O traçado da TTT proposto pelo XXV Governo é um erro

 Há já vários anos que empresários, universitários e técnicos de engenharia de transportes chamam a atenção dos decisores que o traçado da TTT Chelas-Barreiro e a localização da estação de Alta Velocidade na Gare do Oriente são erros técnicos graves com consequências danosas no futuro.

Vem agora o XXV Governo anunciar a decisão da TTT rodo-ferroviária por Chelas-Barreiro e da Quarta travessia , rodoviária, Algés -Trafaria

Os sucessivos governos, em dependencia exclusiva da estratégia da IP e sem quererem desafiar os operadores ferroviários de mercadorias e rodoviários de passageiros e de mercadorias, impuseram a execução dum PFN que esquece as ligações ferroviárias á Europa além Pireneus e eterniza na rede existente ou a construir componentes não normalizados pela regulamentação comunitária, como a bitola ibérica e o CONVEL, o que configura um ato suscetível de levantamento de processo de infração.

Não sendo os governantes especialistas de transportes, poderão não avaliar a gravidade dos erros técnicos da sua opção (apenas refiro que a travessia Chelas-Barreiro implica uma ligação NAL-Lisboa com cerca de 10 km a  mais de extensão relativamente á ligação Beato-Montijo) poderiam antes de anunciar decisões desta importancia conferir as competencias outorgadas pela Constituição. A competencia legislativa sobre o ordenamento do território é exclusiva da Assembleia da República, não do governo (art.165.1.z da CRP). Acresce que existem instrumentos jurídicos de ordenamento do território que não foram cumpridos pelo XXV governo quando anuncia os traçados ferroviários na área metropolitana, fugindo aos procedimentos de atualização do PROTAML e aplicando incorretamente os procedimentos conforme o regulamento 2024/1679 para elaboração do SUMP da área metropolitana. Dito de outra forma, a RCM 77/2025 carece de legitimidade constitucional.

Pode o governo invocar a necessidade urgente de decidir em vez de arrastar a discussão. Mas optar por um erro? Não pode dizer que não tenha sido avisado oportunamente. E se quiser resolver o problema, sugere-se que peça apoio técnico à DG-MOVE, direção geral da mobilidade e transportes da UE para o lançamento de um concurso público internacional a gabinetes de engenharia com referências, eventualmente com uma Comissão Técnica Independente a coordenar o processo.

A estratégia do XXV governo ou a falta de uma estratégia

 Comento o artigo de Ricardo Pais Mamede           https://www.publico.pt/2025/07/07/opiniao/opiniao/raio-inglaterra-nao-2139186

Trata-se de um artigo oportuno, por comparar a falta de estratégia de Portugal com o UK, e pertinente, até porque o art.288 da Constituição impede a sua revisão quanto aos planos económicos no âmbito de uma economia mista. O que aliás é compatível com o Tratado de Funcionamento da União Europeia, que reconhece aos Estados membros a participação na vida económica através de empresas suas (não exclusivas, claro). Isto é, parece ideologicamente enviesada a conceção do XXV Governo, contrariando claramente a matriz social-democrata. Mas existe um paradoxo. Através da resolução do Conselho de Ministros 77/2025, é delegada na IP a decisão sobre os grandes investimentos na ferrovia através da definição dos traçados, nomeadamente na área metropolitana de Lisboa, em contradição com os instrumentos jurídicos de ordenamento do território. No momento em que se soube que Portugal ficou de fora na última atribuição de financiamentos do CEF (Connecting Europe Facility) sem sequer ter submetido candidaturas para desenvolvimento de projetos de ligação da sua rede ferroviária à Europa segundo os padrões normalizados, incompatíveis com a bitola ibérica e o CONVEL, confirma-se o receio da degradação da atual rede e da ineficiência dos projetos da nova rede.

Inundações do rio Guadalupe no Texas - Trump mentiu, não ocorrem de 100 em 100 anos

 Conforme se pode ler aqui:    https://www.weather.gov/ewx/wxevent-19870717      houve inundações catastróficas em julho de 1987 e em 1978 e 1998, não de 100 em 100 anos. Basta de mentiras e de querer enganar as pessoas. Os dinheiros públicos, federais e do estado do Texas devem ser utilizados para infraestruturas de proteção pública, nomeadamente bacias de retenção e respetivos custos de manutenção. Obviamente sem prejuizo do serviço meteorológico, o qual foi rapidamente caluniado (quando fez o seu trabalho) pelos poderes locais que consideraram as previsões inferiores ao ue aconteceu, `a semelhança do que se passou em Valencia com o presidente da região Mazon. Como Trump, também Mazon se desculpou.

https://www.vpm.org/npr-news/npr-news/2025-07-06/how-good-was-the-forecast-texas-officials-and-the-national-weather-service-disagree

https://x.com/NWSSanAntonio/status/1941076661757501521

Recordo-me de, em criança (anos 50 do século XX) ficar impressionado com as notícias das inundações do Mississipi. Não é por falta de técnicos de engenharia nos USA, é por o poder político e o poder económico não quererem investir em infraestruturas de proteção, como aliás qualquer país atrasado. Têm outros interesses e prioridades no mundo.

Seria muito bom que se revissem os critérios dos planos de drenagem de Lisboa e Algés, pelo menos para uma previsão de 400 litros por dia (caso de Derna      https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/09/os-desastres-de-derna-e-de-stenungsund.html). 

Nota: consultando os registos de inundações anteriores, verifica-se, a menos que os critérios de medição da precipitação sejam diferentes, que os valores de precipitação no Texas foram em 1998 da ordem de 20 polegadas/2 dias ou 250 mm/dia ou 250 l/dia/m2 :  https://www.caee.utexas.edu/prof/maidment/giswr2012/termpaper/evans.pdf

Em 2025 foram da ordem de 500 mm/3 dias, ou 170 l/m2/dia, o que é efetivamente um valor elevado mas que deveria ser suportado:                                                              https://www.cbsnews.com/news/texas-flooding-guadalupe-river-how-much-rain-fell-national-weather-service/

Acidentes em autoestradas em zonas sem rails de segurança ou com traçado incorreto

 Condolencias às famílias enlutadas por acidentes em autoestradas.Embora analisá-los possa aumentar o sofrimento dos familiares, do ponto de vista da engenharia de análise de riscos é essencial esclarecer as circubstancias e as causas de cada acidente para evitar a sua repetição ou mitigar as consequências da sua repetição. Essa investigação não visa "apurar responsabilidades" mas apenas, repete-se, eliminar ou reduzir a probabilidade de ocorrência do acidente, o que exigiria uma prática nem sempre verificada, que é a recolha imediata de elementos pelos investigadores no próprio local do acidente. No caso do acidente dos irmãos Jota na A 52 de Zamora, provavelmente não será possivel ter certezas, embora a hipótese de rebentamento de pneu, excesso de velocidade e ignição da vegetação residual do separador central  seja provável. 

Imagens dos destroços em                                      https://www.cnnbrasil.com.br/esportes/futebol/futebol-internacional/morte-de-diogo-jota-rodovia-onde-acidente-ocorreu-e-alvo-de-dezenas-de-denuncias/

Videos a seguir ao acidente :    https://www.youtube.com/shorts/rUcn14Tu6pY

imagem Google Earth anterior ao acidente

imagem Google Earth anterior ao acidente - a amarelo , coincidente com o pavimento da autoestrada, objeto de frequenttes reparações, o trajeto para o despiste, seguindo-se  colisão quase frontal com o rail de segurança do refugio do separador central e imobilização no separador central cerca de 30m (?) após a colisão com o rail de segurança 

Imediatamente a seguir à zona do despiste termina a proteção dos rails de segurança. É uma hipótese o carro ter entrado em despiste por problema na roda (como diz o relatório d Guardia Civil sem especificar; rebentamento do pneu fronteiro esquerdo? bloqueio do diferencial? fratura da suspensão?) ainda na via da direita e ter embatido no rail existente que partiu. Este rail faz um angulo com a autoestrada por limitar um refugio no próprio separador e por isso não  redirecionou o automóvel para a via esquerda, caindo na vala central e provocando o incendio. Este ângulo justificaria, apesar de velocidade excessiva, a rápida desaceleração até à imobilização. O traçado dos rails neste refúgio no separador central e a ausencia de rails de segurança em extensos troços, com ângulos dos taludes que agravam as consequencias de despistes, constituem inconformidades que deverão ser corrigidas e instalados controles de velocidade enquanto o não forem.

Este blogue tem referido já a ausencia de rails de segurança juntamente com taludes de ângulo elevado. O caso mais chocante foi o da morte da cantora Claudia Isabel tendo o julgamento do causador do acidente concluido que ela não tinha o cinto de segurança posto e que não foi possível determinar a velocidade do seu carro.                                                          https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/01/o-acidente-ao-km-85-na-autoestrada-para.html

Pus a hipótese da colisão ter provocado o despiste do Smart à velocidade de 70km/h e que as marcas dos pneus corresponderiam a travagem pela condutora, pelo que a morte teria ocorrido pela ausencia de rail de segurança, uma vez que o angulo do talude era elevado. Isto é, a operadora da autoestrada tem ali uma inconformidade que não resolve  sem que nenhuma entidade oficial a pressione, nem que a ANSR tenha meios para realizar o inquérito indispensável.

Também o acidente na A1 em janeiro de 2024 que provocou a morte da condutora que levava o cinto posto mostrou claramente que a aussencia de rail de segurança é um risco intolerável. Mas a operadora nada muda e nenhuma entidade oficial a pressiona nem se executa o inquérito completo.                          https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/01/acidentes-rodoviarios-na-a2-ao-km85-em.html

Referi também um acidente na A2 em julho de 2024 com consequencias graves por falta de rail de segurança                                                                                  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/07/mais-um-acidente-na-a2-km-1759-com.html

Assinalei também a fraca posição de Portugal no ranking da segurança rodoviária, incompatível com as determinações comunitárias de redução da sinistralidade rodoviária  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html

Infelizmente, parece ser um problema cultural, é a própria conceção dos utilizadores das rodovias que é contra a segurança, e a opinião pública dificilmente aceita as medidas de prevenção e corretivas , e assim será dificil melhorar os indicadores.

PS em 11jul2025-  Não sendo possível ter certezas dado o estado da investigação, gostaria que fosse considerada pelos investigadores a seguinte hipótese, dado que ela pressupõe um erro vulgar na condução de veículos com tração às 4 rodas e controle eletrónico da distribuição de potencia pelas 4 rodas (numa curva, se o condutor aliviar o acelerador, sobrevem uma sobreviragem por transferência de carga das rodas trazeiras para as dianteiras):   https://www.quora.com/What-are-the-disadvantages-of-all-wheel-drive-aside-from-the-added-weight-and-costs

Hipótese (reitero que não existem neste momento provas que a suportem, mas deve ser dada publicidade para prevenção deste tipo de acidentes) - o Lamborghini, veículo de tração às 4 rodas, seguia na via da direita quando iniciou uma manobra de ultrapassagem, tendo o condutor aliviado o acelerador , provocando sobreviragem que levou à colisão com o rail de segurança num local em que este não estava paralelo à autoestrada. Supondo que o automóvel se imobilizou cerca de 50m a seguir a esta colisão com uma desaceleração de 4m/s2, então a velocidade imediatamente após a colisão (50m antes da imobilização) seria cerca de 70km/h; desconhecendo a resistencia ao choque do rail de segurança, supus uma equivalencia a um objeto de 3 toneladas; do teorema da quantidade de movimento e supondo 2 toneladas para a massa do veículo, deduzi a velocidade de 180 km/h no momento imediatamente anterior à colisão com o rail de segurança(se a equivalencia do rail  for a 2 toneladas, a velocidade teria sido de 144 km/h; se fosse equivalente a 1 tonelada a velocidade seria 108 km/h). Deverá ainda verificar-se o registo de manutenção do sistema de tração às 4 rodas, cuja falta poderia ter contribuido para o acidente.

Os vestígios de eventual travagem no desvio à esquerda para o despiste (notar que no lado exterior o rasto do pneu é mais denso , o que é compatível com o fenómeno de sobreviragem descrito atrás, aliviando a carga das rodas trazeiras e do lado esquerdo do veículo) indiciam que não terá havido rebentamento de pneu na origem do acidente.

Independentemente da confirmação da hipótese anterior, parece essencial:

1 - realizar inquéritos rigorosos dos acidentes e divulgar em campanhas mediáticas, além das causas, as recomendações para os evitar ou mitigar as consequencias

2 - corrigir as faltas de rails de segurança ou os seus traçados incorretos, nomeadamente quando não paralelos à via, tendo em atenção o regulamento 1936/2019 sobre as proteções em rodovias