Carta aberta para o Exmo Senhor Ministro das Infraestruturas
sobre a linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa e a política ferroviária nacional
Tomamos a liberdade do envio desta carta aberta na esperança de que a nossa posição, sobre o
desenvolvimento da rede de Alta Velocidade em Portugal, seja melhor acolhida pelos decisores
governamentais e pelos partidos com representação parlamentar, num contexto em que a
inoperância de sucessivos governos vem contribuindo para uma complexidade cada vez maior na
problemática da integração da parte portuguesa no corredor atlântico das redes TEN-T e
consequentes constrangimentos para a economia nacional através das dificuldades para o
crescimento das exportações de bens e para a transferência de passageiros e cargas de outros
modos energeticamente menos eficientes para a ferrovia.
Rede única ou duas redes
Os recentes acontecimentos de um modo ou outro ligados à Alta Velocidade em Portugal,
nomeadamente a "implementing decision" de 30 de outubro de 2025, permitem-nos ter essa
expetativa, embora se mantenha a divergência principal entre nós. A IP e o MIH insistem no PFN (à
exceção daquela frase no ponto 2.2 "são inegáveis as vantagens da bitola europeia ... para as
exportações portuguesas"), uma rede única de bitola ibérica, enquanto nós advogamos, a exemplo
de Espanha - ADIF convencional e ADIF AV - a gestão de duas redes, uma de bitola ibérica, existente,
e outra de bitola europeia, de Alta Velocidade e de alto desempenho para mercadorias (uma linha de
pendentes reduzidas e curvas de raio elevado para mercadorias permite esperar um consumo de 30
Wh/ton-km, cerca de 75% do consumo específico em percursos como o da atual Beira Alta). Também
destacamos o exemplo do Rail Baltica em que as ligações em bitola russa entre a capital da Lituania
Vilnius e Kaunas coexistirão na primeira fase com o corredor Talin-Polónia em bitola europeia.
A definição dos traçados na AML
Recordamos a aparente inconformidade do PFN com a legislação sobre a gestão dos instrumentos de
ordenamento do território, ignorando por exemplo, na definição de traçados, o PROTAML de 2002,
por atualizar em cooperação com a AMT, o IMT, as CCDR, a AML, a academia, inconformidade em
que incorre igualmente a RCM 77/2025 ao entregar à IP a decisão de traçados e de localização da
TTT, independentemente da já existência de consultorias sobre os traçados das ferrovias na AML, TTT
e serviço do NAL. Não existindo legislação que valide um monopólio na gestão de infraestruturas e
não sendo a IP operadora, não parecerá que a sua indigitação por aquela RCM deva prevalecer
sobre, por exemplo, a constituição de uma comissão técnica independente que estabeleça o
programa de um concurso público internacional para seleção de um consultor de referência, de
preferência sem ser por ajuste direto (o que nos leva a interrogarmo-nos sobre a evolução da
auditoria externa ao Ferrovia 2020 pedida pela AMT).
O caso do troço Lisboa-NAL-Évora
A seleção dos traçados é uma questão crítica, numa altura em que ainda se discute a ligação da LAV
Porto-Lisboa a Lisboa pela margem direita ou pela margem esquerda e a localização da TTT em
função do serviço ao NAL de passageiros e de mercadorias. Sublinha-se que o traçado por Chelas
Barreiro se traduz num percurso Lisboa-NAL de mais de 10km relativamente aos traçados Beato
Montijo ou Foz do Trancão-Alcochete com o consequente consumo de energia superior. Embora se
possa considerar como um problema jurídico delicado e com contra-indicações, poderia negociar-se
com o consórcio ELOS a eliminação da indemnização devida pelo Estado por desistência do contrato,
integrando-o na revisão do projeto da ligação Lisboa-NAL-Évora.
Disposições constitucionais
Recordamos que a informação sobre a evolução de todo o processo não deve limitar-se a uma
consulta pública do EIA quando já nada se pode alterar por ser dada maior relevância aos fatores
ambientais aprovados, antes deve cumprir o artigo 48 da Constituição (direito à participação em
assuntos públicos e à informação sobre eles ).
Igualmente lembramos que a competência legislativa sobre as bases do ordenamento do território,
de que a mobilidade é fundamental, é exclusiva da Assembleia da República, não do Governo (a
menos de autorização deste, obrigatoriamente expressa, art.165.1.z).
Normalização. O regulamento 2024/1679
Sublinhamos ainda o nosso acordo com as palavras do senhor ministro num dos seus "tens um
minuto?". Graças à sua formação de engenheiro, afirma que a normalização é essencial para a
interoperabilidade, mas depois reduz a interoperabilidade à relação com a rede ibérica de Espanha,
que de facto se atrasou no desenvolvimento da rede de mercadorias, apesar do regulamento
2024/1679 referir o objetivo 2050 (rede "comprehensive") e repetir a prioridade da integração em
interoperabilidade plena das linhas de mercadorias nos corredores internacionais segundo o
considerando 31 e os artigos 12.1.a, 13.a, 13.b, 20.a, 44.a, 44.c e 44.e do regulamento. Daí a crítica
ao projeto do troço da linha de AV Porto-Oiã com pendentes de 2% e curvas de raio inferior a 3000
m.
As vantagens da bitola europeia para as exportações
A questão da rede de mercadorias interoperável com a Europa é essencial para planear o futuro da
economia nacional. Já na atualidade exportámos em 2024 para a Europa além Pirineus, por modos
terrestres (por modo ferroviário 1% em valor e por modo rodoviário 99% em valor das exportações
por modos terrestres) 6 milhões de toneladas no valor de 26855 milhões de euros e para Espanha 11
milhões de toneladas no valor de 17295 milhões de euros (dados do INE). É a interoperabilidade
com a Europa que deve ter prioridade, sem menosprezo pelos nossos parceiros ibéricos, sendo para
mais imperativa a transferência de carga rodoviária para a ferrovia por razões ambientais e de
congestionamento das estradas (o camião elétrico terá um consumo específico por ton-km 4 vezes
superior ao do comboio).
O alinhamento dos planos nacionais com a política de transportes da União
E chegados aqui não podemos deixar de recordar outra afirmação do senhor ministro numa
entrevista na TV: "não podemos contrariar os regulamentos europeus" ... o que nos leva ainda para
além da discussão sobre os componentes essenciais da interoperabilidade e seus prazos, a bitola, o
ERTMS, o FRMCS sucessor do GSM-R, os 25 kVAC, os 740 m de comprimento do comboio de
mercadorias e sua desejável duplicação ... e que também nos remete para o art.60 do
sistematicamente citado regulamento 1679, "Os Estados membros assegurarão o alinhamento dos
planos nacionais com a política de transportes da União e as prioridades e os prazos do
regulamento".
Os eixos variáveis
Longe vão os tempos em que os defensores da continuidade da bitola ibérica diziam que a bitola não
era um problema, ou que era uma falsa questão quando já existiam os eixos variáveis. É um princípio
experimental da engenharia que qualquer componente adicional vai reduzir a fiabilidade do sistema
e aumentar as necessidades de manutenção, conduzindo a novos componentes para correção desses
efeitos. A experiência dos comboios de eixos variáveis na linha de Alta Velocidade da Galiza
comprovou-o, pese embora o elevado nível da engenharia da Talgo, penalizada pelo seu
voluntarismo. Assiste-se a um impasse na promoção dos vagões de mercadorias de eixos variáveis, e
não consta que algum fabricante esteja disposto a investir em locomotivas de eixos variáveis.
Comprometida assim a passagem "seamless"nas fronteiras de bitolas diferentes do artigo 13.a .
Acontecimentos importantes relativos à Alta Velocidade com impacto em Portugal
Perdoe-se-nos a extensão do que pretendíamos ser uma introdução à situação atual, em que
acontecimentos importantes relativos à Alta Velocidade com impacto em Portugal ocuparam a
comunicação social durante alguns momentos:
- a nomeação do novo comissário europeu dos transportes, Apostolos Tzitzikostas e sua visita a
Portugal em fevereiro de 2025.
- a cerimónia em julho de 2025 de assinatura do contrato de concessão do 1º troço da LAV
Porto-Lisboa, Porto-Oiã, em regime de parceria publico privada para projeto de execução,
construção, manutenção e financiamento por 30 anos. Graças à participação da presidente do
BEI Nadia Calvino, do diretor geral do BEI Christophe Laloux, da vice-presidente da CE para a
Transição limpa, do comissário Apostolos Tzitzikostas, com declarações altamente elogiosas
para as entidades portuguesas, esta cerimónia serviu de promoção da imagem da IP enquanto
entidade coordenadora principal da Alta Velocidade em Portugal em sintonia com a CE.
Todavia, algo parece não estar bem quando o financiamento atribuido pelo BEI a Porto-Oiã é
um empréstimo de 875 milhões de euros (previstos 3.000 milhões para a totalidade da linha),
além do financiamento de 480 milhões do CEF 2024. Como sinal de alarme verificou-se que o
CEF 2025 não atribuiu a Portugal nenhum financiamento, provavelmente pelo não
cumprimento dos requisitos de interoperabilidade como a bitola europeia e os limites das
pendentes para tráfego misto. Situação preocupante considerando os custos estimados (Porto
Oiã 2.000 milhões, Porto-Lisboa-9.000 milhões) e a dependencia do financiamento pelas
próprias PPP a 30 anos. Em vez de discursos de satisfação pareceria mais indicado negociar
com a CE uma assistencia técnica e financeira (recorda-se os arts 170 a 172 do TFEU)
compatível com os requisitos da interoperabilidade, para alinhamento das estratégias
nacionais e comunitárias.
- a nomeação do novo coordenador do corredor atlântico, François Bausch e sua visita a Sines,
ao troço Évora-Caia e à linha da Beira Alta em outubro de 2025, no que foi apresentado pela IP
e pelo novo coordenador como "contribuição para uma rede mais interoperável de ligação da
península ibérica ao centro da Europa", o que nos recorda, pelo contraste entre as felicitações
de uns e a insatisfação do outro, as palavras do anterior coordenador Carlo Secchi, no seu
workplan de 2022: "The completion of the high-speed line between Lisboa and Caia-border ...
and a migration to European standard track gauge should also be considered. There are up to
forty daily flights both ways between Lisboa and Madrid, we cannot afford to wait until 2050 to
shift this traffic to rail.")
- emissão pela CE em 30 de outubro de 2025 da implementing decision com o calendário da LAV
Lisboa-Madrid, diferindo a data de inauguração com interoperabilidade plena de 2030 para
2034 considerando as dificuldades financeiras do país.
- a comunicação da CE ao Parlamento Europeu de 5 de novembro de 2025 com o plano de
ligação das capitais europeias "Connecting Europe through High-Speed Rail"
- a comunicação da CE de 19 de novembro de 2025 sobre novo regulamento da mobilidade
militar, que será mais um elemento de pressão para o cumprimento dos requisitos de
interoperabilidade e aceleração da execução do regulamento 1679 ("dual use", considerando
45 e artigos 8.1.b e 12.1.f)
A implementing decision de 30 de outubro de 2025 sobre a LAV Madrid-Lisboa
Porém, o acontecimento principal, contrariando a imagem pretendida de sintonia das estratégias da
Comissão Europeia e de Portugal, foi a emissão em 30 de outubro de 2025 pela CE de uma decisão
de execução ("implementing decision") propondo um calendário concreto para a execução da linha
de Alta Velocidade Lisboa-Madrid. Pouco se falou antes, em Portugal sobre a eminência da
publicação desta implementing decision (o assunto foi tratado no programa Negócios da Semana da
SIC Notícias de 29 de outubro) embora se suspeitasse dela por algumas informações com origem em
eurodeputados, veiculadas por orgãos de imprensa espanhola e debatidas num seminário em
Madrid promovida em meados de outubro de 2025 pela associação Sudoeste Ibérico que defende a
rápida construção da linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura-Lisboa. Neste seminário o
comisionado do governo espanhol para o corredor atlântico,
Sebastian Ruiz, insistiu na necessidade
dos Estados membros cumprirem os regulamentos, sob pena de intervenção da CE. Mais uma vez o
secretismo. Destaque entretanto para a concessão pelo BEI de um empréstimo de 1700 milhões
milhões de euros para os últimos 93 km do Y basco.
Comparativo dos textos da implementing decision e da nota do MIH
Logo o MIH se apressou a publicar uma nota de imprensa que não dizia exatamente o mesmo que a
implementig decision.
Diz o texto da implementing decision no art.2.3.a e 2.3.b: “Cada um dos países deve elaborar até ao
f
inal de 2027 um plano coordenado para a implantação da bitola nominal da norma europeia de 1
435 mm na linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, em conformidade com o artigo 17.º do
Regulamento (UE) 2024/1679;”
Ao que a nota do MIH contrapõe:
"Portugal e Espanha comprometem-se a avaliar até 2027 os custos e benefícios socioeconómicos e
impacto para a interoperabilidade da migração da bitola ibérica para a bitola europeia padrão. No
caso de avaliação favorável, os dois países apresentarão um plano devidamente coordenado para a
migração de bitola.”
A interpretação do MIH
Pressente-se nesta frase a tentativa de evitar a introdução da bitola europeia no território nacional.
Para isso, reproduziu o texto do artigo 17.3 que não é aplicável à totalidade da LAV no território
nacional porque os trabalhos de construção dos troços Lisboa-Évora e Elvas-Caia ainda não
começaram. Pode sim ser aplicado, embora não obrigatoriamente, ao troço Évora-Caia cujos
trabalhos de construção se iniciaram antes de 18 de julho de 2024, marco fixado pelo regulamento
1679. No troço Évora-Caia, em que a bitola ibérica já foi instalada, pode falar-se em "migração",
como referido no artigo 17.3, para a bitola europeia. O que não é o caso no troço Lisboa-Évora, o
qual deve ser construido de origem em bitola europeia, conforme o regulamento. por fazer parte do
corredor internacional atlântico da rede básica ("core"), independentemente de análises de custos
benefícios. A IP também emitiu um comunicado sobre a implementing decision, garantindo para
2034 “a total interoperabilidade com a rede de alta velocidade espanhola”, o que deixa a dúvida se
não será a interoperabilidade apenas com a parte em bitola ibérica da rede de alta velocidade
espanhola (756 km em 3981km) em vez da rede europeia de bitola UIC.
O caso da via única do troço Évora-Caia
O que poderia ser uma empreitada relativamente simples, "migrar" a bitola para europeia se se
tivesse adjudicado a construção de via dupla conforme o projeto anterior do consórcio ELOS e não
via única, em bitola ibérica, com plataforma dupla, revela-se agora de gravosa resolução. Isto porque
grande parte do troço é em viadutos e nestes apenas estão construidos os tabuleiros e os pilares
para uma das vias. Não existem tabuleiros para a segunda via e os respetivos pilares apenas têm a
base. Isto é, voltar à obra para instalar segunda via nos viadutos equivale a obra nova. A segunda via
construida em bitola mista (3 carris) permitiria a sua utilização por comboios de passageiros de bitola
europeia e por comboios de mercadorias de bitola ibérica. Manter-se-ia a primeira via em bitola
ibérica, em travessas polivalentes, até à "migração" para a bitola europeia, com minimização das
perturbações durante a mudança de bitola.
A implementing decision fixa para colocação em serviço:
- da linha Évora-Caia em junho 2026 (art.2.1.b) ,
- do ERTMS entre Évora e Elvas em dezembro 2027 (art.2.1d)
- do ERTMS entre Elvas e Badajoz em dezembro 2028 (art.2.1.f)
- da segunda via Évora-Caia em 2034, dependendo de confirmação da justificação
(art.2.2.b.ii)
Estranha-se o requisito de confirmação da justificação da segunda via para serviço em 2034, numa
linha integrada no corredor internacional atlântico para AV de passageiros e para mercadorias para
exportação para a Europa, com o benefício adicional de evitar perturbações da operação na primeira
via quando da mudança de bitola de ibérica para europeia.
O que diz o art.17 do regulamento 2024/1679
A implementing decision é clara ao fixar no art.2.3.a a data de dezembro de 2027 para apresentação
de um plano coordenado com Espanha para instalação da bitola europeia na linha Lisboa-Madrid,
conforme o art.17 do regulamento 2024/1679
- ponto 1 : os Estados membros garantirão que qualquer linha da rede básica ("core") cujas
obras de construção não tenham começado até 18 julho 2024 será construida com bitola
europeia de raiz (em espanhol: "se entenderá por nueva línea ferroviaria toda línea cuyas
obras de construcción no hayan empezado antes del 18 de julio de 2024") . Será portanto
aplicável ao troço Lisboa-Évora e Elvas-Badajoz, tal como referido no workplan de 2022 do
coordenador do corredor atlântico.
- ponto 2 : não é aplicável à LAV Lisboa-Madrid por já estar planeada há muito (no regulamento
em espanhol :"No obstante lo dispuesto en el apartado 1 del presente artículo, aquellos
Estados miembros en cuyo territorio no esté prevista a 18 de julio de 2024 la conexión de
ninguna nueva línea ferroviaria ..."). Não se justifica portanto uma ACB negativa para não
construir em bitola europeia
- ponto 3 : pode ser aplicado ao troço Évora-Caia como visto atrás e, como já está construido
em bitola ibérica, deverá realizar-se uma ACB para avaliação da viabilidade de "migração" para
a bitola europeia, como descrito acima
- ponto 5 : é verdade que este ponto diz que pode ser concedida pela CE uma isenção
temporária para dispensa da bitola europeia que só será concedida pela CE mediante uma ACB
e uma avaliação negativas do impacto na interoperabilidade, da continuidade da rede e do
parecer de Espanha (que não se espera seja negativo, considerando todas as declarações do
comissionado del corredor atlantico Sebastian Ruiz e do ministro Oscar Puente relativas à
escolha da bitola europeia para o troço Talayuela-Madrid da LAV-Madrid-Lisboa e da nova linha
Huelva-Sevilha) .
Relação das ações previstas na implementing decision e dos prazos para a ligação AV Lisboa
Madrid
- 31dez2025 - conclusão das obras do troço Évora-Caia (art.2.1.b da implem.decision)
(pressupõe-se da 1ª fase, bitola ibérica/travessas polivalentes/viaúnica ver comentário
acima)
- 31dez2025 - concurso dos estudos para o troço Caia-Badajoz gerido pelo consórcio europeu de
interesse económico AVEP (ADIF/IP) (art.2.2.c) (pressupõe-se para bitola
europeia)
- 30jun2026 - colocação em serviço de Évora-Caia (art.2.1.b) (pressupõe-se da 1ª fase, bitola
ibérica/travessas polivalentes/via única ver comentário acima)
- 30jun2026 - início das obras de duplicação da via convencional Poceirão-Bombel (art.2.1.a da
implementng decision) (pressupõe-se não fazendo parte do traçado de Alta
Velocidade e executado com travessas polivalentes, mas seria mais correto com
travessas mistas (3 carris))
- 19jul2026 - avaliação com uma ACB da viabilidade da "migração" dos troços existentes no
corredor internacional (caso Évora-Caia) e do impacto na interoperabilidade (art.17.3
do regulamento 1679 )
- 31dez2027 - plano coordenado com Espanha para implantação da bitola europeia na LAV
Lisboa-Madrid conforme o art.17 (art.2.3.a da implem.decision) (deduz-se que a
implementing decision faz a equivalencia entre o fim da isenção temporária do
art.17.5 e o limite de 31dez2034 para colocação em serviço da bitola europeia na
LAV Lisboa-Madrid conforme o art.2.3.b)
- 31dez2027 - colocação em serviço do ERTMS entre Évora e Elvas (art.2.1.d)
- 31dez2027 - conclusão dos estudos para o troço Lisboa-Évora incluindo a TTT (art.2.2.a)
- 31dez2027 - adoção de um PMUS para a AML conforme o art.41.1 do regulamento 1679
- 31dez2027 - conclusão dos estudos para o troço Caia-Badajoz e decisão sobre data para a sua
construção em bitola europeia e eventualmente de estação internacional, de modo
a ser colocado em serviço antes de 31dez2034 (art.2.2.d)
- 31dez2028 - colocação em serviço do ERTMS entre Elvas e Badajoz (art.2.1.f)
- 31dez2029 - colocação em serviço da 2ª via convencional de Poceirão-Bombel (art.2.1.a)
- 31dez2030 - ligação Lisboa-Madrid em 5 horas com troços convencionais e de alta velocidade
(pressupõe-se maioritariamente em bitola ibérica) (art.2.1 da impl.decision)
- 31dez2034 - ligação Lisboa-Madrid em 3 horas em AV (deduz-se do art.2.3.a e 2.3.b que
integralmente em bitola europeia)
Proposta de seguimento para os cidadãos interessados
Considerando o histórico, com todas as dificuldades de organização, planeamento e financiamento,
afigura-se difícil cumprir os prazos da implementing decision e do regulamento 1679, o que é uma
boa razão para desenvolver as seguintes ações, ao abrigo do art.48 da CRP:
1 - Monitorizar a evolução das medidas e a exequibilidade de cumprimento dos prazos referidos
acima na implementing decision e no regulamento 1679, incluindo os traçados do serviço ao NAL,
passageiros e mercadorias.
2- Acompanhar a realização anual das reuniões de ponto de situação do art.3.1 da implem.decision
de representantes de Portugal e Espanha num grupo de trabalho sob orientação do coordenador do
corredor atlântico conforme o art. 53.4 do regulamento 1679.
3 - Acompanhar, para tudo o que se relaciona com a parte portuguesa das redes TEN-T, os contactos
com o coordenador do corredor atlântico, o comissário dos Transportes da DG-MOVE, o comisionado
del corredor atlantico espanhol para apoio técnico e para melhoria do financiamento da Alta
Velocidade conforme os arts 170 a 172 do TFEU
4- Acompanhar a preparação da próxima cimeira de Huelva, nomeadamente para o controle do
calendário de colocação em serviço de todos os elementos da rede portuguesa "core", "extended
core" e "comprehensive" integrada nas redes TEN-T com respeito pelos requisitos da
interoperabilidade plena, incluindo ERTMS, bitola europeia, alimentação elétrica, comprimento dos
comboios, pendentes e raios de curvatura. Será importante respeitar as prioridades do regulamento
1679 (rede "core": Linhas AV Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid e Sines/Leixões/Aveiro-Salamanca. A
aproveitar a próxima construção da ligação em AV Huelva-Sevilha para promover a ligação em AV
Évora-Beja-Faro-Huelva programada para 2050)
Ligações:
Regulamento 2024/1679
Tratado de Funcionamento da União Europeia
Assinatura do contrato de concessão Porto-Oiã
Financiamento do troço Porto-Oiã
RCM 77/2025 e Plano Ferroviário Nacional
Exportações de bens por modo de transporte e local de destino
Intervenção do comisionado do governo espanhol para o corredor atlântico no foro Sudoeste Ibérico
em 16 de outubro de 2025 (não cumprimento do regulamento 1679 por França no minuto 6.26, por
Portugal no minuto 7.24)
Implementing decision de 30out2025 da CE sobre a LAV Lisboa-Madrid
Comunicado do XXV Governo sobre a implementing decision
Comunicado da IP sobre a implementing decision
Plano para a rede ferroviária europeia de ligação das capitais
Comunicação de 19 de novembro de 2025 da CE sobre novo regulamento sobre mobilidade militar
Empréstimo do BEI para conclusão do Y basco
Programa na TV sobre financiamento das linhas de AV e a implementing decision
Mais uma vez pedimos desculpa pela extensão da missiva, mas a complexidade do tema e as
implicações negativas que orientações menos corretas dos investimentos ferroviários poderão trazer
para a economia nacional justificará os incómodos.
Com os melhores cumprimentos subscrevem-se, enquanto representantes dos subscritores em 2017
do Manifesto “Portugal, uma ilha ferroviária?”
Lisboa, 29 de novembro de 2025
Fernando Santos e Silva, eng.eletrotécnico, ex técnico do Metropolitano de Lisboa
Fernando Teixeira Mendes, eng.eletrotécnico, empresário
Henrique Neto, empresário
Mário Lopes, eng.civil, professor no IST
Mário Ribeiro, eng.mecânico, ex técnico da TAP
Rui Rodrigues, consultor de Transportes
