O plano impossível de compatibilização de tráfego automóvel, tráfego de 2 rodas, árvores e estacionamento da Av.Almirante Reis

 https://www.publico.pt/2026/10/09/local/noticia/camara-lisboa-nega-corte-arvores-almirante-reis-reafirma-plano-2024-2190835

Caro Samuel Alemão

Esqueci-me de dizer no meu comentário sobre a ligação Santa Apolónia-Sacavem em metro subterrâneo e em viaduto, que a minha proposta será a mais correta do ponto de vista técnico mas, devido aos constrangimentos financeiros, não será a melhor do ponto de vista técnico-económico, ou como se diz agora técnico-socioeconómico. Já há muitos anos, quando eu era jovem, um consultor suiço que prestava serviços no metro ensinou-me que, fossem quais fossem as dificuldades, deveria sempre estudar-se a melhor solução técnica. Dadas as dificuldades, teria sempre de estudar-se  alternativas para boas soluções técnico-económicas. Depois aprendi com os homólogos de São Paulo a teoria do corredor progressivo, vai-se fazendo segundo um projeto integrado ao longo dos anos conforme se pode, mas sempre de maneira que um acrescento não seja incompatível com o acrescento seguinte. Nada do que se está fazendo por cá, a correção da linha circular obrigaria a gastos astronómicos (claro que é um problema interessante de estudar, mas utópico como o metro subterrâneo e em viaduto para a Expo). Já agora, veja abaixo a página 83 do PROTAML de 2002, com a grande linha circular externa Algés-Loures-Sacavem-Expo-Terreiro do Paço em metro de superfície (veja a ligação da expansão da linha amarela de Rato a Alcantara Mar para ligação à linha de Cascais, o que prova que a linha circular é ilegal e evitaria o disparate de ligar a linha de cintura á de Cascais para gastar mais dinheiro em terrenos difíceis e imprevisíveis como dizem os ignorantes) .

Sobre a ciclovia de Almirante Reis estamos perante um problema de solução impossível, simplesmente não é possível satisfazer todas  as premissas. Tecnicamente podia-se propor uma solução razoável, mas como mostrado acima, utópica do ponto de vista financeiro. Por exemplo, sentido unico para veiculos automóveis  o que implicaria a construção de um corredor para o outro sentido paralelamente à Almirante Reis , implicando túneis, viadutos, demolições e construção de parques de estacionamento subterrâneos e em silos, a chamada solução de Boston. Pura utopia, isto é, querer misturar tráfego automóvel com tráfego de 2 rodas e pedonal tem um nome, utopia. Mas todas as utopias podem ser ultrapassadas desde que haja fé, muita fé, e quando estão em causa os nossos amigos ciclistas, tudo é possível . Veja esta fotografia no meu bairro. Está bem visivel o sinal de proibição, para mais numa curva e em descida, mas o ciclista (com capacete !) entrou em sentido proibido e cruzou-se com um automóvel que subia na sua mão, sem sair do asfalto e sem se espalhar no chão . Ainda dizem que há impossíveis ...

Abraço e saúde

Uma história num metropolitano - Arroz do Céu, de José Rodrigues Miguéis

 

Com a devida vénia à Ronda da noite de Luis Caetano, na Antena 2  em 9out2026, em que resumiu a crónica de Lídia Jorge publicada no El País em 16jun2024 , Los que cruzan la Tierra, dedicada aos imigrantes, e incluida no seu livro "O céu cairá sobre nós", 

https://www.rtp.pt/play/p1299/e959583/a-ronda-da-noite

                                                         ARROZ DO CÉU             

                                                    José Rodrigues Miguéis

Ao longo dos passeios de Nova York, por sobre as estações e galerias do subway, abrem-se grandes respiradouros gradeados por onde cai de tudo: o sol e a chuva, o luar e a neve, luvas, lunetas e botões, papelada, chewing gum, tacões de sapatos de mulheres que ficam entalados, e até dinheiro. Às vezes, lá no fundo, no lixo acumulado ou em poças de água estagnada, brilham moedas de níquel e mesmo de prata. Os garotos ajoelham de nariz colado às grades, tentando lobrigar tesouros na obscuridade donde sopra um hálito húmido e oleoso e o cheiro dos freios queimados. Fazem prodígios de habilidade e obstinação para pescar as moedas perdidas. Alguns têm êxito nisso, mas depois engalfinham-se em disputas tremendas sobre a posse e a partilha do tesouro: nunca se sabe quem foi que viu primeiro. Outros, quando a colheita promete, chegam a arriscar nisso algum capital: juntam as posses, e entram dois, é quanto basta, no subway; uma vez lá dentro, trepam sub-repticiamente aos respiradouros, o que é uma difícil operação de acrobacia, para colher aquele dinheiro-de-ninguém, enquanto um ou mais camaradas vigilantes os vão guiando cá de fora. Também os há que entram sem pagar, por entre as pernas da freguesia e agachando-se por baixo dos torniquetes. 

O limpa-vias trabalhava há muitos anos no subway, sempre de olhos no chão. Uma toupeira, um rato dos canos. Picava papéis na ponta de um pau com um prego, e metia-os no saco. Varria milhões de pontas de cigarros, na maioria quase intactos, de fumadores impacientes, raspava das plataformas o chewing gum odioso, limpava as latrinas, espalhava desinfectantes, ajudava a pôr graxa nas calhas, polvilhava as vias de um pó branco e misterioso, e todas as vezes que o camarada da lanterna soltava um apito estrídulo – lá vem o comboio! – ele encolhia-se contra a parede negra, onde escorriam águas de infiltração, na estreita passagem de serviço. Até já tinha ajudado a recolher pedaços de cadáveres, de gente que se atirava para debaixo dos trens, e a transportar os corpos exangues de velhos que de repente se lembravam de morrer de ataque cardíaco, nas horas de maior ajuntamento, uns e outros perturbando o horário e provocando a curiosidade casual e momentânea dos passageiros apressados. Sempre de olhos no chão, bisonho e calado, como quem nada espera do Alto, e não esperava. A vida dele vinha toda do chão imundo e viscoso. Nem sequer olhava a lívida claridade que resvala dos respiradouros para o negrume interior, onde tremeluzem lâmpadas eléctricas, entre as pilastras inumeráveis daquela floresta subterrânea metalizada: nunca lhos tinham mandado limpar. Eram provavelmente o domínio exclusivo de operários especializados, membros de outro sindicato, que ele não conhecia. Nem talvez soubesse que existiam os respiradouros. Era estrangeiro, imigrante, como tanta gente. Não brincara nem vadiara na voragem empolgante das ruas da grande cidade, e vivia perfeitamente resignado à sua obscuridade. Devia aquele emprego a um camarada que era membro dum clube onde mandavam homens de peso, mas ele de política não entendia nada, nem fazia perguntas. Como tinha nascido na Lituânia, ou talvez na Estónia, só falava em monossílabos; e, debaixo da pátina oleosa e negra que o ar do subway nela imprimira com o tempo, a sua face era incolor e a raça indistinta. Antes disso tinha trabalhado em escavações, um «toupeira». Este emprego era muito melhor, embora também fosse subterrâneo. E não tinha que falar o inglês, que mal entendia. 

Ora, à esquina de certa rua, no Uptown, há uma igreja, a de São João Baptista e do Santíssimo Sacramento, a todo o comprimento de cuja fachada barroca e cinzenta os respiradouros do subway formam uma longa plataforma de aço arrendado. Os casamentos são frequentes, ali, por ser chique a paróquia e imponente a igreja. O arroz chove às cabazadas em cima dos noivos, à saída da cerimónia, num grande estrago de alegria. Metade dele some-se logo pelas grelhas dos respiradouros, outra parte fica espalhada nas placas de cimento do passeio. Depois dos casamentos, o sacristão ou porteiro da igreja, de cigarro ao canto da boca, varre o arroz para dentro das grades, por comodidade. Provavelmente é irlandês, o arroz não lhe interessa, nem se ocupa de pombos: pombos é lá com os italianos, que, apesar de se dizerem católicos, são uma espécie de pagãos. O que se derramou no pavimento da rua, lá fica: é com os varredores municipais. Volta e meia há casório, sobretudo no bom tempo, ou aos domingos. E um desperdício de arroz, não sei donde vem o costume: talvez seja um prenúncio votivo de abundância, ou um símbolo do «crescei e multiplicai-vos» (como arroz). A gente pára a olhar, e tem vontade de perguntar: «A como está hoje o arroz de primeira cá na freguesia?» Aquela chuva de grãos atravessa as grades, resvala no plano inclinado do respiradouro, e, se não adere à sujidade pegajosa ou ao chewing gum (o bairro é pouco dado a mastigar o chicle), ressalta para dentro do subterrâneo, numa estreita passagem de serviço vedada aos passageiros. 

A primeira vez que viu aquele arroz derramado no chão, e sentiu os bagos a estalar-lhe debaixo das botifarras, o limpa-vias não fez caso; varreu-os com o resto do lixo para dentro do saco cilíndrico, com um aro na boca. Mas como ia agora por ali com mais frequência, notou que a coisa se repetia. O arroz limpo e polido brilhava como as pérolas de mil colares desfeitos no escuro da galeria. O homem matutou: donde é que viria tanto arroz? Intrigado, ergueu os olhos pela primeira vez para o Alto, e avistou a vaga luz de masmorra que escorria da parede. Mas o respiradouro, se bem me compreendem, obliquava como uma chaminé, e a grade, ela própria, ficava-lhe invisível do interior. Era dali, com certeza, que caía o arroz, como as moedas, a poeira, a água da chuva e o resto. O limpa-vias encolheu os ombros, sem entender. Desconhecia os ritos e as elegâncias. No casamento dele não tinha havido arroz de qualidade nenhuma, nem cru, nem doce, nem de galinha. Até que um dia, depois de olhar em roda, não andasse alguém a espiá-lo, abaixou-se, ajuntou os bagos com a mão, num montículo, e encheu com eles um bolso do macaco. Chegado a casa, a mulher cruzou as mãos de assombro: alvo, carolino, de primeira! Dias depois, sempre sozinho, varreu o arroz para dentro de um cartucho que apanhara abandonado num cesto de lixo da estação, e levou-o para casa. Pobres, aquela fartura de arroz enchia-lhes a barriga, a ele, à patroa e aos seis ou sete filhos. Ela habituou-se, e às vezes dizia-lhe: «Vê lá se hoje há arroz, acabou-se-nos o que tínhamos em casa.» Confiada naquele remedeio de vida! O limpa-vias nunca perguntou donde é que chovia tanto grão, sobretudo no bom tempo, pelo Verão, e aos domingos, que até parecia uma colheita regular. Embrulhava-o num jornal ou metia-o num cartucho, e assim o levava à família. Ignorando que lá em cima era a Igreja de São João Baptista e do Santíssimo Sacramento, e como tal de bom-tom, não sabia a que atribuir o fenómeno. Pelo lado da raiz, no subway, os palácios, os casebres e os templos não se distinguem. E foi assim que aquela chuva benéfica, de arroz polido, carolino, de primeira, acabou por lhe dar a noção concreta de uma Providência. O arroz vinha do Céu, como a chuva, a neve, o sol e o raio. Deus, no Alto, pensava no limpa-vias, tão pobre e calado, e mandava-lhe aquele maná para encher a barriga aos filhos. Sem ele ter pedido nada. Guardou segredo – é mau contar os prodígios com que a graça divina nos favorece. Resignou-se a ser o objecto da vontade misericordiosa do Senhor. E começou a rezar-lhe fervorosamente, à noite, o que nunca fizera, ao lado da mulher. Arroz do Céu... O Céu do limpa-vias é a rua que os outros pisam. 

        in Gente da Terceira Classe, Lisboa, Editorial Estúdios Cor, 1971, pp. 67-71 (1ª ed. 1962)

Tema relacionado:   https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=Ema+Lazarus 

Já há programa para o cruzamento da drenagem com o0 túnel do metro em Santa Apolónia?

 

https://www.publico.pt/2026/10/07/local/noticia/obras-santa-apolonia-comecam-inicio-novembro-interrompem-metro-ate-2028-2190573

O metro só estará interrompido entre TP e SP  415 dias? E para começar quando?

Mais uma vez manifesto a minha indignação por se ter começado uma obra sem estar encaminhado o projeto de cruzamento da drenagem com a galeria (a 900m da estação). A única dúvida que poderia haver era a que profundidade estaria o miocénico. Com a experiencia tida no Terreiro do Paço e no reforço do seu túnel não é aceitável a desculpa, foi simples falta de organização e de planeamento. Repito que o projeto correto seria com estacas por fora. Foi contabilizado sem análise de custos benefícios manipulada?

Quanto à indemnização de 2,8 milhões, já não recordo o cálculo em função dos passageiros perdidos e dos passageiros-km interrompidos, mas talvez não seja exagerado (para os 415 dias...). Talvez conviesse acrescentar algo para compensar os atrasos para a linha azul consequencia dos tempos de inversão entre Chiado e Terreiro do Paço. Querendo poupar na instalação de um aparelho de mudança de via à entrada de Terreiro do Paço, poderia encarar-se o reforço do quadro de maquinistas para poupar  tempo doo percurso da mudança de cabinas.

Pela positiva refiro a razoável resposta dos outros transportadores, sendo a paragem em Braço de Prata essencial para a minimização dos danos. Votos de que a monitorização anunciada seja eficaz e de reação rápida. Claro que não posso deixar de lamentar a ilusão do LIOS Oriental quando até se poderia aproveitar a interrupção para prolongar o metro pelo menos até ao outro túnel da drenagem (evidentemente que o prolongamento a seguir a Santos o Novo deveria ser em viaduto até à Expo aproveitando antigos projetos de alargamento dos cais - o grande arquiteto Piano não previu um espaço segregado sem interferencia com automóveis ou bicicletas na sua urbanização? como diria o outro, "depois não se queixe" - e enterrado até Sacavém, mas seria pedir muito aos nossos planeadores e não se deve pedir o que não se pode dar, especialmente quando já estão apostados nos metrobuses e não querem saber dos artigos 40 a 42 do regulamento da União Europeia 2024/1679 de carater vinculativo como qualquer regulamennto da UE).

Voltando a Santa Apolónia, expresso também a minha indignação pelo secretismo posto no projeto do cruzamento da drenagem. Afinal como é o projeto? qual a sua autoria? que disse mais em concreto o LNEC? Não digo que se fizesse uma consulta pública que normalmente não serve para nada (quando argumentos de natureza técnica que são colocados por quem teve mais experiencia em obras de metro do que os técnicos da APA que os classificaram como "irrelevantes"...). Mas que fossem sendo comunicados à opinião pública os sucessivos passos na elaboração do projeto. Mas como disse acima, seria pedir demais quando esta mentalidade de inércia (descobriu-se que os terrenos tinham fragilidades quando se chegou lá?) de opacidade e prepotencia (nós é que sabemos, a confidencialidade foi proscrita pela Constituição, mas a gente acha que foi prescrita) e de incapacidade de organização coletiva de um projeto e do seu planeamento predomina nas infraestrutuas de transporte do país explicando a ineficiencia, os atrasos e as dificuldades cada vez maiores de corrigir os erros.

Predominância dos comboios de baterias elétricas sobre a tração por hidrogénio verde

 

duma reportagem sobre  Innotrans de Berlim em setembro de 2026:

https://www.publico.pt/2026/09/23/economia/noticia/baterias-estao-ganhar-hidrogenio-comboios-futuro-2188908

Sem dúvida, o mercado está a apontar mais para a tração elétrica com baterias de litio. Têm de facto um rendimento superior da fonte primária à roda (cerca de 60%) quando o hidrogénio (eletrolisador-fuel cell) não vai além de 20% com um custo para o hidrogénio verde, segundo o Google/IA de 6€/kg   (tirando-se de 1kg para tração cerca de 15kWh). Só que a mecânica quântica não nos dá grande margem de manobra. O problema ds baterias está na densidade energética, só dão 0,25 kWh/kg, o que com o equipamento de proteção e arrefecimento dá cerca de 17 toneladas para mover um comboio de metro de 6 carruagens durante 1 dia, quando o peso de uma carruagem motora atual é de cerca de 35 ton. Quanto à catenária, estimativa de 80% de rendimento.

 (números tirados da Railway Gazette). 

Mas de facto em comboios regionais de pequeno curso pode dispensar a catenária. Não podemos ter muita fé no carregamento sem fios por causa do esquema do transformador de Steinmetz, o problema das perdas no entreferro. O comboio deverá estar parado para carregar. Enfim, problema complicado. Por mim, dado que não temos niquel, cobalto, manganésio e terras raras para as baterias de lítio (talvez de sódio) talvez devessemos contentar-nos como se o hidrogénio fosse o carvão que tirávamos das minas para fazer vapor e tração: água do mar - fotovoltaicas e eólicas - dessalinizadora - eletrolisador - hidrogénio verde - tração com fuelcell .   Poderá ser mais caro, mas se contabilizarmos os custos das externalidades como mandam as regras das análises de custos benefícios da União Europeia (pese embora o nosso nacionalismo não gostar de "estrangeirados", já dizia o outro no século XVIII, nisso não evoluimos um cêntimo ), talvez não fosse mesmo mais caro. Mas lá está, o mercado já está todo encarreirado mais ou menos para as baterias chinesas, não é só nos automóveis, e quem sou eu ...

Depois da publicação do relatório espanhol da recusa de mudança da bitola de toda a rede espanhola em bitola ibérica

 

Dois meses depois da data fixada para o envio da avaliação da viabilidade de mudança de bitola dos troços da rede existente em bitola ibérica que coincidissem com os corredores europeus (art.17.3 do regulamento 2024/1679), e a 15 dias da apresentação em Bruxelas, nos Connecting Europe Days, do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch, o Ministério dos Transportes y Movilidad Sostentabile de Espanha publicou  o relatório do INECO que recusa a mudança de bitola da totalidade da rede em bitola ibérica em Espanha. Sem publicar o seu relatório, apenas o resumindo à comunicação social,o Ministério das Infraestruturas e Habitação português reproduziu mutatis mutantis o relatório espanhol, recusando qualquer mudança, mantendo a rede em bitola ibérica existente e informando que pediu uma isenção até 2040 para introdução da bitola europeia (o que contradiz a implementing decision de out2025 que fixava 2034 para a interoperabilidade plena na LAV Lisboa-Madrid). Seguiu-se uma intensa publicação pela imprensa nacional do resumo do relatório, proclamando-se a recusa da "migração".

https://observador.pt/2026/09/17/custo-elevado-anos-em-obras-e-uma-dor-de-cabeca-na-exploracao-desaconselham-a-mudar-de-bitola/

https://eco.sapo.pt/2026/09/17/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-sete-mil-milhoes/

 https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/mudar-para-bitola-europeia-custa-ate-7-mil-milhoes-de-euros#loadComments

https://www.publico.pt/2026/09/17/economia/noticia/mudar-bitola-europeia-custaria-sete-mil-milhoes-demoraria-30-anos-2188426

Naturalmente tais notícias suscitaram comentários como os que se seguem, nomeadamente lembrando que ninguém nem nenhum documento requer a mudança de toda a rede em bitola ibérica, quer em Espanha quer em Portugal, e que a extensão abusiva do perímetro dessa mudança se deveu à crença inabalável da IP , e pelos vistos do INECO (ou de parte dos seus técnicos), de que a existencia de duas redes de bitola diferente é inconciliável devido aos custos, e afetação do tráfego, das obras e dos interfaces de passageiros e de mercadorias. Será uma opinião que não se fundamenta, por exemplo, nas claras vantagens para a economia da viabilidade do aumento das exportações para a Europa e transferência para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, além de que nem todos os troços coincidentes com corredores europeus justificarão mudança porque pode ser preferível construir linha nova de raíz já prescrita (sem necessidade de ACB) no mapa das redes interoperáveis TEN-T, devendo entrar-se na ACB respetiva com o benefício do financiamento comunitário do CEF, o que o INECO e a IP não terão feito, provavelmente reservando o financiamento para PPPs.

Comentário enviado a vários jornalistas

Tendo o relatório da IP sido enviado em 19jul2026 ( se cumpriu o calendário) é finalmente descrito pela imprensa. Mais uma vez refiro que o que o regulamento 2024/1679 pede, no seu art.17.3, é que as linhas existentes, ou parte delas, em bitola ibérica e que coincidam com troços do corredor europeu (no caso português atlântico, no caso espanhol corredor atlântico na Galiza, Asturias, Castela-Leão, País Basco, Extremadura, Andaluzia, e corredor mediterrânico) sejam alvo de avaliação com uma análise de custos-benefícios (ACB) para a "migração", não sendo mudadas para bitola europeia se a ACB der negativa. O art 17.3 pode ser aplicado ao troço já construido em bitola ibérica Évora N-Elvas . Não aplicável à linha da Beira Alta porque já se sabia, com as pendentes que tem, que tinha de ser uma linha nova Aveiro-Viseu-Salamanca. Não confundir com o art 17.2 que pede o mesmo para linhas novas a construir mas que não estavam previstas nos mapas do regulamento 2024/1679. Atenção que o art 17.5 diz que o Estado membro pode pedir uma isenção temporária para dispensa de construir a nova linha em bitola europeia e que pode justificar não construir em europeia se uma ACB der negativa. Só que, se a linha nova a construir está no mapa das redes interoperáveis TEN-T do regulamento 1679, a Comissão Europeia não pede nenhuma ACB; a ser pedida, ela será pedida pelo Estado membro para justificar o adiamento da isenção com a ACB negativa (eventualmente beneficiando os fornecedores e os operadores já adaptados à rede de bitola ibérica, nomeadamente os operadores rodoviários que assim não recearão a concorrencia da ferrovia cuja quota modal vai decrescendo no tempo no tráfego interno e no tráfego para a Europa além Pirineus). Em resumo, o relatório espanhol analisou 3 alternativas: 

1- mudar a bitola ibérica das linhas existentes que coincidem com os corredores europeus totalizando 3600km de via dupla e 2800km de via única (sem analisar a hipótese de construção de linha nova de raíz com financiamento comunitário); 

2 - instalar o 3º carril nas mesmas linhas existentes coincidentes com os corredores europeus (nas vias duplas apenas numa das vias); 

3 - ampliar o objeto da alternativa 1 estendendo a migração de bitola ibérica a toda a rede existente de bitola ibérica,coincidente ou não com corredores europeus (objetivo não previsto no regulamento 1679). 

Os custos aproximados estimados foram em mil milhões de euros: alternativa 1 - 14; alternativa 2 14,6; alternativa 3 - 21,4 . O relatório espanhol aprofundou os custos e beneficios para a alternativa 3 baseando-se nos custos das instalações provisórias para ultrapassar as descontinuidades de bitola no encontro dos novos troços em 1435mm e os não mudados de bitola ibérica. Chegou à conclusão que os custos seriam da ordem de 30 mil milhões considerando esses cuatos e a afetação das obras, com benefícios insuficientes concluindo por uma TIR negativa e um valor atual liquido de - 10, 6 mil milhões de euros. Este resultado não surpreende porque ignoraram o financiamento comunitário (imposto aliás pelo art.170 do TFUE relativo ao apoio a redes de transporte contra os efeitos da periferia e da baixa densidade populacional) e desvalorizaram os benefícios que evitariam as externalidades da continuidade do transporte rodoviário interno e internacional e desvalorizaram também o crescimento da quota modal ferroviária e consequente vantagem económica com o crescimento das exportações e a atração de investimento estrangeiro. No caso espanhol, estão em vigor os estudos informativos que progressivamente prevêem a aproximação da bitola 1435mm de Barcelona a Valencia a curto prazo, revelando assim uma incoerencia aliás compreensível quando o regulamento 1679 não pede a migração de toda a rede de bitola ibérica. Transpondo para o caso português, a IP terá considerado (para além da hipótese de manter a bitola ibérica no caso de Espanha chegar com a bitola 1435mm às fronteiras, instalando equipamento de mudança de bitola nos postos transfronteiriços na estimativa de 180 milhões de euros) dois cenários, 1 - migração apenas dos troços coincidentes com o corredor atlântico (estimativa 6,5 mil milhões de euros); 2 - generalização da migração aos 2500km da rede existente em bitola ibérica (estimativa 6,9 mil milhões de euros). É curioso ver a IP a "alertar" contra os impactos operacionais das obras e das instalações de mudança de bitola que "podem afastar os clientes da ferrovia" quando os atrasos das obras da linha da Beira Alta, da linha do Oeste, da linha da Beira Baixa, das perturbações da linha do Norte Aveiro-Gaia nada têm que ver com a bitola. Também é de referir que em maio de 2025 foi apresentada no 11º congresso do CRP uma ACB para um investimento de 12.000 milhões de euros em Portugal para a construção dos cerca de 1000 km da parte nacional da rede TEN_T com cofinanciamento comunitário de 40%, um crescimento das exportações de 3% ao ano e transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia, conduzindo a uma TIR de 2,23% e uma relação benefícios/custos de 1,11. Dada a especificidade dos pressupostos das ACB, o assunto deveria ser entregue a especialistas para esclarecimento. Tal como no caso espanhol, verifica-se no relatório da IP uma aversão à hipótese da coexistencia das duas redes, uma de bitola 1435mm para a Alta Velocidade de passageiros e para o serviço de mercadorias >100km/h de ligação dos portos nacionais à Europa além Pirineus, uma bitola 1668mm para a rede pré-existente. No caso espanhol não deixa de ser estranho, uma vez que a ADIF tem a gestão separada das duas redes, uma na ADIF Alta Velocidade, e outra ADIF convencional (sem prejuizo da Alta Velocidade incluir troços de bitola ibérica e de 3ºcarril) . Estranha-se a utilização pela IP do termo "inaceitável" referido à gestão separada das duas redes, quando uma boa organização de uma grande empresa não tem dificuldade em organizar a gestão de atividades de natureza diferente. Num contexto de evolução tecnológica rápida, tem de ser separada a gestão de sistemas a desativar de sistemas a instalar, como é o caso do CONVEL a desativar por força do regulamento 1679 até 2040, ou o ERTMS/GSM-R, quando se colocar a necessidade de substituição pelo FRMCS/5G. Ficou célebre a coexistencia de bitolas diferentes e de tecnologias de tração em estágios diferentes no metropolitano de Barcelona, obviamente em linhas diferentes e com a necessária renovação de quadros técnicos. Como nota final, a concordancia que uma migração total traria vantagens a longo (médio) prazo nomeadamente pelo estímulo do crescimento da quota modal da ferrovia , das exportações de bens e da atração de investimento estrangeiro (impedir este investimento é ilustrar a ideia que só Estados ricos podem rentabilizar no futuro os seus investimentos). E a discordancia do prejuízo de 64 milhões de euros em instalações de ligação entre as duas redes de bitola diferente (deverá recorrer-se a transbordos com guindastes móveis do tipo reach stacker (empilhadores de contentores) em plataformas RRT (rail road terminals) de utilização também para outros fins rentabilizando o investimento, nomeadamente para transporte de semirreboques por comboio conforme previsto pelo regulamento 1679 (considerando 48, arts 16.8, 20.i e 38.2), sem necessidade de continuidade do mesmo comboio). Em vez de recorrer a subterfúgios invocando isenções com ACB de pressupostos orientados para os resultados negativos e de fugir ao especificado no regulamento 1679, melhor seria o INECO, autor do relatório espanhol, e a IP, responsável pelo relatório português, respeitarem os objetivos do regulamento, concretamente o considerando 31 (integração da rede core e do transporte de mercadorias nos corredores europeus) e artigos 12 (prioridades para as redes "core", "extended core" e "comprehensive", 13 (prioridades para os corredores europeus), 17 (bitola 1435mm) , e 19 e 20 (prioridades operacionais e adicionais). Melhores cumprimentos

Comentário enviado a Carlos Cipriano, do Público: 

Há anos que trocamos opiniões divergentes sobre este assunto e, neste momento, alinham-se as opiniões contrárias às minhas. Há anos que o Carlos Cipriano diz que a bitola europeia só depois de 2040 ou 2050. On verra.

A propósito do seu artigo gostaria de comentar que, enquanto o Ministério dos Transportes espanhol já publicou o relatório do INECO com a recusa da migração da bitola de toda a rede, o nosso, que eu saiba, aguarda, para o publicar , que se consolide bem a opinião pública de rejeição da bitola europeia. Será que a comunicação social podia meter um empenho para a publicação?

Gostaria também de lhe perguntar se existe algum documento da Comissão Europeia ou algum testemunho que alguém tenha ouvido o comissário dos transportes ou o coordenador do corredor atlântico dizer que tinha sido pedido ao governo português (ou espanhol) um estudo para analisar os efeitos da mudança para a bitola europeia de toda a rede em bitola ibérica? É que a documentação em que me tenho baseado , o regulamento 1679, só pede a avaliação de troços de linhas em ibérica que coincidam com os corredores europeus (art.17.3) quando logo no art.17.1 diz que linha nova é em bitola 1435mm. Valha a verdade que no 17.5 admite uma isenção, mas até 2040 como diz  o eng.Carlos Fernandes? Não é o mesmo que dizer que não se quer a bitola 1435mm para cujas obras e perturbações existem fundos comunitários e o respaldo do art.170 do TFUE em defesa das ligações a regiões periféricas e de baixa densidade?

O que nos divide é que eu defendo a gestão separada de duas redes, uma em ibérica (1215km) e outra em europeia (1428km segundo o relatório cerca de 1000km do meu ponto de vista) o que do ponto de vista técnico e administrativo, com base na minha experiencia profissional no metropolitano (é um meio pesado ferroviário, 13 ton/eixo) é viável e a IP defende que o custo das descontinuidades é proibitivo (e contudo, há anos que se dizia que a bitola não era um problema, e de facto nas descontinuidades localizadas em plataformas logísticas rentabilizadas por outros meios não me parece que transbordos com empilhadores de contentores ou interconexões com 3ºcarril sejam assim tão graves). Também com base em experiencia profissional não posso concordar com o INECO relativamente à "complexidade dos aparelhos de mudança de via" quando a via desviada está do lado oposto ao 3ºcarril.

Utilizou o INECO pressupostos que conduziram ao resultado negativo, sobrevalorizaram os custos das descontinuidades e subvalorizaram os benefícios do crescimento das exportações para a Europa além Pirineus e da transferencia para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. Citando Carlo Secchi, "we can't afford" o desperdício energético. O INECO tomou ainda como persistentes o valor assustadoramente baixo da quota modal ferroviária em Espanha (4%) e do volume de exportações para a Europa por ferrovia em 2023 (2,3 Mton num total por modos terrestres de 124 Mton). Parece pois legítimo afirmar que a bitola ibérica contribui para a reduzida quota modal ferroviária em Espanha e que manter a bitola ibérica poderá servir o interesse das empresas de camionagem  de longo curso  e dos operadores ferroviários já estabelecidos na península livres de concorrência, mas é condenar a economia das regiões servidas pelo corredor atlântico (uma vez que o corredor mediterrânico não vai nisso como o próprio relatório do INECO reconhece ao esperar Almeria ligada em 2030 por bitola europeia à Europa), a Xunta de Galicia que o diga.

A TIR negativa anunciada pelo INECO contrasta com a TIR de 2,22% a que chegámos numa apresentação no 11ºcongresso do CRP em maio de 2025. Como não sou especialista de finanças, gostaria de ver especialistas a comparar as duas análises de custos benefícios, bem como o estudo do instituto Fraunhofer de 2015 com os custos do "nada fazer" (e já agora o estudo da responsabilidade da IP de 2014 que concluiu que o custo do transporte da ton-km Leixões-Paris diminuiria 6% se a bitola fosse europeia).

Finalmente, um comentário na linha de anterior declaração do senhor secretário dos Transportes, sobre os 83% de e para Espanha relativamente à totalidade de mercadorias por via terrestre com origem ou destino em Portugal. Consultado o INE para 2025, temos que o comércio de bens (excluindo instalações fixas e a rubrica "não aplicável") com Espanha foi, relativamente ao comércio por ferrovia e rodovia (importações e exportações) com Espanha e a Europa, 70,0% em peso e em valor 41,4%. Continuar a dizer que Espanha é o nosso principal cliente é verdade, mas ajuda a criar a ideia que o que é bom é termos o nosso comércio internacional tamponado pelas empresas instaladas com as trocas com Espanha, e repetindo isso muitas vezes ...

Enfim, vamos aguardar a apresentação do workplan do coordenador do corredor atlântico François Bausch prevista para 1 de outubro em Bruxelas durante os Connecting Europe Days. Sugiro que se registe no evento. Servirá, o workplan, de base para continuarmos o debate.

Anterior:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/07/a-estranha-recusa-do-ministerio-de.html

Acidente com autocarro na ilha do Fogo em Cabo Verde

 Condolencias aos familiares das vítimas mortais, na tragédia das crianças.

Notícia no DN assinalando as deficientes condições de segurança da estrada, íngreme e sem rails de segurança:

https://www.dnoticias.pt/2026/9/10/504997-condutores-em-cabo-verde-pedem-seguranca-na-estrada-marcada-por-curvas-e-falta-de-proteccao/

Vista aérea da zona de Campanas de Cima na ilha do Fogo onde ocorreu o acidente

Foto Elton Monteiro - Lusa em Acidente em Cabo Verde. Famílias recebem 907 euros por vítima e outros apoios da autarquia e do governo

Acidente na Ilha do Fogo. Filho do condutor aponta possível falha de travões | Watch

Acidente com autocarro na Suiça em Susch

 

Notícia do acidente pelo MSN:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/v%C3%A1rios-mortos-ap%C3%B3s-acidente-com-autocarro-tur%C3%ADstico-na-su%C3%AD%C3%A7a/ar-AA2bYg01?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=6aa3cee79c1a42https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/v%C3%A1rios-mortos-ap%C3%B3s-acidente-com-autocarro-tur%C3%ADstico-na-su%C3%AD%C3%A7a/ar-AA2bYg01?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=6aa3cee79c1a422eae4d1ea2b1aa22e1&ei=33#comments2eae4d1ea2b1aa22e1&ei=33#comments

Este comentário não é uma crítica ao operador e ao motorista do  autocarro porque o que interessa mais é saber as causas e circunstancias que levaram ao acidente e ver o que se deve fazer para evitar a sua repetição. apenas um dos meios de comunicação social noticiou que se tratava de uma zona em obras. O Google earth mostra imagens de 2024 no mesmo troço em obras, tal como a imagem no MSN mostra. A falta de rail de segurança, ou a sua interrupção para acesso ao campo entre a estrada e o rio  contribuiram para o capotamento. Os meios de comunicação social deveriam pressionar a autoridade rodoviária para informar num prazo útil as medidas a tomar para evitar a repetição de acidentes como este, desde a melhoria das condições de sinalização das obras, ao controle da velocidade, ao controle dos tempos de condução. Limitarem-se os organismos de segurança a inserir o registo de vítimas nas estatísticas oficiais da UE que tem objetivos bem definidos de redução da sinistralidade não é aceitável.

provável local do acidente, imagem Google earth de 2024

imagem Google earth de 2024 próximo do local do acidente em zona de obra, vendo-se ao fundo, do lado esquerdo, o sinal de fim de limittação de 60km/h

Notícia sobre a promulgação do decreto de 6ago2026 sobre o licenciamento de modos de transporte ferroviário ligeiro incluindo funiculares

 

No seguimento da nottícia em título,  https://sapo.pt/artigo/seguro-promulga-novo-regime-de-licenciamento-ferroviario-apos-descarrilamento-do-elevador-da-gloria-6a8cbbecd0cbd78bc7ceb971#goog_rewarded      enviei à editora o seguinte comentário, na janela  "reportar um erro"

Não tenho a certeza de ser um erro, mas parece-me que sim, quando se escreve "este primeiro regime legal " e "novo regime jurídico" (que abrange funiculares) está-se a ignorar o DL 34/2020 (transposição do regulamento europeu 2016/424). Transcrevo o art 4.1:  - A entrada em serviço de novas instalações ou de instalações que tenham efetuado modificações de conceção ou construção significativas tem de ser previamente autorizada pelo IMT, I. P.  ; o 10.2 (instalações por cabo)- O cumprimento das condições e o preenchimento dos requisitos referidos no número anterior devem ser verificados pelo IMT, I. P., de três em três anos, após inspeção da instalação, para a emissão da autorização de continuação em serviço; e o 20. -A fiscalização do cumprimento das disposições constantes do presente decreto-lei compete ao IMT, I. P.

Eu próprio, no metro de Lisboa, entre 2003 e 2009 coordenei os processos de homologação das expansões do metro de forma interdisciplinar e em contacto com o sucessor da DGTT, o IMTT, que assegurava o licenciamento. A diretiva 2016/797 que substituiu a 2004/49  sobre a interoperabilidade excluia os metros e outros transportes ferroviários ligeiros da respetiva normalização mas não impedia os estados membros de aplicar os requisitos da diretiva, o que o DL34/2020 confirma.

O que é novo é a inclusão da AMT por incumbência da ANSF (repito o que já escrevi, as autoridades de segurança não estão dotadas de meios humanos e recursos orçamentais suficientes) . Isto é, parece que "as autoridades" decisórias estiveram desatentas e desprezaram o quadro legal em vigor na altura do acidente e agora acham que não era aplicável. Parece-me também a situação compatível com o processo de infração INFR2020 (2092) que a Comissão Europeia levantou a Portugal por falhas na segurança ferroviária e incumprimento das normas europeias nomeadamente a diretiva 2016/798 (aliás, Portugal tem o pior índice de vítimas mortais na ferrovia, 6 por 1000km de via, suicídios excluidos, na estatística europeia de 2025, pena não se divulgar mais isso). Isto para não falar nas normas internacionais que regulam os tipos de cabos no transporte por cabo e que foram ignoradas (EN13411-4  e EN 12385-5, por exemplo), contribuindo para a tragédia do elevador da Glória.

A concorrência na ferrovia

 https://www.publico.pt/2026/08/29/opiniao/opiniao/concorrencia-setor-transporte-ferroviario-portugal-2186245

Trata-se de uma excelente análise, assim como o relatório da AdC é também excelente. Eu, como sou limitado neste tipo de análises, fico a pensar se estamos perante um problema sem solução dadas os conflitos gerados pelas obrigações ou se é simplesmente indeterminado, tendo multiplas hipóteses de solução. Em qualquer dos casos não tenho justificação sólida para qualquer solução, mas tendo a acreditar nas OSP obrigações de serviço público a cumprir por empresas do setor público ou privado. Só que temos um problema maior. Não há capacidade na ferrovia nacional (não há redundancia excetuando a linha da Beira Baixa, não há serviço das regiões, continua a falar-se na ligação da linha de Cascais à da cintura quando não há capacidade desta porque está limitada pela ponte 25 de abril, não é a quadruplicação de Braçode Prata e Alverca que resolve isto ). Não há também em Espanha com uma quota modal inferior a 4%, um escandalo (não há comboios de mercadorias entre os portos nacionais e a Alemanha que possam atravessar Espanha e França, esta última opõe-se porque não quer gastar dinheiro a substituir a alimentação 1,5kVDC pela 25kVAC entre Hendaye e Bordeus). 

Pessoalmente tenho o hábito de pensar na evolução histórica e recordo o processo histórico da ferrovia, primeiro empresas várias de iniciativa clássica de sociedades por ações, depois concentração em poucas como a companhia da Beira Alta e depois agregação na CP.

Eu diria então que esta discussão é um pouco teórica, precisamos de construir uma rede ferroviária com capacidade condição para não haver escassez que, como se sabe, estraga o mercado (pelos vistos nas autoestradas não há estes problemas, acesso aberto a qualquer operador que não tem de pagar os custos de congestionamento, de reparação e de poluição). Desinvestimento, fecho de linhas e de capacidade oficinal até descambarmos na miséria atual apesar dos esforços de alguns em contrário. As resoluções 98/2024 da AR e a RCM 77/2025 arrumaram pela negativa e inoperancia o assunto ao aprovar o PFN que mistura a indispensável beneficiação da rede existente com o projeto e construção de linhas novas.Não temos solução mas devemos continuar como se tivessemos

Sobre o LIOS oriental (elétrico Terreiro do Paço-Oriente)

 

https://www.publico.pt/2026/08/25/local/noticia/novo-electrico-16e-preve-quatro-tracados-alternativos-tres-evitam-alameda-oceanos-2185969

Felicito o autor do artigo pela série de artigos sobre mobilidade e ordenamento do território. Agora, a propósito do projeto de elétrico (vá lá, metro ligeiro de superficie) entre o Terreiro do Paço e a foz do Trancão. Confesso que depois de tanto disparate no planeamento (ou falta dele) da mobilidade na AML (caldo de BRTs e LIOS redentores) não devo ter coragem para participar na consulta pública, quanto mais não seja para não ter de ler o disparate que os aspetos técnicos que eu escrevesse não eram relevantes comparativamente com os pruridos mais ou menos ecologistas do EIA . 

A propósito, ninguém diz nada sobre uma urbanização desenhada por um génio (os deuses nos livrem de génios, especialmente de arquitetura, que seria da ópera de Sidney se tivesse sido convidado um arquiteto mundialmente reconhecido para a desenhar?) como Renzo Piano, que não deixou na Matinha um canal dedicado e segregado para que as criancinhas (e os adultozinhos) não se metessem de bicicleta debaixo do LIOS?

Bem, mas vamos ao que me motivou. Dei com os olhos numa revista da especialidade com a notícia de  uma imensa festa por terem inaugurado esta linha de metro ligeiro de superfície que vai do sul da cidade ao norte  https://www.railjournal.com/passenger/light-rail/copenhagen-completes-cross-city-light-rail-line/, e fui à wikipedia buscar este mapa. 

Não é engraçado como faz lembrar Lisboa, topologicamente, claro, evitando o centro e contornando a cidade?

E também me fez lembrar o PROTAML de 2002 (ainda em vigor, mas já em destroços) com a grande linha circular externa de Algés/Cruz Querbrada a Loures/Sacavém em metro ligeiro de superfície também com prolongamento pela margem até ao Terreiro do Paço.  Que os sucessivos governos e sucessivas câmaras, pela sua incompetência em mobilidade e ordenamento do território e muito bem aconselhados por consultores geniais, tudo fizeram para impedir, com sucesso, a construção dessa grande linha que teria evitado os disparates dos BRTs da A5 e de Loures e da linha circular do metro (por viabilizar a correspondencia com a linha de Cascais em Alcântara Mar, aliviando Cais do Sodré e evitando o disparate da ligação da linha de Cascais à da cintura e a dificuldade que é agora estudar a expansão do metro) . 

A propósito, convinha que os referidos governo e autarquias lessem o que dizem sobre os SUMPs os artigos 40 a 42 do regulamento UE 2024/1679, que como se sabe é vinculativo (para que se possa dizer que não é cumprido).

Avarias em elevadores e escadas mecânicas no metropolitano de Lisboa

 https://share.google/GM1t9Ea9jMwEUg82g

Muito bom trabalho de Ana Suspiro e seu entrevistador. Permito-me contar a minha experiencia. Talvez 2003 ou 2004 o metro resolveu deixar de investir na sua própria equipa de manutenção de elevadores e escadas rolantes e adjudicar a manutenção a empresas exteriores, seguindo o manta de que empresas privadas têm maior eficiência e produtividade, e ao esmo tempo cortavam custos. Disse ao meu colega da manutenção desses equipamentos (pessoalmente só tive experiencia de manutenção no metro em equipamentos de telecomunicações, sinalização ferroviária e controle de entradas) que não se metesse nisso porque o mercado em Portugal não tinha dimensão para garantir uma assistência em permanência (prontidão) com turnos e garantia de stocks de peças de reserva. Mas era uma decisão da administração e do governo da altura pelo que foi para a frente. Curiosamente, na primeira intervenção, no tapete rolante de Entrecampos, um jovem sem experiencia, contratado pela empresa ganhadora provavelmente a recibos verdes, esqueceu-se  de um desperdício embebido em óleo que, por atrito nos degraus quando se pôs o tapete a funcionar, provocou um pequeno incêndio. De vez em quando, quando encontrava antigos funcionários, lamentavam-se que só estavam à espera da reforma sem terem sido substituídos e transmitido a sua prática aos novos que nunca entraram. Conhece-se o resultado desta  prática, baixam os custos a curto prazo e sobem os de reposição das condições mais tarde ou indemnizações por acidente.

Não se trata de serem melhor ou piores empresas públicas ou privadas, trata-se de analisar o que é preciso para garantir segurança, comodidade e rapidez, quanto custa um quadro bem dimensionado e ver se o mercado tem condições para fornecer o serviço (claro que dividindo em lotes, cada um correspondendo a uma ou duas linhas poderá ser melhor que um contrato único). Se me vêm dizer que a produtividade é superior numa privada, o diferencial de custos a favor da privada terá de ser inferior ao lucro por ela esperado para o custo total ficar abaixo do custo da pública. Mas a questão não é essa, é se o mercado nacional dispõe de empresas que garantam as condições referidas acima. Porque se não tem (confesso que não tenho neste momento elementos para concluir mas tenho reservas que possam prestar a assistência nas condições que a equipa do metro nos anos noventa prestava) .

Tive ainda outra experiencia, para cumprimento da lei 163/2006 (atualizada com a 125/2017) para a promoção da acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida. As administrações formaram uma equipa pluridisciplinar para elaborar e concretizar um plano de elevadores e sanitários ,as nunca a dotou nem de orçamento nem de autoridade hierárquica. E os anos foram passando com graves insuficiências refletidas também pelas sucessivas avarias e degradação dos equipamentos por falta de meios do metropolitano.

Foram olimpicamente desprezadas as soluções que propus para Jardim Zoológico, Entrecampos, Campo Grande e especialmente Baixa Chiado, em que o projeto inicial de elevador de ligação à superficie através de um prédio da Rua Ivens foi rejeitado devido a alguma mania das grandezas do arquiteto projetista mas que apesar de tudo se justificava.

Sem deixar de ter alguma esperança na ação da atual administração, as principais sugestões minhas são:

i) a constituição dum quadro interno do metro com orçamento e poder hierárquico interdisciplinar para projeto e manutenção de elevadores e escadas rolantes com recurso a fundos comunitários ao abrigo do cumprimento do DL 163/2006 do PNPA  (não ter aproveitado o PRR foi mais um exemplo da negligência no tratamento deste tema); 

ii) recurso a rampas (evidentemente com câmaras de vigilânica não obstaculizadas por pruridos de privacidade) em vez de elevadores de superfície (há um bom exemplo, com rampas em espiral, no centro comercial de Campo Pequeno); 

iii) preferencialmente elevadores de superfície com acesso direto aos cais e respetivas máquinas de venda de títulos e canais de acesso, 2 elevadores por estação em vez de 3 como em Roma e já em Martim Moniz, com economia de investimento e manutenção.

 

 

Quem tiver paciência, muita e tempo, pode ver nesta ligação o que tenho escrito sobre o assunto:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=pnpa 

 

Notícias sobre a nova estratégia de segurança rodoviária

No seguimento da publicação em junho de 2026 do relatório do European Transport Safety Council (ETSC)   https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-2026-Annual-PIN-Report-DIGITAL-v3.pdf e do anúncio da aprovação pelo Governo da nova estratégia de segurança rodoviária que aguardava aprovação desde 2021 no seguimento da definição pela CE do objetivo de redução em 2030 para metade das mortes na estrada relativamente a 2019 e para zero mortes em 2050 (22800 mortes em 2019; objetivo para 2030 - 11400 ; mortes em 2025 - 19400 )          https://visaozero2030.pt/                  foi publicada uma série de artigos sobre mortes na estrada com excelente informação e análise, mas limitadas propostas concretas e calendarizadas. Comento a seguir o tema.

https://expresso.pt/sociedade/2026-08-06-mortes-nas-estradas-portuguesas-so-cairam-07-desde-2015-reducao-na-europa-foi-de-20-6b78a04a#comentarios

www.publico.pt/2026/08/07/opiniao/editorial/mortes-estrada-caso-deveriamos-discutir-2184309

https://www.publico.pt/2026/08/07/sociedade/noticia/portugal-estagnou-combate-sinistralidade-mortes-estrada-2025-tantas-ha-dez-anos-2184281

https://www.publico.pt/2026/08/07/infografia/cuidado-estrada-sei-fizeste-agostos-passados-907

Comentário:

Segundo a base de dados do EU CARE publicada em 2026 (annual statistical report) , a média na Europa de mortes na estrada por país e por milhão de habitantes foi em 2024 de 43 (51 em 2019). Em Portugal em 2024 foram 60 (total 642 mortes; população 10,7 milhões; em 2019 foram 67 mortes por milhão de habitantes ).     https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

O relatório mostra que só os indicadores de Letonia, Hungria, Romenia e Bulgaria são piores. A situação é semelhante na sinistralidade ferroviária (pior indicador europeu de mortes na ferrovia por 1000 km de via, suicídios excluidos).

Talvez seja um indício de um problema cultural, que poderá inviabilizar em Portugal o objetivo de metade das mortes na estrada em 2030, uma conceção egocêntrica de que liberdade é fazer o que apetece, conduzir com desprezo pelos limites de velocidade e pelas regras de condução (ou um caso de iliteracia se incapacidade de interpretação do código da estrada). Será talvez o facilitismo que se instalou na condução, que o espaço livre visível dá garantia de possibilidade de travagem que evite qualquer embate, não dá, a velocidade e a proximidade do veículo precedente ou duma curva encoberta  devem ser ajustadas para isso, especialmente em condições climatéricas de má visibilidade. Entretanto sucessivos governos, com a desculpa de não quererem interferir no negócio rodoviário (ou de que a obrigatoriedade de capacetes nos duas rodas iria desmobilizar a prática da mobilidade suave e aumentar as doenças sedentárias como se não houvesse outras oportunidades para o exercício físico) e de que os investimentos de segurança nas infraestruturas são elevados (ter-se-ão esquecido do PRR) , se demitem de resolver o problema. E demitindo-se, tornam-se cúmplices do flagelo e tornam mais difícil atingir o objetivo.

De notar que mais rigoroso do que o indicador número de mortes na estrada por milhão de habitantes será o número de mortes por modo de transporte e por mil milhões de passageiros-km (ver o statisticpocketbook da DG MOVE  de 2012). Só que é difícil estabelecer o número médio de km percorridos e o número de utilizadores de cada modo, mas é possível tentar uma aproximação, por exemplo uma estimativa para 2023 em Portugal, destacando-se os elevados riscos para motos, velocípedes, trotinetas e peões e a percentagem de vítimas mortais relativamente ao total de VMs nos ocupantes de automóveis por terem maior quilometragem     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html:

Proponho as seguintes medidas concretas na alteração do código da estrada (duvido que os decisores as considerem em tempo útil, mas gostaria de estar enganado):

1 - lançamento de campanhas de sensibilização com divulgação obrigatória em todos os canais em horário nobre (isto é, seria uma forma de imposto a compensar pelas receitas publicitárias), orientada para exibição de comportamentos positivos (por exemplo paragem para deixar peões nas passadeiras, recusa de segundo passageiro em velocipede ou trotineta, abrandamento em auto-estrada à aproximação de portagens ou obstáculos), de preferência a mostrar as imagens dos acidentes, os quais "só acontecem aos outros".

2 - investigação sistemática dos acidentes mais mediáticos ou de consequencias mais gravosas, não para apurar responsabilidades e castigo dos culpados mas deteção das causas e circunstancias dos acidentes com recomendações para evitar ou mitigar  sua repetição e divulgação de relatório no prazo de 1 mês (exemplos: não sabemos as circunstancias da morte das duas jovens médicas em Formentera; nem se se confirmam as descrições dos acidentes mortais com trotinetas em abril no Porto e em julho em Setubal; nem se a existencia de rails de segurança poderia ter evitado as mortes de Claudia Isabel em dezembro de 2022  e de uma senhora na A1ao km 167  em janeiro de 2024; nem porque ainda não foram colocados rails de proteção que teriam evitado a morte dos 6 jovens contra o pilar do viaduto de Sete Rios em dezembro de 2025; nem porque não foi analisada a hipótese de sobreviragem motivada pelo controle eletrónico da tração de 4 rodas no acidente de Diogo Jota; porque não foi explicada a morte duma família alemã em Alvalade do Sado em abril de 2026 porque a lomba da estrada, que lá continua,  ocultou a presença do seu carro ao causador do acidente que cometia uma ultrapassagem imprudente; porque não foi explicada a razão do despiste e morte do casal de septuagenários na avenida da Índia em julho de 2026 ... etc , etc.). A recusa de realização de relatórios eficientes e sua divulgação é uma das causas da continuação da intolerável elevada sinistralidade, é uma contribuição para a cumplicidade dos decisores nesta tragédia.

3 - generalização nas áreas urbanas de limitação a 30km/h com elaboração de estudos prévios para expansão das zonas de limitação de velocidade e de partilha e coexistência, e construção de vias segregadas para modos suaves e veículos autónomos a pedido.  A velocidade não é um direito. A fiscalização do cumprimento dos limites de velocidade não deverá ficar limitada a sistemas de radares, mas implicará brigadas móveis com filmagem dos infratores

4 - generalização nas estradas e nas zonas urbanas para todo e qualquer veículo da obrigatoriedade de manter uma distancia d para o veículo precedente na mesma via igual à distancia percorrida em 2 segundos à mesma velocidade ( d em metros = 2 em segundos  x  v em km/h a dividir por 3,6) e divulgação pública duma tabela com os valores para várias velocidades. Deverá o código de estrada ser mais explícito nesta restrição em condições climatéricas de visibilidade reduzida

5 - proibição de ultrapassagem nas rotundas considerando como ultrapassagem de um veículo A por um veículo B quando a velocidade angular (relativamente ao centro da circunferencia inserida na rotunda ) do veículo B é superior à do veículo A

6 - proibição de ultrapassagem de qualquer veículo de 4 rodas por um veículo de 2 rodas na mesma via (risco dos ângulos mortos no caso de ultrapassagem pela direita) e distancia mínima entre dois veículos desses tipos de 1,5 m a ser garantida por cada um desses veículos

7 - reposição do artigo 82-5 do código da estrada de obrigatoriedade de uso de capacete por utilizadores de veículos de 2 rodas com motor auxiliar e velocidade máxima de 25km/h (7m/s) indevidamente eliminado por um secretário de Estado em dezembro de 2018   e intensificação da fiscalização não só dos automóveis mas também dos veículos da mobilidade suave   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/09/o-cavaleiro-andante-e-conferencia-wise.html                     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/mortes-na-estrada-em-17-e-18abr2026.html

8 – proibição absoluta de ultrapassagem de veículo, parado ou não, numa passadeira de peões e obrigatoriedade de stop antes de arrancar, caso esse veículo esteja imobilizado, porque pode impedir a visibilidade de um peão a atravessar a passadeira

9 - o código da estrada, embora esteja correto quando fala no abrandamento à aproximação da passadeira de peões, deveria fixar uma velocidade máxima autorizada: 30 km/h; igualmente, quando condena as travagens bruscas, deveria voltar ao conceito antigo, quando atribuía as culpas a quem batesse por trás, porque a velocidade é excessiva sempre que não se consegue parar no espaço livre visível à frente do veículo.

 10 - dotação da ANSR com meios humanos e financeiros (com recurso a fundos coomunitários) para concretização em tempo útil das medidas contra a sinistralidade     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/09/uma-noite-no-transito-de-lisboa.html