quinta-feira, 24 de abril de 2014

Atlântida, Atlântida

Consta que a melhor oferta terá sido de 13 milhões de euros (se tiver sido da Douro Azul terá sido um bom negócio, para a Douro Azul e para a Martifer, claro).
A propaganda oficial depois dirá que a construção nos ENVC era deficitária.
Espera-se que haja a coragem de explicar a eventuais tribunais que não tem nada que se dar de mão beijada à Atlantico Line dos Açores os 8 milhões de euros que eles querem, retirados dos 13 milhões.
Convirá recordar agora que o projeto do Atlantida é da Petrobalt e foi selecionado pela Atlantico Line para os ENVC executarem.
O projeto teve de ser corrigido por, entre outras razoes, a distancia metacentrica envolver riscos demasiados nos mares dos Açores.
Logo, os senhores juizes poderão considerar que a Atlantico Line tem responsabilidades partilhadas no não cumprimento da velocidade contratual.
Os riscos de uma distancia metacentrica inadequada foram agora tragicamente demonstrados pelo acidente do Sewol na Coreia do Sul.
O metacentro de um navio é o ponto de aplicação da impulsão de baixo para cima. Se a distancia relativamente ao centro de gravidade é pequena , numa oscilação segundo o eixo longitudinal o peso do navio, se o centro de gravidade ficar acima do metacentro, pode fazer com a impulsão um binário adornador e virar o barco. Navios de cruzeiro jogam perigosamente com a distancia metacentrica porque se o centro de gravidade estiver muito abaixo do metacentro gera-se incomodidade por o navio voltar à vertical rapidamente. Um exemplo é o Costa Concordia, em que bastou uma pequena alteração na distribuição das cargas (o peso da água que entrou por um rombo de comprimento inferior a 30 metros) para deslocar o centro de gravidade para o lado em que se deitou.
No caso do Sewol, a companhia que comprou o navio em segunda mão acrescentou-lhe 3 andares de passageiros da popa até meia nau, para aumento da capacidade (a velha conversa da produtividade), "subindo" o centro de gravidade, já de si prejudicado pela carga de contentores e pela volatilidade da carga de automóveis e camiões oscilando de um lado para o outro até adornar sem retorno.
De nada servem em baixas velocidades as asas do estabilizador por serem muito pequenas, não conseguindo evitar o rolamento em torno do eixo longitudinal.
Os ENVC tiveram de aumentar o peso do balastro para "puxar" o centro de gravidade para baixo do metacentro e de acrescentar os "robaletes" ou quilhas laterais para aumentar a resistencia ao rolamento.
Pensava eu que os ENVC deveriam ter aumentado a potencia dos motores para compensar o aumento do peso.
O naufrágio do Sewol veio demonstrar que a velocidade é perigosa em navios de distancia metacentrica pequena. Tudo indica que o naufrágio se deu por mudança brusca de rumo a velocidade elevada (há a hipótese da transmissão do leme ter avariado bloqueando-o na posição máxima) fazendo oscilar o navio, deslocar a carga de contentores e camiões e, talvez, "emborcar" ou meter água pela rampa de acesso dos camiões, na popa, com a agravante do navio ter reduzido bruscamente a velocidade em curva e da contracorrente ser da ordem de 4 nós, contribuindo para a instabilidade.
Conclusão: a segurança em navios com este tipo de projeto é incompatível com velocidades elevadas.
Mas certamente que esta análise não será considerada pelo governo que liquidou os ENVC e o Atlantida. Aliás, duvido que percebam o que é o metacentro.
Mas decidem,  mesmo sem saber.



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