Procedimentos de infração por ...

Transcrevo de

 https://energy.ec.europa.eu/news/april-infringements-package-key-decisions-energy-2026-04-29_en

Referrals to the Court of Justice

Commission decides to refer Greece, Malta and Portugal to the Court of Justice of the European Union to ensure transposition of the reinforced rules to promote renewable energy
Today, the European Commission decided to refer Greece (INFR(2025)0214), Malta (INFR(2025)0233) and Portugal (INFR(2025)0241) to the Court of Justice of the European Union for failing to fully transpose into national law the provisions of the amending Directive (EU) 2023/2413 on the promotion of energy from renewable sources. The new rules aim to accelerate the deployment of renewable energy and the roll-out of homegrown clean energy across the EU in order to reduce greenhouse gas emissions, strengthen energy independence and lower energy prices. It seeks to deploy renewable energy in all sectors of the economy, not only in the power sector, but also and especially in those sectors where progress is more difficult like heating and cooling, buildings, transport and industry, where new or strengthened targets have been set. They introduce horizontal and cross-cutting measures to promote the deployment of renewables, such as the strengthening of guarantees of origin, facilitating energy system integration through the promotion of electrification and renewable hydrogen, and safeguards to ensure a more sustainable bioenergy production. The promotion of renewable energy is crucial for Europe's competitiveness and path to climate neutrality and a key element of the Affordable Energy Action Plan as well as the REPowerEU plan. The Directive was adopted in 2023. Member States had to notify the transposition of the Directive by 21 May 2025, except for some provisions related to permitting, which were already due by 1 July 2024. The Commission sent Greece, Malta and Portugal a letter of formal notice in July 2025 and a reasoned opinion in December 2025 for not having transposed the Directive. Greece and Portugal have not yet notified any transposition measures. Malta has not provided sufficiently clear and precise information on how the directive has been transposed. The Commission is therefore referring Greece, Malta and Portugal to the Court of Justice of the European Union, with requests to impose financial sanctions. More information is in the press release.

Trata-se do procedimento de infração INFR(2025)0241 .

Um dos aspetos deste incumprimento é a não transposição para a legislaçao nacional dos objetivos de produção de hidrogénio dito verde.

Mais uma vez os senhores decisores nacionais se consideram superiores aos eurocratas, acima das decisões da UE . Já no tempo de Julio Cesar os romanos faziam apelos aos lusitanos para não serem tão cabeçudos, que era uma forma simpática de não dizerem tão provincianos (Sophia dixit, provincianos a sul e bairristas no norte).

Junta-se este procedimento de infração ao que a CE levantou por incumprimento das diretivas de segurança ferroviária (por exemplo, a 2016/798), assunto mais ou menos ligado ao acidente do elevador da Glória e aos de Alfarelos, Ademia e Soure. INFR(2020)2092.

Pessoalmente critico a CE por deixar andar a inoperancia dos sucessivos governos, em vez de mandar para cá uma equipa de assistência técnica e explicar o que é preciso fazer, por exemplo para cumprir a regulamentação europeia das redes interoperáveis de ligação à Europa,por exemplo o 2024/1679 (Portugal, um pequeno país periférico...).

E sem esquecer a vergonha de virem dois técnicos da UE verificar in loco que não se tinham aplicado as regras do controle de fronteiras no AHD ...

Vergonha por tudo isto.

Comentário a declarações da senhora presidente do metro

 

Intervenção da senhora presidente do metro numa conferencia sobre inovação:

https://dinheirovivo.dn.pt/empresas/presidente-do-metropolitano-de-lisboa-se-fossemos-privados-j-tnhamos-ido-falncia

Bem, segundo as regras da senhora de Bruxelas, as transportadoras privadas só são responsáveis pela operação e pelo material circulante, não precisam de gastar dinheiro nem no investimento das infraestruturas (que deve ser conta do Estado) , nem na gestão e manutenção das infraestruturas. Se se está a pensar em privatizar, notar também que só haveria vantagem económica na privatização se o diferencial de custos devido à propalada superioridade de gestão privada relativamente aos custos públicos (custos de produção da pública menos custos da produção da privada) for superior aos lucros da privada.

O problema das escadas rolantes e elevadores parados (uns sim e outros não) independentemente das desculpas de atrasos no fornecimento de peças por causa da guerra, estará mais relacionado com os apeertos financeiros que superiormente vêm dos sucessivos governos da tutela e da limitação imposta às equipas técnicas do metro desvalorizando-as com a preferencia pelos outsourcings e impedindo-as de exercerem a sua profissão de acordo com a sua formação como técnicos de engenharia de transportes sem subordinação a critérios economicistas.

"Gerir sindicatos" é uma ideia interessante. Talvez a ideia seja aproveitar a pressão dos sindicatos para gerir a melhoria da prestação dos serviços e do planeamento de investimentos, uma vez que a gestão dos sindicatos é capaz de ser constitucionalmente atribuível às respetivas entidades associativas.

E quanto aos sistemas automáticos que dispensam maquinistas, talvez se recordem que de 2000 a 2009 a linha vermelha funcionou com um sistema automático de condução em que o maquinista comandava o fecho e abertura das portas e do resto o sistema tratava (por acaso às vezes era acusado de provocar travagens indevidas mas também às vezes isso acontecia porque do odómetro vinha uma informação errada que comparada coma redundancia mandaca parar o comboio, mas era só às vezes). E lembro-me na altura de dizer ao senhor presidente , que fazia o favor de falar comigo, não se meta nisso, ainda não há robôs para substituir o maquinista se o sistema de condução automática falhar. Isto é, em caso de avaria do sistema automático tem de estar previsto um sistema de condução manual e tem de haver maquinistas preparados para conduzir o comboio (reservar um período noturno para não perder a prática, uma vez que já tem havido acidentes em redes homólogas por falta de prática quando o sistma avaria). Haverá que planear o crescimento da rede e da frota de maneira a que o crescimento da rede de mauinistas não precise de ser tão elevado, deixar de haver maquinistas é que não, nem pode ser por mais que ses queira. Ah, e muito bem, condução automática sem maquinista implica portas de cais, em que aliás já se podia ir pensando.

Quanto à concorrencia, já há, Carris, TML, ideias miríficas de metrobus, LIOS em ruas estreitinhas da nossa capital, automóveis privados sem parques dissuassores à entrada da cidade e sem ligações do metro às periferias uma vez que o que é bom é uma circular pequenina (decidida exatamente no ano em que a linha circular de Londres foi transformada em linha em laço - sim, eu sei, o sistema de sinalização foi encomendado para a circular, não para o laço) ou um "V" do Infantado para o Beatriz Angelo, quando o prolongamento do metro de Odivelas ao Beatriz Angelo eram 5kmde tunel e o "V" da violeta são 3,5 km de túnel e depois interferencia com o TI da estrada de Loures, brilhante planeamento.

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Mortes na estrada em 17 e 18abr2026

 O objetivo deste texto é o de propor medidas adicionais às que o senhor ministro da Administração Interna tem vindo a propor para redução da sinistralidade. Refiro em seguida as vítimas mortais de acidentes em 16 e 17 de abril.

1 - Morte de dois trabalhadores na CRIL ao km10,4 no sentido Sacavém-Algés, perto das 3:00 da madrugada de sexta feira em conseuencia de colisão de um ligeiro comercial com a viatura das vítimas, parada na berma, em trabalhos de reparação da via. Aparentemente terá sido um caso de excesso de velocidade e perda de controle, por exemplo, por sonolencia. O acidente terá ocorrido a seguir a uma curva, ignorando-se se a viatura dos trabalhos estava sinalizada com antecedencia e se o condutor  causador estava em condições para conduzir. São circunstâncias que devem ser objeto de tratamento em campanhas de sensibilização de transmissão obrigatória em todos os canais e mostrando principalmente os comportamenots positivos para suscitar a normalidade da imitação.

assinalado o local do acidente ao  km 10,4 a cerca de 900m para poente do Strada Outlet

vista da aproximação a 300m do local do acidente

2 - morte de uma jovem de 25 anos em passeio com um grupo de amigos em trotinetas, no entroncamento da rua da Firmeza com a rua Santos Pousada, no Porto, pouco depois das 00:00 de 18 de abril, sábado.  A morte foi consequencia de queda após choque com uma das trotinetas do grupo, que terá travado à aproximação do entroncamento. Nenhum dos participantes usava capacete de segurança, cuja obrigatoriedade foi retirada do Código da Estrada em dezembro de 2018 pelo então secretário da Administração Interna para não prejudicar o mercado das trotinetas. Presumivelmente terá havido excesso de velocidade considerando a aproximação de um entroncamento sem visibilidade, acrescendo a hipótese se a circulação se fazia pela rua da Firmeza, estar a ser feita contra o sentido obrigatório neste troço da rua da Firmeza (a outra hipótese seria, vindos da rua Santos Pousada, ter havido uma atrapalhação ao pretender-se virar para a rua da Firmeza) . São evidentemente circunstancias a tratar nas campanhas de sensibilização, especialmente orientadas para os jovens, mais uma vez desejavelmente com exibição de comportamenttos positivos. Neste caso, chamando a atenção que a distancia entre dois veículos, sejam quais forem, deve ser equivalente à percorrida na velocidade em causa num tempo igual ao tempo de reação e atuação da travagem de 2 segundos, isto é,  distancia = tempo em s  x velocidade em m/s  ou  = tempo em s  x  velocidade em km/h a dividir por 3,6

vista da rua de Santos Pousada a partir da rua da Firmeza

vista da rua de Santos Pousada a partir da rua da Firmeza

aproximaçao da rua da Firmeza vindo da rua Santos Pousada

É importante referir alguns dados da estatística de acidentes rodoviários de 2025 da União Europeia, em que Portugal ocupa o 5º pior resultado em vítimas mortais a 30 dias com 55 vítimas mortais por milhão de habitantes  (média da UE 43 ; pior país Roménia com 68). Isto prova a necessidade das campanhas de sensibilização para que se reduza a exposição aos riscos e se contrarie a ideia que a liberdade é ter o comportamento que se quer sem considerar o risco para o próximo.

O quadro seguinte mostra a matriz de colisões de tipos de veículos e de peões com outros veículos em toda a UE. Destaca-se o volume de vítimas mortais entre peões, motorizadas e motos, e autos ligeiros. Julgo que a modéstia dos números de vítimas mortais nas trotinetas e ciclistas decorrerá da menor quilometragem. De notar a elevada percentagem de despistes.

Informação sobre a estatística da UE em

             https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

Problemática do uso de capacete em

             https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/do-uso-do-capacete-pelos-utilizadores.html

     

A propósito da proposta de alargamento dos limites para o visto prévio do TdC

 Comentário enviado ao autor do artigo https://www.publico.pt/2026/04/16/opiniao/opiniao/governo-afinal-governa-2171367

Caro Manuel Carvalho

Surpreendeu-me o seu elogio ao governo.

Em 36 anos de vida profissional no metro tive dois contactos com o Tdc e um com os advogados que fizeram o código da contratação pública. Do TdC tive um dia inteiro com dois procuradores que procuravam falhas minhas no processo de expansão de Entrecampos para o Campo Grande (quando um longo relatório foi publicado sobre outros casos no metro, nada vinha sobre mim) e uma grande desilusão quando o TdC pôs o seu, dele, visto ao contrato da linha circular 1 mês depois da lei 2/2020 da AR que não era uma recomendação, era uma lei que mandava suspender a construção da linha circular; afinal o TdC não empata as iniciativas do governo, especialmente se elas são um disparate. A propósito, também me surpreendi por concordar com uma coisa que Leitão Amaro disse, que ideia ir fazer uma linha circular no centro da cidade a 200 milhões por km (houve quem avisasse que ia sair mais caro do que em zonas melhores) quando há ainda tantas áreas periféricas a ver passar autocarros e automóveis... será que leu alguns escritos meus que ninguém lê?

Dos advogados do CCP estive também um dia inteiro, com os meus colegas, na sessão de propaganda dos seus autores junto das empresas públicas. Infelizmente, apenas 2 colegas e eu próprio propuseram alterações (então falava-se pouco em consultas públicas, embora já hoje a doutrina oficial é que questões técnicas de engenharia são irrelevantes, foi o adjetivo que recebi na apreciação a uma das consultas em que enviei contributos, não admira que os erros técnicos se acumulem, e não será por causa do TdC). Propus uma medida para acelerar os processos de concurso, mas respondeu-me o senhor advogado que não podia ser porque tinhamos de ser razoáveis. Isto é, quem tem experiencia de concursos públicos sobre temas técnicos não é razoável, e quem faz as leis sem ter experiência da obra na frente de trabalho  é-o.

Entretanto, longe vão os tempos em que uma portaria eliminava liminarmente a proposta mais baixa (agora, recupera-se depois nos trabalhos a mais).

Difícil, muito difícil provar que houve compadrio num negócio (cronycapitalism), então alargando os limites ... estava eu calmamente na pausa do café quando telefonou um senhor da administração para o meu colega. "Então quando é que despachas aquele assunto?" (acho que era qualquer coisa relacionada com caixas de robalos, não sei, nem podia provar nada em tribunal se fosse chamado. Só sei que a única hipótese é nós, técnicos, aplicarmos os princípios da deontologia profissional, aliás como em qualquer profissão, exigindo a ordem por escrito.

Enfim, são agora os tempos da vivacidade das espículas vivissimas, experientes nos passeios empreendedores à beira-mar azul, férteis em recursos como Ulisses e hábeis em encurtar a distância entre a realidade e as perceções. 

Com os melhores cumprimentos

PS 1 - a propósito do comentário sobre o debate, terei lido mal interpretando "ou" como inclusivo, ou (exclusivo) terá sido influência de Oriana Fallaci? quando escreve "crimes que decorrem de um combate contra ... o radicalismo ...do PCP está a validar aquela parte do relatório das sevícias do 25 de novembro que dizia que um dirigente do PCP tinha sido visto numa paragem de autocarros do Campo Grande, e (inclusivo) esquecendo aquela ordem "deixem sair os chaimites do Jaime Neves", correndo o risco de estar a explicar os assaltos e assassínios nas sedes na região militar de Pires Veloso?

PS 2 - já que falei na linha circular, segue em anexo uma pequena análise da problemática  da mobilidade na AML         https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQC1Wq77cvVVQKkRQT0-fhr7AWfMeZGu1r2JeFYhi0x3N5k?e=SJByVR

Ponto de situação em 9 de abril de 2026 da investigação ao acidente de Adamuz

 

Notícias em 9 de abril de 2026 com base numa informação da Guardia Civil remetida à juíza do processo:

https://sol.iol.pt/internacional/noticias/espanha-rutura-na-linha-foi-detetada-quase-22-horas-antes-do-acidente-que-fez-46-mortos-em-adamuz/20260409/69d759220cf21fcd83771f72

https://www.cmjornal.pt/mundo/detalhe/acidente-ferroviario-de-adamuz-sistema-detetou-rotura-na-via-no-dia-anterior

https://www.elespanol.com/invertia/observatorios/movilidad/20260410/ciaf-arrincona-adif-pregunta-actua-roturas-averiguar-no-hizo-adamuz/1003744199022_0.html

Duma maneira geral, a causa do acidente parece não oferecer dúvidas, fratura do carril numa zona de soldadura adjacente a uma aparelho de mudança de via (AMV). Decorrendo o inquérito técnico da CIAF, por entre dificuldades de coordenação com a juiza e a ADIF (retirada apressada de elementos e destroços no local para repor a circulação, indefinições no acesso ás caixas negras), espera-se que as circunsutancoas que contribuiram para o acidentes sejam determinadas com o mínimo de incertezas.

Para mim a circunstancia mais conribuinte para o desastre é a presença do AMV de ponta. Não parece haver dúvidas que depois da fratura inicial dum pedaço da alma do carril e do deitar de lado de um troço  de carril imediatamente antes da ponta do AMV (não está ainda esclarecido exatamente o movimento de oscilação lateral que terá levado a esse deitar de lado), sobreveio o descarrilamento das 3 ultimas carrugens, com alguns bogies desviados pela lança curva do AMV para a via contrária. Pessoalmente, considero que a presença de um AMV de ponta num troço de Alta Velocidade (AV) é um erro de projeto. Adamuz é uma estação técnica que deveria ter um resguardo acessível apenas por um desvio em sentido contrário ao normal, isto é, por um AMV de talão. 

Outras circunstancias associadas ou não à presença do AMV de ponta:

1 - provável falha na verificação da qualidade da soldadura. Havendo excesso de temperatura, o aço fragiliza, circunstancia que pode agravar-se com:

1.1 - variações acentuadas da temperatura ambiente (o que foi o caso com temperaturas noturnas muito baixas) induzindo contrações e dilatações sucessivas fragilizando a soldadura (já há gestores de infraestruturas a isolar termicamente troços de carril, para além das medidas contra a neve)

2 - provável falha nas rotinas de compactação do balastro eventualmente abatido com as chuvadas

(curiosamente, tivemos pocos dias antes, em janeiro, entre as estações de Entrecampos e Areeiro da rede suburbana, uma  fratura da alma do carril junto de um AMV com a forma semelhante à da fratura de Adamuz, com provável origem nas circunstancias 1.1 e 2)

3 - ultrapassagem da tonelagem pela passagem de n comboios , suportada pelos carris e pelas soldaduras

4 - composição química dos carris não adequada ou diferente entre troços antigos e renovados

5 - não utilização de leito de via betonado

6 - não utilização de "fish-plates" ou placas de união por fixação na alma do carril parafusos nas soldaduras

7 - não utilização de encarriladores (prática sistemática nos inícios das pontes) antes das pontas do AMV

8 - provável falha nas rotinas de manutenção preventiva, realizadas sem especial atenção aos AMVs  a cargo das inspeções dos comboios especiais de inspeção por ultra-sons

9 - ausencia nos comboios de AV  de sensores automáticos, com transmissão telemática para um centro de controle, de vibrações anormais indiciando por deteção de análise algoritmica, fraturas ou anomalias do carril

10 -  imprecisa deteção de fratura de carril por sensores instalados na via conforme referido na notícia do el Mundo de 9abr2026 com base no relatorio da Guardia  Civil de 28mar2026 enviado à juiza do processo (a notícia refere que na véspera do acidente houve uma quebra da tensão contínua de monitorização que poderia ter origem em fratura do carril, mas não esclarece se essa quebra foi transitória ou intermitente)

Relativamente à circunstância 10, ignoro se o sistema de monitorização da via, de fabrico Hitachi Rail GTS cobre toda a rede ou apenas locais como AMVs, e se tem fiabilidade para detetar a fratura do carril. A informação disponível é que injeta no carril uma tensão que leva a uma leitura de 1,5V que terá baixado para 0,78V mas sem indicar de forma permanente ou transitória. Será um sistema equivalente aos antigos circuitos de via, que dividiam a linha e davam aos semáforos as condiçoes de via ocupada ou via livre consoante valor da tensão baixo ou alto, mas não me parece muito fiável e só eficaz em pequenos troços . Assunto a esclarecer e especialmente a incluir nas especificações de qualquer sistema AV (em alternativa imposição aos operadores que o seu material circulante terá de ter sensores de fratura de carril) porque o sistema ERTMS (com Eurobalizas ou radio), tal como o sistema LZB (cabo estendido no eixo da via independente dos carris,  em serviço na linha de AV Madrid-Sevilha para controle e ATP) não inclui a monitorização da continuidade dos carris. Ver 

Hitachi Rail GTS (Ground Transportation Systems)

Notícias anteriores:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/03/ponto-de-situacao-da-investigacao-do.html

Informação sobre detetores de carril partido:

1 - Detetor de carril partido na via dividida em troços com ou sem juntas isoladas

https://koreascience.or.kr/article/JAKO201717470829733.pdf         (Study on detection of broken rail using impedance measurement)  

https://patents.google.com/patent/US4117529A/en

https://arxiv.org/html/2508.11693v1

https://patents.google.com/patent/WO2021072533A1/en

https://www.uitp.org/publications/broken-rail-detection-and-prevention/

https://www.internationaljournalssrg.org/IJECE/2015/Volume2-Issue4/IJECE-V2I4P103.pdf

2 - Detetor a bordo

https://publications.rwth-aachen.de/record/841400/files/841400.pdf

PS em 11abr2026 - O sistema de deteção de carril partido instalado em Adamuz não transmitia a informação para a central de operações da linha Madrid-Sevilha, mas para uma central técnica em Cordova.  Era portanto utilizado nas açoes de manutenção e não na transmissão em tempo real pasra  acentral de operações. O ERTMS não deteta fratura de carril contrariamente à tecnologia clássica dos circuitos de via que alimentavam os sinais laterais. Circunstancia a ter em conta na elaboração dos cadernos de encargos para  as linhas de AV.