China I

O senhor jornalista até foi simpático, respondeu-me a um texto em que criticava o que me pareceu a excessiva condenação das políticas russa e chinesa, interna e internacional.

Eis o excerto principal da sua resposta:

- A minha utilização da referência ao “Não olhem para cima” tinha dois sentidos. Por um lado não ficar só a “olhar para cima” para o protector EUA e, mais em ligação com o filme, não pensarmos que por termos uma catástrofe anunciada é possível esquecer as outras que poderão surgir.

 

- Eu não me resigno a modelo de blocos, limito-me a constatar que é para isso que caminhamos. E sim, prefiro alinhar com as democracias, por muito imperfeitas que possam ser.

 

- Não ficar no bloco norte-americano? Não utilizar sanções para combater as agressões do regime russo? Eu também gostava, estou bem consciente das atrocidades cometidas pelos norte-americanos e de como pode ser injusto o modelo de sanções, mas fiquei foi sem perceber qual a alternativa que propõe. “Intercambio e reforço dos diversos contactos”? Estamos a falar de uma ditadura, estamos a falar de uma invasão. Acha mesmo que alguma dessas boas intenções tem resultado ou resultará com Putin?

A mim me parece que há muito de xenofobia, ou simplesmente de horror ao estrangeiro diferente, nas críticas, certamente com fundo de verdade, aos regimes russo e chinês cuja conceção de democracia deixa muito a desejar, formalmente e em substância, enquanto no ocidente a conceção deixa a desejar apenas em substância (o apenas é utilizado como ironia).

Insisto na minha posição, as sanções prejudicam o povo dos governantes alvo e tendem a reforçar o apoio popular a estes. O comércio estimulo o conhecimento mútuo e a reprovação das agressões aos direitos humanos. Se o que eu digo pode evitar invasões? É óbvio que não, a desconfiança combate-se com o conhecimento mútuo.

A propósito, a Ata de Helsínquia de 1975 está esquecida?       https://pt.wikipedia.org/wiki/Acordos_de_Hels%C3%ADnquia

E o artigo 7º, nº2 da Constituição da República Portuguesa?  "Portugal preconiza ... a dissolução dos blocos politico-militares e o estabelecimento de um sistema de segurança coletiva, com vista à criação de uma ordem internacional capaz de assegurar a paz e a justiça nas relações entre os povos." 

Campanha eleitoral para 30jan2022 - Abaixo assinado para uma maioria de esquerda

 A propósito do abaixo assinado por cem individualidades publicado no Público de 4jan2022,  https://www.publico.pt/2022/01/04/opiniao/opiniao/votos-maioria-plural-esquerda-1990631

confesso, para além do choque que sinto ao ver a agressividade, a falta de simpatia e o espírito guerreiro dos comentários, que, se tivesse sido convidado para o assinar o faria (pouco provável ser convidado, apenas um signatário se identifica como engenheiro; será espírito de corporação, mas, por analogia,  a ausência de engenheiros nos principais orgãos decisórios deste país explica muito da incapacidade de progresso e das ilusões em propostas inconsistentes, usando o termo no sentido anglo-saxónio, porque fez parte da sua formação escolar a preocupação em técnicas de consistentemente produzir soluções para problemas da comunidade)  mas pediria a quem me convidasse que divulgasse pelos signatários esta pequena nota, e se possível que a acrescentasse ao texto, no parágrafo "defendemos":

"Defendemos o empenho de todos e as consequentes políticas públicas de planeamento e estímulo no aumento das exportações de bens industriais e alimentares e de produção desses bens também para substituição de importações, em clima de transparência entre empresas e sindicatos e de procura incessante de soluções de aumento de produção e de bem estar nas comunidades de trabalho e de repartição justa da riqueza produzida. Defendemos a atração do investimento estrangeiro em termos globais, naturalmente sem pôr em causa a prioridade do relacionamento com a UE no cumprimento mútuo dos seus normativos e no respeito do movimento sindical internacional. Defendemos o desenvolvimento da capacidade logística do País e o aumento das suas interligações prioritariamente para a Europa, em todos os modos de transporte e formas de energia transmissível de acordo com os planos ambientais da UE". 

E mais gostaria de acrescentar, mas esta não é propriamente uma petição para juntar aos contributos oportunamente pedidos para o PRR.

Sobre os números das exportações conhecidos em fins de dezembro de 2021.

 

 

 

 

Exportações de bens  em milhões de euros Quadro comparativo de janeiro a outubro de 2019 e de janeiro a outubro de 2021
	Janeiro a outubro 2019		Janeiro a outubro 2021
Mundo	50.096,9		52.243,4
Intra EU	35.429,9		37.154,5
Alemanha	6.070,7		5.768,7
França	6.517,5		6.894,5
Países Baixos	1.941,4		2.050,2
Inglaterra		3.064,0		2.746,9
A=soma AL+FR+PB	14.529,6		14.713,4
B=Espanha	12.334,9		13.775,0
A-B	2.194,7		938,4

 

Apesar de quebras relativamente a 2019 para a Alemanha e para a Inglaterra, assinala-se o crescimento das exportações neste período para o mundo, para  a Europa e para Espanha, apesar da pandemia. O diferencial de valor entre as exportações para o conjunto Alemanha+França+Países Baixos reduziu-se , mas mantem-se positivo, justificando a reivindicação de ligações  com bitola UIC e ERTMS para a Europa além Pirinéus.

 

O terminal da Bobadela e as ligações entre os aeroportos nacionais

 A Transportes e Negócios juntou alguns artigos de opinião com muito interesse:

https://outlook.live.com/mail/0/inbox/id/AQMkADAwATYwMAItZDlhNC1lMmZiLTAwAi0wMAoARgAAA3Q7dRH4s2RCokvHDFGXXPEHAFCKJ%2BvIkRtKqlQcNDlVFfUAAAIBDAAAAGrAfMWZk3BPpEYwoXO1rc0ABHn42f8AAAA%3D

Destaco o artigo sobre o terminal da Bobadela, sacrificado à realização da Jornada Mundial da Juventude (em terrenos sem condições de evacuação segura em caso de emergência) e o apetite para além do razoável por áreas de lazer e ciclovias junto do Tejo pela câmara de Loures. Escrevo para além do razoável por me parecer que o razoável seria repartir o espaço junto do Tejo por áreas  de produção e áreas de lazer, e não exclusivamente lazer (o XXII governo pretende expulsar todo o terminal até 2026). 

https://www.transportesenegocios.pt/o-interruptor-do-disruptor/?utm_term=As+opinioes+que+contam%21+-+Dezembro+2021&utm_campaign=T%26N+Newsletter&utm_source=e-goi&utm_medium=email

O artigo recorda que o terminal movimentou em 2018   4.200 comboios com 125.000 TEU e 170.000 camiões com 175.000  TEU, correspondendo a 35% do tráfego nacional de mercadorias.

A sua expulsão representa um exemplo vivo do triunfo das cigarras sobre as formigas.

O outro artigo que destaco fala da rede aeroportuária nacional e do impasse aparente que se vive com a dificuldade já antiga de se aceitar uma TAP mais pequena:

https://www.transportesenegocios.pt/e-se-a-rede-de-aeroportos-fosse-uma-linha-de-metro/?utm_term=As+opinioes+que+contam%21+-+Dezembro+2021&utm_campaign=T%26N+Newsletter&utm_source=e-goi&utm_medium=email

Difícil também para os decisores aceitarem que o aeródromo de Figo Maduro deveria sair para se construir o taxiway norte/nascente da Portela, que já  se deveria ter comprado o novo sistema de gestão de tráfego, que já deveria estar a funcionar o pipeline de Aveiras para o aeroporto para evitar o cortejo diário de camiões carregados de combustível. Isso permitiria subir o tráfego para 48 movimentos por hora de pico e cerca de 35 milhões de passageiros por ano e "aguentar" por mais uns anos a construção faseada de um novo aeroporto que em principio deveria estar a funcionar numa primeira fase em 2050.

Mas parece que também é difícil aos especialistas entenderem-se num plano concreto, sendo certo que as fases intermédias de um investimento progressivo devem ser compatíveis umas com as outras para não encarecer o total.

O metropolitano de Lisboa enviou o EIA do prolongamento a Alcantara Terra para a APA

A propósito de Alcantara, conviria esclarecer se o PNI2030 ainda considera a ligação da linha de Cascais à linha da cintura. É a ficha de investimento F10, mas surgiu uma esperança de que não façam tal disparate graças ao parecer do CSOP alertando que a capacidade da linha norte-sul não é infinita para aguentar com mais uma linha suburbana/metropolitana. 

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/03/uma-noticia-inesperada-vinda-da-camara.html

Mas como é disparate é capaz de vir a ser feita. Estações enterradas ao lado do caneiro de Alcantara (incluindo uma futura do metro, como dizia o PUA de má memória?) claro que se podem fazer, mas em terrenos assim é mais estacas e viadutos (vá, senhores fundamentalistas dos "impactes" visuais, condenem-me às profundezas do inferno). 

Porquê a preocupação em integrar a linha de Cascais na rede da IP, quando a sua natureza é suburbana/metropolitana e foi uma empresa independente da CP? Sem desprimor para a unidade de suburbanos da CP. Vamos ter um cabo de 25 kV a descer por um pilar da ponte 25 de abril. Não tem problema técnico, já o mesmo não se pode dizer de termos 25 kV ao pé do mar em zonas de ventos de sudoeste.

Quanto ao prolongamento da linha vermelha a Alcantara Terra (o objetivo devia ser Alcantara Mar sem linha circular, mas quem decide ignora o estudo da SIEMENS-DECONSULT de 1974 que jaz possivelmente  em qualquer depósito do metro)  o senhor presidente do metro já autorizou o Publico a desvendar alguma coisa antes duma consulta pública inútil do EIA:

https://www.publico.pt/2022/01/03/local/noticia/viaduto-alcantara-tunel-jardim-parada-ja-sabe-onde-serao-novas-estacoes-linha-vermelha-1990582

https://projetos.metrolisboa.pt/conheca-as-novas-estacoes-do-futuro-prolongamento-da-linha-vermelha/

Isto é, o EIA  diz que vão ser mais 11milhões de passageiros (mas então, a linha circular não eram só mais 9 milhões? então o lógico não era não se fazer a circular?). E o tunel tem de passar por baixo do jardim da Parada? não é por ser o jardim, é porque parece uma curva sem justificação (bem basta quando há justificação, mas não devem fazer as contas ao desgaste de carril); não pode ir pela Ferreira Borges ? em TBM, senhores, em TBM, quanto mais não seja pela pegada ecológica. E perde-se a oportunidade de fazer um parque disuassor em Campo de Ourique norte, junto das Amoreiras. E temos a Linha vermelha longe da famosa linha circular e mais de 800 m entre a estação de metro de Alcantara Terra e a de Cascais (é isso, não querem cá correspondencias). 

Mais informação sobre a localização das estações. Verifica-se que segue a ideia do mapa de 2009 sem assumir a correspondencia com a linha de Cascais nem a necessidade de rever o PUA:

https://lisboaparapessoas.pt/2022/01/04/metro-de-lisboa-linha-vermelha/

Quanto ao plano de mobilidade da AML continua na gaveta ou a senhora presidente da Autoridade de Mobilidade e Transportes  está a decidir para finalmente legalizar o seu mapa de 2009?

E a urbanização da pedreira do Alvito terá alguma coisa a ver com isto? 

Por estas e por outras pode acontecer o mesmo que aconteceu nas eleições autárquicas de Lisboa,

agora que faltam 3 semanas e meia para as legislativas.

PS em 7jan2022 -  Mais uma vez o Metropolitano apresenta factos consumados sem um debate público prévio com análises de várias alternativas. A experiência mostra que a consulta pública dos EIA (estudo de impacto ambiental) já não consegue mudar os traçados. O traçado para o prolongamento da linha vermelha agora proposto fundamenta-se no mapa de 2009 do MOPTC ignorando o mapa do PROTAML de 2002 e a necessidade de integração num plano de mobilidade da AML de que foi incumbido pela lei 2/2020 da AR. Anota-se a perda de oportunidade de fazer um parque dissuassor em Campo de Ourique norte com correspondência com o metro e as curvas de pequeno raio, indutoras de desgaste de material, para servir  a zona do Jardim da Parada.

Não se prevê a correspondência com a linha de Cascais na estação Alcântara Mar o que aliviaria o tráfego em Cais do Sodré. Mesmo assim, é afirmado que este prolongamento induz um aumento de tráfego na rede do metro de 11 milhões de passageiros por ano, superior portanto ao que foi anunciado para a linha circular de 9 milhões, mostrando assim a má decisão de ter dado prioridade a esta.

Relativamente à ligação da linha de Cascais à da cintura, recorda-se o parecer negativo do CSOP devido à saturação da linha de cintura. Também se considera importante rever o plano de urbanização de Alcântara que previa a longo prazo duas estações de metro e a médio prazo uma da ligação da  linha de Cascais à da cintura, todas subterrâneas o que a natureza dos terrenos desaconselha.

 

 

 

Evolução no 2º semestre de 2021 da questão da interoperabilidade ferroviária nas ligações de Portugal à Europa

ADENDA JUL-DEZ 2021 ao repositório com a ligação https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweviVamDcu4_uspt3j?e=uver7A

A evolução da questão da ferrovia na Europa e das interligações ferroviárias de Portugal com a Europa além Pirineus no 2º semestre de 2021 pode seguir-se nos seguintes pontos:

1 – a viagem dos comboios Connecting Europe Express, assinalando o fim da presidência portuguesa do Conselho, em setembro, mostrando as dificuldades de interoperabilidade, a ausência de uma verdadeira rede única europeia e o longo caminho ainda a percorrer para executar o regulamento 1315/2013

2 – continua a lenta progressão do corredor mediterrânico em Espanha, estimando-se a ligação em bitola UIC de Valencia a Barcelona em 2025 e Almeria a Valencia em 2026.

https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/   

O corredor atlântico satisfazendo todos os critérios de interoperabilidade continua refém da inércia do lado português que apenas prevê linhas em bitola ibérica (e via única, embora em plataforma dupla, exceto nos viadutos) e recusa a discussão do regulamento 1315/2013 nas cimeiras ibéricas. Do lado espanhol o calendário não estará garantido em toda a plenitude das caraterísticas de Alta Velocidade e interoperabilidade até 2030:

https://www.eldiario.es/extremadura/economia/linea-alta-velocidad-madrid-extremadura-no-estara-completa-2030-ultimo-informe-gobierno_1_6477271.html

 

Sem total garantia de cumprimento dos prazos, prevê-se a ligação em bitola UIC de Vitoria a Irun em 2022 e a conclusão do Y basco em 2026 . Ligação a Asturias (Oviedo, Gijon) em 2023 e a Burgos 2023:

https://www.elespanol.com/invertia/observatorios/movilidad/20211127/ave-viene-corredores-completaran-alta-velocidad-espanola/630187672_0.html

 

Em dezembro de 2021 foi inaugurada a ligação em Alta Velocidade com bitola UIC e ERTMS ente Madrid e Ourense, fazendo-se em continuidade a ligação a Santiago graças ao material circulante com eixos telescópicos.

 

3 – Em 28out2021 realizou-se em Trujillo a cimeira hispano-portuguesa. Mais uma vez foi perdida a oportunidade de coordenar com Espanha um plano para a dotação da península ibérica com ligações ferroviárias sem barreiras técnicas, para passageiros e para mercadorias, nomeadamente com bitola UIC e ERTMS e de acordo  com os corredores internacionais da redes TEN-T. https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/carta-enviada-ceioph-proposito-da.html

4 - A realização no LNEC em Lisboa do seminário “Shaping the future of the Mobility” promovido pelo Centro Rodoferroviário Português e pela UIC em 10 a 12nov2021 veio mostrar mais uma vez as boas intenções das entidades comunitárias, incluindo a senhora comissária Adina Valean, mas que não se traduzem em medidas concretas de apoio e dinamização dos traçados que servem a península ibérica, especialmente no caso muito grave dos atrasos do corredor atlantico, nem em evitar o adiamento da segunda linha Hendaye-Bordeus para 2037, o que acentua o estrangulamento da saída de mercadorias  da península ibérica pelo corredor atlântico):  https://manifestoferrovia.blogspot.com/2021/12/comentarios-ao-seminario-shaping-future.html

5 – Uma série de artigos da Investigate Europe e do jornal Público pôs a nú o estado desesperado da ferrovia na Europa e o que distante está a rede portuguesa da plena integração, com os prejuízos para as exportações e para a eficiência energética nas ligações aéreas Lisboa-Madrid (sem deixar de criticar a inércia que também se verifica nos países da Europa central):    https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/a-ferrovia-na-e-para-europa-apreco-pelo.html

6 - Em 14 de dezembro a CE emitiu uma declaração propondo o desenvolvimento das ligações transfronteiriças ferroviárias de passageiros. Lamenta-se a ausência de referências às ligações de Portugal à Europa e a sua integração na rede “core” TEN-T, apesar de manifestar disponibilidade para a integração do troço Porto-Vigo na rede “comprehensive de 2050:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/atualidade-ferroviaria-na-legislacao-da.html

7 - O regulamento 1316/2013 (CEF) foi entretanto substituído pelo 2021/1153 entre outras razões pela saída do UK da UE.  Destaca-se o considerando 15 que lista formas de investir nas ligações transfronteiriças e remete para o art.47 do regulamento 1315/2013 referindo o apoio do coordenador dos corredores internacionais para a elaboração do plano de atividades. (Nota: não tem sido aplicado às ligações de Portugal à Europa além Pirineus, mantendo-se o desprezo da DG MOVE pelo cumprimento da parte portuguesa da rede “core” TEN-T).

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1153

Existe também uma proposta para revisão do regulamento 1315/2013 embora essa revisão estivesse prevista apenas para 2023. Conforme as intenções do Green Deal e o Fit for 55, o objetivo de transferência de carga rodoviária para a ferrovia em distancias superiores a 300 km deverá manter-se, ou ampliar-se, apesar de ter deixado de figurar no regulamento 1153. Infelizmente, como afirmou o presidente da Medway, não existem percursos em bitola UIC para as nossas exportações, que gostaria de ter, seria para ele o ideal, mas que não existem. https://www.railwaygazette.com/in-depth/freight-medway-takes-on-the-trucks/59909.article

8 - O relatório da ERA de set2021 constata o estado lastimoso da implementação da rede única europeia interoperável, quer para passageiros, quer para mercadorias. É do contraste entre essa constatação e a inércia e a condescendência com os interesses noutras soluções de transporte para a Europa que pode afirmar-se a posição dúplice da CE com as suas bonitas palavras em discursos como os que acompanharam a viagem do Connecting Europe Express ou os proferidos nos seminários do International Year of the Rail.

https://www.saferail.nl/ERA/ERAPUBLICATIONS/2021_Interoperability-Overview.pdf

 

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/o-que-diz-adina.html

 

9 - Como fundamentação para a urgência na promoção das ligações de mercadorias à Europa pela ferrovia, resumem-se os valores das exportações para a Europa e para Espanha  de janeiro a outubro de 2021 por todos os modos (marítimo cerca de 35%, ferroviário menos que 1%, rodoviário 60%)

para Espanha:         13775 milhões de euros (M€)     ou   11,325 milhões de toneladas (M ton)

para o conjunto

Alemanha+França+P.Baixos:              14713 M€         ou        5,449 M ton

 

Verifica-se assim que o valor das exportações para além de Espanha, para aqueles 3 países, ultrapassa o valor para Espanha apesar de ser menor em toneladas. Considerando para além dos 3 países a Bélgica, o UK, o Luxemburgo e a Itália atingiu-se  21173 M€  ou   8,106 M ton  . São tudo números superiores aos de 2019.

https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0008151&contexto=bd&selTab=tab2

Interessante recordar o valor das exportações em 2020 por região de origem e por todos os modos, verificando-se a predominância da região norte e centro, o que justifica a prioridade para o transporte de mercadorias por caminho de ferro para uma nova linha Aveiro-Mangualde-Salamanca conforme o regulamento 1315/2013 beneficiando de menores pendentes e maiores raios de curvatura do que a beneficiação da linha da Beira Alta:

Norte          15,3  M€

Centro            8,0 M€

AML e Sul    13,3 M€

 

A verificar-se uma transferência significativa do modo rodoviário para o ferroviário, as obras de beneficiação da rede ibérica existente em via única serão insuficientes para suportar o tráfego desejado porque há que contar com o tráfego de passageiros nacional e internacional e o tráfego de mercadorias Andaluzia-Sines, embora a IP mantenha que será suficiente a capacidade de 13 M ton da via única Sines-Caia (ver minuto 3 do vídeo seguinte que confirma a sintonia com a DG MOVE; no minuto 4 discorda-se da afirmação que do lado espanhol todo o troço Plasencia-Badajoz também está em via única; no minuto 9 confirma-se que o problema das pendentes fica por resolver; no minuto 10:30 discorda-se de que seja eficiente a coordenação com Espanha quando das cimeiras não saem bons resultados; no minuto 11:30 manifestam-se reservas quanto ao interface STM para o CONVEL com o ERTMS em vez da substituição do CONVEL) :

https://www.youtube.com/watch?v=_aZ3tMcxLUo

 

Julga-se que os números acima, bem como a necessidade de redução da pegada ecológica por substituição das ligações aéreas a Madrid, recomendam a urgência de um plano credível para ligação à Europa através dos corredores atlânticos norte e sul em bitola UIC e ERTMS, caso se pretenda efetivamente cumprir os objetivos ambientais, reforçando o papel da ferrovia na Europa  entendida como espaço coeso (para o objetivo de coesão ver por exemplo o considerando 11 do regulamento 1315/2013 e os objetivos de coesão, interligação e interoperabilidade, para passageiros e mercadorias, expressos no art.4 do mesmo regulamento). 

Para conseguir uma transferência significativa do tráfego rodoviário de mercadorias para a ferrovia será necessário promover  o transporte de camiões ou semirreboques por comboio, como já é prática habitual em Espanha e é ilustrado por recente notícia da Noruega:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/12/autoestradas-ferroviarias-os.html

Impõe-se portanto uma alteração da política de sintonia da DG MOVE com a estratégia do XXII governo português, de exclusividade da bitola ibérica, vias únicas e preferência por beneficiação de linhas existentes. se necessário invocando o art.5 do TFUE relativo à subsidiariedade e apoio da CE no caso de limitações financeiras do país em causa, e, eventualmente, com recurso à ombudswoman da UE justificado com os prejuízos económicos para o país devidos ao estrangulamento das suas exportações para a Europa.