Dois meses depois da data fixada para o envio da avaliação da viabilidade de mudança de bitola dos troços da rede existente em bitola ibérica que coincidissem com os corredores europeus (art.17.3 do regulamento 2024/1679), e a 15 dias da apresentação em Bruxelas, nos Connecting Europe Days, do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch, o Ministério dos Transportes y Movilidad Sostentabile de Espanha publicou o relatório do INECO que recusa a mudança de bitola da totalidade da rede em bitola ibérica em Espanha. Sem publicar o seu relatório, apenas o resumindo à comunicação social,o Ministério das Infraestruturas e Habitação português reproduziu mutatis mutantis o relatório espanhol, recusando qualquer mudança, mantendo a rede em bitola ibérica existente e informando que pediu uma isenção até 2040 para introdução da bitola europeia (o que contradiz a implementing decision de out2025 que fixava 2034 para a interoperabilidade plena na LAV Lisboa-Madrid). Seguiu-se uma intensa publicação pela imprensa nacional do resumo do relatório, proclamando-se a recusa da "migração".
https://observador.pt/2026/09/17/custo-elevado-anos-em-obras-e-uma-dor-de-cabeca-na-exploracao-desaconselham-a-mudar-de-bitola/
https://eco.sapo.pt/2026/09/17/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-sete-mil-milhoes/
https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-7-mil-milhoes-de-euros#loadComments
https://www.publico.pt/2026/09/17/economia/noticia/mudar-bitola-europeia-custaria-sete-mil-milhoes-demoraria-30-anos-2188426
Naturalmente tais notícias suscitaram comentários como os que se seguem, nomeadamente lembrando que ninguém nem nenhum documento requer a mudança de toda a rede em bitola ibérica, quer em Espanha quer em Portugal, e que a extensão abusiva do perímetro dessa mudança se deveu à crença inabalável da IP , e pelos vistos do INECO (ou de parte dos seus técnicos), de que a existencia de duas redes de bitola diferente é inconciliável devido aos custos, e afetação do tráfego, das obras e dos interfaces de passageiros e de mercadorias. Será uma opinião que não se fundamenta, por exemplo, nas claras vantagens para a economia da viabilidade do aumento das exportações para a Europa e transferência para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, além de que nem todos os troços coincidentes com corredores europeus justificarão mudança porque pode ser preferível construir linha nova de raíz já prescrita (sem necessidade de ACB) no mapa das redes interoperáveis TEN-T, devendo entrar-se na ACB respetiva com o benefício do financiamento comunitário do CEF, o que o INECO e a IP não terão feito, provavelmente reservando o financiamento para PPPs.
Comentário enviado a vários jornalistas
Tendo o relatório da IP sido enviado em 19jul2026 ( se cumpriu o calendário) é finalmente descrito
pela imprensa. Mais uma vez refiro que o que o regulamento 2024/1679 pede, no seu art.17.3, é que
as linhas existentes, ou parte delas, em bitola ibérica e que coincidam com troços do corredor
europeu (no caso português atlântico, no caso espanhol corredor atlântico na Galiza, Asturias,
Castela-Leão, País Basco, Extremadura, Andaluzia, e corredor mediterrânico) sejam alvo de avaliação
com uma análise de custos-benefícios (ACB) para a "migração", não sendo mudadas para bitola
europeia se a ACB der negativa.
O art 17.3 pode ser aplicado ao troço já construido em bitola ibérica Évora N-Elvas . Não aplicável à
linha da Beira Alta porque já se sabia, com as pendentes que tem, que tinha de ser uma linha nova
Aveiro-Viseu-Salamanca.
Não confundir com o art 17.2 que pede o mesmo para linhas novas a construir mas que não estavam
previstas nos mapas do regulamento 2024/1679.
Atenção que o art 17.5 diz que o Estado membro pode pedir uma isenção temporária para dispensa
de construir a nova linha em bitola europeia e que pode justificar não construir em europeia se uma
ACB der negativa. Só que, se a linha nova a construir está no mapa das redes interoperáveis TEN-T do
regulamento 1679, a Comissão Europeia não pede nenhuma ACB; a ser pedida, ela será pedida pelo
Estado membro para justificar o adiamento da isenção com a ACB negativa (eventualmente
beneficiando os fornecedores e os operadores já adaptados à rede de bitola ibérica, nomeadamente
os operadores rodoviários que assim não recearão a concorrencia da ferrovia cuja quota modal vai
decrescendo no tempo no tráfego interno e no tráfego para a Europa além Pirineus).
Em resumo, o relatório espanhol analisou 3 alternativas:
1- mudar a bitola ibérica das linhas existentes que coincidem com os corredores europeus
totalizando 3600km de via dupla e 2800km de via única (sem analisar a hipótese de construção de
linha nova de raíz com financiamento comunitário);
2 - instalar o 3º carril nas mesmas linhas existentes coincidentes com os corredores europeus (nas
vias duplas apenas numa das vias);
3 - ampliar o objeto da alternativa 1 estendendo a migração de bitola ibérica a toda a rede existente
de bitola ibérica,coincidente ou não com corredores europeus (objetivo não previsto no regulamento
1679).
Os custos aproximados estimados foram em mil milhões de euros: alternativa 1 - 14; alternativa 2
14,6; alternativa 3 - 21,4 .
O relatório espanhol aprofundou os custos e beneficios para a alternativa 3 baseando-se nos custos
das instalações provisórias para ultrapassar as descontinuidades de bitola no encontro dos novos
troços em 1435mm e os não mudados de bitola ibérica. Chegou à conclusão que os custos seriam da
ordem de 30 mil milhões considerando esses cuatos e a afetação das obras, com benefícios
insuficientes concluindo por uma TIR negativa e um valor atual liquido de - 10, 6 mil milhões de
euros.
Este resultado não surpreende porque ignoraram o financiamento comunitário (imposto aliás pelo
art.170 do TFUE relativo ao apoio a redes de transporte contra os efeitos da periferia e da baixa
densidade populacional) e desvalorizaram os benefícios que evitariam as externalidades da
continuidade do transporte rodoviário interno e internacional e desvalorizaram também o
crescimento da quota modal ferroviária e consequente vantagem económica com o crescimento das
exportações e a atração de investimento estrangeiro.
No caso espanhol, estão em vigor os estudos informativos que progressivamente prevêem a
aproximação da bitola 1435mm de Barcelona a Valencia a curto prazo, revelando assim uma
incoerencia aliás compreensível quando o regulamento 1679 não pede a migração de toda a rede de
bitola ibérica.
Transpondo para o caso português, a IP terá considerado (para além da hipótese de manter a bitola
ibérica no caso de Espanha chegar com a bitola 1435mm às fronteiras, instalando equipamento de
mudança de bitola nos postos transfronteiriços na estimativa de 180 milhões de euros) dois cenários,
1 - migração apenas dos troços coincidentes com o corredor atlântico (estimativa 6,5 mil milhões de
euros);
2 - generalização da migração aos 2500km da rede existente em bitola ibérica (estimativa 6,9 mil
milhões de euros).
É curioso ver a IP a "alertar" contra os impactos operacionais das obras e das instalações de mudança
de bitola que "podem afastar os clientes da ferrovia" quando os atrasos das obras da linha da Beira
Alta, da linha do Oeste, da linha da Beira Baixa, das perturbações da linha do Norte Aveiro-Gaia nada
têm que ver com a bitola.
Também é de referir que em maio de 2025 foi apresentada no 11º congresso do CRP uma ACB para
um investimento de 12.000 milhões de euros em Portugal para a construção dos cerca de 1000 km
da parte nacional da rede TEN_T com cofinanciamento comunitário de 40%, um crescimento das
exportações de 3% ao ano e transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia, conduzindo a
uma TIR de 2,23% e uma relação benefícios/custos de 1,11. Dada a especificidade dos pressupostos
das ACB, o assunto deveria ser entregue a especialistas para esclarecimento.
Tal como no caso espanhol, verifica-se no relatório da IP uma aversão à hipótese da coexistencia das
duas redes, uma de bitola 1435mm para a Alta Velocidade de passageiros e para o serviço de
mercadorias >100km/h de ligação dos portos nacionais à Europa além Pirineus, uma bitola 1668mm
para a rede pré-existente. No caso espanhol não deixa de ser estranho, uma vez que a ADIF tem a
gestão separada das duas redes, uma na ADIF Alta Velocidade, e outra ADIF convencional (sem
prejuizo da Alta Velocidade incluir troços de bitola ibérica e de 3ºcarril) .
Estranha-se a utilização pela IP do termo "inaceitável" referido à gestão separada das duas redes,
quando uma boa organização de uma grande empresa não tem dificuldade em organizar a gestão de
atividades de natureza diferente. Num contexto de evolução tecnológica rápida, tem de ser separada
a gestão de sistemas a desativar de sistemas a instalar, como é o caso do CONVEL a desativar por
força do regulamento 1679 até 2040, ou o ERTMS/GSM-R, quando se colocar a necessidade de
substituição pelo FRMCS/5G. Ficou célebre a coexistencia de bitolas diferentes e de tecnologias de
tração em estágios diferentes no metropolitano de Barcelona, obviamente em linhas diferentes e
com a necessária renovação de quadros técnicos.
Como nota final, a concordancia que uma migração total traria vantagens a longo (médio) prazo
nomeadamente pelo estímulo do crescimento da quota modal da ferrovia , das exportações de bens
e da atração de investimento estrangeiro (impedir este investimento é ilustrar a ideia que só Estados
ricos podem rentabilizar no futuro os seus investimentos). E a discordancia do prejuízo de 64 milhões
de euros em instalações de ligação entre as duas redes de bitola diferente (deverá recorrer-se a
transbordos com guindastes móveis do tipo reach stacker (empilhadores de contentores) em
plataformas RRT (rail road terminals) de utilização também para outros fins rentabilizando o
investimento, nomeadamente para transporte de semirreboques por comboio conforme previsto
pelo regulamento 1679 (considerando 48, arts 16.8, 20.i e 38.2), sem necessidade de continuidade
do mesmo comboio).
Em vez de recorrer a subterfúgios invocando isenções com ACB de pressupostos orientados para os
resultados negativos e de fugir ao especificado no regulamento 1679, melhor seria o INECO, autor do
relatório espanhol, e a IP, responsável pelo relatório português, respeitarem os objetivos do
regulamento, concretamente o considerando 31 (integração da rede core e do transporte de
mercadorias nos corredores europeus) e artigos 12 (prioridades para as redes "core", "extended
core" e "comprehensive", 13 (prioridades para os corredores europeus), 17 (bitola 1435mm) , e 19 e
20 (prioridades operacionais e adicionais).
Melhores cumprimentos
Comentário enviado a Carlos Cipriano, do Público:
Há anos que trocamos opiniões divergentes sobre este assunto e, neste momento, alinham-se as opiniões contrárias às minhas. Há anos que o Carlos Cipriano diz que a bitola europeia só depois de 2040 ou 2050. On verra.
A propósito do seu artigo gostaria de comentar que, enquanto o Ministério dos Transportes espanhol já publicou o relatório do INECO com a recusa da migração da bitola de toda a rede, o nosso, que eu saiba, aguarda, para o publicar , que se consolide bem a opinião pública de rejeição da bitola europeia. Será que a comunicação social podia meter um empenho para a publicação?
Gostaria também de lhe perguntar se existe algum documento da Comissão Europeia ou algum testemunho que alguém tenha ouvido o comissário dos transportes ou o coordenador do corredor atlântico dizer que tinha sido pedido ao governo português (ou espanhol) um estudo para analisar os efeitos da mudança para a bitola europeia de toda a rede em bitola ibérica? É que a documentação em que me tenho baseado , o regulamento 1679, só pede a avaliação de troços de linhas em ibérica que coincidam com os corredores europeus (art.17.3) quando logo no art.17.1 diz que linha nova é em bitola 1435mm. Valha a verdade que no 17.5 admite uma isenção, mas até 2040 como diz o eng.Carlos Fernandes? Não é o mesmo que dizer que não se quer a bitola 1435mm para cujas obras e perturbações existem fundos comunitários e o respaldo do art.170 do TFUE em defesa das ligações a regiões periféricas e de baixa densidade?
O que nos divide é que eu defendo a gestão separada de duas redes, uma em ibérica (1215km) e outra em europeia (1428km segundo o relatório cerca de 1000km do meu ponto de vista) o que do ponto de vista técnico e administrativo, com base na minha experiencia profissional no metropolitano (é um meio pesado ferroviário, 13 ton/eixo) é viável e a IP defende que o custo das descontinuidades é proibitivo (e contudo, há anos que se dizia que a bitola não era um problema, e de facto nas descontinuidades localizadas em plataformas logísticas rentabilizadas por outros meios não me parece que transbordos com empilhadores de contentores ou interconexões com 3ºcarril sejam assim tão graves). Também com base em experiencia profissional não posso concordar com o INECO relativamente à "complexidade dos aparelhos de mudança de via" quando a via desviada está do lado oposto ao 3ºcarril.
Utilizou o INECO pressupostos que conduziram ao resultado negativo, sobrevalorizaram os custos das descontinuidades e subvalorizaram os benefícios do crescimento das exportações para a Europa além Pirineus e da transferencia para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. Citando Carlo Secchi, "we can't afford" o desperdício energético. O INECO tomou ainda como persistentes o valor assustadoramente baixo da quota modal ferroviária em Espanha (4%) e do volume de exportações para a Europa por ferrovia em 2023 (2,3 Mton num total por modos terrestres de 124 Mton). Parece pois legítimo afirmar que a bitola ibérica contribui para a reduzida quota modal ferroviária em Espanha e que manter a bitola ibérica poderá servir o interesse das empresas de camionagem de longo curso e dos operadores ferroviários já estabelecidos na península livres de concorrência, mas é condenar a economia das regiões servidas pelo corredor atlântico (uma vez que o corredor mediterrânico não vai nisso como o próprio relatório do INECO reconhece ao esperar Almeria ligada em 2030 por bitola europeia à Europa), a Xunta de Galicia que o diga.
A TIR negativa anunciada pelo INECO contrasta com a TIR de 2,22% a que chegámos numa apresentação no 11ºcongresso do CRP em maio de 2025. Como não sou especialista de finanças, gostaria de ver especialistas a comparar as duas análises de custos benefícios, bem como o estudo do instituto Fraunhofer de 2015 com os custos do "nada fazer" (e já agora o estudo da responsabilidade da IP de 2014 que concluiu que o custo do transporte da ton-km Leixões-Paris diminuiria 6% se a bitola fosse europeia).
Finalmente, um comentário na linha de anterior declaração do senhor secretário dos Transportes, sobre os 83% de e para Espanha relativamente à totalidade de mercadorias por via terrestre com origem ou destino em Portugal. Consultado o INE para 2025, temos que o comércio de bens (excluindo instalações fixas e a rubrica "não aplicável") com Espanha foi, relativamente ao comércio por ferrovia e rodovia (importações e exportações) com Espanha e a Europa, 70,0% em peso e em valor 41,4%. Continuar a dizer que Espanha é o nosso principal cliente é verdade, mas ajuda a criar a ideia que o que é bom é termos o nosso comércio internacional tamponado pelas empresas instaladas com as trocas com Espanha, e repetindo isso muitas vezes ...
Enfim, vamos aguardar a apresentação do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch prevista para 1 de outubro em Bruxelas durante os Connecting Europe Days. Sugiro que se registe no evento. Servirá, o workplan, de base para continuarmos o debate.
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