Introdução do tema por Dr Carlos Magno e Dr João Condesso, respetivamente coordenador nacional autárquico e vogal da junta de freguesia do Lumiar pelo partido Chega, defendendo que os decisores devem ouvir os técnicos com experiência porque a ferrovia é indispensável para aumentar a competitividade do país aumentando a quota modal ferroviária e as ligações ferroviárias à Europa segundo as redes TEN-T.
1 - Eng Carmona Rodrigues - apreciei a exposição clara da sua participação no processo para cooperação nos transportes e na energia da XIX cimeira luso-espanhola na Figueira da Foz em novembro de 2003 com o acordo com o governo espanhol sobre as interligações ferroviárias e as linhas de Alta Velocidade (AV). É lamentável que passados 22 anos Portugal continue sem uma linha de AV e sem planos que garantam a interoperabilidade com a rede europeia (bitola UIC, 25kV, ERTMS) e possam beneficiar, pelo cumprimento rigoroso dos regulamentos comunitários, do financiamento comunitário. Como referido pelo orador, um dos objetivos do acordo era o aumento da quota modal ferroviária de 4 para 25% até 2025 (atualmente da ordem de 6%). De lamentar também a extinção da RAVE e o abandono do projeto Poceirão-Caia, integrado na linha de AV Lisboa-Madrid, pelo XIX Governo, prescindindo de financiamento comunitário e desviando para a Parpública o respetivo financiamento do BEI (600 milhões de euros, na perspetiva de um investimento total de 1200 milhões sem a linha em via simples em bitola ibérica adjacente à linha em via dupla em bitola europeia). Só pode concluir-se que foi Portugal que desistiu da ligação em AV interoperável com a rede europeia, e não a Espanha, que aproveitou para desviar o investimento para o corredor mediterrânico e para o Y basco. Não serve esta política de decisões avulsas apesar dos anunciados PFN e PNI 2030.
Faltou referir pelo orador que a Comissão Europeia reviu o plano de implementação da linha de AV Lisboa-Madrid através da "implementing decision" de 30 de outubro de 2025, receando-se que o governo português já esteja a desviar-se do seu calendário.
2 - Deputado Carlos Barbosa - Parece correta a análise da questão da bitola e da interoperabilidade com a Europa. Dado que os restantes partidos da AR não partilham desta posição seria interessante, numa perspetiva de entendimento do objetivo da democracia de cooperação entre forças diversas em vez de competição aniquiladora, tentar explicar aos outros partidos a importancia para a economia nacional, a médio e longo prazos, de através do cumprimento das especificações do regulamento 2024/1679 de interoperabilidade (não só a bitola mas também o ERTMS) :
- facilitar as exportações de bens para além Pirineus, atendendo a que o valor delas por modos terrestres já ultrapassa o valor para Espanha
- melhorar a eficiência energética e o desempenho na descarbonização do país por transferência de cargas rodoviárias ou aéreas para a ferrovia (recordo que, mesmo com o recurso a supercamiões gigaliners ou a camiões elétricos, o consumo específico por ton-km é superior ao de um comboio com locomotiva moderna e linha nova, devido à maior resistência ao movimento no contacto pneu-asfalto relativamente ao contacto roda de aço-carril; estimo 120Wh/ton-km para um camião elétrico e 30Wh/ton-km para um comboio e linha novos, mostrando a penalização que o transporte rodoviário sofrerá com a aplicação dos critérios ESG de Environment Sustainability
- conferir maturidade aos projetos de novas linhas a submeter a fundos comunitários por compatibilização com as especificações regulamentares
Da cooperação com os restantes partidos seria bom resultar a revisão do PFN e da RCM 77/2025 para otimização dos traçados de Alta Velocidade, da TTT e do serviço do NAL. Apesar da insistencia do PFN na bitola ibérica (e por extensão no STM, sendo que a regulamentação comunitária determina a retirada de serviço dos sistemas de controle de tipo B até 2040) isso deveria ser mudado com duas redes de gestão e desenvolvimento separados, uma de Alta Velocidade e outra convencional, a exemplo de Espanha. Quando uma linha nova é construida para tráfego de mercadorias, com pendentes inferiores a 1,25% e raios maiores que 5000m é possível estimar consumos energéticos específicos de cerca de 26Wh/ton-km, em oposição a uma linha convencional como a da Beira Alta com 38Wh/ton-km .
3 - Prof.Mario Lopes - Exposição bem sistematizada com todos os fatores relativos à interoperabilidade com a rede única europeia e não apenas a rede ibérica espanhola para mercadorias devendo coordenar-se com Espanha as novas linhas em bitola europeia do corredor atlântico não só para passageiros mas também para mercadorias, verificando-se que o impulso para adaptação ou construção de novos troços
em bitola europeia é superior no corredor mediterrânico ao do corredor atlântico.
Por pressão de associações empresariais, espera-se antes de 2030 ter a bitola europeia em Algeciras, o que aumentará ainda mais a sua atratividade relativamente a Sines que tem grandes limitações nas ligações ferroviárias, nomeadamente entre Sines e Ermidas e Grandola. No corredor atlântico, em bitola europeia, apenas se prevê neste momento antes de 2030 o serviço de mercadorias de Hendaye até Vitoria-Gasteiz e o serviço de passageiros de Hendaye até Madrid e Oropesa (limite das províncias de Toledo e de Caceres).
Esta situação que prejudica a economia de exportação de bens e de economia energética e reduz quase integralmente as possibilidades de sucesso das candidaturas a fundos comunitários, deveria ser corrigida nas próximas cimeiras ibéricas, evitando-se o recurso a isenções de cumprimento dos planos do regula
mento 1679, incluindo bitola e ERTMS.
Anota-se que o recente programa de execução ("implementing decision") determinado pela Comissão Europeia a Portugal e Espanha para calendarização da linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid contem
provavelmente já incumprimentos do que deveria ter-se feito em 2025.
Como comentário à afirmação sobre o número de camiões nacionais que atualmente por modos terrestres passam a fronteira hispano-francesa em Irun, admite-se 80% do total de 5,6 milhões de toneladas ou 4,5 Mton o que com um crescimento anual de 3% dará em 2050 cerca do dobro ou 9Mton; admitindo 1400 ton /comboio, 40 ton/camião e 35 semirreboques por comboio, ter-se-á 27000 ton por dia ou cerca de 19 comboios por dia ou 665 camiões por dia. Não será muito comparado com o tráfego espanhol, mas representa uma impossibilidade operacional, para mais do que dois comboios diários (cito uma entrevista do diretor da MEDWAY) de expedição na fronteira com transbordo ou mudança de bitola implicando mudança de locomotiva ou de bogies ou passagem por intercambiador.
4 - Dr Miguel Rebelo de Sousa (APEF) - Antes da sua intervenção, prometi que iria fazer-lhe uma crítica, mas que não seria duro. Foi uma apresentação muito bem estruturada (apesar de como reconheceu destoar um pouco da crítica dos restantes oradores à predominancia da bitola ibérica) e mostrando todos os fatores que condicionam ou que favorecem a atividade dos operadores ferroviários de mercadorias em Portugal e em Espanha. E aqui faço uma crítica por ter dado pouco relevo às auto-estradas ferroviárias para transporte de semirreboques ou caixas móveis por comboio, e por não ter desenvolvido a questão da bitola. Ambos os fatores estão relacionados com o problema das exportações para além dos Pirineus que, como mostrado na exposição do Prof.Mario Lopes, têm um valor superior ao das exportações para Espanha. Por outro lado, considerando a baixa quota modal do transporte ferroviário em Portugal e indo ao encontro de um relatório do INECO, instituto espanhol de estudos ferroviários, o aumento da quota modal estará correlacionado com a adoção da bitola europeia na rede de mercadorias, por agilizar a ligação direta sem sobrecarga de tempo na zona transfronteiriça para mudança de locomotiva , transbordo ou passagem pelo intercambiador. Segundo o INE, confirmando a predominância do transporte rodoviário de mercadorias, em 2024 a quota ferroviária em peso relativa ao transporte terrestre nacional de mercadorias foi de 5,7% e relativa ao transporte terrestre nacional e internacional foi de 6,2% ; em valor a quota ferroviária relativa ao transporte terrestre internacional de mercadorias foi de 13,4% .
Será expetável que a APEF numa primeira fase privilegie desenvolver o mercado existente com os limites intra peninsulares que o constrangem, com a contrapartida de operadores estrangeiros dificilmente quererem entrar no mercado peninsular de mercadorias (ao contrário do que se verifica no mercado de passageiros) devido à dificuldade da bitola (recorda-se a dificuldade da manutenção e reparação de vagões de eixos variáveis a grande distancia do fabricante e a inexistencia de locomotivas de eixos variáveis).
Teremos assim como tarefas importantes a desenvolver:
- a expansão do sistema de transporte de semirreboques e caixas móveis por comboio (autoestradas ferroviárias de gabari P400),
- o projeto e implementação de vagões com as especificações, também regulamentares de ITS (inteligent transport systems) para DAC (digital automatic coupler), monitorização telemática e sensorização da continuidade da composição, do carrilamento, de vibrações anormais, do excesso de temperatura dos rolamentos
- o projeto das características e dimensionamento ótimos dos vagões em termos de tara e peso máximo por eixo de 4 (20 ton e 13 ton/eixo ?) e capacidade de transporte de contentores, caixas móveis e semirreboques visando comboios de 750m com capacidade de carga útil de 1400 ton
