFN Plano Ferroviário Nacional...) conduzam a soluções mais económicas no curto prazo, que a médio e longo prazo se revelarão nocivas para o ordenamento do território e para a economia nacional.

 

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Curiosamente, poucos dias depois de ter enviado este comentário a um dos signatários, li no Público uma entrevista a Miguel Bastos Araújo,  biogeógrafo professor na Universidade de Évora,              https://share.google/NAffl1hRcTFJwXIgO  

Julgo que o meu comentário era de apoio e com sugestões colaborativas de prosseguimento, tentando fugir a uma polarização centralização versus regionalização.

Já o pensamento do professor Bastos Araújo parecerá recusar a regionalização quando dá o exemplo da falta de planeamento e de profissionalização na prevenção nas estratégias climáticas e conclui que em vez da regionalização deveremos investir na profissionalização.

Apesar da assertividade do professor, não me parece que divergimos, porque a minha experiência profissional confirma o que diz, ao planeamento sobrepõe-se por determinação superior de quem é nomeado pelos partidos para os lugares de decisão, ou até diretamente a partir de lugares no Governo, o “desenrascanço”.

Contra a regionalização temos um exemplo alheio catastrófico, o desastre de Tchernobil, com origem em ensaios para melhorar a resposta dos reatores à variação do diagrama de cargas em vazio, ensaios esses realizados pela estrutura local sem notificação da comissão central da energia nuclear. Curiosamente, comprovando que leis da Natureza podem ser duais e estocásticas, não deterministas e unívocas, das mesmas longitudes veio o exemplo não menos catastrófico da implosão da União Soviética, paradigma da centralização. Tem de se fazer a análise caso a caso, sem perder a visão da sua integração no todo do território, e aplicando os conceitos dos sistemas de qualidade e de separação de cadeias hierárquicas praticados nas grandes empresas.

Isto é, como diz o professor, a ciência não pode ficar na gaveta e com profissionalismo e pragmatismo  devemos passar da fase de estudo para a fase de obra, nas três direções:

§  proteção civil

§  ordenamento do território

§  planificação futura das infraestruturas

                                                    e eu acrescentaria:

•      permanente monitorização do estado do ordenamento do território