Aparentemente, ter-se-á partido já no interior do tunel (de 57 km, sendo dois tuneis de via unica) uma roda ao nível da banda de rolamento e subsequentemente o eixo do rodado acabou por provocar o descarrilamento do vagão. Alguns quilómetros depois o vagão descarrilado ao embater na agulha que permite a comunicação entre os dois tubos provocou o descarrilamento de vários vagões e a paragem do comboio. Recordo o descarrilamento da Adémia, com origem numa falha num rodado de vagão, o descarrilamento do ICE em Eschelde devido à fratura de uma roda resiliente em experiencia (!) e os recentes acidentes nos USA com incêndio de carga tóxica. Tal como dito no artigo, desconfia-se da manutenção periódica dos vagões. No caso dos USA parece haver também um problema de falta de normalização da conicidade da banda de rolamento, indispensável para reduzir os movimentos de lacete. A monitorização permanente e centralização da informação das caixas de rolamento, da integridade dos engates e o bom estado dos rodados é uma das condições impostas pela revisão do regulamento 1315 pela CE, mas a IP e o nosso governo estão mais preocupados em falar de outros assuntos.
Troca posterior de emails:
A referencia ao desastre de Eschede está correta. Tratava-se da experiência em exploração normal (coisa não admissível) de rodas resilientes, isto é, com elasticidade entre a banda de rolamento e o nucleo da roda. Como diz o colega Poré, trata-se de um tipo de rodas para metros ou trams.
No caso do S.Gothard conforme o artigo do IRJ que junto, durante 8km o eixo partido foi danificando as travessas até chegar ao aparelho de via onde provocou o descarrilamento.
Segundo as fotos parecem ser rodas de muito pequeno diâmetro e numa das fotos aparece um vagão sem bogie, apenas com um eixo como rodado. por extremidade. Agora que se pensa usar vagões para semirreboques ou camiões, convirá rever os cálculos de resistencia à fadiga dos rodados. Como solução, evitar agulhas de ponta limitando-as a zonas de paragem obrigatória e instalar sensores de desalinhamento do rodado e do vagão relativamente ao vagão adjacente. Dada a diretiva europeia de partilha das linhas de alta velocidade por passageiros e mercadorias, segregar os respetivos horários de funciojnamento.
Abraço
De: Antonio Vasconcelos <ant.vasconcelos@outlook.com>
Enviado: 23 de agosto de 2023 11:13
Para: 'Fernando Santos e Silva' <santos.silva45@hotmail.com>
Assunto: FW: tLe déraillement d'un train au Gothard a été provoqué par le bris d’une roue
Comentário de meu amigo Jacques Poré, antigo diretor de Alstom Transport
De: Jacques PORE <pore@orange.fr>
Enviada: quarta-feira, 23 de agosto de 2023 10:20
Para: Antonio Vasconcelos <ant.vasconcelos@outlook.com>; Robert Barnard <rbarnard080@gmail.com>
Assunto: Re: tLe déraillement d'un train au Gothard a été provoqué par le bris d’une roue
Importância: Alta
Bonjour Antonio,
et merci pour cette information, que je n'avais pas vue.
Interesting in any case : this accident reminds me of the derailment of an ICE1 train at Eschede in Germany, that caused about 100 deaths, because, initially, a part of the rim of a wheel of the ICE train had be "detached" since there was a "bandage" between the centre part of the wheel and the rim. A principle that, for instance at SNCF, is strictly forbidden -because of the risk of such a problem- for speeds, if I remember well, over 60km/h;
that is OK for trams where the principle is good to diminish wheel-rail noise on sharp curves; that is something not existing on main lines where, generally, the minimum radius is 500m ; or something like that ; when on trams radiuses of a few tens meters are common.
This info was confirmed to me at the time of Eschede accident by both SNCF contacts in several depots in Paris and Tours and by Alstom experts of High Speed Trains and trams in La Rochelle, Saint-Ouen...
Bien amicalement,
Jacques
Ligações para informação sobre os descarrilamentos de comboios de mercadorias nos USA no 1ºtrimestre de 2023:
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