domingo, 28 de outubro de 2018

Socialismo

A senhora escreve bem e com rigor de historiadora, embora ideologicamente demasiado alinhada, nomeadamente defendendo intransigentemente os princípios da economia neo-liberal e atacando em conformidade tudo o que se afaste dos seus ideais.
Mas achei que o seu artigo "Socialismo"
https://www.publico.pt/2018/10/25/politica/opiniao/socialismo-1848598

podia ser comentado mais em pormenor.
Eis esse comentário:


Cara Professora
Leio por vezes os seus textos, ou vejo-a na televisão, defendendo militantemente os seus pontos de vista, sempre com lógica dificilmente contestável se admitirmos os pressupostos.
Por vezes tenho pensado comentar as suas intervenções, não militantemente mas apenas como simples cidadão, para mais de formação distinta da sua, e que frequentemente discorda das suas ideias e das conclusões das suas análises.
Dados os meus cabelos brancos, há muito que não partilho da ideia de que a verdade, ou mais humildemente, a tentativa de melhor organizar as comunidades, é exclusiva de alguém ou de um dos lados em que as discussões normalmente se desenvolvem.
Talvez pense assim pela minha formação, naquela cultura que, como disse, contrasta com a sua (saudades da minha adolescência e das duas culturas de Snow). Por exemplo, a teoria ondulatória e simultaneamente corpuscular da luz, com a agravante de que o conceito de simultaneidade é incompatível com o de precisão na localização das partículas (Heisenberg).
Não admira portanto que, embora por instinto e por sentimento rejeite muitas das suas condenações do que comummente se chama esquerda, eu pense, ou me iludo como se pensasse, que posso analisar as suas ideias com tranquilidade.
Isto a propósito do seu texto Socialismo, no Público de 25 de outubro.
E porque consegui mesmo vencer a minha preguiça natural e alinhavar, embora com atraso,  nestas linhas uma crítica ao seu texto?
Talvez porque ao lê-lo me ocorreu, a propósito da ideia das duas culturas, que a Professora desenvolve a sua lógica longe dos pressupostos de duas leis que interessam à economia política, embora sejam mais caraterísticas da estatística uma, e da física outra. 
Falo da lei dos rendimentos decrescentes, que reflete outra lei da matemática, que não há leis universais, que uma lei só é válida no seu domínio , que devemos definir quando falamos dela, que não há uma lei mestra da qual se deduzam as outras (Gudel). Newton não podia saber, por falta de instrumentos de observação,  que as suas leis do movimento não podiam ser aplicáveis ao microcosmos, não podia deduzir as correções relativistas de Lorentz e Einstein. Marx não podia adivinhar, embora o entrevisse quando admitiu que o progresso tecnológico aliviaria o esforço dos trabalhadores, o quanto a tecnologia penetrou nas causas dos fenómenos sociais e económicos.
A lei dos rendimentos decrescentes, que não é universal, repito, porque para uns casos pode ser uma reta que sobe indefinidamente, mas noutros atinge demasiadamente depressa um cotovelo de saturação e por mais fatores de produção que se invistam não há retorno,  e noutros ainda oscila irritantemente, na região dos pouco numerosos fatores de produção,  em torno de uma linha em que abaixo dela é impossível recuperar o dinheiro investido,  pode justificar (pode, é uma hipótese que deverá ser testada, mas possivelmente nenhuma instituição irá testá-la) o que lamenta no seu artigo, que os portugueses ganham pouco e recebem pouco do Estado. Isto é, que estamos numa abcissa da lei dos rendimentos que conduz diretamente a uma ordenada sem retorno, melhor dizendo, por mais que investamos e produzamos, o que obtemos é sempre inferior ao custo do investido e produzido. Embora possa ser apaixonante para quem não sofra da sua aversão ao estatismo, batalhar numa empresa pública, num hospital do SNS ou num serviço público de atendimento, pelo aumento da produtividade e pela redução da burocracia.  Esta lei é uma ilustração da armadilha da pobreza, da qual só se sai com intervenção protetora exterior, como deveria ser a da EU para com um país em dificuldade, não só de ordem financeira, mas por ter largos setores (felizmente nem todos, ainda se vai exportando) com sistemática incapacidade de organização. Apesar da EU não fazer como a reserva federal perante as dificuldades da Califórnia.
A outra lei é de maior gravidade, e até se relaciona com a lei desta, e é a lei de Fermat-Weber: num sistema entregue a si próprio, composto por elementos com diferentes graus de atratividade, a ação de atração dos de maior atratividade torna-os progressivamente mais atrativos, aumentando a diferença do poder de atração dos mais fortes relativamente aos mais fracos. Isto é, é uma perfeita metáfora da antinomia que refere, entre liberdade e igualdade (a vox populi tinha descoberto uma saída para a antinomia: a minha liberdade termina onde começa a do outro, mas reconheço que é difícil estabelecer limites, uns acharão que é mais para cá, outros mais para lá). Como pode a liberdade individual ser o supremo valor quando a sociedade entregue ao mercado livre vê sucessivamente aumentar o fosso entre ricos e pobres, diz a lei de Fermat-Weber? Pese embora a sua condescendência em deixar o Estado limitar a liberdade individual, com limites de razoabilidade, passe a redundância, com impostos.  Mas não gostará da minha sugestão, porque provavelmente achará que o Estado deve ser mínimo, em dimensão e na emissão de impostos, que é a de, para reduzir impostos, deter o próprio Estado empresas produtivas e lucrativas. Sabe bem para um orçamento de Estado receber dividendos, de bancos públicos, de empresas da Parpublica… apesar de ser uma sugestão marxista (Manifesto do partido comunista…).
Talvez me tenha decidido a escrever-lhe as citações com que começou o texto: de João Chagas (sou democrata e portanto não posso ser liberal, o que por petulância me leva a dizer que também eu sou não protecionista precisamente por não ser liberal nem neo-liberal) e de Alexandre Herculano (sou liberal e não democrata porque a desigualdade é condição das agregações humanas). Devo agradecer as citações, que não conhecia. Confesso que não esperava a de Alexandre Herculano, habituado ao seu rigor de historiador; dele, como proprietário, só conhecia a expressão de empobrecer alegremente com  a agricultura (ilustração clara da lei dos rendimentos decrescentes). 
E terá sido isso que me decidiu a escrever-lhe porque calhou, pouco depois de ler o seu artigo, caírem-me os olhos noutras duas citações, e logo a primeira de um clássico da economia política, que não poderá ser confundido nem em parte pequenina, com um socialista, Stuart Mill. A propósito da apropriação privada das mais valias das decisões administrativas.
Disse ele: “Suponhamos que existe um género de renda fundiária que tende a aumentar de valor sem qualquer sacrifício ou esforço da parte dos seus proprietários: eles constituem então uma classe que enriquece passivamente às custas da restante comunidade. [Assim sucede com os solos reclassificados de urbanizáveis] Neste caso, o Estado não estaria a violar o princípio da propriedade privada se recapturasse este incremento de riqueza à medida que ele vai surgindo. Isto não constituiria propriamente uma expropriação, mas apenas uma canalização em benefício da sociedade da riqueza criada pelas circunstâncias colectivas, em lugar de a deixar tornar-se o tesouro imerecido de uma classe particular de cidadãos. Ora, este é justamente o caso da renda [diferencial urbanística] do solo.” (Stuart Mill 1848, Princípios de Economia Política, livro 5, capítulo II , citado em:

Confesso que tenho dificuldade em harmonizar esta citação, com a qual concordo inteiramente (como disse, sou não protecionista, mas não sou neo-liberal), com a definição que a Professora dá do seu liberalismo e com o seu protesto por o Estado socialista estar a “intrometer-se na vida privadíssima de cada um” e a “ultrapassar o limite do legítimo” a propósito das medidas contra os prédios devolutos, as quais se bem me lembro, datam de há vários anos, ainda de antes da pavorosa (ironizo) fórmula governativa. Mas não posso queixar-me, comecei por escrever que as coisas na Natureza não são deterministas, não são definidas com fronteiras claras,  e aqui concordo, um liberal “vive na incómoda condição  de permanente incerteza moral” pela necessidade de hierarquizar valores segundo critérios “rigorosamente equacionados” (quando critérios morais e ideológicos são tão difíceis de meter numa equação, ou numa inequação, cujos sinais de maior ou menor serão tão instáveis…). Mas devo confessar, um não neo-liberal, ou como deve preferir, um “socialista” também vive, pela razão acima exposta do não determinismo, em “permanente incerteza moral”. Porque já reconhecemos os erros, e por mim peço desculpa, nas tais tentativas de “visão despótica da sociedade e do mundo” (mas pôr no mesmo saco uma ideologia que parte do igualitarismo, embora depois o traia, com outra que parte exatamente do princípio contrário, o da desigualdade até genética? Que diria Marx, que tão crítico foi da experiência da comuna de Paris, ao contrário de Victor Hugo?). Reconhecimento que conduz à cooperação com as outras ideologias, como se vê em governos regionais na Alemanha, e em câmaras municipais em Portugal, não à supremacia.
Mas vamos à segunda citação, também retirada da mesma fonte:
Kruger 1975, The Political Economy of the Rent-Seeking Society: “A existência de apropriações de rendas [diferenciais urbanísticas] afecta consideravelmente a percepção pública do mercado. Se a distribuição de rendimentos passar a ser vista como uma lotaria na qual os ricos ganhadores são apropriadores de rendas com bons contactos [na Administração Pública], enquanto os pobres e perdedores são todos aqueles que não se apropriam de rendas [por não terem bons contactos], começa a reinar um clima de suspeita generalizada.”
E perante esta citação, dirá a Professora que é por isso que apesar de mínimo, o Estado tem de assegurar a função reguladora mas, dirá, não controladora. Aqui tenho de discordar com base na minha formação na outra cultura: controlar significa o mesmo que regular segundo mecanismos de retroalimentação; é possível regular simplesmente sem malha de retroalimentação, regulando segundo limites superior e inferior bem definidos, por exemplo, mas controlar implica comunicação nos dois sentidos, e é indispensável para regular um sistema que de outro modo pode embalar, isto é, sair dos limites do razoável e provocar danos. Ou dito de outro modo, a entidade reguladora tem de ser suficientemente forte para não se subordinar ao dictat das empresas mais fortes (veja-se o caso das rentabilidades das PPP e da EDP), e tem de dispor de know how para não ser enganada. Ora, isso só é possível, num país e numa economia aberta e pequena, se a entidade reguladora tiver experiência do negócio, isto é, se o praticar. O que conduz ao problema de quem guarda o guarda de Juvenal. Depois de muitos anos de desenvolvimento das técnicas de qualidade nas empresas, é fácil responder. O próprio Estado pode criar órgãos de controle mútuo, segundo essas normas de qualidade. Mas entregar-se nas mãos de quem, no mercado, melhor conhece o meio e tem como objetivo maximizar o lucro (bem, a fé de Adam Smith é que o lucro é sempre reinvestido para criar mais empregos), não parecerá boa ideia, como o prova a questão das portas giratórias.
A Professora que me desculpe, mas para a minha decisão de lhe escrever terá contribuído outra coincidência, a de ter tropeçado na descrição do funcionamento do mercado livre como uma crença em Santa Claus, no muito na moda livro de Noah Harari, Homo Sapiens. Eu penso que os intelectuais portugueses neo-liberais devem ter ficado a detestar o senhor, porque o que ele diz do mercado livre é muito crítico (cap.16) e a análise que faz das desigualdades também (cap.8). Claro que também diz verdades desagradáveis de ouvir para o outro lado, se até chama mito, ou manual de uma ordem imaginária, à Declaração da Independência dos Estados Unidos de 1776 (cap.6), mas isso é próprio de quem analisa as questões corretamente sem omissões ou encaminhamentos propositados, seja enviesamentos. Daí a chamar mito ao artigo 65 da constituição portuguesa e ao seu direito à habitação pode ser um passo se mal entendida a interpretação.
Por exemplo, quando a Professora diz que o direito à habitação inscrito no art.65  deve ser satisfeito pelo Estado com as receitas dos impostos que todos pagam, incluindo os proprietários dos prédios devolutos, eu estou inteiramente de acordo, mas não devo deixar de recordar que o mesmo artigo também diz que o Estado “adotará uma política tendente  a estabelecer um sistema de renda compatível com o rendimento familiar”.
Isto é, o direito é à habitação, não à habitação gratuita, e o Estado só terá de ter despesa (prejuízo) se o rendimento dos cidadãos for insuficiente.
E é aqui que concluo, com uma sugestão: para que seja possível que os cidadãos tenham um rendimento maior, que todas as forças políticas e grupos de cidadãos cooperem, em vez de se hostilizarem.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoal
Fernando Santos e Silva




sexta-feira, 26 de outubro de 2018

Conferência na SRS em 25 de outubro de 2018 - Tendencias do transporte público em Lisboa

Passe a publicidade e eventual discordancia que possa existir sobre algum objetivo, a iniciativa conjunta da Transportes em Revista e da sociedade de advogados SRS é meritória, ao debater vários aspetos da problemática dos transportes:
http://www.tr-eventos.com/ciclopalestras/
https://www.youtube.com/watch?v=sIMIMfWGls0

Na sessão de dia 25 de outubro, o presidente da Carris expôs as suas ideias sobre as tendencias do transporte público em Lisboa.
Dadas as limitações de tempo nestas coisas não foi possível descer a pormenores, pelo que o conferencista optou por apresentar conceitos ou, na sua interpretação, desafios, estruturando assim a sua exposição:

1 - Legislação/contratualização pública
2 - Modelos de financiamento/tarifário
3 - revolução tecnológica
4 - intervenientes no ecosistema
5 - integração multimodal (Maas)

Tentando resumir ou listar e acrescentando comentários meus:

1 - Referência ao regulamento 1370/2007 da UE e à lei 52/2015 - necessidade de definição das obrigações sociais em contratos de serviço público, por operador interno (público) ou por concessão em contexto de abertura à liberalização
COMENTÁRIO MEU- não será demais lembrar que as regras da UE permitem a existencia de operadores internos enquanto empresas públicas e não impõem a privatização dos operadores; a decisão de privatizar ou não deve depender de análise caso a caso; se a empresa pública está equipada e dotada de pessoal qualificado e suficiente, duvido que uma empresa privada, por maior que seja a sua eficência, gira um lucro (que a empresa pretenderá máximo) inferior ao diferencial de custos de produção função da eficiência. No caso de ser a empresa privada que detem o equipamento ou o pessoal, os problemas para a entidade pública (área metropolitana) são dispor de know how suficiente para  exercer a função reguladora (know how esse só possível quando se pratica o negócio) e ter a visão integrada necessária para o planeamento estratégico de todos os modos de trnsporte interessantes para a área metropolitana. Este comentário é também motivado pelo comentário de um dos assistentes no período de perguntas e respostas, que questionou a eventualidade de privatização total ou parcial, por linhas, da RATP, embora neste momento se ponha apenas a questão de manter a infraestrutura na RATP pública, por óbvias razões de segurança. e concursar apenas a exploração (é meu parecer que também por razões de segurança a exploração deve depender da mesma entidade que gere a infraestrutura e evitar a partilha da gestão das linhas por vários operadores).
2 - Referidos indicadores de outras redes e comparados com os de Lisboa registados no relatório da EMTA (European Metropolitain Transport Authorities):
https://www.emta.com/?lang=en

Verificando-se em Lisboa, quando comparada com outras áreas metropolitanas, uma elevada taxa de cobertura dos custos de produção pelas receitas, e uma baixa taxa de subsídios (indemnizações compensatórias), existe atualmente margem para reduzir as tarifas mais elevadas (o passe mais longínquo tem o custo incomportável de 120 euros por mês) ao mesmo tempo que se simplificará o esquema tarifário demasiado complexo e numeroso. O custo operacional dos operadores da área metropolitana é da ordem de 500 milhões de euros por ano, o que dá por habitante cerca de 172 euros.  Segundo as estatísticas da EMTA o valor médio das outras áreas é aproximadamente o dobro, o que dará margem para aumentar os subsídios. Atualmente 80% da área metropolitana e 30% da população não estão abrangidos pelo tarifário integrado.
COMENTÁRIO MEU - A simplificação do tarifário é essencial, bem como a sistematização das indemnizações compensatórias a pagar em função dos passageiros-km produzidos e das condições caso a caso do serviço público. No entanto, a subsidiação do passe dito social, embora justificável até certo ponto, a partir daí parece-me um exagero enquanto consumidor da receita fiscal (isto é, considerando um dado montante para aplicar em todos o país como subsídio ao transporte público, em Lisboa só se justificará um valor inferior a 40% desse montante, atendendo a que é essa a contribuição da área para o PIB). Acresce que é um benefício dito regressivo, uma vez que beneficia igualmente pessoas de rendimentos que podem ser muito desiguais. Mesmo a aplicação de tipos de financiamento como o "versement" francês, parte do ISP, parte do fundo ambiental, deverá ser sempre limitado pelas necessidades de aplicação das verbas das receitas em investimento. Também deverá ser dada prioridade a medidas de repovoamento de Lisboa e outras de aproximação dos locais de habitação e de emprego, o que implica planeamento estratégico associado da habitação e do transporte.

3 - No capítulo da revolução tecnológica, adoção da sigla CASE para caraterizar os novos veículos de transporte coletivo complementares das redes nucleares : connected-autonomous-shared-electric (interligados-autónomos-partilhados-elétricos) . Dado o exemplo do Parc Floral em Paris e citadas as novas empresas, mais ou menos ligadas a fabricantes de automóveis: Waymo - Moia - moovel -  car2go.  Uma das assistentes no período de perguntas sugeriu acrescentar a letra C de colaborative à sigla, para acentuar a necessidade de colaboração entre todos os intervenientes no sistema de transportes.
COMENTÁRIO MEU - É inegável a importancia deste novo tipo de veículos como complemento das redes nucleares, nomeadamente como ligações transversais aos grandes eixos de baixa densidade e consistindo em frotas de veículos autónomos, com guiamento que pode ser por GPS/GNSS - global navigation sattelite system - sem carris, cabo de indução ou fita desenhada no pavimento, e solicitadas a pedido; este tipo de ligações é indispensável para dissuadir o uso do automóvel privado em todo o percurso casa-emprego, considerando este composto por um 1º troço (automóvel privado), o 2ºtroço por transporte coletivo pesado, e o 3º troço como transporte complementar a pedido. Passando a publicidade, refiro pelo seu interesse técnico a solução da Transdev/Navya já em serviço em vários locais, e a solução nacional Tusla

4 - A gestão dos espaços públicos em Lisboa exige a participação de múltiplos intervenientes e a definição de prioridades para garantir a qualidade vida e a adaptação aos novos paradigmas (turismo, bicicletas, espaços pedonais, arrefecimento da circulação automóvel) de que deu exemplo a praça do Cais do Sodré.
COMENTÁRIO MEU - Sem questionar a melhoria ambiental de espaços públicos que se vem verificando em Lisboa, não deverá esquecer-se que a limitação do tráfego automóvel não tem tido como contrapartida a melhoria do transporte coletivo, duvidando-se que as centenas de autocarros encomendados, muitos deles de combustíveis fósseis, nem a prevista linha circular do metro, contribuam para essa compensação. Igualmente se duvida que a política habitacional responda eficazmente às necessidades da população e de repovoamento da cidade (reabilitar um edificio antigo é tarefa praticamente impossível; por razões de escala e de disponibilidade de áreas, para garantir fogos com comodidade e garagem teriam de se associar dois ou mais artigos de matriz, o que parece escapar à maioria das intervenções de suposta reabilitação)

5 - Integração modal na perspetiva do utilizador - Maas: mobility as a service, solicitada, qualquer que seja o modo, por smartphone com uma só conta, considerando o serviço de transporte requerido como outro qualquer serviço que a pessoa deseja que lhe seja prestado. Três tipos de mobilidade: proximidade (baixa necessidade de deslocações por concentração dos polos de oferta e procura); permanencia (pouca mobilidade); necessidade de serviços de mobilidade. Espera-se dos operadores a colaboração para as soluções, agora no âmbito da Carris Metropolitana (ver
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=58673     ).

COMENTÁRIO MEU - Sem questionar o papel dos smartphones e das novas empresas informáticas que disponobilizam ou facilitam os serviços de mobilidade, penso que não deverá perder-se o critério principal de disponibilização de meios de transporte de massas de menor consumo específico de energia por passageiro-km  integrados com a política urbanística e de organização dos territórios.

No período de perguntas e respostas foram colocadas diversas questões entre as quais os processos de cálculo dos indicadores citados, se se tem verificado melhoria da velocidade comercial desde que a Carris foi municipalizada e quais os planos de construção de novas linhas LRT ou renovação das linhas atuais de elétricos, considerando que o consumo específico de energia por passageiro-km é superior nos autocarros (contacto pneu-asfalto) ao do modo ferroviário (contato ferro com ferro), mesmo tratando-se de autocarros elétricos. Esclarecido que a Carris duplicará a frota de elétricos articulados (de 10 para 20) mas que é o município que define a estratégia e que só ele poderá responder.
COMENTÁRIO MEU - Efetivamente, de acordo com notícias na imprensa, o município e o governo "negociam" planos de expansão das redes de transporte coletivo, mas nem o desenvolvimento dos respetivos estudos nem as suas decisões são devidamente partipadas ou acompanhadas pelos cidadãos, pelo que não há conhecimento dos planos concretos para o transporte da área metropolitana.




sábado, 20 de outubro de 2018

O plano de expansão do metropolitano de Lisboa - documentos enviados à secretaria de Estado adjunta e do Ambiente de abril a setembro de 2018

Constituição da República Portuguesa - Artigo 2.º
(Estado de direito democrático)
A República Portuguesa é um Estado de direito democrático, baseado na soberania popular, no pluralismo de expressão e organização política democráticas, no respeito e na garantia de efectivação dos direitos e liberdades fundamentais e na separação e interdependência de poderes, visando a realização da democracia económica, social e cultural e o aprofundamento da democracia participativa.


Sobre o plano de expansão do metropolitano de Lisboa, e o que considero uma má utilização dos dinheiros públicos na construção da linha circular, nomeadamente através das dispendiosas obras nos viadutos do Campo Grande e nos terrenos da avenida 24 de julho, junto a documentação com os sucessivos e não atendidos pedidos de audiencia pelo senhor secretário de Esado adjunto e do Ambiente, ou por um seu assessor.

1 - Documento entregue em 17 de setembro de 2018 na secretaria de Estado adjunta e do ambiente: Exmo Senhor Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente

Sou engenheiro eletrotécnico com o grau de especialista em Transportes na Ordem dos Engenheiros e reformado depois de atividade profissional de 37 anos no Metropolitano de Lisboa. Aí desempenhei funções de manutenção de sistemas de telecomunicações e de sinalização e ATP (Automatic Train Protection) e de diretor de engenharia e desenvolvimento de infraestruturas.
Tive como responsabilidade, durante a execução das ampliações da rede, a ligação entre os colegas da direção das obras de construção e as disciplinas ferroviárias (via férrea, energia, telecomunicações, sinalização) e a coordenação dos ensaios e colocações em serviço. Assegurei ainda a participação do metro no subcomité da UITP de instalações de segurança, em contacto com colegas homólogos de vários metropolitanos.
Faço parte de um grupo de técnicos já reformados que reprovam a proposta linha circular do metropolitano com base na experiência própria e nos contactos com redes estrangeiras.
Mesmo ao nível dos técnicos no ativo, o parecer predominante é contrário à solução proposta que deriva do mapa de 2009.
Este mapa encerra, à luz dos critérios de exploração e manutenção de redes, vários erros de projeto, de que destaco:
- inserção de 2 (ou 3) novas estações, o que aumentará o consumo de energia e reduzirá a eficiência energética devido aos arranques adicionais
- inserção de várias bifurcações, contribuindo para a redução do índice de fiabilidade e disponibilidade
- vários troços com declives e curvas acentuados, contribuindo para consumos de energia e desgaste de materiais adicionais (de que é exemplo a ligação Rato-Cais do Sodré)
- linha circular, que tem justificação numa rede de metro quando é intersetada por número razoável de radiais de ligação ao centro e quando o seu diâmetro é significativo (o que não é o caso de Lisboa em ambas as condições, como se pode confirmar na relação de metros com linhas circulares fechadas que circula na internet).
Infelizmente, na preparação do referido mapa não foram cumpridos os procedimentos institucionais de auscultação das áreas de operação e de manutenção do metropolitano que assim não puderam dar o parecer negativo.
Do mesmo modo, foi objeto de uma decisão interna a atribuição da prioridade à construção da linha circular, com a intervenção agressiva do ambiente nos viadutos do Campo Grande (refira-se a quebra do conjunto do ponto de vista da arquitetura urbanística, a exigência de monitorização rigorosa ao longo da vida útil da ligação entre os troços novos e os antigos dos viadutos atendendo a que se trata de tabuleiros pré-esforçados, a incomodidade para os passageiros e a limitação de velocidade resultantes da inserção de 4 aparelhos de mudança de via e 2 aparelhos de dilatação no troço existente entre o túnel da Cidade Universitária e os cais norte da estação Campo Grande, já de si com curvas e gradiantes acentuados).
O processo de imposição da linha circular, numa altura em que o metro de Londres transformou a sua linha circular em linha em laço para melhoria das condições de exploração, constituiu assim um exemplo “top-down” sem atender às competências da estrutura técnica, e num contexto de prevalência da filiação partidária nas hierarquias decisórias.
Por outras palavras, num assunto da importância estratégica da expansão da rede do metropolitano, nem foram cumpridos os procedimentos de consulta pública, nem foi considerado um planeamento estratégico da rede de transportes da área metropolitana de Lisboa (recordo a proposta não aprovada em 2003 da circular externa em metro de superfície de Algés a Loures e Sacavém).
Esta a razão por que, apesar do EIA recentemente sujeito a consulta pública formalmente ser um trabalho credível, ele está ferido da inconformidade de se basear num plano de expansão não sujeito a consulta pública, pelo que só podemos propor a classificação de desfavorável e a submissão do mapa de 2009 a parecer do Conselho Superior de Obras Públicas.
Devo informar que tendo sido reformado em dezembro de 2010, deixei duas análises negativas relativamente à linha circular, constantes das seguintes ligações:
·         Sugestões ao metropolitano, 2010 (ver págs 18-21):

·         Expansão do metropolitano:

Igualmente, depois do anúncio em fins de 2016 da retomada do projeto da linha circular, o grupo de que faço parte desenvolveu esforços no sentido de informar os decisores, do Metropolitano à tutela, dos erros e inconvenientes do traçado, colaborando em iniciativas públicas de que destaco sessão na Sociedade de Geografia de março de 2017, a assembleia municipal de maio de 2017 e a sessão na Ordem dos Engenheiros de abril de 2018 .
Parecendo inúteis os nossos esforços, configurando o desprezo pela experiência profissional de quem os desenvolveu, permanecendo sem resposta sucessivos pedidos de audiência a V.Exa ou a um vosso assessor, resta-nos invocar a circunstância de que a classificação do EIA é de vossa responsabilidade e que gostaríamos de apresentar pessoalmente a argumentação que utilizámos na nossa participação na consulta pública.
Compreendemos os constrangimentos da presente situação, que ilustra bem o paradoxo dos técnicos que exercem funções políticas: até que ponto pode um critério político sobrepor-se a um critério técnico quando desde a antiguidade pré-histórica a técnica existe para o bem estar da comunidade, coisa de que os políticos também se arrogam, nem sempre com razão, sendo que pelas leis da Física mais cedo ou mais tarde o desprezo pelos critérios técnicos se manifesta com prejuízo coletivo.
Compreendemos também que a solução anteriormente defendida de prolongamento da rede até Alcântara se defronta com questões ligadas ao imobiliário e à reorganização urbanística da zona. O objetivo de correspondência com a linha de Cascais está assim dificultado por um plano de urbanização (PUA) que enferma da pretensão de enterramento de uma nova estação da linha de Cascais e de duas estações de metro, quando a solução correta do ponto de vista de traçados e da geologia é a travessia do vale de Alcântara em viadutos para redução dos consumos de energia e dos custos construtivos.
Em alternativa, por ser razoável atribuir prioridade à correspondência com a linha de Cascais à entrada da cidade, é de considerar o prolongamento até Algés, com um interface intermodal e construção de modo faseado (recordo o conceito de “corredor progressivo” do metro de S.Paulo subordinado às disponibilidades financeiras), evitando numa primeira fase os custos de construção das estações intermédias.
Tomo ainda a liberdade de deixar as seguintes ligações, onde poderá encontrar a nossa argumentação técnica.

·         PPT 3abr2018    Ordem dos Engenheiros                      https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA
·         Manual condensado de transportes metropolitanos            https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
·      PPTSoc.Geog.mar2017      https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
·         Assembleia municipal 17mai2017      https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
·         PPT planeamento 11jul2018        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
·         Parecer sobre o EIA
·         PPT SEAAmb  mai2018                  https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf
·         Contacto           santos.silva45@hotmail.com

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoal

Fernando Carvalho Santos e Silva
BI  1453 978
Tlm 966 922 525



2 - Emails anteriormente enviados à SEAAmb:


Fw: Expansão da rede do metropolitano de Lisboa
Fernando Santos e Silva
qui 21-06-2018 01:13
Para:gabinete.seaamb@mamb.gov.pt ;
Bcc:cerdeirabatista@gmail.com ; aramalho.almeida@gmail.com ; pvazaoalmeida@gmail.com ;
Exma Senhora Chefe de gabinete do Senhor Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente

Não tendo recebido resposta ou simplesmente acusação de receção dos emails anteriormente enviados, o que naturalmente lamentamos, informo que procedi hoje ao envio de novo email dirigido ao senhor Secretário de Estado sobre o mesmo assunto, através do formulário do site do ministério.

Como os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva



cópia do email para o senhor Secretário de Estado:

Exmo Sr Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente
Faço parte de um grupo de reformados que exerceram a sua profissão de técnicos de engenharia no metropolitano de Lisboa durante algumas décadas e que veem com preocupação a aprovação, sem discussão pública informada do plano de expansão de 2009.
Essa preocupação nasce das várias inconformidades desse plano rela vamente às boas regras de operação e manutenção de redes de metropolitanos e agrava-se ao verificarmos, informalmente por imposição dos deveres hierárquicos, que a maioria dos técnicos de engenharia do metropolitano no a vo tem igualmente um parecer nega vo rela vamente à expansão de Rato ao Cais do Sodré e à linha circular .
Nada temos contra o conceito de linha circular, que até tem como vantagem a economia de material circulante, mas não devemos deixar de assinalar as suas contraindicações no nosso contexto.
Alguns decisores polí cos têm u lizado argumentos, de forma desculpável atendendo à sua inexperiência em operação e manutenção de metropolitanos, em defesa da versão proposta de linha circular. Destacamos a ilusão de uma frequência razoável de comboios (qualquer linha com términos bem dimensionados permite uma frequência razoável)  com aparelhos de mudança de via em Campo Grande que permita o serviço de Odivelas ora para Telheiras ora para Marquês de Pombal. Nessas condições, os aparelhos de mudança de via vão aumentar o intervalo entre comboios em cada ramal e reduzir a taxa de fiabilidade em toda a linha circular.
Foi portanto com sa sfação que, numa altura em que a engenharia portuguesa é desprezada a ponto de não estar representada no Conselho de Estado, ouvimos V.Exa no fecho da sessão na Ordem dos Engenheiros em 3 de abril afirmar que, embora defendendo a linha circular como facto consumado, se sente habilitado a discu r os argumentos pró e contra e a tratar as crí cas com fair play.
Vimos por isso solicitar a V.Exa uma audiência para exposição pessoalmente das contraindicações da linha circular no nosso contexto e entrega de documentação de suporte da nossa posição.
Reconhecemos que a problemá ca das questões ambientais e das suas relações com as questões energé cas, de transportes, de gestão da água, de organização do território, são no nosso país altamente absorventes, desgastantes e demasiadas vezes frustrantes, mas não deixamos de invocar o ar go 2º da Cons tuição, de aprofundamento da democracia par cipa va, e referindo ainda o anúncio no momento presente pelo governo da discussão do PNI2030 como ação par cipa va, solicitamos ao menos sermos recebidos por um vosso assessor técnico.
Permi mo-nos ainda sublinhar que não estamos a fazer uma crí ca pessoal ou par dária, antes defendemos que os verdadeiros amigos são os que apontam os erros aos amigos, não os que os aceitam acri camente.
Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoal,
subscrevemo-nos atentamente
Fernando Santos e Silva
BI 1453978


De: Fernando Santos e Silva
Enviado: 21 de maio de 2018 18:53
Para: gabinete.seaamb@mamb.gov.pt
Assunto: Fw: Expansão da rede do metropolitano de Lisboa

Exma Senhora

Perfazendo um mês rela vamente ao primeiro email solicitando uma reunião para apresentação dos argumentos técnicos contra a anunciada expansão do metropolitano de Lisboa, não tendo recebido resposta, e sendo pública a disposição governamental  de assegurar canais de acesso dos cidadãos, provavelmente teremos escolhido mal o canal de comunicação.
No pressuposto de que a nossa mo vação é essencialmente técnica e que os verdadeiros amigos de uma pessoa ou de uma ins tuição não são os que acri camente aprovam tudo mas os que chamam a atenção para os erros, resolvemos u lizar o formulário de email no site do ministério do ambiente
(h ps://www.portugal.gov.pt/pt/gc21/area-de-governo/ambiente/contactos), dirigido ao senhor secretário de estado adjunto e do ambiente, o que comunicamos pelo presente.
www.portugal.gov.pt
© 2017 Governo da República Portuguesa


Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva



De: Fernando Santos e Silva
Enviado: 4 de maio de 2018 18:51
Para: gabinete.seaamb@mamb.gov.pt
Assunto: Expansão da rede do metropolitano de Lisboa


Exma Senhora

Chefe de gabinete do senhor secretário de Estado adjunto e do Ambiente

Voltamos ao seu contacto pedindo desculpa pela insistencia, mas convictos que ela será relevada pela preocupação que muitos de nós,  com prolongada experiência profissional nos transportes, vêem a questão da expansão da rede de metro, de importancia mediá ca agora aumentada com a associação à degradação da linha de Cascais.

Não parecendo discussão central no dia a dia das pessoas ocupadas com o seu trabalho, estas são questões que refletem a extraordinária e insustentável dependência de Portugal dos fornecimentos externos de energia primária, quando muito mais de 50% das deslocações  nas áreas metropolitanas são feitas em transporte individual ou cole vo rodoviário.

Vemos também com preocupação o deslumbramento, porque ilusório e ampliado pela comunicação social, com que são anunciadas soluções como as faixas reservadas para bus na A5, as redes BRT (bus rapid transit) e LRT (light rail transit ou metro ligeiro de super cie), ou a motorização elétrica de veículos autónomos ou não, individuais ou cole vos.
São soluções inteligentes, mas que não estão à altura duma área metropolitana que gera cerca de 40% do rendimento nacional com uma população de 28% do total, e um PIB per capita superior à média da UE.
O peso da circulação rodoviária cons tui assim um problema ambiental e de organização do território com relevancia nacional, que por isso mesmo jus fica um amplo debate e a discussão comparada de soluções possíveis.

Colocando as coisas secamente, dir-se-á que o plano oficial de 2009 para a expansão do metro ignorou a experiência dos profissionais na operação e na manutenção do metropolitano.  
Não surpreende por isso que no próprio ano em que o plano foi lançado, a rede de Londres transformou  a sua linha circular em linha em loop ou laço.

Reconhecemos a complexidade das questões que todos os dias se colocam a todos os níveis aos responsáveis dos ministérios do Ambiente e do Planeamento e Infraestruturas, mas não podemos permanecer calados ao verificar, por um lado, a  ausência de um calendário ao longo de vários ciclos eleitorais que implemente um plano integrado das redes metropolitanas de transporte, e por outro, a ineficiência da solução proposta para o curto prazo, sobrecarregando o interface do Cais do Sodré, e desprezando a zona ocidental de Lisboa.

É, sem dúvida, abusar da paciência de não especialistas mostrar a essencia  das crí cas, mas sinte samos desta forma: face à pressão da procura nas horas de ponta, agravada com a insuficiencia de material circulante (provavelmente não atenuada com o  anunciado processo aquisi vo), a linha circular terá como inconvenientes principais a maior susce bilidade a perturbações por excesso de afluencia e uma taxa de avarias superior às avarias simultâneas nas duas linhas independentes equivalentes. 

A implementação do referido  plano integrado para a área metropoltana, apesar dos custos elevados, é viável, mas exige a preparação atempada dos anteprojetos para candidatura a fundos comunitários. E isso, infelizmente, e apesar da anunciada discussão pública, não é visível, pelo menos para o  horizonte de 2030, e só é possível com ampla par cipação dos técnicos e associações do setor.

Insis mos portanto no nosso pedido de audiência com V.Exa, idealmente com a presença de um assessor da área técnica da secretaria de Estado, para, em não mais de 30 minutos,  vos mostrarmos os inconvenientes constru vos e de exploração da linha circular,  e vos entregarmos documentação básica das nossas crí cas cuja transmissão ao senhor secretário de Estado solicitamos, deixando ao  critério do senhor secretário de Estado a eventual concessão duma audiência.

Com os melhores cumprimentos

F.Santos e Silva











De: Fernando Santos e Silva
Enviado: 20 de abril de 2018 13:11
Para: gabinete.seaamb@mamb.gov.pt
Assunto: Expansão da rede do metropolitano de Lisboa

Exma Senhora
Chefe de Gabinete do Senhor Secretário de Estado Adjunto  e do Ambiente

Pedindo desde já desculpa por alguma imper nencia neste contacto, mas no exercício do que considero um ato de cidadania alicerçado na experiência de décadas como técnico de transportes no metropolitano de Lisboa, venho expor a seguinte pretensão.
Considerando que o XXI governo anunciou o plano de expansão do metropolitano que prevê uma intervenção vultosa nos viadutos do Campo Grande e na ligação da estação Rato ao Cais do Sodré, que a forma de exploração da linha circular daí resultante é seriamente contraditada pela experiência que os técnicos de transportes no metropolitano recolheram na operação e na manutenção em dezenas de anos, esperando-se na linha circular maiores dificuldades na recuperação de perturbações e maior susce bilidade a paralisações do que no conjunto das duas linhas atuais que serão fundidas, que em recente sessão na Ordem dos Engenheiros foram aduzidos os argumentos contra a linha circular  e depois contraditados pelo senhor secretário de Estado que, no entanto, de forma simpá ca declarou que recebia as crí cas com capacidade de compreensão dos argumentos técnicos e com fair play,

venho solicitar a concessão de um pequeno intervalo do seu tempo para lhe expor, eventualmente com o concurso de colegas com experiência no metropolitano, a nossa argumentação técnica para alterna vas, acompanhada de alguma documentação, deixando depois ao seu critério a decisão de transmissão desta informação ao senhor secretário de Estado e de proposta de  concessão por ele de nova audiência.

Solicito ainda os seus bons o cios junto das en dades competentes para, tal como pedido na referida sessão, serem facultados os estudos fundamentadores da opção linha circular, no espírito da discussão aberta de questões estratégicas, pese embora a limitação já conhecida desse estudo por a alterna va considerada ter sido o prolongamento da linha vermelha apenas até Campo de Ourique.

Desejando boa receção e na expetativa de bom acolhimento,

apresento os melhores cumprimentos

Fernando de Carvalho Santos e Silva
especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros, membro nº10973 tlm 966 922 525




sexta-feira, 19 de outubro de 2018

19 de outubro, uma efeméride

19 de outubro de 1739, execução por garrote e fogueira de António José sa Silva, advogado e dramaturgo. A sociedade elitista de Lisboa e a Inquisição não gostaram das sátiras do autor e a Inquisição condenou-o à morte por judaismo.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B3nio_Jos%C3%A9_da_Silva

Era vivo o trisavô do meu avô. Não foi há muito.
É verdade que os tempos são outros, apesar de ser prática corrente a guerra por motivos económicos, sociais e religiosos, e por estados mandarem assassinar opositores em outros estados.
Ficarai bem um pedido de desculpas pela Igreja Católica. Não só pelas mortes de que foi diretamente responsável (apesar de dizer que entregava os condenados à justiça civil) , mas pelo obscurantismo e pela resistencia ao progresso civilizacional. Que aliás contrariam os principais conceitos básicos da religião (o conceito da solidariedade, por exemplo), embora nem todos (o conceito de culpa, por exemplo).
E se num exercício de whataboutism      https://en.wikipedia.org/wiki/Whataboutism      estimáveis comentadores disserem o mesmo de partidos que se reclamam de Karl Marx, eu diria que sim, deviam pedir desculpa pelos crimes de Estaline, que aliás são contrários aos conceitos de solidariedade e igualdade. Assim como políticos que invocam os resultados eleitorais para limitar a declaração universal dos direitos humanos.


quinta-feira, 11 de outubro de 2018

Aeroporto do Montijo XII - ainda a propósito das declarações do CEO da ANA

A discussão do aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa é um problema interessantissimo do ponto de vista da engenharia do território e o facto de não haver dinheiro para investimento público não é desculpa para que não se estudem as melhores soluções. Há muitos anos aprendi isso com um consultor suiço que trabalhou para o metropolitano. Independentemente dos métodos de análise, devem sempre estudar-se as melhores soluções na hipótese de não haver constrangimentos financeiros. E depois comparar com as possíveis (já escrevi que tenho de engolir a solução Montijo, mas isso não impede que a considere uma má solução). Trata-se de um método semelhante aos 2 envelopes das propostas de fornecimento: uma contem a proposta técnica e a outra contem a proposta económico-financeira e primeiro analisa-se a técnica.
Isto para dizer que a posição que me parece mais correta é a do CEGE do ISEG:

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=56884

É verdade que a situação financeira do país é catastrófica, mas tem de se explicar à UE que , como diz o economista dinamarquês Steen Jakobsen, os portugueses não são preguiçosos. E manter um Estado social (que não foi uma criação de nenhum regime socialista, Bismarck não era socialista) custa dinheiro, a percentagem de funcionarios publicos e a percentagem de gastos publicos com a educação e a saude estão abaixo da média europeia, paguem-nos mais pelas nossas exportações e invistam cá os excedentes  que o defice baixa, mas isto sou eu que sou ingénuo. E neste caso, se é verdade que a Vinci paga as despesas todas (embora aqui eu tenha dúvidas) e que não vai haver investimentos até 2030,  isso contraria o que o economista Jakobsen disse, que é preciso investir e até há stock de crédito disponível para isso (mais uma vez, só pode haver investimento se os anteprojetos, não intenções, estiverem feitos). Tem de se explicar isto à UE, um Estado deve investir 2 a 3% do PIB em infraestruturas (esta é do Alfredo Marvão Pereira).

Tambem gostaria de fazer alguns comentários porque os números que são apontados não andam muito afinados, empola-se o custo da solução que não se quer ou reduz-se o custo da solução que se quer. Mas antes tenho de pedir desculpa ao colega  Mario Ribeiro porque ele já tinha explicado que dos 1000 milhões do Marques Mendes, 300 são para o Montijo e 700 para a Portela (esperemos que façam o desejado taxiway já que a pobre pista 17/35 vai para estacionamento para rentabilizar os charters e as low cost).  Só que, e lá estou eu a empolar o custo da solução de que não gosto, as previsões da força aérea são de 130 milhões para a deslocalização do Montijo (não esquecer as missões de salvamento de compromisso europeu) mais 250 milhões para deslocalizar o campo de tiro de Alcochete porque os tiros aéreos são incompatíveis com 24 movimentos por hora no Montijo (claro que a opinião pública pode querer simplesmente acabar com o campo de tiro, mas terá de se discutir o assunto com a NATO e com as novas orientações da defesa da UE). 
Será que  a Vinci embarcaria em tanta massa? E depois é o próprio CEO da ANA que vem dizer que afinal o Montijo não é para ser low cost, é para ser ponto a ponto. Então perde força o argumento de que as companhias são livres de não quererem ir para um aeroporto a menos de 40 km (conforme medido no google earth e utilizando vias existentes e "puxando"  o NAL para oeste, a distancia da gare deste à gare do Oriente pode ir aos 30 e poucos km, em comparação com o caminho mais curto da BA6 à mesma gare do Oriente de 20 km, não me parece ser razão para as companhias ponto a ponto recusarem o NAL no CTA; além disso, a liberdade das companhias escolherem os locais acaba onde começa a liberdade dos Estados de escolherem os locais) . 
Também tenho de observar que o que o sr CEO da ANA disse não é verdade, o tempo do trajeto da Transtejo do cais do Seixalinho ao Cais do Sodré é de 25 minutos, não 15 (os catamarãs até podem fazer o percurso em menos de 15 minutos, mas a sinistralidade é proporcional à velocidade).  E se quiserem ficar no Terreiro do Paço talvez se aproximem dos 20 minutos. A menos que queiram fazer um cais novo na costa ocidental da peninsula do Montijo, mas aí têm de fazer dragagens ou fazer o cais a 1 km da dita costa. Tambem podem fazer na ponta da peninsula, mas em qualquer caso será um cais para servir o aeroporto, não o Montijo, o que implica comprar mais barcos, que a ANA quererá pagar?
Também tenho de criticar os 10,000 milhões de Barajas. Em Portugal temos de aprender a controlar os custos (também é verdade que não há meio de aprendermos, por exemplo há 6 meses que a obra de Arroios do metro está parada porque não se entendem com o empreiteiro). Se tiverem paciencia para ver no ponto 3 de:

verão a previsão do coordenador da expansão aeroportuária: 3,6 mil milhões para a 1ªfase do NAL e 2,7 mil milhões para as acessibilidades. Sem discutir os 3,6 mil milhões, parece-me que é abusivo atribuir ao NAL a totalidade da TTT e restantes acessibilidades. Eu estimei em 700 milhões a parte do NAL, o que daria para a 1ª fase 4,3 mil milhões (a 2ªfase seriam mais 2,2 mil milhões).

Agora vamos ao contrato de concessão de 2012 que não estava assim tão mal redigido:

A claúsula 42.3 é clara, o concessionário deverá estudar uma alternativa não só mais económica como mais eficiente. Ora, definida nas especificações do anexo 16 o objetivo de 95 movimentos por hora e 2 pistas de 4km (Montijo tem 2,1 km incompativel com aviões com a carga máxima, com possibilidade de ampliação de 500m para a água, com dificuldades de drenagem em dias de marés vivas, chuvas e vento SW, esta é a minha costela de análise de riscos). Estamos conversados, os 72 movimentos do Portela +1 significa menos eficiente, e a impossibilidade de ampliar as 2 pistas para 4km idem (estou a admitir que um belo dia vão querer construir uma 2ª pista no leito do rio).
Só que a clausula  45.1.b diz que o concedente pode aceitar propostas alternativas do concessionário "exigidas" pelo próprio concedente. Isto é, pode , o que é o caso, prescindir das especificações mais rigorosas e aqui eu tenho de engolir uma má solução (porque não tenho o financiamento que o próprio contrato de concessão encarregava o concessionário de arranjar).
Na minha humilde opinião, trata-se de um caso de má gestão, por este governo, do contrato de concessão, que conduziu ao facto consumado de termos de aceitar a solução Portela+1.

E temos uma alternativa engraçada, se o tráfego crescer acima de 2%,  o Montijo será transitório e o dinheiro que se gastou nele, mesmo sendo da Vinci, melhor fora que se gastasse na 1ªfase do NAL (a menos que violentem o rio com a 2ª pista com mais de 3 km); se crescer abaixo, será como o colega  Rui Rodrigues diz, aproveita-se o dinheiro que a Vinci gastará, mas também talvez seja como o Mario Lopes diz, Portela+1+Barajas, o que tem a curiosa analogia com a ferrovia, sem bitola UIC vamos ser uma alegre provincia espanhola, já dizia a Margarida, duquesa de Mantua, que era melhor para nós.
Em resumo, estamos nas mãos da Vinci e teremos de suportar as suas decisões, mas nada me obriga a aceitar isso calado, aceito mas falo.

Finalmente, um comentário à má criação do sr CEO da Ryannair, o tal que ofereceu flores à TAP quando teve greves. Afinal a Ryannair tambem tem greves, tambem fecha bases e tambem tem prejuizos ao fim do ano (claro, a culpa é do barril). Escusava era de ser mal criado, de ter alergia a delegados sindicais e de tirar fotografias com secretárias de Estado (visitar a Ryannair, que até é uma atividade útil, é, como diria o António Silva, com os cabos, não com o regedor).

E pronto, perdoem-me os desabafos