Ordenamento do território na AML: opções de transporte

 

PERSPECTIVA CRÍTICA DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO NA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA : OPÇÕES DE TRANSPORTES NO ÂMBITO DO PROTAML

 

Fernando de Carvalho Santos e Silva

Ex técnico do Metropolitano de Lisboa na Direção de Engenharia e Desenvolvimento das Instalações Fixas

Lisboa, Portugal

santos.silva45@hotmail.com

 

RESUMO: Em função da evolução demográfica e económica vai sendo sucessivamente necessário decidir a localização numa região dos investimentos para a sua mobilidade interna e para as ligações às outras regiões. O art.165.1.z da Constituição da República Portuguesa (CRP) atribui à Assembleia da República (AR), não ao Governo, a competência legislativa exclusiva das bases do ordenamento do território. Adiar decisões ou optar sem informação pode afetar gravemente a economia e a sustentabilidade ambiental, inviabilizando a reversão de más decisões. O artigo não tem a pretensão de apresentar a melhor solução, mas sim de, contrariando a solução oficial já apresentada (à exceção da localização do Novo Aeroporto de Lisboa NAL), observar do ponto de vista topológico alternativas de traçado na Área Metropolitana de Lisboa (AML), o traçado das linhas de Alta Velocidade (AV), a definição da rede urbana e suburbana, a localização dos terminais de mercadorias, a localização da terceira travessia do Tejo (TTT), a revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território da AML (PROTAML), o planeamento a longo prazo. Invoca-se o regulamento 2024/1679 das redes interoperáveis  TEN-T que determina a apresentação até julho de 2025 de um programa nacional para a adoção até dezembro de 2027, nos nós urbanos da AML, de SUMPs (sustainable urban mobility plans). Sugere-se, dadas as incongruências no planeamento dos transportes na AML, o recurso a concurso público internacional dirigido a entidades com referências internacionais na especialidade ou, minimamente, ao método seguido no estudo do aumento da capacidade aeroportuária da região por uma Comissão Técnica Independente (CTI).

 

PALAVRAS-CHAVE: PROTAML, NAL, TTT, rede urbana, rede suburbana  

 

1 - Enquadramento jurídico do ordenamento do território da AML O regulamento 2024/1679 das redes TEN-T (redes de transporte transeuropeias)

 

- da Constituição da República Portuguesa:

·        Artigo 165.1.z - É da exclusiva competência da Assembleia da República legislar sobre as seguintes matérias, salvo autorização ao Governo: ... bases do ordenamento do território e do urbanismo

·        Art.48 – direito dos cidadãos de participação na direção dos assuntos públicos e de serem informados sobre a sua gestão

·        Art.65.5 - garantia de participação dos interessados na elaboração dos instrumentos de planeamento urbanístico e de quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território.

- do regulamento 1679, redes transeuropeias interoperáveis TEN-T(vinculativo para Estados Membros da UE):

·        Considerando 64 – obrigatoriedade de um SUMP  para cada nó urbano integrando a mobilidade de mercadorias e passageiros em articulação com as redes TEN-T

·        Art.64.2 – o coordenador da DG MOVE apoiará o Estado membro na resolução de problemas na implementação do Corredor Europeu que sofra atrasos

 

2 - Situação atual.

 

O período de consulta pública do REOT 2024 (relatório do estado do ordenamento do território) terminou em 3 jan2025. O REOT é a avaliação de 2 em 2 anos da execução do PNPOT (programa nacional da política de

 

ordenamento do território), aguardando-se a aprovação pela Assembleia da República desta revisão de 2024.[1]

Os planos regionais e das áreas metropolitanas devem seguir as diretrizes do PNPOT, sobrepondo-se aos planos diretores municipais e ao planeamento das redes de transporte. Aprovado o PROTAML em 2002, a revisão de 2008 não veio a ser aprovada [2]. É por isso desejável a sua revisão em conformidade com o art.41 do regulamento 2024/1679 das redes TEN-T  relativo aos seus nós urbanos, o qual impõe a elaboração até  19jul2025 de um programa nacional para desenvolvimento  ou revisão dos  SUMP dos nós urbanos até 31dez2027 [3].  

À complexidade da definição dos traçados e implementação da nova rede de AV e mercadorias segundo os requisitos de interoperabilidade plena, junta-se a complexidade da definição do traçado da linha de AV Porto-Lisboa, se pela margem direita, se pela margem esquerda do Tejo, do traçado da terceira travessia do Tejo, incluindo o serviço suburbano/metropolitano de passageiros e o de mercadorias, do traçado do serviço do novo aeroporto conforme determinado pelo regulamento 1679.

 

3 – A revisão do PROTAML. Entidades envolvidas

 

A revisão do PROTAML 2002 é essencial numa altura em que se verificaram inconformidades do desenvolvimento das redes de transporte (exemplos: linha circular do metropolitano de Lisboa, ausência de ligação do prolongamento da linha vermelha à linha de Cascais, tendência dos decisores para o BRT bus rapid transit ignorando os requisitos energéticos e os de infraestrutura) e subsistem indefinições quanto aos próximos desenvolvimentos dessas redes e de grandes investimentos. A revisão do PROTAML deverá,  no respeito pelo enquadramento jurídico, ponderar o anúncio pelo XXIV governo em 20out2024 da criação de uma sociedade para o desenvolvimento de 3 grandes polos de urbanização na AML (Arco Ribeirinho Sul, Ocean Campus em Pedrouços e Urbanização do Aeroporto Humberto Delgado AHD), considerando que as bases do ordenamento do território não são competência legislativa do governo  [4]

A diversidade dos modos de transporte e os requisitos de segurança de cada um deles implicam que a revisão do PROTAML, a preparação do plano dos SUMP e a revisão do atual SUMP de Lisboa de 2019 sejam o trabalho de uma equipa  pluridisciplinar que nas sucessivas fases de desenvolvimento faculte publicamente as informações do progresso e estimule a contribuição participativa de cidadãos, associações profissionais, academia, imprensa técnica, para além das entidades oficiais ligadas à gestão do território.

Reconhece-se a validade do trabalho já desenvolvido por várias entidades, como a Direção Geral do Território (DGT), as Comissões de Coordenação e Desenvolvimento das Regiões CCDR-LVT Lisboa e Vale do Tejo, CCDR-OVT Oeste e Vale do Tejo, CCDR-PS Península de Setubal, a AML e as várias autarquias, a Autoridade da Mobilidade e Transportes (AMT), o Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT), a sociedade Arco Ribeirinho Sul, a Carris Metropolitana (TML), mas será desejável que ele seja integrado por uma equipa pluridisciplinar selecionada por concurso público internacional entre consultores com referências internacionais  ou segundo o critério seguido para a Comissão Técnica Independente para o NAL. Requer-se:

i)                 capacidade de coordenação nos termos do regulamento 1679, com a DG MOVE da Comissão Europeia  e coordenadores do corredor atlântico europeu e espanhol

ii)               a garantia universal da acessibilidade por pessoas de mobilidade reduzida

iii)             a redução da sinistralidade rodoviária e ferroviária

iv)              a ponderação de eventuais efeitos negativos nos indicadores estatísticos como consequência do desdobramento da NUTII da AML  [5]

4 – Localização da  TTT (terceira travessia do Tejo). Tipologia: ponte, túnel ou ponte e túnel. Traçado de AV (Alta Velocidade) Porto-Lisboa comparando as alternativas por margem direita ou esquerda

 

Apesar da decisão de localização do NAL, subsistem várias hipóteses para a localização da TTT e o traçado da linha de AV. Não é  possível classificar com segurança as várias soluções possíveis sem uma análise comparativa de custos e de benefícios [6]. Dela devem constar os custos de construção, no caso da TTT, da travessia em ponte, ou em túnel ou em ponte e túnel. Esses custos podem ser contabilizados depois de uma campanha de sondagens geológicas nos vários locais. No caso da linha de AV entre Carregado e Lisboa pela margem direita, terão de ser comparados os custos de cerca de 20km de túneis e 11km de viadutos por Carregado-Bucelas-Trancão  com os custos de  5km de túnel (Alhandra-V.F.Xira) requerido pela solução Carregado-Lisboa com quadruplicação da linha existente.  A criação ad hoc pelo XXIV governo em janeiro de 2025 da EGAPA (Estrutura de Gestão e Acompanhamento dos Projetos do Aeroporto), evidencia a necessidade de coordenação com as entidades responsáveis pela desejável revisão do PROTAML

Prevendo-se o termo da concessão das pontes 25 de abril e Vasco da Gama em 2030, julga-se que uma eventual concessão da TTT , sem valência rodoviária pelo menos numa primeira fase para não estimular as deslocações por transporte individual, deverá ser separada daquelas. Deverá ser utilizado o comparador público para a opção concessão ou investimento do Estado, sendo que este pode ser financiado pela UE por integrar o corredor atlântico e servir o novo aeroporto na perspetiva do regulamento 1679 sobre os nós urbanos.

Reconhece-se a complexidade e extensão do problema ferroviário, pelo que se compreende o desabafo de um dos administradores da IP numa sessão na Ordem dos Engenheiros em setembro de 2023 sobre as ligações ferroviárias à Europa [7], ao reconhecer que a IP não tem neste momento recursos humanos para estudar, projetar e fiscalizar a construção de todos os traçados necessários. Os sucessivos atrasos no plano Ferrovia 2020, para além das inconsistências no planeamento, coordenação e opções técnicas de obras como a da linha da Beira Alta comprovam-no, evidenciando o sistemático recurso a assessores externos. As críticas que são feitas á IP não se referem portanto ao profissionalismo dos seus técnicos mas ao desinvestimento sucessivo nos seus recursos humanos e nas infraestruturas.

 Figura 1- Travessia Trancão-Alcochete Norte no limite da reserva natural do estuário do Tejo; ilha   

              artificial separando ponte e túnel e separação da linha AV da linha suburbana/metropolitano;

              a azul circular externa  da AML com travessia Trafaria-Algés                      (Google Earth)  

 

Na figura 1 mostra-se uma hipótese do traçado da linha AV pela margem direita e da TTT a montante da ponte Vasco da Gama,  entre  a  foz  do Trancão e Alcochete Norte, com a estação de AV em Sacavém Norte ou, em

alternativa, em “cul de sac” no AHD (4km adicionais sendo 3km em túnel) ou na gare do Oriente, otimizando a ligação em vai-vém (“shuttle”) ao NAL. O eventual prolongamento do “cul de sac” do AHD até à estação de metro de Campo Grande (ou em alternativa para Campo Pequeno com 4km de túnel ou para Olaias com 3km de túnel) permitiria reduzir o tempo de deslocação dos passageiros de AV com destino ás outras zonas de Lisboa graças ao acesso ao metro (o projeto da estação Olaias previu um interface com os comboios da CP). A TTT a montante da ponte Vasco da Gama com a linha de AV Lisboa-Porto pela margem esquerda foi também considerada pela ADFERSIT na consulta pública do relatório da CTI em janeiro de 2024.                  

Considerando o custo elevado da ligação pela margem direita devido a 20km de túneis, a ADFERSIT apresentou em 2010 [8] a alternativa pela margem esquerda, atravessando o Tejo na zona de Santarém e atingindo o NAL por Salvaterra de Magos e Infantado (figura 2 ). A ligação do NAL à gare do Oriente far-se-ia por ponte Beato-Montijo, numa distância de cerca de 38km (distancia entre margens 5,3km), abandonando-se a travessia por ponte Chelas-Barreiro com uma ligação de cerca de 49 km (distância entre margens 7,3km).

      

             

Figura 2 – proposta da ADFERSIT em Revista                         Figura 3 – proposta da Globalvia

                    FerXXI nº39, março 2010

 

A Globalvia também apesentou uma variante por Santarém-Salvaterra de Magos-Infantado-NAL [9]   (figura 3). A CTI para  o estudo da capacidade aeroportuária  da AML apresentou uma variante em que o NAL seria servido por dois ramais divergentes da linha AV Porto-Lisboa (pela margem direita e travessia Chelas-Barreiro)-Madrid. Ramal norte (ca 36km) saindo pelo Carregado, e ramal sul (ca 15km) entre Poceirão e Pinhal Novo, perdendo-se as vantagens da ligação direta do aeroporto à linha de AV e com o inconveniente do sobrecusto dos ramais  [10] (figura 4 ).

O traçado da RAVE/IP seguia a partir de Soure por Leiria/Barosa-Carregado-Lisboa a poente da serra dos Candeeiros pela margem direita do Tejo ( entretanto a IP considerou uma variante com desvio em Carregado, travessia do Tejo e seguimento por Samora Corria-Infantado-NAL). O traçado da Globalvia  por Santarém divergiria em Soure por Leiria/Caranguejeira-Santarém-NAL a nascente da serra dos Candeeiros e pela margem esquerda do Tejo.       

                                           

Figura 4 – proposta CTI para o NAL com 2 ramais da linha                  Figura 5 – distâncias quilométricas     AV Porto-Lisboa-Madrid  (relatório CTI PT3-anexo 1)

  

A proposta da ANA/Vinci no relatório inicial de dezembro de 2024 (vol.D, pág.11) era semelhante à da CTI[11].

O gráfico da figura 5  mostra em estimativa grosseira  as distâncias quilométricas das soluções pelas margens direita e esquerda. Insiste-se que só apenas sondagens geológicas e um planeamento rigoroso incluindo as estimativas de tráfego Porto-Lisboa, Porto-Madrid e Lisboa-Madrid (passageiros-km, tempos de percurso e consumos energéticos associados) que permitam estimar corretamente os custos de construção e de operação por cada um dos traçados, se deverá tomar a decisão..

Comparando por simplificação apenas o custo do troço de 31km Carregado-Lisboa  com o de uma mesma extensão na margem esquerda à chegada  ao NAL, teremos para a margem direita: 20km (túnel) x 120M€/km + 11km (viaduto) x 40M€/km = 2.840 M€ para a construção.

Para a margem esquerda teremos para 31km, atendendo a que se trata de zonas de proteção especial e de exploração agrícola, a totalidade em viaduto para evitar a segregação entre os terrenos adjacentes à via: 31km x 40M€/km = 1.240M€ , o que compara com o valor de 2.840 M€ para a mesma extensão na margem direita. Atendendo a que a construção da TTT para a AV e a ligação desta ao NAL serão sempre obrigatórias para a ligação Lisboa-Madrid, pode dizer-se que os últimos 31km pela margem direita ficam mais caros cerca de 1.600 milhões de euros do que os últimos 31km antes do NAL, restando calcular a diferença de custos de construção desde Soure até ao início desses 31km, incluindo a travessia do Tejo em Santarém, para cada um dos traçados (por margem direita e por margem esquerda). Aparentemente,  dada o relevo mais acidentado a nascente das serras de Aire e dos Candeeiros, o traçado pela margem esquerda ficaria aqui mais onerado ou mais longo para evitar túneis, embora considerando a ocupação do território provavelmente as expropriações seriam inferiores.

De notar que a construção de 20km de túnel por Tunnel Boring Machine (TBM) pode ser assegurada em 2 anos por 2 tuneladoras de 12m ou, se túnel duplo, por 4 tuneladoras de 6m. A alimentação das tuneladoras é elétrica de média tensão, reduzindo assim as emissões de CO2, cujos custos deverão também ser contabilizados em ACB (Análise de Custos Benefícios).

Considerando o gráfico da figura 5, a ligação entre o NAL e a estação de AV de Lisboa em Sacavém Norte, através de uma travessia foz do Trancão-Alcochete Norte, terá cerca de 33km. Considerando a travessia por Beato-Montijo, teremos para a ligação NAL- gare do Oriente 38km. Para a travessia por Chelas-Barreiro a ligação NAL- gare do Oriente sobe para 49km.

 

Para a ligação completa Porto-Lisboa isso traduzir-se-ia nas seguintes distâncias:

                                                                                                                  Dif.p/marg.dir. %

por margem direita                                              298km               0km            0%

por margem esquerda Trancão-Alcochete N       323km              25km         8,4%

por margem esquerda Beato-Montijo                  328km              30km         9,3%

por margem esquerda Chelas-Barreiro                339km              41km       12,5%

 

Admitindo a estimativa da IP de 10 milhões de passageiros por ano (3 comboios por hora e sentido), razoável se considerarmos o poder atrativo face ao avião e rodovia, e consumo específico de energia de 60Wh/ passageiro-km, o consumo adicional de energia por ano e o custo para 0,1€/kWh serão, relativamente ao traçado da margem direita:

                                                                                                                                         Custo 0,1€/kWh

p/Trancão-Alcochete        10⁷pass x 25km x 60Wh/pass-km =15 GWh                    1,5 x 10⁶€

p/Beato-Montijo               10⁷ x 30 x 60 = 18 GWh                                                   1,8 x 10⁶€                                           

p/Chelas-Barreiro             10⁷ x 41 x 60 = 24,6 GWh                                                2,46 x 10⁶€

 

Numa análise de custos benefícios comparativa deverão também contabilizar-se o tempo adicional de percurso para cada traçado e afetar um valor monetário à hora perdida, por exemplo 10€/h . Supondo na ligação NAL-estação Lisboa AV uma velocidade máxima de 300km/h e troços até 20km limitados a 120 e a 72km/h (curvas, travessia do NAL e da ponte) com aceleração/desaceleração 0,5m/s²,  teremos para o tempo de percurso 11, 12 ou 14 minutos consoante as 3 hipóteses de travessia do Tejo. Como se estimou um percurso Soure-NAL pela margem esquerda com menos 8km do que pela margem direita Soure-estação Lisboa AV, descontou-se 3 minutos nos tempos NAL-gare do Oriente  para obter o tempo a mais pela margem esquerda relativamente à direita:

           p/Trancão-Alcochete       (11-3)min x 1h/60min x 10⁷pass x 10€/h = 13 x 10⁶ €

           p/Beato-Montijo              (12-3)min x 1h/60min x 10⁷pass x 10€/h = 15 x 10⁶ €

           p/Chelas-Barreiro            (14-3)min x 1h/60min x 10⁷pass x 10€/h = 18 x 10⁶ €

 

A ter ainda em atenção que a ligação a Lisboa da linha de AV do Porto pela margem sul implica um troço comum com a ligação a Madrid e o “shuttle” para o NAL, o que limitará as respetivas capacidades (a menos que o tráfego Porto-Madrid seja superior ao tráfego Porto-Lisboa).  Quanto à TTT, não deverá servir apenas o NAL mas também o tráfego de mercadorias e a rede ferroviária suburbana/metropolitano da área metropolitana.

Será ainda interessante avaliar se a estação central de Lisboa de AV deverá ser na Gare do Oriente quando, para medir o tempo médio de deslocação entre Porto e Lisboa será necessário contabilizar o tempo de deslocação em Lisboa ou com as periferias. Neste contexto, deveriam ser considerados como possíveis locais da estação terminal  da ligação AV Porto-Lisboa, Olaias ou até o AHD que têm ligação ao metro. Olaias evitaria a curva apertada da TTT em Marvila (variantes Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) e poderia ligar-se por túnel com o AHD (variante da TTT Trancão-Alcochete).

Em resumo, não parece correta, segundo critérios de projeto de traçado de AV e em função da localização do NAL no CTA de Alcochete, a TTT por Chelas-Barreiro.

 

5 – Atividade do AHD até ao fecho. Rede de mercadorias. Deslocalização do terminal da Bobadela. Terminal intermodal de mercadorias do NAL. Quarta travessia do Tejo. Rede suburbana de passageiros. Metropolitano pesado,  LRT (metro ligeiro de superfície) e BRT (bus rapid transit).

 

Para além das dificuldades de planeamento e de coordenação  do ordenamento do território devidas à multiplicidade de modos de transporte envolvidos, a AML encontra-se desestruturada na sua componente urbanística, de mobilidade e de capacidade produtiva nos setores primário e secundário, em benefício do setor terciário. A desertificação da capital, a expansão urbanística para as periferias e o excesso de procura de mobilidade através do transporte individual desqualificam a AML.

Existem também graves constrangimentos à atividade portuária e âs ligações a plataformas logísticas que  viabilizem o crescimento das exportações para a Europa. O modo preferencial para as exportações para a UE continua  a ser o rodoviário, em detrimento dos modos mais sustentáveis ambientalmente, marítimo e ferroviário, mesmo considerando camiões elétricos [12]. A revisão do PROTAML e o estudo das novas redes deverão contribuir para que estas  desempenhem uma função estruturante do território.

 

5.1 – Atividade até ao fecho do AHD

 

Verificou-se um crescimento de 4% do volume de passageiros no AHD em 2024 de 33,6 milhões em 2023 para 35,1 milhões em 2024. A estimativa da Transport & Environment para 2050 é a duplicação do tráfego aéreo na Europa. Parecem assim fundamentadas as previsões de crescimento da CTI para o NAL [13] e do relatório inicial da ANA/Vinci, sem prejuízo de, por razões sociais e ambientais se conter o excesso de turismo. O AHD funcionará pelo menos até à inauguração da primeira pista do NAL, eventualmente 7 a 8 anos após o início da construção, provavelmente a ocorrer em 2027. Prevê-se o funcionamento do AHD com duas pistas até 2037.

Devem utilizar-se os recursos proporcionados por obras de melhoria do AHD para reduzir os ruídos e seus efeitos sobre a população de Lisboa, nomeadamente com o prolongamento do taxiway norte/nascente para evitar o cruzamento da pista, para permitir o deslocamento para norte dos pontos de descolagem e de aterragem e para permitir a recuperação de atrasos dos voos de forma pontual, isto é, sem comprometer o número máximo diário de voos e o período de funcionamento autorizados.

 

5.2 – Rede de mercadorias

 

O planeamento das redes de mercadorias e suburbana/metropolitano de passageiros terá de assegurar a ligação ao NAL, para além do vai-vém e da linha de AV [14]. O NAL deverá dispor de um terminal rodoferroviário e de uma estação da rede suburbana/metropolitano caso o serviço de vai-vém sobre a linha de AV condicione demasiado o tráfego de AV de e para Madrid.

Dada a aproximidade de Lisboa e o volume que chegou a ser movimentado, próximo de 300.000 contentores por ano,  deverá ser corrigido o fecho do terminal de contentores da Bobadela [15] com nova localização como Castanheira do Ribatejo ou Azambuja, e eventualmente mantendo em  Bobadela o parque norte (ver fig.6 ).

Dado que o terminal RRT  (rail-road terminal) de Bobadela figurava no Anexo II da rede transeuropeia dos 431 nós urbanos do regulamento 1679 [16] , importa também manter ou atualizar a referência.

De acordo com o regulamento 1679, e seguindo o exemplo do corredor mediterrânico em Espanha, os portos e as plataformas logísticas RRT da AML deverão integrar o corredor atlântico da rede única ferroviária europeia recorrendo numa primeira fase ao transporte de semirreboques por comboio e ao sistema de vias de 3 carris como vem sendo praticado no corredor mediterrânico entre Barcelona e Valência, na perspetiva de ligação ferroviária além Pireneus para exportações com interoperabilidade plena, com bitola europeia, com o sistema normalizado de controle de velocidade European Rail Traffic Management System (ERTMS) e com integração em 2040 na rede “extended core”  segundo os artigos 13.a  e 19.2 do  regulamento 1679.

       

Fig.6 - terminal de Bobadela       Fig. 7– PROTAML2002 (pág.83)           Fig.8 – Hipóteses circular externa         

               (Google Earth)                Prolongamento a Alcântara Mar           suburbana/metro    (Google maps)

                                                                       

 

 5.3 –Transporte suburbano/metropolitano

 

Existe uma descoordenação entre os operadores ferroviários  entre si e com os operadores rodoviários, estes agrupados na Carris Metropolitana TML. Guardadas as devidas proporções, os transportes internos da AML  deveriam beneficiar dum planeamento e duma coordenação intermodal (modos subterrâneo e de superfície) do tipo da região de Paris (RATP), Londres (TfL), Bruxelas (STIB) ou Milão (ATM).

Critica-se a decisão de construção da circular do metro de Lisboa em colisão com o plano de expansão da rede de metro do PROTAML  de 2002 ( fig.7) , sem a aprovação da AR como requer o art.165.1.z da CRP, e em detrimento do serviço das radiais à periferia e do desenvolvimento da circular externa ( fig.8).

Critica-se também a Agência Portugiesa do Ambiente ao considerar nas consultas públicas como não relevantes fatores especificamente técnicos de operação e de manutenção que contrariavam a linha circular e o prolongamento a Alcântara Terra. O planeamento das expansões das redes não deve opor-se ao PROTAML.

A figura 8 mostra um ensaio de uma circular externa abrangendo as duas margens com 3 hipóteses de localização da TTT a partilhar com a AV , vai-vém para o NAL e mercadorias.

Figura 9 – esboço de plano de mobilidade para a AML; modos complementares transversais aos

           eixos principais; pistas de cabinas autónomas servindo zonas de baixa densidade a pedido

Uma visão integradora dos modos de transporte esquematiza-se em redes estruturantes ferroviárias (suburbana e metro pesado) servindo as periferias e complementada por outros modos (LRT, autocarros, cabinas autónomas a pedido, parques de estacionamento dissuasores)  [17].  A  fig.9 mostra um esboço de um plano de mobilidade na AML, dando-se ênfase aos parques dissuasores, a afastar do centro à medida que as radiais vão servindo as periferias mais afastadas.

 

5.4 – Quarta travessia do Tejo e circular externa

                   

A quarta travessia do Tejo é uma reivindicação das empresas rodoviárias e dos utilizadores do automóvel individual. Um estudo prévio localizou-a entre a Trafaria e Algés. Numa pespetiva de um novo porto de águas profundas com o fecho da Golada, entre a Cova do Vapor e o Bugio, e do desenvolvimento da rede ferroviária de mercadorias, a quarta travessia deverá também ser ferroviária. Faltará, através de sondagens geológicas, determinar o tipo de travessia, em ponte ou em túnel sob o leito do rio ou em troços préfabricados depositados em trincheira, num local do rio onde a profundidade atinge 30m.

A quarta travessia será também indispensável para assegurar, na rede de passageiros suburbana/metropolitano da AML, uma circular externa  nas duas margens, intersetada pela rede de radiais e com as estações dotadas de interfaces com os outros modos, incluindo parques dissuasores “and ride”, parques de frotas partilhadas “hailing” de automóveis, bicicletas, cabinas autónomas a pedido “on demand”, além dos tradicionais autocarros e trams (ver fig. 9).

 

6 - Planeamento a longo prazo (> 2050)

 

Sem prejuízo de propostas, a coordenar com a Comissão Europeia/DG MOVE, de melhoria do plano geral das redes de transporte e da mobilidade na AML a médio e longo prazo, o planeamento deverá seguir as diretrizes e o faseamento do regulamento 1679 segundo os objetivos 2030 (rede “core”), 2040 (rede” extended core”) e 2050 (rede “comprehensive”) .

São exemplos: quarta travessia do Tejo integrada na expansão portuária de águas profundas; plataforma da ligação TTT-NAL  preparada para eventual assentamento de uma extensão da rede suburbana/metropolitano; rede de radiais transversais à circular externa nas duas margens; rede de transporte complementar incluindo pistas segregadas para transporte autónomo a pedido; construção e integração na rede ferroviária do porto de águas profundas do fecho da Golada; construção de troços em bitola europeia de pendentes inferiores a 1,25% e via dupla para mercadorias nas ligações dos portos aos corredores atlântico e mediterrânico em plano nacional incluindo o porto de Faro; apoio a desenvolvimento de atividades primária e secundária; reabilitação habitacional dos centros urbanos com o aumento da densidade populacional e eventual redução de números matriciais, coordenada com o planeamento da mobilidade. Os tradicionais atrasos na realização dos grandes investimentos e  as dificuldades de financiamento,  de planeamento e de organização poderão conduzir a que se chegue a 2050 em incumprimento dos objetivos. Isso será uma situação grave para a economia nacional e implicará a concentração de esforços na sua resolução, em conjugação com o cumprimento dos restantes objetivos de coesão de todo o território nacional, de integração europeia e de sustentabilidade ambiental em cooperação com a DG MOVE conforme o art.64.2 do regulamento 1679.

 

7 - Proposta de prosseguimento

 

A importância, para a economia do país, do ordenamento do território favorável às exportações e à redução das emissões de CO2,  justifica uma mudança da política oficial e da cultura tradicional de indiferença pelo tema. A sintonia de uma nova política com as diretrizes da União Europeia expressas no seu tratado de funcionamento e nos seus regulamentos será essencial. As práticas no processo de revisão do PROTAML e do planeamento, projeto e construção das novas redes de transporte deverão seguir os princípios constitucionais de abertura à participação e informação cidadã e de separação do poder legislativo dos orgãos institucionais.

Propõe-se assim a alteração do Plano Ferroviário Nacional (PFN) abandonando a rigidez da opção pela subordinação à rede existente, à bitola ibérica e ao sistema de controle de velocidade CONVEL, adotando o caminho seguido em Espanha de gestão separada da rede da ADIF-Alta Velocidade[18]  e de construção de novas linhas integradas nos corredores atlântico e mediterrânico com bitola europeia e ERTMS, revendo os traçados do PFN das redes suburbana e de metropolitano e antecipando a integração do transporte de mercadorias naqueles corredores com ligação aos portos e plataformas logísticas nacionais. Na relação da revisão do PROTAML com o NAL e suas acessibilidades, a EGAPA deverá sintonizar-se com os objetivos da revisão segundo os princípios dos instrumentos jurídicos de gestão do ordenamento do território.

Concretamente, para a revisão do PROTAML sugere-se a adoção duma metodologia análoga à da comissão técnica independente para o novo aeroporto ou, em alternativa, o lançamento de um concurso público internacional a consultores da especialidade com referências internacionais.

Em ambos os casos com a participação ativa do CSOP (Conselho Superior de Obras Públicas), da DGT, CCDRs, AML e autarquias, Sociedade do Arco Ribeirinho Sul, AMT, IMT, operadores, EGAPA, e com o apoio técnico da DG MOVE, do seu coordenador do corredor atlântico e do comisionado del corredor atlantico espanhol.

Também nos dois casos, será essencial a natureza participativa, aberta aos cidadãos, associações profissionais, academia, imprensa técnica, ainda antes da consulta pública legalmente obrigatória e nesta a consideração como relevantes dos fatores técnicos e de segurança da engenharia de cada modo de transporte.

A correção do planeamento e projeto dos investimentos é indispensável para a obtenção, por candidaturas bem preparadas, dos também indispensáveis fundos comunitários de apoio, inclusivé de Coesão nos termos do art.171 do TFUE [19], para fazer face ao elevado volume de investimentos.

Por isso se sublinha a importância da metodologia a adotar.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

PROTAML 2002. Plano Regional de Ordenamento do Território. Lisboa.

https://www.ccdr-lvt.pt/wp-content/uploads/2022/03/PROTAML_versao_2002.pdf

Silva, F. (2020). O metropolitano na área metropolitana de Lisboa. Apresentação na Ordem dos   

             Engenheiros. Lisboa.              

https://1drv.ms/p/c/1ebc954ed8ae7f5f/EV9_rthOlbwggB4jHwAAAAABwWRQTlnx9OAD_bNlzkl96A?e=wgGMaN

Silva, F. (2025). TTT, novo aeroporto, ferrovia de alta velocidade. Lisboa.

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/EeRZPfVA8CtCunSFPfdsg-EBw7SkEKF3Zrgv0RWHcgT8kg?e=XRAGwU

SUMPs. Regulation (EU) 2024/1679 of 13 June 2024. Official Journal of the European Union L

series. On Union guidelines for the development of the trans-European transport network. Nós urbanos: Art.41 e Anexo II. The European Parliament and the Council. Brussels.

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj

XXIV Governo (2025). Parque cidades do Tejo une as duas margens.

https://www.portugal.gov.pt/pt/gc24/comunicacao/noticia?i=parque-cidades-do-tejo-une-duas-margens  Lisboa (2025)

 

 

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[1]  https://www.dgterritorio.gov.pt/Relatorio-do-Ordenamento-do-Territorio-2024

[2]   https://www.ccdr-lvt.pt/ordenamento-do-territorio/programas-planos-regionais-de-ordenamento-do-territorio-prot/prot-da-area-metropolitana-de-lisboa-prot-aml/

[3]   https://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/TXT/?uri=CELEX%3A32024R1679

[4]   https://eco.sapo.pt/2024/10/22/governo-avanca-com-parque-humberto-delgado-de-olho-no-investimento-estrangeiro/ 

[5]   https://www.ccdr-lvt.pt/2024/01/a-nova-configuracao-das-nuts-2024-na-regiao-de-lisboa-e-vale-do-tejo/

[6]  https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/studies/cba_guide.pdf

[7]  Momento 03:38 em  https://www.youtube.com/watch?v=BAJVWfHLQsU  

[8]   https://issuu.com/adfer/docs/ferxxi39  

[9]   https://cnnportugal.iol.pt/tgv/novo-aeroporto/veja-os-mapas-com-os-tracados-original-e-alternativo-do-tgv/20240611/66685c4bd34e04989221d2a1

[10]   PT3-anexo 1  em  https://aeroparticipa.pt/relatorios/   

[11] https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Infraestruturas-Aeroportuarias/NAL%E2%80%93NovoAeroportoLisboa/Documents/Relat%C3%B3rio%20Inicial%20-%20HLAR.pdf  

[12]   https://1drv.ms/p/c/1ebc954ed8ae7f5f/EV9_rthOlbwggB7eMgAAAAABqIiumf8jzEbFfihJlMy8aw?e=CopO0j  

[13]  https://aeroparticipa.pt/relatorios/PT1-Anexo2.pdf

[14]  Ver hipóteses H1 em  https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/EeRZPfVA8CtCunSFPfdsg-EBw7SkEKF3Zrgv0RWHcgT8kg?e=3WVD9a

[15]  https://www.transportesenegocios.pt/ip-identificou-cinco-alternativas-a-bobadela/

[16]   https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/sustainable-urban-mobility-plans/eu-city-database-sumps_en 

[17]   https://1drv.ms/p/c/1ebrthOlbwggB6PIAAAAAABSgxAHuEWhFeE0a4P02ixSQ?e=noSwzH

[18]    https://www.adifaltavelocidad.es/documents/34745/7247882/DR_ADIF_AV_V1_20191.pdf

[19]    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex%3A12016ME%2FTXT