terça-feira, 29 de janeiro de 2019

A expansão do metro e um exemplo de democracia participativa

Cópia da carta recebida de uma senhora procuradora, informando que tinha requerido ao gabinete de interesses difusos o envio para um tribunal da sua queixa de ilegalidade do TUA (título único ambiental) sobre o qual o XXI governo aprovou a expansão do metro sob a forma de linha circular:










 

E minha resposta:

Assunto: expansão do metro de Lisboa

Cara Senhora Procuradora

Muito obrigado pela  carta de 9 de janeiro que dirigiu ao grupo de técnicos de que faço parte e que muito apreciei.
Foi uma agradável surpresa ver o empenho no interesse público e o rigor com que acompanhou este processo.
Gostaria de informar sobre a minha experiência profissional. Ingressei no metro em 1974, passando pelos estudos gerais, operação da rede, manutenção de telecomunicações e de sinalização. De 2001 a 2009 exerci funções como diretor de engenharia e desenvolvimento (2ªlinha relativamente à administração) na coordenação das várias disciplinas ferroviárias (via férrea, energia, telecomunicações, sinalização) e sua integração com as especialidades de construção civil nos novos empreendimentos (Campo Grande-Odivelas, Colégio Militar-Amadora, Baixa Chiado-Santa Apolónia,  Alameda-S.Sebastião), na preparação dos processos de licenciamento e colocação em serviço , na colaboração com redes homólogas (benchmarking) e na normalização ferroviária. Guardo excelentes recordações do contacto com todos os colegas, incluindo os especialistas de construção civil da Ferconsult (empresa afiliada do metro para a elaboração dos projetos desta especialidade) sempre com a preocupação de lhes transmitir as necessidades e os condicionalismos próprios de quem explora e mantem uma rede de metro, analogamente ao que fazem os médicos com os projetistas dos seus hospitais, ou como os particulares fazem com os arquitetos e construtores das suas casas. Lembro-me especialmente de explicar aos colegas e aos consultores da COBA (empresa de engenharia de construção civil) que o prolongamento para Alcântara deveria fazer-se em viaduto para minimizar os desníveis e portanto para economizar energia. Cito este episódio porque desde o plano de expansão de 1974, elaborado pelos consultores da Siemens-Deconsult, que um dos principais objetivos do desenvolvimento da rede do metro era a correspondência em Alcântara com a linha de Cascais.
Em 2009 surgiu por intervenção direta da secretaria dos transportes e colaboração dos colegas da Ferconsult, e ao arrepio de qualquer colaboração dos colegas com mais experiência na operação e na manutenção de redes de metropolitano, um mapa de expansão contendo alguns erros, nomeadamente abuso de desníveis e de curvas apertadas (que aumentam o consumo de energia e o desgaste de materiais), de bifurcações (que afetam a taxa de fiabilidade quando sujeitas a tráfego intenso) e, especialmente, a célebre linha circular. O grande inconveniente desta é uma maior dificuldade na regulação e uma menor taxa de fiabilidade quando comparada com as duas linhas equivalentes. Esse plano foi posteriormente aprovado pela assembleia intermunicipal da área metropolitana e definida a prioridade dos vários prolongamentos por decisão interna do próprio metropolitano.
Ora, nem o plano de 2009 nem a definição de prioridades foram sujeitos a consulta pública. Naturalmente que deixei, no ato da minha reforma no fim de 2010, todos os argumentos técnicos contra a ideia da linha circular (que, curiosamente, em Londres, tinha deixado de ser circular em 2009, precisamente pelas dificuldades de regulação próprias de uma linha circular carregada).
Neste momento, o que pode afirmar-se é que a ideia de uma linha circular não é má, só que precisa de ser complementada com linhas transversais em quantidade suficiente para garantir aos passageiros percursos alternativos em caso de avaria. O que não é o caso de Lisboa. Em 2003 propusemos inclusive uma grande linha circular externa, de Algés a Amadora, Odivelas, Loures e Sacavem, preferencialmente em viaduto em metro ligeiro, para se ir fazendo progressivamente ao mesmo tempo que se faziam as linhas internas.
Infelizmente não foi possível convencer os decisores que estavam a cometer um erro com a linha circular, ao longo das várias tentativas que testemunhou.
Vejo-me forçado a acreditar que como justificação para a linha circular, dissipada a imagem da linha circular de Londres que deixou de o ser (existem metropolitanos com linhas circulares, como Madrid, mas, repete-se, têm linhas transversais suficientes), estará principalmente a valorização imobiliária, para habitação de luxo ou turística e das zonas terciárias. Senão veja-se: terrenos da antiga feira popular, terrenos do Sporting, terrenos da Portugália na Almirante Reis, terrenos do quartel dos bombeiros que vai ser desativado em Santos, terrenos do antigo hospital militar da Estrela, edifício da Fontes Pereira de Melo 41 …
Em si, porque economicamente se justificaria, não é condenável, o que o é, é que lhe é atribuída prioridade em detrimento do interesse público. A zona da avenida da Republica, que agora se considera o centro de negócios, já está bem servida, não precisa de ser reforçada porque esse reforço vai aumentar a desigualdade em termos de mobilidade relativamente a outras áreas, como a de Alcântara , Belem, Ajuda e Algés (não se pense que os autocarros e os elétricos, só por si, resolvam o problema de transporte de grandes volumes de passageiros, porque têm o problema do congestionamento rodoviário), além do desprezo a que são votados os utilizadores do troço Odivelas ao serem forçados a um transbordo em Campo Grande (segundo as estatisticas do próprio metro, são mais os utilizadores do troço Odivelas-Quinta das Conchas do que os utilizadores do interface do Cais do Sodré, não existindo dados fiáveis para estimar a percentagem de passageiros que, vindos da linhas de Odivelas, saem no Campo Grande para outro destino que não a linha para o Rato).
Por outro lado, existe uma incoerência grave na argumentação do senhor presidente da CML quando quer justificar a linha circular com uma maior facilidade em atingir a zona da avenida da República para quem vem da linha de Cascais. É que vem anunciando, de parceria com o governo, o investimento na ligação da linha de Cascais à linha da cintura. Então, se é tão importante ligar a linha de Cascais à linha da cintura, o volume de passageiros que chega ao Cais do Sodré vai diminuir e ser muito menor do que já é comparativamente com os passageiros da linha de Odivelas. Vemos ainda a CML a propagandear uma solução válida em países que não importam petróleo, os autocarros BRT para a  A5, em prejuízo da linha de Cascais, em processo de degradação. Isto é, para evitar um transbordo a poucos, vamos forçar muitos a um transbordo. O problema aqui é que essa ligação da linha de Cascais à linha da cintura é tecnicamente contra indicada porque a construção subterrânea é muito cara devido à natureza de aterro e aluvião do vale de Alcântara e porque a linha da cintura, apesar de quadruplicada, está saturada com o serviço suburbano de várias linhas (Azambuja, Sintra, margem sul) o serviço regional, o serviço interurbano e as necessidades de manutenção.
A solução correta, e isso já se sabe desde o plano de 1974, é a correspondência em Alcântara, com o metro em viaduto, através de prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela, podendo uma delas seguir para Algés. São obras onerosas, mas não é necessário nem possível executá-las num ano. Deverá ser debatido abertamente um plano de expansões ao nível da área metropolitana, para execução faseada ao longo de vários anos com o apoio dos fundos comunitários (os quais exigem a elaboração de projetos coerentes, pelo menos ao nível de estudo prévio incluindo análise de custos-benefícios).
Em oposição a esta proposta (atualmente o governo, a CML ou o metro dizem timidamente que a linha circular não impede o prolongamento de outras linhas e que já se está a estudar o prolongamento para Campo de Ourique, esquecendo Alcântara) mais uma vez se desconfia da problemática imobiliária dos terrenos disponíveis de Alcântara, perdendo-se a oportunidade, como se perdeu ao alienar o terreno para construção já executada do hospital da CUF, de projetar em conjunto uma urbanização e a respetiva rede de transportes. Possivelmente, após a construção de mais edifícios, se fará um projeto com uma linha de metro, só que nessa altura será difícil a inserção da linha no tecido urbano ou então será uma solução subterrânea e cara. Ainda aqui aparece a CML  a dizer que está a estudar uma solução de BRT ou de metro ligeiro para ligar o Jamor a Carnaxide, Ajuda e Alcântara. E assim vai tentando iludir os cidadãos e cidadãs, desviando-lhes a atenção do essencial do problema.
Gostaria agora de comentar ponto a ponto a sua exposição:
2 – relativamente ao risco de património e à dificuldade de mitigação de problemas ambientais,  estas circunstancias verificam-se muitas vezes na construção de linhas de metropolitano e pessoalmente tenho confiança nos colegas que trabalham no metro e na Ferconsult para prevenir os prejuízos correspondentes. Na verdade, esses riscos e dificuldades devem ser compensados pelos benefícios a obter, o que, comparativamente com outros traçados de prolongamentos, não se verifica
3 e 4 – julgo que no EIA validado pela APA é reconhecido o prejuízo para os utilizadores da linha de Odivelas com o transbordo em Campo Grande. Quanto à implementação das medidas mitigadoras, a experiência no metropolitano e na Ferconsult, não obstante o acidente de junho de 2000 no túnel do Terreiro do Paço, dá-me alguma confiança. Isto é, se os técnicos da Ferconsult projetaram uma expansão que é um erro, isso mostra que não têm sensibilidade para avaliar os problemas da operação e da manutenção de uma rede de metro, mas isso não quer dizer que não sejam ótimos engenheiros de construção civil. Mas como em qualquer obra de engenharia, deve ser-se exigente na sua preparação, na fiscalização durante a obra e na monitorização e manutenção durante a vida útil.
5 – efetivamente, o objetivo Alcântara deveria ter a primeira prioridade. O surgimento da linha vermelha com a Expo98 permitiu a possibilidade de Alcântara ser atingida por ela. Esta tanto pode sê-lo pela amarela como pela vermelha, seguindo a outra para Algés. Observa muito bem que o troço de túnel do atual término do Rato poderia ser aproveitado pelo prolongamento, poupando inclusive perturbações ao nível do liceu Pedro Nunes.
Como técnico não pretendo impor uma solução (num livrinho que escrevi sobre projeto de metropolitanos apresento várias alternativas:
Em engenharia devem ser estudadas várias hipóteses e comparadas do ponto de vista dos seus custos e dos seus benefícios. Só depois deverá ser escolhida a solução (o que não foi feito, a ligação Rato-Cais do Sodré foi comparada com a ligação S.Sebastião-Campo de Ourique, evitando Alcântara, o que invalida a escolha, além de que o estudo com essa comparação nunca foi divulgado para consulta pública). Isto é, a saída da  situação atual deveria ser a suspensão do processo do concurso e o rápido inicio de um processo de debate e de preparação de um estudo comparativo de soluções. Existe a esperança de que, se o processo for imediatamente submetido ao Conselho Superior de Obras Públicas o seu parecer seja coincidente, apesar de constituído por uma minoria de técnicos de engenharia.
Observa também muito bem que a linha vermelha, a partir do Aeroporto, deveria seguir para a zona do Lumiar e norte de Telheiras e a verde a partir de Telheiras para Pontinha (num caso ou noutro, interface com a CRIL)
6 – como já referido, a ideia da linha circular deve ter nascido da imitação da linha de Londres, do desejo de reduzir os transbordos nas deslocações no núcleo central da cidade e na correspondência com a linha de Cascais, e do desejo de valorizar o imobiliário e a zona terciária da avenida da República. Lamentavelmente, o TUA aceita o argumento de que o projeto da linha circular não colide com as orientações do PROTAML (pág.27). Salvo melhor opinião, as seguintes orientações do PROTAML contrariam o projeto da linha circular: define um raio de 10km para o núcleo de influencia, quando a linha circular tem as dimensões de 6,5x1 km no centro da cidade; apela à transferência intermodal do TI para as estações de metro e de elétrico mais afastadas do centro, o que não é o caso da linha circular;  a ligações diretas entre zonas intensivas de habitação e de emprego; à prioridade da descentralização em vez do benefício de uma zona central. O argumento referido no EIA e muito citado pela CML  (págs 30-31 do TUA) de que a linha circular vai suscitar uma transferência do TI das periferias para o metro por melhoria da atratividade da rede de metro, estimando o tráfego adicional em 9 milhões de passageiros anuais, é desmontado pelos seguintes argumentos :
no caso do interface do Cais do Sodré com a correspondência com a linha de Cascais por o número de passageiros de metropolitano nas estações de Odivelas a Quinta das Conchas ser superior ao número de passageiros em Cais do Sodré , por a linha de Cascais continuar em processo de degradação, por o tempo de percurso ser menor se a correspondência se fizesse em Alcântara, por ser falso que do Cais do Sodré à zona da av,Republica sejam necessários 2 transbordos (pág.5, parecer da CML não corrigido), basta 1 em Alameda para chegar a Saldanha;
com a correspondência com a margem sul por via fluvial a ligação no Cais do Sodré  seria direta com a linha circular para a av.República, mas atualmente há uma ligação direta sem necessidade de apanhar o barco, da estação Pragal através da linha da CP atinge-se a zona da av.Republica em Entrecampos sem transbordo, isto é, do ponto de vista das ligações fluviais, a obra da linha circular é supérflua
embora o numero de 9 milhões possa criar uma perceção significativa, isso quer dizer cerca de 27 mil passageiros adicionais, o que significa cerca de 5,4% relativamente ao tráfego total atual. Compare-se também com a atual taxa de crescimento do tráfego no metro; finalmente, e destacando a curiosidade da coincidência, 5,4% foi o crescimento do volume de tráfego entre 2015 e 2016 e novamente entre 2016 e 2017, sem linha circular, factos lamentavelmente não referidos no EIA. Aliás, não será muito diferente deste número a margem de erro para uma estimativa deste tipo, impedindo assim a aceitação deste argumento para justificar uma obra desta envergadura;
a estimativa de tráfego adicional não foi comparada com variante que analogamente fosse “buscar” a geração de tráfego da linha de Cascais, como seria por exemplo a variante de prolongamento até Alcântara, definida como prioridade desde o plano de expansão de 1974; apenas foi comparada com o prolongamento de S.Sebastião a Campo de Ourique; este procedimento oculta ao público uma alternativa válida (em vão foi pedida publicamente a divulgação do estudo comparativo, chamando-se a atenção para que a comparação referida na pág.28 é apenas de variantes à ligação Rato-Cais do Sodré e configura uma orientação do tipo petição de princípio que, salvo melhor opinião, reforça a consideração de ilegalidade referida no ponto 25 da sua carta). Recordo ainda que o plano de 2009 não foi sujeito a consulta pública apesar de visar a expansão do metro na área metropolitana, e que a definição de prioritária para a linha circular foi um ato gestionário e interno do metropolitano, muito menos sujeito a consulta pública; mais uma vez, salvo melhor opinião, factos suficientes para ferir de ilegalidade o projeto da linha circular;
é falso que a linha circular aumente a atratividade por permitir frequências mais elevadas; as linhas independentes com términos de inversão alternada permitem intervalos da ordem de 90 segundos, e portanto as mesmas frequências anunciadas para a linha circular; do ponto de vista técnico, é muito grave fazer esta afirmação por, mais uma vez, pretender orientar a opinião pública independentemente da realidade técnica
7 – relativamente aos viadutos de Campo Grande, trata-se efetivamente de desprezar o investimento feito nos viadutos existentes. Eles não serão propriamente destruídos, apenas as zonas em que serão interligados com os novos viadutos, mas como se trata de tabuleiros pré-esforçados, essas interligações exigem uma monitorização rigorosa durante a sua vida útil (como curiosidade, informo que os aparelhos de apoio dos viadutos devem ser vistoriados e escorados durante essa vistoria, de 10 em 10 anos; uma intervenção numa zona pré-esforçada arrisca sempre a introduzir uma zona de enfraquecimento). Deve ainda referir-se que os novos viadutos vão ter impacto visual e, junto da torre vicentina, também de ruido. Os novos viadutos vão ter curvas de raio inferior ao admissível de acordo com os normativos de metropolitanos para a comodidade dos passageiros, que provocam desgaste adicional dos carris e rodados, e que exigem redução da velocidade. O viaduto atual para Telheiras tornar-se-á provavelmente inútil, uma vez que o estacionamento tem inconvenientes. O outro viaduto atual, das vias do lado norte da estação para o túnel da Cidade Universitária, poderá ser utilizado para manter a ligação da linha de Odivelas ao Marquês de Pombal, mas alerta-se que a exploração partilhada da linha circular e da linha de Odivelas (isto é, os comboios de Odivelas seguiriam alternadamente para Telheiras e o outro para Rato) implicará a redução da frequência dos comboios (ou aumento do intervalo entre comboios) na linha circular  no troço exclusivo da linha circular. Esta “partilha”, que chegou a ser anunciada pelos presidentes da CML e da câmara de Odivelas (pág.17), já foi negada pelo próprio ML, contrariando assim o afirmado no parecer da CML sobre “as opções finais do modelo de exploração”  (pág.5), lamentando-se que tal parecer não seja corrigido
8 – relativamente ao custo previsto, informo que os 270 milhões de euros referidos incluem também uma estimativa de pouco menos de 10 milhões de euros, a aquisição de 14 unidades triplas (ca de 42 milhões de euros) e do sistema de sinalização e segurança de circulação CBTC (communications based traffic control – ca 24 milhões). Descontando a parte do material circulante e do CBTC não afeto à ligação Rato-Cais do Sodré, teremos cerca de 210 milhões para os 1900 metros da ligação Rato-Cais do Sodré (e não 1,5 km conforme referido neste ponto 8), o que dá cerca de 110 milhões  de euros por km. Ora, os valores típicos por km de túnel de metropolitano já equipado e com a parte respetiva de material circulante são entre 60 e 80 milhões de euros. É verdade que a natureza hidrológica dos terrenos da encosta da Estrela-Santos  (presença de água e tendência para deslizamentos de terra) e de aluvião e aterro da avenida 24 de julho justificam o custo elevado, mas também é verdade que se pode considerar otimista esta estimativa. A complexidade da obra com elevada probabilidade encarecerá a obra. Não se entendendo como de máxima prioridade a ligação Rato-Cais do Sodré, não parece aceitável este empreendimento pelo que é correta a classificação de “monstruosidade “ para esta obra dada pelo eng.Pompeu dos Santos.
Como aspeto positivo diga-se que o financiamento virá do fundo ambiental, alimentado por taxas de carbono, e por um programa comunitário, sendo certo que o desenvolvimento dos transportes ferroviários urbanos é uma diretiva europeia. Segundo o diretor financeiro da CML estará disponível também um empréstimo do BEI a juro baixo da ordem de 100 milhões de euros. Curiosamente, a CML está evidentemente comprometida com este plano de 2009 e é público o apoio do presidente da câmara. No entanto, quando se pede um esclarecimento ou se propõe a discussão do fundamento do plano, a CML remete para o metropolitano, onde é óbvio que a sua administração não vai contestar as diretivas superiores.
9 e 10 – complementando a lista de contestação do plano de 2009 e petições, gostaria de referir a sessão na Ordem dos Engenheiros em 3 de abril de 2018 com a presença do professor Nunes da Silva, ex vereador da mobilidade da CML, do eng Artur Bivar, coordenador do projeto da linha circular externa Algés-Amadora-Loures-Sacavém e, metro ligeiro (LRT), e de mim próprio. O contraditório foi exercido pelo dr Ricardo Machado, diretor de empreendimentos do metropolitano de Lisboa.
Relativamente ao estudo “Senado de Odivelas” destaco a sua proposta final, no sentido conciliatório, no caso de superiormente se decidir pela manutenção da ligação Rato-Cais do Sodré, apesar da obra onerosa, de poupar os custos de intervenção nos viadutos de Campo Grande e construir assim uma linha em “loop” ou laço, com as mesmas funcionalidades da linha circular e sem os inconvenientes de exploração de uma linha circular, razão aliás da transição da linha circular de Londres para linha em “loop” em 2009.
Relativamente à moção da câmara de Odivelas de 21 de março de 2018, de referir que nessa data os decisores ainda afirmavam publicamente ser possível a exploração “partilhada” da linha circular com a linha Odivelas-Rato (como a posição oficial é de que a linha circular permite frequências elevadas, essa “partilha”, que o impede, foi posteriormente afastada, deixando em má posição o presidente da câmara de Odivelas).
11 – mesmas observações de 8
12 – mesmas observações de 3, 4 e 7 . Com base na experiencia do eng.Pompeu dos Santos na própria colina de Estrela-Santos, é provável que alguns prédios antigos abram fissuras. Não se atingirá uma situação de perigo se a obra for convenientemente monitorizada e executadas injeções de cimento para estabilizar os terrenos. Os danos nos prédios poderão ser corrigidos. Nas zonas mais instáveis durante a construção deverão ser instalados no interior do túnel, após colocação em serviço, sistemas de monitorização. Nas zonas de maior produção de água subterrânea provavelmente haverá necessidade de funcionamento permanente das bombas de esgotamento de água. Todas estas ações, que garantem a segurança das habitações e do túnel, são necessariamente dispendiosas. Ocorrem com alguma frequência em obras de metropolitanos (em Lisboa aconteceu principalmente entre Baixa Chiado, em Olivais e Santa Apolónia e entre Oriente e Moscavide. No caso do Porto, o acidente com afundamento de um prédio e morte de uma moradora aconteceu precisamente por deficiente monitorização dos trabalhos. Citam-se também dois casos semelhantes, um em Colónia, Alemanha, com afundamento do edifício da biblioteca municipal e em S.Paulo, com desmoronamento de uma estação em construção. Nestes casos, recomenda-se a utilização de tuneladoras com monitorização continua (afirmando o TUA na pág.3 que o método a usar será o NATM, salvo melhor opinião é de elementar curialidade divulgar as razões que levaram a preferir o método NATM .
Servem estas observações para concluir que, sendo viável o traçado Rato-Cais do Sodré, para além das contraindicações de curvas apertadas e pendentes elevadas, as condições do terreno recomendam que, por razões de custos de construção e de manutenção, sendo possíveis outros traçados, que sejam eles os escolhidos (nesta zona, o serviço do bairro poderá ser assegurado pelas linhas de elétrico existentes, desde que se investa na melhoria das infraestruturas (via e tensão normalizadas, novo material circulante, reserva de espaço para circulação dos elétricos, limitação de circulação automóvel, admitindo no máximo um sentido por artéria). Mais uma vez se lamenta não ter sido feita a comparação com variantes de captação de tráfego análogas (prolongamento para Alcântara, por exemplo).
As considerações anteriores aplicam-se também aos monumentos referidos, requerendo igualmente a utilização de tuneladora (em princípio a profundidade e a distancia do túnel são fatores de segurança) com monitorização contínua em obra  em exploração, e meios de injeção de cimento para estabilização permanentemente disponíveis (duvida-se que tenham sido contabilizados estes meios, mas isso só depois da entrega das propostas se saberá). O caso mais delicado será o do Chafariz da Esperança, dada a proximidade da estação Santos e a menor profundidade do túnel. Os casos da Basílica da Estrela, do MNAA e da igreja de Telheiras não parecem graves, sem prejuízo das medidas de monitorização que referi.
13 – relativamente ao Jardim da Estela, embora a profundidade da tuneladora seja grande, confesso que o problema dos lençois freáticos escapa à minha experiência e portanto eu recomendaria que os especialistas se pronunciassem, admitindo que seja necessário construir furos de alívio e de controle das águas. O TUA refere esta solução na pág.7 . No entanto, esta dificuldade é a mesma se se optasse pelo prolongamento da linha amarela para Alcântara ou Algés aproveitando o túnel existente de garagem de Rato.
14 e 15  – realmente, depois das obras recentes em Cais do Sodré, é deprimente ver a av.24 de julho novamente agredida e as alterações na linha de Cascais, nas linhas de elétrico e na circulação viária e pedonal. Na mesma perspetiva conciliatória referida para a linha em “loop”, sugere-se aqui que a ligação vinda do Rato termine em Santos e que a correspondência com a estação de Santos da linha de Cascais e com a estação de metro de Cais do Sodré seja assegurada por uma rede de passadiços elevados e cobertos. Esta solução permitiria poupar os custos do túnel de Santos a Cais do Sodré, embora a própria população não esteja recetiva por razões de segurança pessoal.
12 a 17 e 20 a 22  – como já referi, qualquer obra de metropolitano subterrâneo pode ter colisões e condicionamentos do género dos identificados no TUA. Por vezes, as medidas mitigadoras ou corretivas só podem ser definidas na fase de construção, e admite-se que em engenharia elas são possíveis. No entanto, a gravidade dessas colisões e condicionamentos e os custos associados às medidas, como parece ser o caso, podem levar à conclusão que a obra só se justifica se não houver alternativa. Ora, mais uma vez refiro que este projeto não foi comparado  com variante análogo do ponto de vista de captação do tráfego de passageiros da linha de Cascais. Este facto só por si justificaria, salvo melhor opinião, a suspensão do processo do concurso e a revisão ou substituição do plano de 2009.
Gostaria ainda de referir aqui duas incorreções técnicas que, precisamente do ponto de vista técnico, importava destacar e corrigir:
Pág.6 – as tomadas de ar (caso da entrada de ar fresco para as estações) ou de rejeição (caso da extração do ar dos meios troços) dos postos de ventilação nunca por nunca devem estar ao nível dos passeios, no primeiro caso para não captar ar poluído a injetar nas estações, e no segundo para não colocar junto dos peões o ar extraído. Este procedimento , de privilegiar um argumento estético em detrimento da saúde das pessoas deve ser formalmente combatido. Veja-se no entanto excelentes exemplos, como os ventiladores do parque de estacionamento do Observatório da droga  no Cais do Sodré, ou os ventiladores projetados para a nova estação de Arroios.
Pág.24 – lamenta-se o parecer de um contributo que aplaude o desprezo das ligações à periferia em favorecimento da centralidade , ao arrepio das orientações do PROTAML. O argumento contra as ligações pendulares à periferia cai pela base com as soluções de términos intermédios, de exploração otimizada em construção nova fazendo ligações desniveladas com as posições de inversão. É ainda falso o afirmado nesse contributo, e deveria ter sido corrigido, a frequência dos comboios do metro ao longo do dia não é constante, adapta-se ao diagrama de procura.
18 e 19 -  do meu ponto de vista, os argumentos principais contra a linha circular (observa-se que as linhas circulares têm fundamento como componentes de redes de metropolitano, mas em condições diferentes, nomeadamente com comprimento maior para melhorar as condições de reação a perturbações, e com linhas transversais em quantidade suficiente para facultar caminhos alternativos em caso de avaria), sem prejuízo dos listados na maioria dos contributos, são de natureza técnica, consubstanciados em menor taxa de fiabilidade quando comparada com as duas linhas independentes equivalentes. Considerando o indicador de avarias no metro de Lisboa de cerca de 14.000 comboios-km por avaria com afetação da exploração e as dimensões desta linha circular, chega-se à estimativa de 1 avaria por 2,5 dias, enquanto a estimativa de avarias simultâneas nas duas linhas independentes equivalentes será de 1 avaria por 25 dias. Lamentavelmente o TUA não analisa estas estimativas nem apresenta contra-argumentação. Não admira assim que a maioria dos contributos tenha sido desfavorável e que, como escreve no ponto 19, não é entendível a emissão da decisão favorável.
Gostaria de informar que precisamente para debater com a entidade responsável pela aprovação do EIA e que reputo de tecnicamente competente para esse debate das questões técnicas, enviei sucessivamente à secretaria de Estado do Ambiente e da Mobilidade desde abril a setembro de 2018 pedidos de audiência e elementos técnicos para servirem de base a esse debate. Lamentavelmente não obtive resposta, nem sequer a acusação de receção, não obstante contactos pessoais com assessores.
Este é, salvo melhor opinião, um indicador de que nenhum argumento técnico presidiu à decisão tomada, antes ela foi simplesmente imposta e justificada por argumentos de outra natureza.
23 a 25 e 26 a 30 – de facto, a lista de condicionantes não era conhecida na altura da consulta pública da generalidade dos participantes. Se o fosse, embora reconhecendo como já referi que as soluções concretas para a anulação ou mitigação das condicionantes podem surgir apenas na fase de obra, a intensidade de oposição ao projeto poderia ser maior. Esta circunstancia, mais a ausência de resposta aos argumentos técnicos contra, mais a ausência de consulta pública do plano de 2009, mais a ausência de consulta pública da decisão interna do metro de dar prioridade à linha circular, mais a ausência de um estudo verdadeiramente comparativo com variantes de captação de tráfego equivalente e que pudessem contribuir para um acréscimo de tráfego superior aos 9 milhões referidos,  são, salvo melhor opinião, suficientes para considerar como ilegalidade a decisão do TUA
31 a 43 – não tendo formação jurídica, como cidadão parece-me uma excelente fundamentação jurídica contra uma ameaça à qualidade de vida e uma manifestação de falta de respeito  para com a vontade maioritária de entidades e cidadãos  (apenas ressalvo no ponto 35 que a mudança de comboios em Campo Grande será penalizada, porque atualmente os passageiros de Odivelas para Alvalade num dos sentidos podem utilizar o cais central, e com a linha circular de Odivelas para Rato serão obrigados, em ambos os sentidos,  utilizar as escadas rolantes ou fixas; trata-se de uma incomodidade, mas as condições de segurança da estação são idênticas às da restante rede).

Terminando, e reiterando o apreço pela sua iniciativa, estou ao seu dispor, bem como dos moradores ou passageiros que se sentem prejudicados, como técnico com experiência na manutenção e projeto de redes de metropolitano, para prestar as informações técnicas que desejar, ou como apoio às ações populares que surgirem.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos


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