Carta aberta para o Exmo Senhor Ministro das Infraestruturas sobre a linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa e a política ferroviária nacional
Tomamos a liberdade do envio desta carta aberta na esperança de que a nossa posição, sobre o desenvolvimento da rede de Alta Velocidade em Portugal, seja melhor acolhida pelos decisores governamentais e pelos partidos com representação parlamentar, num contexto em que a inoperância de sucessivos governos vem contribuindo para uma complexidade cada vez maior na problemática da integração da parte portuguesa no corredor atlântico das redes TEN-T e consequentes constrangimentos para a economia nacional através das dificuldades para o crescimento das exportações de bens e para a transferência de passageiros e cargas de outros modos energeticamente menos eficientes para a ferrovia.
Rede única ou duas redes
Os recentes acontecimentos de um modo ou outro ligados à Alta Velocidade em Portugal, nomeadamente a "implementing decision" de 30 de outubro de 2025, permitem-nos ter essa expetativa, embora se mantenha a divergência principal entre nós. A IP e o MIH insistem no PFN (à exceção daquela frase no ponto 2.2 "são inegáveis as vantagens da bitola europeia ... para as exportações portuguesas"), uma rede única de bitola ibérica, enquanto nós advogamos, a exemplo de Espanha - ADIF convencional e ADIF AV - a gestão de duas redes, uma de bitola ibérica, existente, e outra de bitola europeia, de Alta Velocidade e de alto desempenho para mercadorias (uma linha de pendentes reduzidas e curvas de raio elevado para mercadorias permite esperar um consumo de 30 Wh/ton-km, cerca de 75% do consumo específico em percursos como o da atual Beira Alta). Também destacamos o exemplo do Rail Baltica em que as ligações em bitola russa entre a capital da Lituania Vilnius e Kaunas coexistirão na primeira fase com o corredor Talin-Polónia em bitola europeia.
A definição dos traçados na AML
Recordamos a aparente inconformidade do PFN com a legislação sobre a gestão dos instrumentos de ordenamento do território, ignorando por exemplo, na definição de traçados, o PROTAML de 2002, por atualizar em cooperação com a AMT, o IMT, as CCDR, a AML, a academia, inconformidade em que incorre igualmente a RCM 77/2025 ao entregar à IP a decisão de traçados e de localização da TTT, independentemente da já existência de consultorias sobre os traçados das ferrovias na AML, TTT e serviço do NAL. Não existindo legislação que valide um monopólio na gestão de infraestruturas e não sendo a IP operadora, não parecerá que a sua indigitação por aquela RCM deva prevalecer sobre, por exemplo, a constituição de uma comissão técnica independente que estabeleça o programa de um concurso público internacional para seleção de um consultor de referência, de preferência sem ser por ajuste direto (o que nos leva a interrogarmo-nos sobre a evolução da auditoria externa ao Ferrovia 2020 pedida pela AMT).
O caso do troço Lisboa-NAL-Évora
A seleção dos traçados é uma questão crítica, numa altura em que ainda se discute a ligação da LAV Porto-Lisboa a Lisboa pela margem direita ou pela margem esquerda e a localização da TTT em função do serviço ao NAL de passageiros e de mercadorias. Sublinha-se que o traçado por Chelas Barreiro se traduz num percurso Lisboa-NAL de mais de 10km relativamente aos traçados Beato Montijo ou Foz do Trancão-Alcochete com o consequente consumo de energia superior. Embora se possa considerar como um problema jurídico delicado e com contra-indicações, poderia negociar-se com o consórcio ELOS a eliminação da indemnização devida pelo Estado por desistência do contrato, integrando-o na revisão do projeto da ligação Lisboa-NAL-Évora.
Disposições constitucionais
Recordamos que a informação sobre a evolução de todo o processo não deve limitar-se a uma consulta pública do EIA quando já nada se pode alterar por ser dada maior relevância aos fatores ambientais aprovados, antes deve cumprir o artigo 48 da Constituição (direito à participação em assuntos públicos e à informação sobre eles ). Igualmente lembramos que a competência legislativa sobre as bases do ordenamento do território, de que a mobilidade é fundamental, é exclusiva da Assembleia da República, não do Governo (a menos de autorização deste, obrigatoriamente expressa, art.165.1.z).
Normalização. O regulamento 2024/1679
Sublinhamos ainda o nosso acordo com as palavras do senhor ministro num dos seus "tens um minuto?". Graças à sua formação de engenheiro, afirma que a normalização é essencial para a interoperabilidade, mas depois reduz a interoperabilidade à relação com a rede ibérica de Espanha, que de facto se atrasou no desenvolvimento da rede de mercadorias, apesar do regulamento 2024/1679 referir o objetivo 2050 (rede "comprehensive") e repetir a prioridade da integração em interoperabilidade plena das linhas de mercadorias nos corredores internacionais segundo o considerando 31 e os artigos 12.1.a, 13.a, 13.b, 20.a, 44.a, 44.c e 44.e do regulamento. Daí a crítica ao projeto do troço da linha de AV Porto-Oiã com pendentes de 2% e curvas de raio inferior a 3000 m.
As vantagens da bitola europeia para as exportações
A questão da rede de mercadorias interoperável com a Europa é essencial para planear o futuro da economia nacional. Já na atualidade exportámos em 2024 para a Europa além Pirineus, por modos terrestres (por modo ferroviário 1% em valor e por modo rodoviário 99% em valor das exportações por modos terrestres) 6 milhões de toneladas no valor de 26855 milhões de euros e para Espanha 11 milhões de toneladas no valor de 17295 milhões de euros (dados do INE). É a interoperabilidade com a Europa que deve ter prioridade, sem menosprezo pelos nossos parceiros ibéricos, sendo para mais imperativa a transferência de carga rodoviária para a ferrovia por razões ambientais e de congestionamento das estradas (o camião elétrico terá um consumo específico por ton-km 4 vezes superior ao do comboio).
O alinhamento dos planos nacionais com a política de transportes da União
E chegados aqui não podemos deixar de recordar outra afirmação do senhor ministro numa entrevista na TV: "não podemos contrariar os regulamentos europeus" ... o que nos leva ainda para além da discussão sobre os componentes essenciais da interoperabilidade e seus prazos, a bitola, o ERTMS, o FRMCS sucessor do GSM-R, os 25 kVAC, os 740 m de comprimento do comboio de mercadorias e sua desejável duplicação ... e que também nos remete para o art.60 do sistematicamente citado regulamento 1679, "Os Estados membros assegurarão o alinhamento dos planos nacionais com a política de transportes da União e as prioridades e os prazos do regulamento".
Os eixos variáveis
Longe vão os tempos em que os defensores da continuidade da bitola ibérica diziam que a bitola não era um problema, ou que era uma falsa questão quando já existiam os eixos variáveis. É um princípio experimental da engenharia que qualquer componente adicional vai reduzir a fiabilidade do sistema e aumentar as necessidades de manutenção, conduzindo a novos componentes para correção desses efeitos. A experiência dos comboios de eixos variáveis na linha de Alta Velocidade da Galiza comprovou-o, pese embora o elevado nível da engenharia da Talgo, penalizada pelo seu voluntarismo. Assiste-se a um impasse na promoção dos vagões de mercadorias de eixos variáveis, e não consta que algum fabricante esteja disposto a investir em locomotivas de eixos variáveis. Comprometida assim a passagem "seamless"nas fronteiras de bitolas diferentes do artigo 13.a .
Acontecimentos importantes relativos à Alta Velocidade com impacto em Portugal
Perdoe-se-nos a extensão do que pretendíamos ser uma introdução à situação atual, em que acontecimentos importantes relativos à Alta Velocidade com impacto em Portugal ocuparam a comunicação social durante alguns momentos:
- a nomeação do novo comissário europeu dos transportes, Apostolos Tzitzikostas e sua visita a Portugal em fevereiro de 2025.
- a cerimónia em julho de 2025 de assinatura do contrato de concessão do 1º troço da LAV Porto-Lisboa, Porto-Oiã, em regime de parceria publico privada para projeto de execução, construção, manutenção e financiamento por 30 anos. Graças à participação da presidente do BEI Nadia Calvino, do diretor geral do BEI Christophe Laloux, da vice-presidente da CE para a Transição limpa, do comissário Apostolos Tzitzikostas, com declarações altamente elogiosas para as entidades portuguesas, esta cerimónia serviu de promoção da imagem da IP enquanto entidade coordenadora principal da Alta Velocidade em Portugal em sintonia com a CE. Todavia, algo parece não estar bem quando o financiamento atribuido pelo BEI a Porto-Oiã é um empréstimo de 875 milhões de euros (previstos 3.000 milhões para a totalidade da linha), além do financiamento de 480 milhões do CEF 2024. Como sinal de alarme verificou-se que o CEF 2025 não atribuiu a Portugal nenhum financiamento, provavelmente pelo não cumprimento dos requisitos de interoperabilidade como a bitola europeia e os limites das pendentes para tráfego misto. Situação preocupante considerando os custos estimados (Porto Oiã 2.000 milhões, Porto-Lisboa-9.000 milhões) e a dependencia do financiamento pelas próprias PPP a 30 anos. Em vez de discursos de satisfação pareceria mais indicado negociar com a CE uma assistencia técnica e financeira (recorda-se os arts 170 a 172 do TFEU) compatível com os requisitos da interoperabilidade, para alinhamento das estratégias nacionais e comunitárias.
- a nomeação do novo coordenador do corredor atlântico, François Bausch e sua visita a Sines, ao troço Évora-Caia e à linha da Beira Alta em outubro de 2025, no que foi apresentado pela IP e pelo novo coordenador como "contribuição para uma rede mais interoperável de ligação da península ibérica ao centro da Europa", o que nos recorda, pelo contraste entre as felicitações de uns e a insatisfação do outro, as palavras do anterior coordenador Carlo Secchi, no seu workplan de 2022: "The completion of the high-speed line between Lisboa and Caia-border ... and a migration to European standard track gauge should also be considered. There are up to forty daily flights both ways between Lisboa and Madrid, we cannot afford to wait until 2050 to shift this traffic to rail.")
- emissão pela CE em 30 de outubro de 2025 da implementing decision com o calendário da LAV Lisboa-Madrid, diferindo a data de inauguração com interoperabilidade plena de 2030 para 2034 considerando as dificuldades financeiras do país.
- a comunicação da CE ao Parlamento Europeu de 5 de novembro de 2025 com o plano de ligação das capitais europeias "Connecting Europe through High-Speed Rail"
- a comunicação da CE de 19 de novembro de 2025 sobre novo regulamento da mobilidade militar, que será mais um elemento de pressão para o cumprimento dos requisitos de interoperabilidade e aceleração da execução do regulamento 1679 ("dual use", considerando 45 e artigos 8.1.b e 12.1.f)
- da linha Évora-Caia em junho 2026 (art.2.1.b) ,
- do ERTMS entre Évora e Elvas em dezembro 2027 (art.2.1d)
- do ERTMS entre Elvas e Badajoz em dezembro 2028 (art.2.1.f)
- da segunda via Évora-Caia em 2034, dependendo de confirmação da justificação (art.2.2.b.ii)
- ponto 1 : os Estados membros garantirão que qualquer linha da rede básica ("core") cujas obras de construção não tenham começado até 18 julho 2024 será construida com bitola europeia de raiz (em espanhol: "se entenderá por nueva línea ferroviaria toda línea cuyas obras de construcción no hayan empezado antes del 18 de julio de 2024") . Será portanto aplicável ao troço Lisboa-Évora e Elvas-Badajoz, tal como referido no workplan de 2022 do coordenador do corredor atlântico.
- ponto 2 : não é aplicável à LAV Lisboa-Madrid por já estar planeada há muito (no regulamento em espanhol :"No obstante lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, aquellos Estados miembros en cuyo territorio no esté prevista a 18 de julio de 2024 la conexión de ninguna nueva línea ferroviaria ..."). Não se justifica portanto uma ACB negativa para não construir em bitola europeia
- ponto 3 : pode ser aplicado ao troço Évora-Caia como visto atrás e, como já está construido em bitola ibérica, deverá realizar-se uma ACB para avaliação da viabilidade de "migração" para a bitola europeia, como descrito acima
- ponto 5 : é verdade que este ponto diz que pode ser concedida pela CE uma isenção temporária para dispensa da bitola europeia que só será concedida pela CE mediante uma ACB e uma avaliação negativas do impacto na interoperabilidade, da continuidade da rede e do parecer de Espanha (que não se espera seja negativo, considerando todas as declarações do comissionado del corredor atlantico Sebastian Ruiz e do ministro Oscar Puente relativas à escolha da bitola europeia para o troço Talayuela-Madrid da LAV-Madrid-Lisboa e da nova linha Huelva-Sevilha) .
- 31dez2025 - conclusão das obras do troço Évora-Caia (art.2.1.b da implem.decision) (pressupõe-se da 1ª fase, bitola ibérica/travessas polivalentes/viaúnica ver comentário acima)
- 31dez2025 - concurso dos estudos para o troço Caia-Badajoz gerido pelo consórcio europeu de interesse económico AVEP (ADIF/IP) (art.2.2.c) (pressupõe-se para bitola europeia)
- 30jun2026 - colocação em serviço de Évora-Caia (art.2.1.b) (pressupõe-se da 1ª fase, bitola ibérica/travessas polivalentes/via única ver comentário acima)
- 30jun2026 - início das obras de duplicação da via convencional Poceirão-Bombel (art.2.1.a da implementng decision) (pressupõe-se não fazendo parte do traçado de Alta Velocidade e executado com travessas polivalentes, mas seria mais correto com travessas mistas (3 carris))
- 19jul2026 - avaliação com uma ACB da viabilidade da "migração" dos troços existentes no corredor internacional (caso Évora-Caia) e do impacto na interoperabilidade (art.17.3 do regulamento 1679 )
- 31dez2027 - plano coordenado com Espanha para implantação da bitola europeia na LAV Lisboa-Madrid conforme o art.17 (art.2.3.a da implem.decision) (deduz-se que a implementing decision faz a equivalencia entre o fim da isenção temporária do art.17.5 e o limite de 31dez2034 para colocação em serviço da bitola europeia na LAV Lisboa-Madrid conforme o art.2.3.b)
- 31dez2027 - colocação em serviço do ERTMS entre Évora e Elvas (art.2.1.d)
- 31dez2027 - conclusão dos estudos para o troço Lisboa-Évora incluindo a TTT (art.2.2.a)
- 31dez2027 - adoção de um PMUS para a AML conforme o art.41.1 do regulamento 1679
- 31dez2027 - conclusão dos estudos para o troço Caia-Badajoz e decisão sobre data para a sua construção em bitola europeia e eventualmente de estação internacional, de modo a ser colocado em serviço antes de 31dez2034 (art.2.2.d)
- 31dez2028 - colocação em serviço do ERTMS entre Elvas e Badajoz (art.2.1.f)
- 31dez2029 - colocação em serviço da 2ª via convencional de Poceirão-Bombel (art.2.1.a)
- 31dez2030 - ligação Lisboa-Madrid em 5 horas com troços convencionais e de alta velocidade (pressupõe-se maioritariamente em bitola ibérica) (art.2.1 da impl.decision)
- 31dez2034 - ligação Lisboa-Madrid em 3 horas em AV (deduz-se do art.2.3.a e 2.3.b que integralmente em bitola europeia)
Com os melhores cumprimentos subscrevem-se, enquanto representantes dos subscritores em 2017 do Manifesto “Portugal, uma ilha ferroviária?”
Lisboa, 29 de novembro de 2025
Fernando Santos e Silva, eng.eletrotécnico, ex técnico do Metropolitano de Lisboa
Fernando Teixeira Mendes, eng.eletrotécnico, empresário
Henrique Neto, empresário
Mário Lopes, eng.civil, professor no IST
Mário Ribeiro, eng.mecânico, ex técnico da TAP
Rui Rodrigues, consultor de Transportes
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