Parecer sobre o EIA do troço Soure-Carregado da LAV Porto-Lisboa

 Sobre o estudo prévio deste troço da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa enviei o seguinte parecer no Portal Participa:

https://participa.pt/pt/consulta/linha-ferroviaria-de-alta-velocidade-entre-porto-e-lisboa--a-linha-ferroviaria-de-alta-velocidade     

enviei o seguinte parecer ao Portal Participa: 

Parecer sobre o troço Soure-Carregado da LAV

O presente parecer é uma discordância. Na base desta discordância está a divergência relativamente aos critérios do PFN e de elaboração do projeto da LAV .

 Essa divergência por sua vez baseia-se no não cumprimento das especificações da regulamentação comunitária 2024/1679 das redes interoperáveis transeuropeias TEN-T, de que a LAV Porto-Lisboa faz parte, o que justificaria a reprovação do presente projeto. Nomeadamente:

- bitola não standard em oposição ao art.17 sem que tenham sido divulgados os documentos e o acordo com Espanha sobre eventuais isenções requeridos ainda pelo art.17

-  tráfego não misto, com troços desfavoráveis com pendentes superiores a 1,25%

-  incumprimento do objetivo 2030 da rede “core”

- expetativa de recurso, nos comboios a adquirir para a LAV, ao STM (Specific Transmision Module) para compatibilização com o CONVEL que o regulamento determina a desativação até 2040

- desadequação da utilização de linhas suburbanas nos percursos Taveiro-Coimbra e Carregado-Lisboa, por não deverem misturar-se tráfegos de caraterísticas dinâmicas diferentes, por razões de operação, de segurança contra arrastamento dos passageiros nos cais e porque as linhas suburbanas nos dois casos, mesmo depois de quadruplicadas, continuarão saturadas

- receio de que o projeto na sua fase final (sem evidentemente pôr em causa a competência técnica dos autores do estudo prévio, até pelas dificuldades associadas à  natureza do território) seja orientado para a travessia do Tejo  na zona do Carregado para servir o NAL, implicando um percurso maior Porto-Lisboa com os respetivos adicionais de tempo e energia consumida em vez das melhorias por substituição do percurso na linha suburbana quadruplicada por um percurso maioritariamente em túnel e viaduto Carregado-Lisboa (observa-se que a técnica de construção de túneis em TBM está perfeitamente dominada em Portugal, o que permitirá reduzir custos de construção e que por motivo dos adicionais de tempo e energia não deveria ser localizada em Chelas-Barreiro a terceira travessia do Tejo ).

Observa-se que o incumprimento da regulamentação:

- dificulta a valorização das candidaturas aos fundos europeus, nomeadamente o CEF

- condiciona a médio prazo a fluidez das exportações de bens para a Europa, sabendo-se que o valor das exportações para o resto da UE ultrapassa o valor das exportações de bens para Espanha

- condiciona a redução de emissões  por dificultar a transferência para a ferrovia  de carga rodoviária de longa distância  

- limita a atratividade do investimento estrangeiro pela dificuldade nas ligações transfronteiriças com França

Observa-se ainda que, por força da Constituição, não é o Governo, e muito menos a IP, que têm a competência legislativa sobre bases do ordenamento do território (art.165.1.z), ao mesmo tempo que os cidadáos têm o direito de participar nos assuntos públicos e de serem devidamente informados (arts 48 e 65.5), isto é, de não serem colocados perante factos consumados e de  as suas participações poderem ser atendidas. 

Parecer sobre o troço Soure-Carregado da LAV

O presente parecer é uma discordância. Na base desta discordância está a divergência relativamente aos critérios do PFN e de elaboração do projeto da LAV .

 Essa divergência por sua vez baseia-se no não cumprimento das especificações da regulamentação comunitária 2024/1679 das redes interoperáveis transeuropeias TEN-T, de que a LAV Porto-Lisboa faz parte, o que justificaria a reprovação do presente projeto. Nomeadamente:

- bitola não standard em oposição ao art.17 sem que tenham sido divulgados os documentos e o acordo com Espanha sobre eventuais isenções requeridos ainda pelo art.17

-  tráfego não misto, com troços desfavoráveis com pendentes superiores a 1,25%

-  incumprimento do objetivo 2030 da rede “core”

- expetativa de recurso, nos comboios a adquirir para a LAV, ao STM (Specific Transmision Module) para compatibilização com o CONVEL que o regulamento determina a desativação até 2040

- desadequação da utilização de linhas suburbanas nos percursos Taveiro-Coimbra e Carregado-Lisboa, por não deverem misturar-se tráfegos de caraterísticas dinâmicas diferentes, por razões de operação, de segurança contra arrastamento dos passageiros nos cais e porque as linhas suburbanas nos dois casos, mesmo depois de quadruplicadas, continuarão saturadas

- receio de que o projeto na sua fase final (sem evidentemente pôr em causa a competência técnica dos autores do estudo prévio, até pelas dificuldades associadas à  natureza do território) seja orientado para a travessia do Tejo  na zona do Carregado para servir o NAL, implicando um percurso maior Porto-Lisboa com os respetivos adicionais de tempo e energia consumida em vez das melhorias por substituição do percurso na linha suburbana quadruplicada por um percurso maioritariamente em túnel e viaduto Carregado-Lisboa (observa-se que a técnica de construção de túneis em TBM está perfeitamente dominada em Portugal, o que permitirá reduzir custos de construção e que por motivo dos adicionais de tempo e energia não deveria ser localizada em Chelas-Barreiro a terceira travessia do Tejo ).

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Observa-se que o incumprimento da regulamentação:

- dificulta a valorização das candidaturas aos fundos europeus, nomeadamente o CEF

- condiciona a médio prazo a fluidez das exportações de bens para a Europa, sabendo-se que o valor das exportações para o resto da UE ultrapassa o valor das exportações de bens para Espanha

- condiciona a redução de emissões  por dificultar a transferência para a ferrovia  de carga rodoviária de longa distância  

- limita a atratividade do investimento estrangeiro pela dificuldade nas ligações transfronteiriças com França

Observa-se ainda que, por força da Constituição, não é o Governo, e muito menos a IP, que têm a competência legislativa sobre bases do ordenamento do território (art.165.1.z), ao mesmo tempo que os cidadáos têm o direito de participar nos assuntos públicos e de serem devidamente informados (arts 48 e 65.5), isto é, de não serem colocados perante factos consumados e de  as suas participações poderem ser atendidas.

Colisão do ICE com um camião carregado de carris em Ronneburg/Hamburgo em 12fev2025

 

https://www.railtech.com/all/2025/02/12/one-dead-26-injured-after-ice-train-collides-with-truck-near-hamburg/

https://www.standard.co.uk/news/world/hamburg-germany-train-crash-truck-one-dead-b1210617.html

Pesquisando no Google Earth na linha férrea em Ronneburg, parece que a colisão terá ocorrido no acesso rodoviário às instalações da Vossloh, fabricante de equipamentos para a via férrea. Parece também que esse acesso não estará bem assinalado nem interdita a passagem do público em geral, embora pareça existirem na passagem de nível barreiras e avisos. No entanto, a curva é demasiado apertada para semirreboques (recordo o acidente em  Peso, Santarém). 

O tráfego de alta velocidade deve estar completamente segregado. Tratar-se-á portanto de uma situação não tolerável, Um ICE a 160km/h percorre 44m/s e tem uma distância de travagem de cerca de 2km com os carris ligeiramente escorregadios. 

O acesso rodoviário à Vossloh deveria ser desnivelado. Não culpem apenas o infeliz motorista do camião.

É provável que a morte e os ferimentos nos outros passageiros tenham sido provocados pela penetração dos carris transportados pelo camião nas janelas do ICE.

acesso rodoviário às instalações da Vossloh 

vedação insuficiente para uma linha de alta velocidade

Contributo enviado para a consulta pública sobre o PDIRT-E

 O PDIRT-E é o plano de desenvolvimento e investimento da rede nacional de transporte de energia elétrica cuja proposta a REN enviou à ERSE que a colocou em consulta pública através do seguinte anúncio:

 https://www.erse.pt/comunicacao/destaques/erse-coloca-proposta-de-pdirt-e-2024-em-consulta-publica/

Poderão aceder aos documentos na ligação inserida no anúncio ou em 

https://www.erse.pt/atividade/consultas-publicas/consulta-publica-128

clicando depois nas sucessivas ligações.

 

Embora, por orientação profissional, tenha perdido o contacto com as questões da produção, distribuição e muitas aplicações da eletricidade desde o fim do curso do IST em 1970, gostei de analisar a proposta, se bem que incompletamente, e de enviar um contributo. Nele referi a semelhança com as interligações ferroviárias com a  Europa, o problema do desinvestimnto e da incapacidade de desenvolver os investimentos, dos riscos do fecho das centrais de gás e da conveniência em estudar a hipótese nuclear. Eis o contributo enviado: 

O objetivo deste contributo é, por um lado, reconhecer a validade do plano, destacando a componente de segurança, de modernização, de melhoria operacional, de desenvolvimento da produção e receção de energias renováveis, de aplicação de análises de custos benefícios completas, de consideração da alimentação da futura linha de alta velocidade e do NAL .

Observa-se que o levantamento dos investimentos e sua caracterização no relativo aos Projetos complementares suscita a dúvida de que os 774 milhões de euros serão manifestamente insuficientes para o cumprimento do pretendido que, repete-se tem validade, registando-se ainda a preocupação de disponibilidade de recursos humanos qualificados para concretizarem uma calendarização razoável.

Contudo, reconhecendo a dificuldade de compatibilizar a gestão da rede existente com uma nova rede com parâmetros distintos e a desenvolver a médio prazo, o objetivo do contributo é também o de chamar a atenção para a necessidade de planeamento a longo prazo beneficiando das condições climáticas para o reforço de produção de renováveis e maximização dos seus benefícios através da exportação e da alimentação distribuída de sistemas de armazenamento constituidos por baterias ou de produção deslocalizada de hidrogénio.

Sugere-se o desenvolvimento de projetos em módulos de 20 a 30 MW (alimentação de cerca de 20.000 fogos e instalações agrícolas ou industriais).  Igualmente se sugere o estudo da distribuição da energia das renováveis por locais de produção de hidrogénio em postos  de abastecimento de combustível ou de carregamento de baterias de veículos automóveis de tração elétrica.

As respetivas tecnologias estão maduras embora seja necessário vencer a inércia da indústria produtora de equipamentos, sem o que não se alcançará um preço competitivo para instalação. Será necessário obter o apoio financeiro e técnico da União Europeia, nos termos das diretrizes do Green Deal e, naturalmente, obter do governo a garantia de investimento em recursos humanos qualificados.

Sobre as exportações, assunto relacionado com as interligações transfronteiriças referidas nos projetos de grande impacto, relembro o parecer de Daniel Gros, do cCentro de Estudos Europeu em 2015:

“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro próximas de zero.”

Esta situação é particularmente grave na questão da  modernização e substituição dos reatores nucelares franceses em fim de vida. Situação que poderia resolver-se com um plano a longo prazo com a construção de ligações em cabos submarinos da costa norte portuguesa (em alternativa à interligação Minho-Galiza) ou espanhola a França através do golfo da Biscaia. É um investimento elevado mas são soluçoes vulgares no mar do norte, no mar báltico e no canal da Mancha que no nosso caso resolveria o problema do excesso de potencia instalada renovável através da exportação.

Julga-se que não se tendo ainda atingido sequer o objetivo comunitário de 10% de potência instalada no país para a capacidade de interligação, o PDIRT-E poderia sugerir uma calendarização, evidentemente condicionada pelo poder legislativo mas cumprindo o regulamento da UE  2022/869, para o progressivo reforço e aumento do número das interligações com especial enfoque nas exportações, e iniciar desde já os estudos para isso com o necessário apoio financeiro e técnico da UE (mecanismo CEF-E). Tais ações, em seguimento de anteriores, deverão merecer ampla divulgação pública conforme as disposições constitucionais de informação aos cidadãos dos assuntos de interesse público e não reservados aos especiaalistas.

Anota-se ainda a conveniência de, pormenorizando a referência feita na proposta,  desenvolver a aplicação de um plano de aproveitamento da biomassa em estreita colaboração com as autarquias (nomeadamente para a viabilização dos sistemas de recolha e transporte para as centrais)  e as CCDR para integração nos PROT.

Ainda numa perspetiva de longo prazo, desejar-se-ia ver tratada a questão da produção nuclear em Portugal ou em associação com uma central em Espanha, no contexto do crescimento da procura e da eventual confirmação do fecho ou adiamento da central de gás natural da Tapada do Outeiro.

Finalmente, considerando tratar-se de um tema relacionado estrategicamente com as bases do ordenamento do território, tal como reconhecido na proposta, julga-se de requisitar o parecer da Assembleia da Repúbica por não bastar uma RCM conforme o artigo 165.1.z da Constituição.

 

Lembrei-me de si ao ouvir a nona sinfonia

 Lembrei.me de si, caro   Francisco Mendes da Silva,  no seu artigo admirativo de Dylan https://www.publico.pt/2025/02/07/opiniao/opiniao/bob-dylan-tentacao-neutralidade-2121631 ao ouvir a nona sinfonia no canal mezzo: https://www.mezzo.tv/en/Classical/West-Eastern-Divan-Orchestra-Daniel-Barenboim-Beethoven-Wagner-13052

A razão disso está na sua afirmação de que a arte está longe da maior eficácia na luta política e que até pode ser displicente.

Estou até de acordo consigo, mas porque nenhuma forma de atividade humana será a forma mais eficaz da luta política, tão rebuscadas são as formas de opressão e de repressão dos grupos que ascendem ao poder. Cada caso terá as suas particularidades. E sim, quão displicente pode ser a subserviência dos artistas para receber o sutento do poder. Mas deixemos a teoria e centremo-nos na nossa (pequena?) história.

É jovem, não viveu como adulto o pré 25 de abril. Não terá estado no Coliseu em 29 de março de 1974. Talvez não tenha lido o relatório dos agentes da PIDE que diligentemente lá estiveram e que pelo que escreveram parece que não concordariam consigo quanto à pouca eficácia da luta artística. Não terá dado muita importância à escolha da senha da revolução (ou revolta convertida em revolução), parece que  decidida no Coliseu.

Tive a sorte de, jovem, ter conhecido os que cantavam e davam o seu contributo em espetáculos pelo país fora, uns com a PIDE a assistir, outros não, e em programas como o Zip-Zip. Apesar da primavera marcelista acabou por haver um Curto Circuito, como dizia Raul Solnado. O Zip-Zip estava a ter muita eficácia na sua luta pela democratização, até meteu canções de Lopes Graça, e então o SNI arranjou maneira de o substituir por um programa mais "displicente".  Displicentes eram os nacional-cançonetistas, como se via na competição nos festivais da canção com os cantores de "intervenção" amparados pelas "letras" de Ary, José Niza, Joaquim Pessoa, Manuel Alegre, José Fanha, e música de Nazaré Fernandes, FernandoTordo ou Carlos Mendes.

Não terá sido a forma mais eficaz de luta, mas foi o que lhes  impôs a consciência política de Zeca Afonso, Adriano Correia de Oliveira, José Mário Branco, Luis Cília, Manuel Freire, José Barata Moura, Sérgio Godinho, Pedro Barroso, Samuel, Introito, Ana Maria Teodósio, e muitos outros de que a idade não me deixa recordar.

Do outro lado do Atlântico, seguiamos mais Joan Baez e o "Hair", que a guerra do Vietnam e as suas bombas de napalm para "defender os valores do ocidente" (como agora diria o holandês sorridente e bélico) a isso nos levava.

E voltando ao concerto da 9ª sinfonia com Barenboim (gravado em 2006) a orquestra do divan foi (é) outro exemplo de luta da arte, a orquestra composta por músicos uns judeu e outros palestinianos. Mas tem razão, é pouco eficaz, não evitou que assassinos tomassem o poder, em Telavive, em Gaza, em Moscovo, em Kiev, na Somália, no Congo/Ruanda, onde quer que o poder mande jovens morrer ou matar.

Mas enfim, não quero convencê-lo de nada, apenas recordar estes factos.

Com os melhores cumprimentos.

PS - Alguém me lembrou o "Masters of war", do próprio Dylan,  de 1963:     

Come you masters of war
You that build the big guns
You that build the death planes
You that build all the bombs
You that hide behind walls
You that hide behind desks
I just want you to know
I can see through your masks

You that never done nothin'
But build to destroy
You play with my world
Like it's your little toy
You put a gun in my hand
And you hide from my eyes
And you turn and run farther
When the fast bullets fly

Like Judas of old
You lie and deceive
A world war can be won
You want me to believe
But I see through your eyes
And I see through your brain
Like I see through the water
That runs down my drain

You fasten all the triggers
For the others to fire
Then you sit back and watch
When the death count gets higher
You hide in your mansion
While the young people's blood
Flows out of their bodies
And is buried in the mud

You've thrown the worst fear
That can ever be hurled
Fear to bring children
Into the world
For threatening my baby
Unborn and unnamed
You ain't worth the blood
That runs in your veins

How much do I know
To talk out of turn
You might say that I'm young
You might say I'm unlearned
But there's one thing I know
Though I'm younger than you
That even Jesus would never
Forgive what you do

Let me ask you one question
Is your money that good?
Will it buy you forgiveness
Do you think that it could?
I think you will find
When your death takes its toll
All the money you made
Will never buy back your soul

And I hope that you die
And your death will come soon
I'll follow your casket
By the pale afternoon
And I'll watch while you're lowered
Down to your deathbed
And I'll stand over your grave
'Til I'm sure that you're dead

Pequena amostragem em 2 de janeiro de 2025 e ampliação do campo de visão da sinistralidade rodoviária

1 - Uma pequena amostragem do comportamento de alguns condutores de duas rodas 

 Moro na parte norte da cidade de Lisboa. Tive de me deslocar no dia 2 de janeiro a cerca de 20km a norte de Lisboa. Ao entrar numa das avenidas principais (4 vias, 2 em cada sentido, limitação a 30km/h, estacionamento fora da faixa de rodagem de anbos os lados; os gestores da coisa pública em Lisboa ignoram que avenidas principais só devem ter um sentido para reduzir o risco de colisões e respetivas consequências) deparou-se-me um cidadão em trotineta em contramão na via da direita.

200 metros depois, reparo que um ciclista se desloca alegremente no passeio do lado contrário, indiferente ao direito à tranquilidade dos peões que lá circulavam. Passo uma passadeira de peões e reparo pelo retrovisor que o ciclista a atrevessou também alegremente, indiferente ao Código da Estrada quando diz que os ciclistas só têm prioridade nas passadeiras com indicação  explícita para velocípedes. Penso, aliviado, que ele não se atravessou à minha frente.

500 metros a seguir, abrando no final da avenida porque vou virar à esquerda no entroncamento.O semáforo já está permissivo, não chego a parar e sou ultrapassado pela direita por uma scooter. Graças a uma decisão de há uns anos dos gestores da coisa pública, há apenas uma via para virar à esquerda, apesar da nova avenida ter duas vias por sentido. O que quer dizer que a distancia entre o automóvel e o duas rodas de 1,5 metros do código não foi cumprida por mim durante a ultrapassagem pela scooter. Só que... a via junto dos semáforos é limitada em largura por pequenas "ilhas" com lancil. Apesar de abrandar, estou muito perto do duas rodas quando o seu condutor verificou que a largura da via diminuiu ao chegar à "ilha", e alegremente atravessa-se à minha frente para concluir a ultrapassagem. Não contribui para a estatística de condutores de duas rodas vítimas dos automóveis porque travei a fundo.

De volta a casa, já de noite, noutra avenida principal, a cerca de 40 metros do semáforo, vejo que passou a permissivo. Mantenho a velocidade mas vejo um ciclista alegremente atravessar na perpendicular. Terá concluido que os 40m de distancia lhe davam tempo para passar. Calculou bem, mas não introduziu no cálculo um fator que deveria ser obrigatório pelo código, que será deixar uma margem de segurança em tempo ou em espaço.

Antes de abandonar a avenida, perto de casa, ultrapasso pela via da esquerda um ciclista que na via da direita circulava sem luz trazeira, sem luz dianteira, sem refletor trazeiro visível, por sujidade ou inexistência.

Observei também alguns comportamentos censuráveis em condutores de automóveis, essencialmente por desrespeito de limites de velocidade ou por mudança de via em fils de transito sem necessidade de mudar de direção, mas o tema principal deste texto é as duas rodas, quando a grande medida para redução da sua sinistralidade é a acalmia do transito automóvel através da melhoria das infraestruturas do transporte coletivo e das vias de comunicação com segregação de tráfegos. 

2 - Ampliando o campo de visão para o tema de sinistralidade rodoviária

Escrevi o que antecede 2 dias depois do relatado. Entretanto consultei a estatística da ANSR (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária),  da UE, e da  FARS  (Fatality Analysis Reporting System) dos USA :

ANSR

http://www.ansr.pt/Noticias/Pages/Seguran%C3%A7a-Rodovi%C3%A1ria--Balan%C3%A7o-de-2024.aspx

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Pages/default.aspx

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2023/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2024h,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202023.pdf

UE

https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2023_en

USA

https://www.nhtsa.gov/research-data/fatality-analysis-reporting-system-fars

https://crashstats.nhtsa.dot.gov/#!/PublicationList/19

Não pretendo encontrar culpados nem atribuir a grupos específicos a responsabilidade pela gravidade da sinistralidade rodoviária. Aliás, o objetivo de um inquérito a um acidente deve ser a de aproximar-se o mais possível das circunstâncias e causas do acidente e, medindo a gravidade das suas consequências e a probabilidade de repetição, produzir e divulgar as recomendações para evitar acidentes ou pelo menos, limitar o risco (produto da probabilidade de ocorrência pela gravidade das suas consequências). 

Retiro os seguintes elementos das referidas estatísticas:

• do relatório dos USA:

- dum total de 1335 fatalidades de ciclistas em 2022 (total de vítimas mortais na estrada em 2022 40.990 para uma população de 330 milhões) , 88% ocorreram em colisões com a frente dos veículos automóveis (provável maioria por atropelamentos no mesmo sentido), 5% com o lado direito destes , 2% com o lado esquerdo e 0,6% com a retaguarda. Os 5% indiciam que será por ângulo morto associado a viragem do veículo automóvel à direita e os 2% à esquerda, em situação de aproximação ou ultrapassagem pelo velocípede. Confirmada a justeza do Código da Estrada que interdita a ultrapassagem pela direita nas filas de traansito

• do relatório da UE :  

           -   pelo indicador nºvítimas mortais em acidentes de estrada por milhão de habitantes, Portugal é o 5º pior da UE em 2023: 61 vítimas mortais por milhão de habitantes; média da UE 46; Suécia 22; Espanha 36, Bulgária 82 . Notar que o critério da UE é a contabilização de mortes a 30 dias, enquanto para a ANSR o critério é de mortes a 24h  (estima-se um fator de 1,3 entre os dois critérios)

- quadro comparativo das mortes por tipo de veículo e por país

	Estatística  UE   2022  por país -  vítimas mortais
		peões	Ciclistas             A	Mopeds (ciclomotor c/pedais)                B	Soma cicl.+mop          C	Motos        D	Soma duas rodas  C+D	autos
Portugal		107	31	35	66	140	206	211
Espanha		348	81	36	117	401	518	681
Grécia		95	14	21	35	214	249	226
Total UE		3715	2015	540	2555	3361	5916	9210

 

          - matriz com as vítimas mortais por colisão entre veículos por tipo para o conjunto da UE

     verifica-se que cerca de 26,6% das vítimas mortais em acidentes de bicicletas e de ciclomotores (duas rodas com pedais e motor de potencia inferior a 4kW) não foram consequência de colisão com outro veículo ou peão; a percentagem sobe nas vítimas em motos e automóveis para 38% e 44% respetivamente;

                   64,5% das vítimas mortais em bicicletas e mopeds resultaram de colisões com automóveis ou pesados;

                   4,6% das mortes em peões foram por atropelamento por duas rodas, o que embora seja uma percentagem pequena quando comparada com os atropelamentos por automóveis, não é tolerável

• do relatório da ANSR :

 - quadro com as vítimas mortais a 24h por modo de transporte em Portugal continental em 2003 (cf.pág.28)

Assinale-se a gravidade destes números, nomeadamente para peões, duas rodas e automóveis ligeiros

- quadro com as vítimas mortais por tipo de veículo e estimativa exterior à ANSR de passageiros.km:

 Assinale-se a gravidade do indicador da sinistralidade para os ocupantes dos automóveis ligeiros e a elevadissima gravidade para os veículos deduas rodas

           

3 - Quadro comparativo de modos de transporte com fatalidades em função dos passageiros.km segundo o Statistical pocketbook de 2012 da DG MOVE ( Transporte em números)

      https://transport.ec.europa.eu/document/download/dbb435ca-b39c-40a7-a317-96351302439b_en?filename=pocketbook2012.pdf

A DG MOVE publicou em 2012 um anuário estatístico, "Statistical pocketbookTransportes em números",  com boa soma de indicadores dos diferentes modos de transporte. Recolheu dados para cada país e pars a UE incluindo vítimas mortais e os passageiros-km para cada tipo de transporte. Pena não ter indo atualizando os dados segundo a estrutura do pocketbook (ver o relatório da segurança em 2023 na ligação no ponto 2). Notar que as vítimas mortais são a 30 dias e não a 24h como nos relatórios da ANSR. Na ferrovia não foram contabilizadas, o que julgo incorreto, as mortes em passagens de nível ou por atropelamento.

- quadro com os passageiros-km  (em mil milhões) na UE em 2010 por tipo de veículo (cf.pág.46):

- quadro com as vítimas mortais por mil milhões de passageiros-km (cf.pág.104):

 

  4 - Sugestões:

 
Independentemente das estratégias adotadas pela UE e pelos países para redução da sinistralidade, parece essencial implementar as seguintes medidas:

• investigação exaustiva das circunstâncias e causas em que ocorrem os acidentes, com a cooperação das universidades, imprensa técnica  e associações profissionais, e divulgação pelos meios de comunicação social com conferências de imprensa nos casos de maior impacto 
• campanha de sensibilização pública nos meios de comunicação social com carater obrigatório de divulgação dos comportamentos corretos evitando imagens "que só acontecem aos outros" mas explicando claramente as causas dos acidentes
• aperfeiçoamento contínuo do Código da Estrada com edições periódicas divulgadas pela comunicação social, nomeadamente repondo a obrigatoriedade do capacete de segurança nas bicicletas 
• elaboração de estudos prévios para expansão das zonas de limitação de velocidade e de partilha e coexistência, e construção de vias segregadas para modos suaves e veículos autónomos a pedido
• emissão atempada dos relatórios de sinistralidade  com vítimas a 30 dias, nomeadamente por tipo de veículo e com a matriz de colisões
• emissão, em colaboração da ANSR com o GPIAAF da estatística por tipo de veículo com vítimas mortais por mil milhões de passageiros-km, melhorando progressivamente a estimativa dos percursos por tipo de veículo e comparando com os modos ferroviário e aéreo

       

O dilema da bitola na Alta Velocidade, artigo em 3jan2025 de Diogo Ferreira Nunes no Dinheiro Vivo

 

Foi uma agradável surpresa ver o artigo que reproduzo abaixo  (não direi que fiquei "atónito" como o outro senhor) . O autor já se tinha feito notar por não aderir à visão ultraconservadora e isolacionista da IP e conclui com simplicidade que mais vale construir Porto-Lisboa em bitola europeia do que estar a mudá-la depois com os inconvenientes de redução da capacidade devida à existência de troços de via única durante a mudança de bitola, uma vez que isenção temporária é como se escreve, temporária.

Apenas algumas observações:

1 - por 2 vezes é indicada erradamente a distancia de 1443mm para a bitola europeia

2 - a opção pela bitola ibérica para a construção das linhas de AV não me parce que tenh sido pacífica. Desde os tempos da RAVE que técnicos como Arménio Matias  ou Manuel Moura defenderam a construção em bitola europeia. Em 2017 foi publicado um manifesto defendendo a construção das novas linhas (não a migração das existentes) de acordo com o regulamento da UE 1315 de 2013, seguindo-se uma campanha contrária que roçou a difamação para defesa da bitola ibérica

3 - aplaude-se a referência às ligações com terceiro carril (bibitola), amplamente utilizadas em Espanha

4 - aplaude-se a referência à próxima construção da ligação Toledo-Talavera da linha de AV Lisboa-Madrid em via dupla e bitola europeia. Faltou referir que a "migração" para bitola europeia no troço Évora-Caia tem o inconveniente dos tabuleiros dos viadutos serem em via única, existindo apenas as bases dos pilares para os tabuleiros da 2ª via 

5 - efetivamente o tráfego de mercadorias em Espanha  em bitola europeia está ainda numa fase incipiente, encontrando-se como referido o corredor mediterrânico em fase mais adiantada.  A utilização da bitola europeia será decisiva para aumentar para o dobro a quota modal de transporte de mercadorias, que em Espanha é apenas de 4,7%. Relativamente à referência da bitola europeia em Marrocos, com a Alta Velocidade já em serviço e ampliação até Marraquexe aprovada, a ligação a partir de Espanha exigirá transbordo, ferries com carris, ou ponte ou túnel no estreito

6 - Quanto aos prazos para a apresentação da análise de custos benefícios, da leitura do artigo 17.5 do regulamento 2024/1679, retiro que não é aplicável o prazo de julho de 2026, isto é, que a ACB encomendada pela IP deverá sê-lo antes desse limite, e que a resposta ao pedido de isenção será sempre dada pela Comissão em 6 meses no máximo, mas o texto presta-se a dúvidas de interpretação

7 - Efetivamente a Finlandia tem evitado comprometer-se com a bitola europeia. O estudo que encomendou a um consultor concluiu pela não "migração" da rede existente, mas que deveria ser melhor estudada a viabilidade de construção de nova rede em bitola europeia para ligação ao centro da Europa por túnel a construir a médio/longo prazo para a Estónia. De notar que os 3 países bálticos já iniciaram a construção do Rail Baltica, 870km de ligação à Polónia com o objetivo 2030.

 

 

 

Contributo para a consulta pública do REOT 2024

https://www.dgterritorio.gov.pt/download/reot/REOT_2024_Discuss%C3%A3oP%C3%BAblica.pdf

Parecer enviado à Direção Geral do Território na consulta pública sobre o REOT 2024 (Relatório do estado do ordenamento do território):

O presente parecer pretende ser uma sugestão, que o REOT promova a realização dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) determinados para os nós urbanos pelo regulamento europeu 2024/1679 (art.41.1.b) relativo às redes transeuropeias TEN-T.

Faço as seguintes observações e sugestões:

1 – introdução de indicadores que correlacionem a habitação e a mobilidade, complementando por exemplo os indicadores da pág.73 com elementos sobre a taxa de transporte individual e de transporte coletivo em função da dispersão dos centros urbanos

2 – introdução de análises sobre as vantagens ou inconvenientes da recente desdobramento de NUTsII, nomeadamente a diluição dos indicadores estatísticos e a redução do PIB e da taxa de exportações por NUTII

3 – explicitação e promoção da divulgação das disposições constitucionais relativas ao ordenamento do território, nomeadamente o art.165.1.z que atribui à Assembleia da República o exclusivo da competência legislativa sobre bases do ordenamento do território e do urbanismo, e não ao governo (exceto por incumbência explícita da AR). Refere-se ainda o art.48 (direito dos cidadãos a tomar parte na direção os assuntos públicos) e o art.65.5 ( participação dos interessados na elaboração de quaisquer  instrumentos de planeamento fíosico do território).

4 – no caso da área metropolitana de Lisboa, em que se verifica a necessidade de atualização do PROTAML, surge agora, na sequência da definição da localização do novo aeroporto (NAL), a necessidade de incluir nessa atualização os princípios definidores dos traçados, ou da comparação entre traçados, das seguintes ligações :

4.1 – traçado da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa comparando as alternativas pela margem direita e pela margem esquerda ((neste caso servindo o NAL)

4.2 – localização da terceira travessia do Tejo (TTT) e sua tipologia: ponte, túnel, ou ponte e túnel

4.3 – traçado da rede ferroviária suburbana da AML servindo as duas margens preferencialmente em linha circular com uma quarta travessia e com nós de correspondência intermodal para serviço radial das zonas periféricas da AML

4.4 – desenvolvimento de estudos sobre a viabilidade de modos complementares das redes ferroviárias suburbanas da AML em zonas menos densas, com pistas próprias segregadas e com veículos autónomos de requisição a pedido (capilaridade dos serviços de transporte coletivo)