Depois da leitura da crónica "Aos ziguezagues" de Henrique Monteiro

 Depois da leitura dos ziguezagues

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2600/html/primeiro-caderno/opiniao/aos-ziguezagues-sem-rumo-certo-nem-onde-aportar 

enviei ao seu autor este email:

Caro Henrique Monteiro

 

Da leitura do seu artigo fiquei com a ideia de que o escreveu com uma serena nostalgia da sua juventude mais remota. E talvez por isso tenha deixado algumas ideias que possam ser mal interpretadas. Por exemplo, na minha ainda mais remota juventude, porque sou mais idoso, partilhei as suas esperanças e os seus objetivos, mas passados estes anos todos, sinto que o Henrique Monteiro se afastou desses ideais, enquanto eu continuo agarrado aos ditos ideais, ultrapassadíssimos pelos novos tempos … ou estarei a interpretar mal. Por exemplo também, quando escreve o adeus à “irreversibilidade das nacionalizações” logo a seguir afirma que o país perdeu o rumo. Deduz-se que mais ou menos pela mesma altura. Não digo que seja uma relação de causa e efeito, será apenas uma hipótese, e o método científico  diz que as hipóteses devem ser analisadas, ou testadas, melhor dizendo, coisa que os nossos comentadores mais brilhantes não gostam de fazer, preferem chamar ignorante, ou falho de informação, a quem as põe. Ou ainda melhor dizendo, nacionalizar ou privatizar não tem nada de programa prévio, numas circunstancias é melhor nacionalizar, noutras é melhor privatizar, depende, e os critérios a utilizar escapam muitas vezes não “às pessoas simples”, mas aos brilhantes comentadores, e quando digo brilhantes é porque os vejo a pronunciar-se sobre tudo, chocando-me mais, por formação própria, ou deformação, quando falam de energia, de transportes, sem habilitações para isso. Mas não me interprete mal, não me refiro a si. Talvez por ligação minha a uma associação profissional de engenharia, ou como diz o diretor do Público, a uma “guilda medieval”, refiro-me, repito, a quem não tem conhecimentos para se pronunciar sobre assuntos de engenharia e flutuando a espuma das notícias, aproveita para convencer os leitores para conquistar “adeptos”. É verdade que é um problema de difícil solução, um ministro formado em direito, ou em economia, ter de  decidir o traçado de uma linha de metro, de uma linha de alta velocidade, ou a localização de uma plataforma logística, a segurança da circulação rodoviária ou a localização de um evento em função da afluência, ou em que condições se deve construir uma barragem com bombagem, ou uma rede de centrais de dessalinização, ou de produção de hidrogénio, ou de localização de centrais eólicas e fotovoltaicas, ou de exportação do excesso das intermitentes renováveis nas horas de menos consumo (citei vários temas que tive oportunidade de enviar nas consultas públicas sobre o Plano Ferroviário Nacional, sobre o PNI2030, sobre o PRR, sempre com soberana indiferença dos destinatários, pelos vistos merecida de acordo com os padrões vigentes).

É impossível perceber de tudo e decidir bem. Especialmente quando  a tendência que predominou foi a dos ideais  de mercado terem levado à ocupação progressiva por grandes fornecedores, invocando os benefícios da concorrência, das funções de decisão estratégica dos incumbentes. Como diz o diretor do Público, quando o mercado deixa crescer demais as mais valias dos fornecedores do leilão marginal pelo preço mais alto, então “o Estado pode fazer uma ingerência”. Finalmente, a senhora presidente da CE reconheceu que o “mercado” da eletricidade  tem de ter reformas estruturais. Lá está, leilões concorrenciais e ainda por cima hora a hora, adjudicando pelo preço mais alto (?!), sem possibilidade de,  contrariando os próprios termos do Tratado de Funcionamento da EU, os Estados membros poderem gerir uma produção elétrica própria, poderá funcionar bem em certas circunstâncias, noutras não, não é um caso de concorrência, devia ser um caso de cooperação. Assim, a rotura das cadeias de abastecimento ainda antes da pandemia, os ciclos de Kondraief, a pandemia e a barbárie da guerra convenceram a senhora a propor reformas, sem ser preciso vir uma criança dizer que o rei vai nu, que o problema não é a ingerência do Estado, é o cronycapitalismo e o amiguismo dos seus servidores.

 Dirá que  para evitar desvios existem os reguladores. Talvez fosse um excelente tema para uma reportagem , a análise da eficiência dos reguladores, ou para uma  tese de mestrado. Quando dificilmente o regulador terá poder para impor a sua discordância ou, pior, quando dificilmente poderá ser independente, pela simples existência das portas giratórias, ou, pior ainda, quando o regulador está privado de exercer um negócio, como pode compreender os seus mecanismos internos? Qualquer manual de sistemas de qualidade empresarial explica que que quem fiscaliza não pode estra na mesma cadeia hierárquica. Mas divago, porque há engenheiros que dizem ámen às decisões sem conteúdo técnico válido dos ministros? Porque os assessoram acriticamente? Porque mudam de opinião conforme o poder politico do momento? Já respondeu, porque o país ficou sem rumo e as cabeças dos ministros também se desorientaram.

Não é surpreendente, um país fica sem rumo quando as engenharias são desprezadas ou os seus executantes esqueceram o que aprenderam. Eu lembro-me, colegas meus que compravam os projetos de anos anteriores (importante fonte de rendimento para o contínuo que guardava os relatórios para venda), que se baldavam às aulas teóricas em que os professores falavam do papel da engenharia na solução dos problemas da humanidade (de que o maior, já nos anos 60 se sabia e isso era dito nas aulas teóricas de frequência não obrigatória, era a energia), que estavam mais interessados no canudo para obter as suas mais valias do que no conhecimento. Como podem os ministros jurídicos e economistas distinguir?

Solução?

Difícil, em Portugal. Já passou na ponte Vasco da Gama no sentido da entrada em Lisboa durante as obras de manutenção dos tirantes? Repare que à aproximação do tabuleiro há um aviso para 100 km/h, mais à frente para 80 km/h e finalmente 60 km/h. O normal é passar calmamente a velocidades superiores. Como adolescentes sem disciplina, os condutores acham que estão a limitar a sua liberdade quando podem conduzir a velocidades superiores. Já reparou como os incondicionais das duas rodas, das trotinetas às scooters, acham muito bem ultrapassar os automóveis pela direita e a menos de 1,5m como diz o código da estrada? Que foi alterado por iniciativa dum secretário de Estado que proibiu a policia de multar quem andasse sem capacete de segurança e suprimiu o respetivo artigo do código (?!). São talvez as “pessoas simples”, como diz, que votam como votam e que acham que se pode continuar a discutir tudo e mais alguma coisa sem discutir a essência das coisas, sem analisar os cálculos (basta os decisores dizerem, “estudos que foram feitos provam …”, ou magíster dixit ).

Como muito bem escreveu, geram-se “adeptos” para cada grupo de propostas nos temas que referi e nada avança, ninguém se lembra dois meses depois, ou avança de acordo com ministros iluminados e seus assessores. São adeptos na verdadeira aceção futebolística, não poderemos extirpar esta cultura? Sem sangue, claro, falei metaforicamente. Já reparou na notícia recente que a CE quer ligar Portugal e Espanha em bitola europeia à rede ferroviária europeia até 2030? São regulamentos comunitários, de cumprimento obrigatório pelos Estados membros, mas alegremente o senhor ministro das infraestruturas, seus assessores e seus executivos (enternecedora a notícia de que a IP e a CP são praticamente autónomas, livrando o senhor ministro dos disparates) já vieram dizer que há exceções (sim, a Irlanda, é uma ilha) e que é preciso fazer análises de custos benefícios favoráveis (faça aí uma ACB para provar o que eu quero, senão não lhe pago a consultoria), quando o que a proposta de regulamento o que diz é que se quiser fazer uma linha em bitola ibérica tem de fazer uma ACB que a favoreça, quando já há ACBs que justificam a bitola UIC (e não me venham com a cantiga da ACB desfavorável para Aveiro-Mangualde porque ninguém quer uma linha dupla UIC de Aveiro para Mangualde, o que se quer é o que vem nos regulamentos, uma linha dupla em bitola UIC  e ERTMS de Aveiro para Salamanca, integrada no corredor atlântico que compete a Portugal executar até 2030 e sem passar pela Pampilhosa ou pela Guarda. Impressionante o senhor ministro das infraestruturas e a senhora ministra da coesão (a coesão da EU não deveria prevalecer sobre a coesão do Minho?) insistirem que a prioridade é Lisboa-Porto-Vigo em bitola ibérica, quando a proposta de regulamento manda dar prioridade em bitola UIC e ERTMS a Lisboa/Sines-Madrid-Vitoria-Irun até 2030. Por favor, não diga que não há dinheiro, com o financiamento pela EU até 70% num país em que se gastam 5.000 milhões de euros em 6 meses em jogo on line, para não falar na compra de automóveis e na exportação de capitais para contas off shore. Não querem simplesmente cumprir os regulamentos, sentem-se acima e a comunicação social omite. Como omite por exemplo uma questão muito simples. Está previsto um evento com mais de um milhão de participantes na foz do Trancão (sobre o depósito de Beirolas e na faixa ribeirinha adjacente ao IC2. A lei da segurança em espetáculos (portaria 135/2020) diz, e bem, que devem ser deixados caminhos de evacuação de largura total igual a 0,6 m x nº de participantes /300 , o que para o caso de 1 milhão dá cerca de 2.000 m, numa área limitada pelo rio, pelo IC2 e caminho de ferro, por arruamentos a sul e uma estação de tratamento de águas. Por outro lado a ponte passadiço sobre o Trancão tem 5 m de largura. A mesma lei diz que pode escoar em segurança 2400 pessoas (em 160 segundos). Tive oportunidade de enviar e de comunicar pessoalmente a algumas das entidades responsáveis pelo evento estas preocupações pela segurança dos participantes. Responderam-me que tudo estava  a ser estudado (que mais poderiam responder sem atraiçoar o politiquês?), mas não explicaram como analisaram nem como calcularam os valores de segurança. Os esmagamentos em multidões não são consequência de pânico, este é uma consequência, sendo a origem movimentos aleatórios da multidão geradores de fenómenos de ressonância, com força exagerada exercida sobre as primeiras vítimas (são questões do foro da matemática estatística, da física e da medicina). Mas claro que as pessoas ajuizadas dirão que lá estão as cassandras e no limite, que Nossa Senhora estará vigilante, nada que ver com os acidentes de Duisburg, passadiço de Kashi, Mount Meron, Houston, estádio de Yaunde, vedação de Melila. Entretanto a comunicação social entoa loas, finalmente a população vai poder usufruir da beira rio graças à expulsão do terminal de contentores da Bobadela. Qualquer técnico poderia informar os decisores que não era preciso liquidar a totalidade do terminal da Bobadela, RCM 45/2021, que movimenta mais de 4.000 comboios e 200.000 TEUs por ano e que é uma peça essencial na logística marítimo-rodo-ferroviária, e seria impossível arranjar melhor exemplo dum festival de cigarras, neste caso comemorativo com muita unção da metamorfose regressiva dos participantes, em detrimento dum local de trabalho rentável das formigas. Mas a comunicação social já considera ultrapassadas as fábulas de Esopo a La Fontaine.

E os aeroportos? Senhor, porque permitis?

Não vou cair na tentação de lhe expor as vantagens e inconvenientes técnicos das várias localizações (também não fiz a comparação, segundo critérios técnicos, económicos e ambientais para todas as localizações, não tenho tanto tempo disponível, mas ainda analisei algumas), apenas refiro a deselegância de muitos opinadores. Desde os 60 km do campo de tiro de Alcochete a Lisboa (34 km pelo IC3 até ao km 0 da saída norte de Lisboa/Moscavide), à comparação do CTA completo (12.000 milhões !!) com a primeira fase do Montijo (1,1 milhões !!) incluindo os custos da terceira travessia nos custos do aeroporto (a TTT é necessária enquanto peça dos transportes da AML e da ligação Lisboa-Madrid, haja aeroporto ou não), ocultação de custos na versão de que se é “adepto” e empolamento na que se abomina, repristinação da Ota porque na margem sul é uma “ideia saloia”, pistas em áreas de proteção especial, endeusamento da solução Montijo quando o presidente da ANA, já lá vão uns anos, se descaiu a dizer que não esperaria mais de 8 movimentos/hora,  vamos vendo o filme, sem sabermos se os comentadores leram o contrato de concessão de dezembro de 2012 (a concessionária obrigava-se a arranjar ao concedente um plano de financiamento, para liquidação parcial pelas taxas aeroportuárias, tendo até ficado definido no contrato um esquema de participação nas receitas brutas (não lucros, receitas, desde 1% a partir de 2023 até 10% de 2053 a 2062 inclusive) enquanto a comunicação social se diverte com as peripécias das novas localizações, vai mais ou menos aplaudindo a aquisição do TopSky e as obras interiores da Vinci na Portela, esquecendo uma coisa tão simples, mas difícil de explicar: o objetivo de 48 movimentos por hora na Portela, compatível com os almejados 40 milhões de passageiros por ano é possível com o referido TopSky e com a construção de um taxiway (não prevista no contrato de concessão nem na adenda que não foi incorporada no contrato) no lado norte e nascente da pista 21 com saída evidentemente do Figo Maduro e respetiva base aérea. A segurança do aeroporto melhoraria e o nível de ruido diminuiria (deixava de haver cruzamentos da pista principal), e permitiria manter o aeroporto na Portela até 2030, elaborando-se o projeto de novo aeroporto imediatamente e monitorizando a evolução da procura. A Vinci sabe e já tem o projeto do prolongamento do taxiway (custos não incluidos nos 1,1 milhões), mas ninguém fala nisso, provavelmente por ser uma boa solução que ninguém contestaria, mas devia falar.

E o gasoduto? Claro que podemos ajudar, mas falta o troço de Celorico da Beira a Vale de Frades (Trás os Montes, a caminho de Zamora) e de Barcelona a Carcassone (lá terá a CE de explicar ao senhor Macron que a coesão da EU se sobrepõe à coesão da Aquitânia). Em todo o caso, há limitações em Sines, mas podemos ajudar.

E o hidrogénio? Senhores, como é fácil acreditar em fadas. Estão por resolver os problemas do transporte em gasoduto. E se a ideia é aproveitar o excesso de produção das intermitentes renováveis quando não há consumo (outra proposta, cabos submarinos de muito alta tensão contínua entre o Minho e a França para exportarmos esse excesso ocasional, olimpicamente ignorada) então é mais eficiente exportarmos a energia pra o país de destino onde eletrolisadores espalhados pelo país produzirão hidrogénio mesmo ao lado dos locais de consumo (tração, aquecimento com pilhas de combustível, por exemplo). Mas ai como já há tantos grupos económicos e lobies a fazer força pela produção maciça de hidrogénio para exportação por via marítima (pode fazer-se, desde que se construam os respetivos barcos que depois se sujeitarão ao congestionamento dos portos europeus) ou por gasoduto (como referido, estão por resolver questões técnicas).

Nem vale a pena insistir nos disparates do fecho da refinaria de Matosinhos e das duas centrais de carvão (claro, claro, os ambientalistas aplaudiram, desde que não lhes falte a gasolina ou os kWh elétricos da central espanhola de carvão para os seus carrinhos, isto é NIMBY, not in my backyard), nem no triste caso do governo, PR e TdC se terem marimbado para a lei da AR 2/2020 (uma lei, não uma recomendação) que mandava o metro suspender a construção da linha circular.

Como pois, arranjar solução, para a perda de rumo do país e para o rumo certo da assessoria dos decisores?

Solução só possível se posta em prática a CRP (art.48.1 - Todos os cidadãos têm o direito de tomar parte na vida política e na direção dos assuntos públicos do país, diretamente ou por intermédio de representantes livremente eleitos) , o que não parece ser grande preocupação dos próprios deputados (talvez por disciplina partidária, a disciplina às vezes tem uma faceta negativa), e para o que a sociedade civil teria de se organizar, e eu confesso que não consigo, embora tente ajudar.

Que fazer?

Talvez a comunicação social insistir, abrir fóruns de debate com participação não de convidados mas de inscrição livre. É conhecido o método, na Islândia foi  praticado a seguir à bancarrota de 2008 … dividem-se os participantes em grupos limitados, cada qual com um coordenador que ficam obrigados a reportar as conclusões num plenário final. As conclusões seguem para as comissões da AR que lá terão de convidar técnicos para as assessorar (conselho económico e social, CSOP, associações profissionais, empresariais e comerciais, imprensa técnica especializada … ). A própria CE já faz isso nas suas consultas públicas, tão discretas e pouco participadas… e hipóteses de ação estão em livros como a Sabedoria das Multidões, de James Surowiecky, ou Governar o mundo, de Mark Mazower, ou A revolução sem lideres (é isso, discordo quando diz, “temos ideias e pessoas mas falta liderança”, porque basta as pessoas, desde que se coordenem e organizem, líderes iluminados são um perigo), de Carne Ross, ou as serenas e nostálgicas divagações de Noam Chomsky para Mudar o mundo.

Talvez as minhas divagações tenham ultrapassado o limite das pessoas ajuizadas, mas devo agradecer-lhe ter-me levado a escrever. Toda e qualquer ideia referida não tem direitos de autor nem barreiras ao seu uso.

 

Com os melhores cumprimentos

Orlando Costa, "os Boys"

 Na morte de Orlando Costa, recordo o seu papel como dr Angelino, na série televisiva de 2016 "Os boys", em que pressionava o poder político para urbanizar a serra de Monsanto. 

https://pt.wikipedia.org/wiki/Os_Boys      

A personagem representava o poder corruptor e as ligações ao poder económico típicas do cronycapitalismo que atormenta o nosso país perante uma justiça que, curiosamente hoje, é notícia pelo inquérito em que os próprios juízes denunciam  a corrupção. Claro que a série, não tendo sido proibida, acabou por ser censurada pelo convite ao esquecimento dos programadores, seus chefes e seus mandantes. Mas foi realmente um ato coletivo de serviço público pela clareza da denúncia.

Tive o gosto de conhecer o Orlando, por motivos familiares. Não tinha filiações partidárias mas era um cidadão consciente, e como se viu nos "boys", interventivo. É isso que se deve fazer, os partidos não terem o exclusivo da intervenção politica, como aliás a constituição é muito clara a defender isso mesmo.

Dei-te o último abraço há cerca de um mês, deste-me então alguns objetos que fizeste, eras muito criativo, umas vezes naif, tenho quadros teus, de paisagens ou cenas de rua com perspetivas próprias, pendurados na minha casa,  e outras aproveitando as formas de troncos retorcidos.

Abraço.

https://www.publico.pt/2022/08/19/culturaipsilon/noticia/morreu-orlando-costa-ze-gato-nao-so-2017677

O gasoduto dos senhores doutores

 O tema encheu os noticiários durante vários dias. E depois esmoreceu, não terão achado importante, os editores das notícias, insistir no tema. O senhor primeiro ministro da Alemanha pedira um gasoduto de Sines para a Alemanha, e o senhor primeiro ministro de Portugal disse que iria trabalhar a solução.

Terá o governante alemão compreendido a frase do meu antigo professor de Química Geral, no IST dos anos 60, Simões Ilharco, "a energia é o problema fundamental da Humanidade"? ou simplesmente o problema fundamental da Humanidade é a própria  Humanidade e as suas limitações?

Dado que da minha formação académica não constavam as redes de transporte de gás, tentei documentar-me. No entanto, será elevada a probabilidade de dizer disparates, que no entanto espero sejam de natureza diferente dos disparates que os senhores doutores, do alto das suas cátedras de decisores políticos, ou de comentadores televisivos, emitiram.

Não será necessário construir um gasoduto de Sines para a Alemanha, que é o que parece retirar-se das notícias. A interligação das redes de distribuição de Portugal, Espanha, França e Itália permitirá que o gás circule por estes países. Mas para isso é necessário construir alguns troços e construir estações de compressão.

O primeiro ministro de Portugal já se referiu ao troço entre Celorico da Beira, no norte da serra da Estrela, e Vale de Frades, Vimioso, em Trás os Montes, junto da fornteira com Espanha, a caminho de Zamora.

Também será necessário construir um ligação entre Barcelona e Carcassone, e convencer França a reforçar a sua rede para fornecimento à Alemanha.

Digo convencer, porque a exemplo do que se passa com o corredor atlântico ferroviário das redes TEN_T, a França vai adiando sucessivamente a construção do novo troço de Bordeus para Hendaye para libertar o atual percurso para as mercadorias, porque dá prioridade ao TGV para Toulouse. Com todo o respeito pela Aquitânia, a Comissão Europeia terá de explicar a França que o regionalismo não pode sobrepor-se à coesão da União, ou deveria ser sujeita a um procedimento de infração porque os regulamentos comunitários são vinculativos, e o corredor atlântico era para estar a funcionar em 2030.

Esta espécie de caciquismo tão bem diagnosticada por Daniel Gros em 2015 também se verifica nas interligações elétricas (a CE tinha especificao que as interligações seriam 10% da potencia instalada, o que asseguraria o escoamento do excesso de produção eólica ou fotovoltaica).

Voltando aos gasodutos, recordo que a ligação de Barcelona a Carcassone fui chumbada por França em  2019 por pressão dos ambientalistas com base num estudo dum consultor finlandês que considerou o investimento sem retorno. Como o estudo não foi divulgado, pelo menos que eu tenha conhecimento, verificando-se o estafado argumento escolástico do "magister dixit" sob a forma "estudos por consultores de reconhecido mérito demonstram que os benefícios são inferiores aos custos", considerando a situação atual, posso afirmar que foram incompetentes, os consultores, os ambientalistas, e o regulador e o governo franceses. Porque uma análise de custos benefícios correta tem de considera os custos das externalidades, por exemplo falha de um elemento do sistema (neste caso falha da entrega de gás de origem russa). Ver normas das análises de custos benefícios em

https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

e

https://cinea.ec.europa.eu/publications/cba-guidance_en

O que escrevi em 2019 sobre este caso está em 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=gasoduto

e muito gostaria que os senhores comentadores mostrassem o que escreveram ou disseram na altura.

Entretanto, veja-se na fig.1 o esquema da rede espanhola, faltando a ligação transfronteiriça de Barcelona-Carcassone. Note-se que já há um troço para a ilha Maiorca, na direção da Sardenha, também já ligada à Itália.

Também na fig.1 se podem ver as capacidades de regaseificação dos terminais marítimos, tendo presente que o  objetivo da Alemanha é substituir a importação de 2/3 do gás russo, ou seja, 100 bcm/ano (100 mil milhões de metros cúbicos/ano). Ou seja, mesmo que Sines aumente a sua capacidade, nunca poderá ser o principal fornecedor de gás, embora evidentemente que é desejável que entre no negócio.

Na alternativa pra o transporte marítimo , considerando que um navio transporta da ordem de 0,125 bcm seriam necessários 800 navios por ano o que é complicado atendendo ao congestionamento dos portos alemães e do canal da Mancha.

Por comboio seria difícil mais do que 6 milhões de m3 por comboio.

As figuras foram retiradas ou adaptadas dos excelentes artigos em

https://adfersit.pt/noticia/813/o-porto-de-sines-e-a-transicao-energetica

e

https://www.ium.pt/s/wp-content/uploads/CIDIUM/IESM-IUM%20Atualidade/IUM%20Atualidade%20N.%C2%BA32%20-%20A%20(in)depend%C3%AAncia%20energ%C3%A9tica%20da%20Europa.%20The%20Iberian%20Southern%20Gas%20Corridor%20%20Europe%E2%80%99s%20(in)dependence%20in%20the%20energy%20transition%20framework%20-%20the%20role%20of%20Portugal%20and%20the%20%E2%80%9CIberian%20southern%20gas%20corridor%E2%80%9D%20project.pdf

As propostas da SEDES em agosto de 2022

 

Alvaro Beleza, presidente da SEDES, anunciou a próxima divulgação de um livro com medidas para duplicar o PIB de Portugal em 20 anos:

https://www.publico.pt/2022/08/18/politica/entrevista/alvaro-beleza-chegou-hora-acabar-tabu-nuclear-2017288

Honra aos promotores. Da breve leitura do artigo fiquei com a ideia que são pragmáticos, não interessados em discutir ideologias mas em quebrar o ciclo de marasmo económico. Defendem a organização e o planeamento, a cooperação entre quem possa pensar de maneira diferente mas que tenha os mesmos objetivos de melhoria do bem estar social. Deixando para ociosos bem pensantes a discussão das essências (ironizo, um dos problemas da falta de capacidade de trabalho em equipa é precisamente a dificuldade de distinguir o essencial do acessório, de se deixarem embalar pela canção da competição, não confundir com concorrência, em vez da cooperação). E claro, é evidente, se crescermos podemos calmamente obter mais receita fiscal com menos impostos.

Apreciei especialmente a proposta das interligações ferroviárias com a Europa segundo os padrões da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC para facilitar as exportações ( e também o ERTMS, como muito bem compreendeu a Medway ao obter um financiamento CEF de 4 milhões de euros para o seu material circulante poder circular em Espanha), e do desenvolvimento da cooperação energética com Espanha (pessoalmente insisto nos cabos submarinos de muito alta tensão contínua diretamente do Minho para França sem passar por Espanha).

Também muito positivas as propostas de introdução de circulos uninominais sem prejuízo da proporcionalidade e  de combate às desigualdades promovendo as creches para as crianças de 3 anos.

Nova petição sobre a expansão do metropolitano de Lisboa - prolongamento Telheiras-Carnide

Com muito elevada probabilidade do governo, a CML e o metro recusarem qualquer alteração à sua decisão  pela conclusão da linha circular, surgiu uma nova petição, em que os moradores de Telheiras e Carnide propõem o prolongamento Telheiras-Carnide, em vez da conclusão da linha circular, chamando a atenção  para as vantagens da ligação da atual linha verde à linha azul (na estação Pontinha) e para o desperdício da construção dos novos viadutos de Campo Grande

https://peticaopublica.com/?pi=metrocarnide

A confirmar-se a recusa pelo governo, será mais um exemplo do seu desprezo pelo artigo 65.5 da Constituição  ("É garantida a participação dos interessados na elaboração dos instrumentos de planeamento urbanístico e de quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território"). Desprezo partilhado, de forma pouco democrática, pelos orgãos constitucionalmente encarregados da fiscalização, com destaque para o Tribunal de Contas que visou obras suspensas por uma lei da Assembleia da República (uma lei, a 2/2020, não uma recomendação).

Pessoalmente, não defendo a supremacia incontestável das propostas que tenho feito, o que mantenho com as propostas que faço adiante, a propósito desta petição, mas considero essencial que sejam estudadas alternativas de acordo com os princípios das análises de custos benefícios da Comissão Europeia (https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf     e     https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1), coisa que não tem sido fornecida informação consistente que tenha sido feita até agora (por exemplo no EIA do prolongamento da linha vermelha).

A proposta dos peticionários dispensa efetivamente a construção dos novos viadutos de Campo Grande, mas até pode considerar-se compatível com ligação Rato-Cais do Sodré, apesar dos custos e impactos da construção desta e apesar dela condicionar a análise integrada da mobilidade na AML. A proposta baseia-se no mapa de expansão proposto pelo governo em 2009, que cortou com o anteriores planos de expansão de 1974 e do PROTAML  de 2002 e que não foi sujeito a consulta pública (apenas aprovado em assembleia de municípios e definida a prioridade da linha circular por decisão interna do metro em 2016).

Basicamente sugiro duas hipóteses para prolongamento a Carnide a curto prazo e para desenvolvimento futuro, uma considerando a eventual construção da linha circular externa em metro ligeiro de superfície conforme proposto no PROTAML  de 2002, e outra na sua ausência.

1 - com futura construção da circular externa

Prolongamento para a CRIL com parque dissuasor e correspondência com a circular externa de LRT; prolongamento da linha azul ao Hospital Fernando da Fonseca, também com parque dissuasor

ligação ao futuro parque urbano da Pontinha/Carnide

2 - sem construção da linha circular externa

prolongamento das linha verde e vermelha a Algés

Sobre o prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Alcântara, em agostode 2022

 

Em 26 de maio de 2022 o metropolitano e a APA promoveram uma sessão dita de esclarecimento sobre o prolongamento de S.Sebastião a Alcântara, terminando o período de consulta pública em 2 de junho. Seguiram-se depois em junho e julho sessões nas juntas de freguesia envolvidas para informações aos moradores. Provavelmente já se escoaram os 100 dias do prazo para o deferimento tácito do EIA, após receção deste pela APA, aguardando-se a DIA  e o RECAPE.

Esta prática, de decidir sem debate público e colocação dos cidadãos perante factos consumados, com a desculpa de que se perdem fundos comunitários se não for aprovada a proposta, contradiz claramente o artigo 65.5 da constituição, quando garante aos cidadãos a possibilidade de participar nos processos de decisão relativos ao ordenamento do território. Por outro lado, os fundos do PRR podem ser desviados para outros investimentos, desde que os prazos possam ser cumpridos. Infelizmente, não estão elaborados os projetos e as análises de custos benefícios que poderiam ser subsidiados com esses fundos, como , por exemplo, as ligações ferroviárias interoperáveis com a Europa do regulamento 1315/2013.

No parecer com que participei na consulta pública             (https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/parecer-na-consulta-publica-ate.html  ),  listei o que considero erros técnicos do ponto de vista da engenharia de manutenção e de operação de redes de metro, nomeadamente:

i)                 quanto ao traçado sinuoso, com  curvas de raio de 250m indutoras de desgaste do material circulante e da via, e de consumo adicional de energia ( ver https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewBr594Cr-aMNJCks )

ii)                por não ter sido estudada a ligação à estação Alcântara Mar da linha de Cascais, com eventualmente menores impactos no edificado,

iii)              por não estarem orçamentadas as alterações urbanísticas consequência da escolha de inserir a estação de metro de Alcântara no acesso à ponte,

iv)              nem as ligações hectométricas entre esta e a estação de Alcântara Mar da linha de Cascais,

v)                por não ser recomendável ligar a linha de Cascais a uma já saturada linha de cintura, mesmo depois de quadruplicado o troço Areeiro-Braço de Prata.

Apesar destas discordâncias, manifestei a esperança de que alterando o metro os procedimentos e dinamizando um processo aberto à colaboração cívica de correção dos  erros e deficiências do projeto, seria possível, nomeadamente na correção dos demasiadamente pequenos raios de curvas, melhorá-lo em tempo útil de modo a aproveitar os fundos do PRR.

Infelizmente, nada no comportamento do metro e da sua tutela parece querer mudar os factos consumados, esperando-se assim a aprovação pela APA do estudo de impacto ambiental (observo que as razões técnicas do ponto de vista da engenharia de manutenção e operação são consideradas pela APA como irrelevantes o que limita a qualidade da avaliação).

Das notícias que entretanto têm circulado, incluindo por movimentos de cidadãos, há duas críticas principais que estes apresentam:

i)                 as perturbações causadas ao jardim da Parada em Campo de Ourique;

ii)                as perturbações  causadas ao baluarte do Livramento e construções nele inseridas ou vizinhas.  

Jardim da Parada

Sobre o primeiro ponto, como antigo técnico do metropolitano, tenho confiança que as medidas descritas no estudo de impacto ambiental e a incluir no caderno de encargos não afetariam significativamente o jardim da Parada se a fiscalização fosse rigorosa. Porém, como tantos lisboetas, devo ao jardim da Parada momentos de grande prazer. Por isso, também eu dispenso os esforços de minimização da perturbação do jardim e proponho a construção da estação noutro local. Se alguma coisa vale a experiência que tive nas obras do metro, não é aceitável a desculpa que não se pode fazer a estação nos terrenos do quartel por causa do aqueduto da Ferreira Borges. Este está à cota aproximada de 80 e o teto da estação cerca de 70 podendo ser rebaixado, como foi estudado há uns anos para uma possível estação de Campolide junto do depósito de água, viabilizando até a visita aos vestígios arqueológicos.

Quando ainda estava ao serviço, o traçado estudado no metro previa uma estação em Campolide, junto ao fim da Rua Artilharia Um, prosseguindo depois, de modo a não ter uma curva apertada, pelo lado poente  do centro comercial das Amoreiras e reservatório da EPAL. Não se encontra no EIA referência a esta alternativa, tirando uma breve nota na página 294 do Relatório Síntese do EIA dizendo que o projeto da estação Campolide foi abandonado mas que incluía a possibilidade de dar destaque á estrutura enterrada do ramal do aqueduto de modo a ficar patente ao público. Isto é, é o próprio EIA que reconhece (páginas 534, 611 e 670) que a presença do aqueduto é compatível com a proximidade ou atravessamento pelo metro com a profundidade correta ganhando ainda a acessibilidade pelo público ao usufruto da sua observação, como aliás já se tem praticado em Portugal e é corrente nos trabalhos arqueológicos por esse mundo fora. Na página 606 do Relatório Síntese, encontra-se a informação de que junto do quartel de Campo de Ourique (km1400) o traçado se encontra a cerca de 26 m de profundidade relativamente ao ramal do aqueduto.

 

O presidente da junta de Campo de Ourique, relativamente à alternativa pelo quartel de Campolide que reduziria a sinuosidade do traçado, aceitou acriticamente a informação do metro de que  “dificuldades de engenharia tornariam em alguns locais  a obra impossível” e que “não seria possível concluir os trabalhos em tempo útil”, pela urgências do PRR. É uma desculpa recorrente. Os fundos comunitários podem ser, desde que atempadamente, redirecionados para outros investimentos; reconhecer a sua impossibilidade seria reconhecer a incapacidade de planear e programar o conjunto dos investimentos e seria justificar um erro com a comodidade de dispor de um financiamento. Quanto à questão da compatibilidade do aqueduto na Ferreira Borges com o traçado do metro, se é verdade que o metro transmitiu ao presidente da junta de freguesia que a obra seria “impossível”, tratar-se-á de uma falta grave de quem prestou essa informação.

Em resumo, não parece haver razões técnicas que obriguem a que o local da estação, ou o poço de ataque e o de ventilação sejam no Jardim da Parada (aliás o método construtivo TBM não selecionado facilitaria a construção do túnel). Nos termos do artigo 65.5 da constituição, caberá aos cidadãos moradores definir o local da estação de Campo de Ourique e ao metro e seus consultores viabilizá-lo.

 

Baluarte do Livramento

 

A alternativa viaduto sobre o vale de Alcântara  a norte da estação de Alcântara Terra é superior à proposta do metro e menos intrusiva, tal como a ligação a Alcântara Mar.

Reitero a crítica do EIA não demonstrar por que foram rejeitadas as alternativas a norte de Alcântara Terra e a de ligação a Alcântara Mar em viaduto.

Mantem-se a necessidade de analisar corretamente todo o ordenamento do nó de Alcântara, libertando-o da submissão obrigatória ao imobiliário e às suas rendas, o que só por si, justificaria o abandono do prazo de execução no âmbito do PRR, mas isso é uma decisão política em que os decisores reconheceriam a sua incompetência no planeamento. 

Relativamente ao baluarte (recordo o que aconteceu ao baluarte de Santa Apolónia, vítima de um bloco de 12 andares e perdida completamente a guarita) se o caderno de encargos incluir os cuidados a ter na obra, na desmontagem das pedras e na remontagem, com  monitorização contínua, se o empreiteiro e a fiscalização cumprirem o caderno de encargos, eventuais danos serão contidos, mesmo que num caso ou noutro não seja possível repor exatamente as pedras constituintes.

O que escrevi sobre a  colina da Estrela, aplica-se mutatis mutandis ao baluarte e aos edificios adjacentes. Se o EIA for cumprido nos contratos, o baluarte será reposto mas alguns edificios serão inutilizados ou destruídos (segundo informação na sessão de esclarecimento de 26 de maio, a reposição dos atuais edifícios no recinto do baluarte dependerá de autorização da CML). Utilizando outro traçado também teremos edifícios destruídos, porque por razões energéticas a linha de metro deve atravessar o vale de Alcântara em viaduto evitando os desníveis e ainda os custos da construção sob o caneiro de Alcântara, mas a afetação do edificado será em menor grau.

Reconheço que há impacto visual nas alternativas propostas, mas esse é consequência  do desprezo a que durante anos foi votada a organização do território em Alcântara, de que o exemplo mais gritante é a construção do hospital da CUF, no terreno vendido pela CML em circunstancias ainda não completamente esclarecidas por 20 milhões de euros num local vocacionado para interface de transportes. Igualmente o apetite imobiliário a poente da rua de Cascais dificulta o estabelecimento de redes de transporte de construção económica, acrescendo a necessidade de transportar os contentores do terminal e de repor a ligação mecânica hectométrica entre as estações de Alcântara Terra e Alcântara Mar e ainda à futura estação do Alvito da IP. É por isso desejável a atualização do PUA (e do plano de pormenor das Amoreiras).

 

Alternativas à localização da estação Alcântara do metro

 

Sobre as questões técnicas que referi na minha participação na consulta, interessará  que, para além dos impactos em vários edifícios em Alcântara (o traçado para Alcântara Mar teria menos impactos por passar sob a Praça da Armada) o projeto da estação Alcântara Terra do metro, a não ser esta recuada para junto da estação atual da IP, obrigará à supressão de vias de acesso à ponte. Igualmente interessará referir que o projeto do metro implica profundas remodelações na estrutura viária do bairro do Alvito que não estão previstas e portanto não orçamentadas na empreitada.

Logo nas primeiras páginas o EIA diz que descartaram os traçados para Alcântara Mar e o traçado a norte da estação Alcântara Terra (viaduto por cima mais ou menos da quinta do Cabrinha, o que terá menos impacto no edificado), mas como habitualmente não o justificam.

Por outro lado  existe otimismo no impacto da projetada estação de metro que se insere na rampa de acesso à ponte. Com 21m de largura da estação, o impacto no edificado e nas rodovias é mais grave do que o que é dado a entender (porque implica uma profunda reformulação do esquema viário do bairro da rua do Alvito que não está orçamentado), para além do aspeto estético (como opinião pessoal e subjetiva,  não aprecio uma estética de barracão armazém de estação de caminho de ferro do século XIX).  Do ponto de vista técnico, a ideia do LIOS não é satisfatória porque se trata de uma linha de elétrico (tramway) com a velocidade comercial necessariamente mais baixa do que o prolongamento da linha vermelha para Algés-Jamor. É o valor do tempo dos passageiros poupado que justifica os custos da solução metro.

 

Nas seguintes figuras compara-se a proposta oficial do traçado em Alcântara do metropolitano com duas hipóteses. Anoto que nas figuras 2 (estação de Alcântara do metro a norte da estação de Alcântara Terra) e 3.2 (ligação subterrânea de mercadorias a nascente do caneiro de Alcântara) foram utilizadas sugestões do eng.Pompeu Santos (ver parecer na consulta pública  https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewBvhT0hQP0ZmKAso  ).

As hipóteses propostas nas figuras 2, 3.1 e 3.2, têm menores impactos no edificado e nas rodovias e seria desejável  que fossem estudadas. Além de que não são conhecidas análises de custos benefícios (não foram divulgadas se foram feitas) que levem a aceitar com rigor a proposta oficial do metropolitano como tecnicamente superior:

1 – proposta oficial do metropolitano

2 – estação de Alcântara do metro em viaduto sobre o lado norte da estação Alcântara Terra da CP

 

 

3 - estação de Alcântara do metro em viaduto sobre a estação Alcântara Mar da linha de Cascais

3.1 – ligação do terminal de contentores a Alcântara Terra em viaduto

3.2 - ligação do terminal de contentores a Alcântara Terra em túnel a nascente do caneiro de Alcântara

Finalmente, sendo quase certo que a linha circular vai mesmo concluir-se, deixa-se registada uma hipótese a encarar no futuro para correção do seu traçado que resolveria melhor o problema da ligação à zona ocidental da cidade, mantendo a ligação Cais do Sodré-Estrela, mas fazendo o término nesta estação. A linha circular seria cortada a poente da Estrela e prolongada a linha amarela do Rato para Alcântara Terra e Algés/Jamor (solução idêntica quando se desfez a ligação Restauradores-Rossio em 1998 abrindo a linha em “U” e  criando a linha verde para Cais do Sodré e a linha azul para Terreiro do Paço):

Jardim da Parada - comentário a um artigo no Público em 24 de junho de 2022, depois do encerramento da consulta pública

 

 

 

Cara Cristiana Faria Moreira

 

Felicito-a pelo seu correto artigo sobre o metro e o Jardim da Parada de dia 24 de junho.

Escrevo-lhe na qualidade de antigo técnico do metro, onde desempenhei, desde 2003 a 2009, as funções de ligação entre os colegas de traçados e de construção civil e os das especialidades de operação e manutenção do metro, e ainda de preparação dos processos de homologação para colocação em serviço dos novos troços.

Ainda antes da reforma, em 2010, tive oportunidade de criticar o projeto da linha circular, o que voltei a fazer, sem sucesso, no período de consulta pública. Para além de razões técnicas ligadas à operação e manutenção do metro que a contraindicavam, verificou-se em todo o processo da linha circular o absoluto desprezo do governo pela opinião de quem se opunha ao projeto, o que culminou com a desobediência ao artigo 282º da lei 2/2020 (sublinho lei, não recomendação) que mandava o metro suspender em 2020 a construção da linha circular.

Serve esta introdução para referir que infelizmente o metro e o governo mantiveram no caso do prolongamento da linha vermelha a Alcântara o seu método de ocultar aos cidadãos o desenvolvimento dos seus projetos.

No meu caso, solicitei ao presidente do metro, num congresso em novembro de 2021, informações sobre o traçado desse prolongamento, e se o metro estava a coordenar com a AMT e a CCDRLVT a sua integração num plano geral de mobilidade da área metropolitana de Lisboa. A resposta que obtive foi a de que o estudo de impacto ambiental estava a ser concluído e que o traçado seria divulgado na consulta pública.

O que sabemos por experiencia própria é que dificilmente são alterados os traçados que constam do EIA, por mais pertinentes que sejam as razões técnicas.

Estamos perante um evidente atropelo do artigo 65º.5 da Constituição da República Portuguesa a que os poderes de fiscalização pouco têm ligado.

Em anexo a este email poderá ler o parecer que enviei no âmbito da consulta pública no site “participa.pt”.

A principal crítica que fiz ao projeto do prolongamento da linha vermelha, para além da falta de participação pública no desenvolvimento do projeto, foi a de, contrariamente ao plano de expansão desde 1974 do metro (já contrariado, tal como o PROTAML, pelo plano de 2009 que consagrou a linha circular), a estação terminal encontrar-se em Alcântara Terra e não em Alcântara Mar, onde, também em viaduto, se asseguraria mais expeditamente a correspondência com os passageiros da linha de Cascais prescindindo-se da ligação física da linha de Cascais a uma já de si saturada linha de cintura.

Critiquei também a ausência de esclarecimentos sobre os motivos de eliminação de alternativas ao traçado apresentado, considerando que não é satisfatório dizer que “estudos” assim o recomendaram, sem os apresentar.

Outra das críticas foi relativa aos zigzags  da linha projetada. Os colegas que a projetaram, dada a sua especialização em construção civil, poderão não ter sensibilidade para as preocupações da manutenção com o desgaste para os rodados e os carris decorrente das curvas e contracurvas (curvas de 250m como as propostas só excecionalmente são aceitáveis em metropolitanos) , nem com custos adicionais de energia devido aos respetivos atritos, mas eles existem fisicamente.

 

Quando ainda estava ao serviço, o traçado estudado no metro previa uma estação em Campolide, junto ao fim da Rua Artilharia Um, prosseguindo depois, de modo a não ter uma curva apertada, pelo lado poente  do centro comercial das Amoreiras e reservatório da EPAL. Não se encontra no EIA referência a esta alternativa, tirando uma breve nota na página 294 do Relatório Síntese do EIA dizendo que o projeto da estação Campolide foi abandonado mas que incluía a possibilidade de dar destaque á estrutura enterrada do ramal do aqueduto de modo a ficar patente ao público. Isto é, é o próprio EIA que reconhece (páginas 534, 611 e 670) que a presença do aqueduto é compatível com a proximidade ou atravessamento pelo metro com a profundidade correta ganhando ainda a acessibilidade pelo público ao usufruto da sua observação, como aliás já se tem praticado em Portugal e é corrente nos trabalhos arqueológicos por esse mundo fora. Na página 606 do Relatório Síntese, encontra-se a informação de que junto do quartel de Campo de Ourique (km1400 o traçado se encontra a cerca de 26 m de profundidade relativamente ao ramal do aqueduto).

 

Como relatou no seu artigo, o presidente da junta de Campo de Ourique, relativamente à alternativa pelo quartel de Campolide que reduziria a sinuosidade do traçado, aceitou acriticamente a informação do metro de que  “dificuldades de engenharia tornariam em alguns locais  a obra impossível” e que “não seria possível concluir os trabalhos em tempo útil”, pela urgências do PRR. É uma desculpa recorrente. Os fundos comunitários podem ser, desde que atempadamente, redirecionados para outros investimentos; reconhecer a sua impossibilidade seria reconhecer a incapacidade de planear e programar o conjunto dos investimentos e seria justificar um erro com a comodidade de dispor de um financiamento.

Em anexo envio também um desenho retirado do Relatório  Síntese do EIA sobrepondo o traçado da linha ao traçado do aqueduto das águas livres e seus ramais, alguns dos quais já demolidos, como foi o caso dos ramais das Necessidades para os chafarizes das Janelas Verdes e de Alcântara (ver         http://www.monumentos.gov.pt/site/DATA_SYS/MEDIA/Noticia_Aqueduto_6Abril2011.pdf  ) verificando-se ser uma dificuldade normal a resolver, o atravessamento do aqueduto pelo metro. Por outras palavras, nada parece obrigar a que a estação de Campo de Ourique esteja na vertical do Jardim da Parada.

 

Interessará talvez referir que, para além dos impactos em vários edifícios em Alcântara (eventualmente o traçado para Alcântara Mar teria menos impactos por passar sob a Praça da Armada) o projeto da estação Alcântara Terra do metro, a não ser esta recuada para junto da estação atual da IP, obrigará à supressão de vias de acesso à ponte. Igualmente interessará referir que o projeto do metro implica profundas remodelações na estrutura viária do bairro do Alvito que não estão previstas na empreitada.

 

Duma forma geral, denuncio que, para além do secretismo com que se desenvolvem os projetos é muito grave a ocultação de informação feita aos moradores mesmo depois de aberta a consulta pública, não tendo as juntas de freguesia dinamizado sessões públicas imediatamente na abertura da consulta.  A única  sessão de esclarecimento (“esclarecimento”, não participação) foi realizada uma semana antes do fecho da consulta, tendo o representante da APA informado que se se passasse mais tempo a informar os moradores, a ultrapassagem do prazo legal implicaria o deferimento tácito do EIA, o que é um eufemismo para dizer que não são aceites alterações, configurando assim o desrespeito pelo art 65º.5 da CRP.

 

Aguarda-se portanto o RECAPE (relatório de conformidade ambiental do projeto de execução), que incluirá um resumo dos pareceres enviados no âmbito da consulta mas que muito poucos deles terão merecido aplicação e a adjudicação.

 

Infelizmente não se espera que o método secretista seja abandonado, como técnico não tenho confiança que o governo, através da respetiva tutela, o altere.

 

Poderá utilizar a presente informação como bem entender.

 

Com os melhores cumprimentos

 

Fernando Santos e Silva

Ex técnico do metropolitano de Lisboa na direção de engenharia e desenvolvimento de infraestruturas

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/parecer-na-consulta-publica-ate.html

Algumas disposições do contrato de concessão com a ANA de dezembro de 2012

 

Embora ignorante de navegação aérea, posso opinar enquanto cidadão, e é o que tenho feito há anos. Num tema como este, é conveniente ler o contrato de concessão, que ainda está em vigor, ver e fazer os downloads indicados em:

https://www.anac.pt/vPT/Generico/conteratoconcessaoaeroportuario/Paginas/ContratodeConcessaoAeroportuario.aspx

Recordo extratos dum comentário evidentemente silenciado que enviei ao sr diretor do Público a propósito de um seu editorial em junho de 2022:

Entre as obrigações contratuais do concessionário estava na cláusula 42.3 o estudo de alternativas ao novo aeroporto que fossem mais eficientes do que as especificações mínimas do anexo 16 e menos onerosas ("e", não "ou"). Recordo que a solução Portela+1 consegue 48+24 movimentos por hora, o que compara com os 90 movimentos por hora do anexo 16. 

Mais estipulava o contrato (cl.51.1) que, caso o concessionário não apresentasse a sua proposta (candidatura) ao novo aeroporto com as especificações contratuais (do anexo 16) o concedente poderia contratar terceiros para prosseguir o estudo do novo aeroporto mesmo sem rescindir o contrato (que aliás abrange a exploração dos outros aeroportos nacionais).
Nestas circunstâncias, se não há adenda o contrato de concessão mantém-se em vigor (o que houve no acordo de janeiro de 2019 foi uma intenção que não prevalecerá sobre o contrato), o concessionário ANA estará em incumprimento por ter arranjado uma alternativa menos onerosa mas menos eficiente, pelo que não parece a Vinci ter direito a indemnização por desistência pelo concedente do Montijo.

Recordo ainda que o contrato não falava no Montijo e obrigava a ANA a elaborar um orçamento e uma proposta de financiamento para construção do NAL (clausula 46.1.c e d ). Também estabelecia que a partir de 2023 o Estado passava a receber 1% das receitas (receitas, não lucros) da concessionária até 2027, subindo progressivamente até 10% de 2053 a 2062 (cláusula 27).

Recordo ainda que o coordenador do grupo de trabalho para a expansão aeroportuária de Lisboa apresentou em março de 2017 numa sessão promovida pela ordem dos engenheiros no LNEC a estimativa para o NAL no CTA: 8 anos de construção, 5,8 mil milhões para o total sendo 3,6 mil milhões para uma primeira fase; 2,7 mil milhões para custos de novas acessibilidades sendo que este valor deverá ser repartido com as ligações ferroviárias de AV a Madrid de passageiros e mercadorias, e suburbanas na AML. Claro que estes custos inflacionaram, mas qualquer alternativa também.

E já que se falou no contrato de concessão, ele não obriga a ANA a construir o taxiway na zona de Figo Maduro.

Relativamente ao artigo do T&Q que falava em 60 km de distância entre o CTA e Lisboa, verifiquei com satisfação que já há quem reconheça que é exagerado, embora esse não seja o fator decisivo (distancia segundo o Google Earth entre o portão do CTA e o km 0 de lisboa/Moscavide: 28 km (contar com mais 7 km de estrada nova no CTA entre o portão e o local da pista existente, onde se recomenda a instalação do novo aeroporto; quem quiser, pode contar mais 9 km para ir do km 0 até ao Marquês de Pombal; dizer que são 60 km é puxar o novo aeroporto para cima da povoação de Canha).

Finalmente, como morador perto do alinhamento de aproximação e descolagem da pista da Portela, reitero que apesar das diretivas comunitárias, aceito que este aeroporto seja explorado até 2030 com os 48 movimentos viáveis com o taxiway pretendido, a saída do Figo Maduro e o novo sistema de controle Topsky, vá lá com uma tolerância controlada para a execução destes itens, enquanto se faça um projeto tecnicamente correto.