Um caso prático da Captrain na ligação do porto de Valencia

 Devemos prestar atenção aos problemas encontrados pelos operadores ferroviários de mercadorias na península ibérica. Como consequencia  dos conflitos no médio oriente o tráfego marítimo no mar vermelho tem constrangimentos graves e muitos cargueiros dão a volta pelo cabo da boa esperança. O porto de Valencia e a Captrain sofrem também as consequencias conforme relata o artigo do El Mercantil:

https://elmercantil.com/2024/02/07/la-conexion-ferroviaria-de-cosco-entre-valencia-y-portugal-alcanza-el-centenar-de-circulaciones/

Situação desde fevereiro de 2022 - acumuladas em fevereiro de 2024  100 viagens semanais da Captrain entre o porto de Valencia e os portos de Lisboa e de Leixões.  Um comboio com locomotiva diesel e cerca de 500m parte de Valencia às 5as feiras e regressa de Leixões e Lisboa às 2as feiras

A crise do mar vermelho impediu o aumento das frequencias. Notar o esquema das ligações da e para a China através da ligação ao porto de Valencia (terminal da Cosco) , da ligação ferroviária por bitola ibérica em comboios da Captrain com 500m de comprimento e locomotiva diesel equipadas com Convel e Asfa (por Xativa, Albacete, Puertollano, Merida, Badajoz, Elvas, Torre das Vargens, Abrantes, Entroncamento, Leixões, Lisboa) e da ligação marítima entre Leixões/Lisboa e Antuérpia/Bruges. Como movimentos dominantes,  Valencia exporta para Lisboa e importa de Leixões. Curiosamente, a.intervenção do percurso ferroviário permite uma economia de tempo de cerca de 1 mês entre a origem chinesa e o destino Antuérpia.

Dadas as perturbações do mar vermelho, os importadores preferem agora a cabotagem entre portos mediterrânicos, possívelmente Sines e Setúbal, Lisboa e Leixões

Certamente que a Captrain concordará comigo, embora habitualmente não se lhe conheçam grandes críticas aos governos espanhol e português, que se se pretende a ligação internacional entre a China e o norte da Europa , para além da ligação terrestre conhecida como Belt and Road Initiative [1] , esta rota marítima pelo mar  vermelho, uma vez estabelecida a paz, e o seu complemento de ligação ao norte da Europa, deveria poder fazer-se pelo corredor mediterrânico de bitola europeia e ERTMS que em Valencia estará disponível, se as promessas do governo espanhol não falharem, em 2025          https://elcorredormediterraneo.com/tramo/tramo-2-figueres-girona/.

Igualmente seria interessante para a Captrain  a adoção do ERTMS nos percursos de mercadorias em Portugal (pessoalmente continuo com as maiores reservas sobre o programa do STM que deveria ser publicamente esclarecido; recordo que a revisão do regulamento 1315 prevê a desativação nos corredores internacionais de  sistemas de sinalização e controle de velocidade diferentes doe ERTMS  até 2040) . 

Também seria do interesse da Captrain a progressiva extensão da bitola europeia dos Pirineus aos portos portugueses nos dois ramos do corredor atlântico para serviço também de mercadorias (pendente máxima 1,2%). Aqui também o regulamento 1315 revisto não é claro em termos de calendário como é para as ligações para passageiros (core 2030, extended core 2040 e comprehensive 2050), limitando-se a recomendar a progressiva integração das mercadorias nos corredores internacionais da rede TEN-T, pelo que seria desejável uma tomada de posição clara dos operadores ferroviários, atendendo a que Portugal exporta por camião para Espanha cerca de 11 milhões de toneladas de mercadorias e para além Pirineus 6 milhões, enquanto Espanha exporta para além Pirineus cerca de 45 milhões de toneladas, também por camião, o que recomenda claro investimento nos canais ferroviários preferentemente na versão transporte de semirreboques, naturalmente com estreita coordenação entre os governos português e espanhol e colaboração com os coordenadores do corredor atlântico da DG MOVE , do governo espanhol e da junta de Castilla-Leon, alterando o procedimento anterior. Ver figura seguinte.

O trabalho de assegurar o transporte de mercadorias em bitola europeia e ERTMS para estimular a transferência das exportações da rodovia para a ferrovia é ciclópico, numa altura em que falta instalar esses dois requisitos da interoperabilidade no corredor atlântico para mercadorias  ( pendentes limitadas a 1,2%) em cerca de 900km em Portugal e 1400km em Espanha

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[1]  https://www.voanews.com/a/war-in-ukraine-challenging-china-s-train-routes-to-europe/6530632.html