O transporte ferroviário e a feira provisória de Santos

Feira popular de Santos, durante o mês do natal de 2011, em Lisboa.

Uma das razões por que as pessoas trabalham, é para obter rendimentos que lhes permitam oferecer divertimentos às crianças.

Digo as coisas assim para explicar aos senhores contabilistas que andam a tomar decisões, que o valor dos benefícios dessa ação, oferecer divertimento a crianças, deve ser contabilizado quando se contabiliza o rendimento utilizado na sua compra.

Obviamente que os beneficios são a alegria das crianças e o contributo para a sua estabilidade emocional em período de desenvolvimento mental. 

Digo assim para explicar aos senhores contabilistas que andam a tomar decisões que numa equação em que num dos membros se contabilize a poupança por não se ter gasto dinheiro na feira, deverá contabilizar-se, no outro lado, os prejuízos de termos agora as crianças tristes  e emocionalmente instáveis, e a incapacidade, no futuro, de evitarem que outros contabilistas com as mesmas ideias tomem decisões análogas.

Digo também as coisas assim para recordar a miséria moral que foi a permuta dos terrenos da câmara municipal onde se encontrava a antiga feira popular com os terrenos de uma construtora no Parque Meyer.

Numa altura em que deixou de haver investimento publico em infraestruturas, valerá a pena recordar que nos tempos da bancarrota de 1892 se faziam subscrições publicas.

Em alternativa, talvez fazer um concurso público internacional para concessão de uma feira popular.

Mas o interesse do video é tambem o de recordar,  uma vez que o PET descobriu que o transporte rodoviário por autocarros é mais económico (claro, uma automotora diesel de tecnologia antiga com capacidade para 150 passageiros consome mais combustível do que uma carrinha diesel common rail), que a força resistente do atrito de rolamento devido ao contacto de uma roda de ferro com um carril é de 3 a 7 vezes menor, crescendo a diferença com   a velocidade, do que no caso do pneu com o asfalto.

Por isso o comboiozinho movido por energia gravítica, da feira provisória de Santos, faz 16 arremetidas, perdendo apenas 1m de cada vez.

Se as rodas fossem de borracha...fazia 5 arremetidas.

A novela do PET aos 9 de dezembro de 2011 - um não

O dia 9 de dezembro de 2011 fica assinalado pelo não dos partidos no poder, em aceitar um período de discussão pública do PET.
O não abrangeu tambem a proposta para elaboração de um relatório ambiental e a avaliação mais cuidada dos operadores de transportes existentes.
Entretanto, permanece em secretismo o relatório do grupo de trabalho para os transportes nas áreas metropolitanas, entregue aos governantes em 30 de novembro.

Lamenta-se profundamente o critério de secretismo.
É contra as regras de abordagem de problemas complexos, impedir a participação e a contribuição alargada, além de ser uma falta de consideração com quem trabalha no setor.
O segredo já não é a alma do negócio, é uma grande ameaça.
Já era assim no tempo da Inquisição (dificuldades de interpretação poderão concluir que estou a chamar inquisitoriais aos senhores governantes; não estou, estou só a dizer que o método foi utilizado pela inquisição; só isso).
Também é contra as regras da UE, no que toca às avaliações ambientais (aquela de dizer que os autocarros emitem menos gases de efeito de estufa do que o caminho de ferro , sem explicar que se estão a comparar tecnologias de eras diferentes, é de antologia).
Mas é sempre fácil a desculpa de que não há dinheiro para cumprir os requisitos ambientais da UE (embora fosse mais verdade dizer que não há vontade de elaborar os processos de candidatura aos correspondentes fundos europeus).
Continuemos então a aguardar os próximos capítulos desta triste novela.

A novela do PET aos 16 de novembro de 2011

À atenção do senhor ministro da economia e dos transportes, tão contente com as negociações com as "low cost", que vão definir o modelo de exploração do serviço aéreo da área metropolitana de Lisboa.

Noticia no DN de 2011-11-16:
A Ryanair tem neste inverno 80 dos seus 300 aviões parados devido à "sazonalidade" e aos custos de combustível (lá está, uma medida para aumentar a taxa de ocupação dos passageiros é baixar a taxa de utilização dos veículos, mas não se esqueçam de contabilizar as perdas da imobilização dos respetivos ativos financeiros).
Dentre os tripulantes por essa europa fora, 252 dos 500 sediados em Portugal ficarão em regime de licença sem vencimento até  abril de 2012.
Provavelmente o seu retorno ao trabalho contribuirá para o inicio do fim da crise anunciado pelo senhor ministro, mas não faz impressão ter-se dimensionado quadros de pessoal que depois estão uns meses sem trabalho?
Atenção que não é só, confessadamente, a sazonalidade.
Provavelmente tambem, o senhor ministro acharia bem que os quadros das empresas publicas fossem assim flexíveis para adaptarem a oferta à procura sem custos.
Tambem os custos de formação e os uniformes são suportados pelos profissionais.
Curioso tambem a Ryanair recorrer a uma empresa de prestação de serviços (estas técnicas de gestão...) para fornecimento de profissionais.
E com ar candido, diz a Ryanair: "os tripulantes foram avisados em junho".
Pode ser que tenha de ser assim, porque como os senhores governantes dizem, não há dinheiro.
Compreende-se agora o desabafo do piloto que "aterrou" no Hudson criticando a sub-remuneração dos pilotos das companhias americanas.
Mas podiam ser apresentados os cálculos que demonstram que não há dinheiro, o que só poderá ser feito quando se identificarem os detentores de cada parcela da dívida e os destinatários de cada parcela dos empréstimos.
Salvo melhor opinião.
E quanto às "low cost", recomenda-se à atenção do senhor ministro a afirmação de um gestor da TAP: "São subsidio-dependentes das regiões de turismo que servem" (o que significa que acabando-se o subsidio por dificuldade de financiamento da região, acaba o serviço).
É verdade que a Easy jet está num ponto da curva dos rendimentos decrescentes mais favorável do que a Ryanair, mas com a previsível subida dos custos de combustível, é de considerar a hipótese de que entregar-lhe o planeamento do serviço aéreo de Lisboa e poupar-lhes a concorrencia do TGV para Madrid tem uma elevada probabilidade de ser uma gestão imprudente e uma estratégia do PET de azimute mal determinado.

Novas falas de governantes, desta vez motivo de esperança

"Nenhuma capital europeia fecha o metro as 11 da noite. À partida, não  faz sentido", afirmou o senhor ministro da economia e transportes Álvaro Santos Pereira em 8 de novembro de 2011, na conferência "Notação  financeira, transparência e credibilidade dos mercados".


Verifico com satisfação que há uma convergencia. 
Tirando a expressão "à partida", subscrevo a afirmação. 
E como sou ingénuo e bem intencionado, penso que pode haver mais pontos comuns se o diálogo se desenvolver de forma aberta e franca, porque quem trabalha nas empresas públicas de transporte também está interessado em fornecer um serviço sustentável, com custos baixos e com a sobrevivencia dos postos de trabalho.


Por isso mesmo, sem negar a necessidade evidente de combater a divida de 17.000 milhões de euros das empresas públicas, discordo do argumento do senhor ministro quando diz que as dívidas são das empresas e que portanto elas abrirão falencia se nada se fizer.
Discordo porque já se sabe que a parte da divida correspondente a investimentos em infraestruturas de grande duração é do estado. E mesmo que fosse das empresas, o aval dos empréstimos que elas contrairam é do estado. Logo, a haver falencia, é nós todos, contribuintes, e não apenas do setor de transportes.


Mas não haverá faencia porque alguma coisa se via fazer.
Só pedia que desse o benefício da dúvida aos trabalhadores a quem disse que as regalias dos acordos coletivos são para acabar.
Experimente adiar o calendário das privatizações, perdão, das concessões.
Experimente dar às empresas públicas as mesmas condições que pensa pôr nos cadernos de encargos, isto é sem passivos.
Aguarde os resultados.
Pode ser que se surpreenda, pela positiva.
Mas se não quer fazer isso, possivelmente para não contrariar nenhum mantra (é assim que se diz nas faculdades de economia, não é? o nome da biblia da mitologia hindu) do mercado de regulação teórica a la Greenspan-Paulsen-Bernanke, ao menos prepare as empresas publicas de modo a poderem concorrer tambem ao concurso internacional para as concessões (vai haver concurso, não é assim?). Os ideólogos da união europeia defendem a concorrencia e não proibem a existencia de empresas publicas não monopolistas, certo?


Para que não se comprove esta ideia de que o lombo da exploração rentável com redução de custos de produção é para os privados e os ossos das dividas e da manutenão e investimentos não rentáveis é para o público.


Se puder, não esqueça ainda os riscos da redução dos custos na formação de pessoal, que deu em vários acidentes no tempo da Tatcher (coitada, tambem teve de nacionalizar a Chrysler inglesa e parte da BP).
Nem a triste história de um dos consórcios privados das Infracos (manutenção e investimento de um grupo de linhas do metro de Londres) que, apesar da politica de desinvestimento e da dispensa de obediencia às normas concursais europeias, faliu).


Não desperdice o muito de bom que existe nas empresas públicas de transportes.